חקר וכתב: בני אביעד

(הערה: המחבר היה בביקור פרטי, ותכני הכתבה משקפים את רשמיו האישיים בלבד)

בשנים האחרונות נכתבו מאמרים רבים שמנסים לתאר מה יקרה אם סין תהפוך למעצמה מובילה בעולם. חלק מהפרשנים מעריכים שסין תהפוך לכוח הגמוני ומורשתה תהפוך לתרבות הדומיננטית. אחרים טוענים שההנחה מוטעית מיסודה, וגם אם סין תוכל להתגבר על הקשיים והמכשולים בדרך להפיכתה לכלכלה הדומיננטית בעולם, היא לא תוכל ואף לא תרצה אידיאולוגית, מסיבות פנימיות וחיצוניות, להפוך לכוח הגמוני מבחינה תרבותית וערכית.

כל אחד מאיתנו גדל על הסיפורים והאגדות אודות האיכרים והקיסרים הסינים, התרבות המסורתית של סין הקדומה, ארץ של עושר אגדי, הקלאסיקות והרעיונות הקונפוציאניים והבודהיסטים, סימני הכתב הסיניים המגלמים את מהותן של 5,000 שנות ציוויליזציה, שרידי האדם הקדומים ביותר מחוץ לאפריקה, הסכרים הקדומים בעולם, המצאת הנייר והדפוס, זיקוקי הדינור והדינמיט, ממלכת פילוסופים, תרבות שידעה לייסד מוסר בלי אלוהים, יסוד המפלגה הקומוניסטית ב-1949, מאו צה-טונג, מלחמת קוראה, התנועה לרפורמת החשיבה, החומה הסינית, העיר האסורה, האוכל הסיני, הפולקלור ועוד.

סין היא מדינה ענקית, רבת פנים, המשתנה בקצב מדהים והיא תופעה שאי אפשר להתעלם ממנה. משתרעת מערבות מונגוליה ועד הונג קונג, ומים סין ועד הרי פמיר. גם החלום לבנות גן עדן קומוניסטי הומר לחלומות קפיטליסטים יותר. יש הרבה מה לראות בה, למרות פגעי האידיאולוגיות, המלחמות והזמן. האדריכלות מדהימה עם עדויות לכפרים המסורתיים, המקדשים הבודהיסטים וקונפונציאנים, והמבנים הקולוניאליים ואימפריאליים. בעשור האחרון "סין" הייתה המילה הנפוצה ביותר בכל אמצעי התקשורת בעולם, גם בהשוואה לכל מושג אחר.

במסעי האחרון לסין, יחד עם שותפי הנאמן – ינון – צעיר בניי, יצאנו לחוות באופן בלתי רשמי ובלתי מחייב את הפלא הזה המכונה סין. עבורי זו הייתה הפתעה נעימה, גם לאחר שחשבתי לתומי שראיתי ועשיתי הכול בתחום הרכב והבטיחות, ובהם: השתתפות בעשרות סיורים מקצועיים ואישיים ברחבי עולם, כתיבת עשרות ספרים חינוכיים וטכנולוגיים, הפקת מאות תכניות לימודים ובחינות הסמכה, וכמובן – מפעל חיי בהכשרת דור שלם של אלפי מומחים המניעים את גלגלי התחבורה והבטיחות בישראל.

ביקרנו בתערוכת אקספו 2010, שהיא החשובה ביותר שהתקיימה אי פעם בעולם לחשיפת הישגי בני האנוש. זכינו אף לחוות ולנוע במגוון אמצעי תחבורה ברחבי הרפובליקה הקומוניסטית המרתקת הזאת, ובהם: כלי רכב פרטיים המונעים במנועי בעירה פנימית וחשמליים, מוניות המופעלות בגז, אוטובוסים, רכבות עירוניות חשמליות, רכבות תחתיות, אופניים, קטנועים, ריקשות, מטוסים, ספינות נהר ורחפת מהירה.

תערוכת אקספו 2010 בשנגחאי

התמריץ המרכזי שהניע אותי לבקר בסין התמקד בתערוכה הכי גדולה והכי יוקרתית שהייתה אי פעם בתבל. קרוב ל-60 מיליארד דולר השקיעה ממשלת סין בהקמת תערוכת אקספו 2010 ובשדרוג התשתיות בעיר המארחת – פי שלושה מהתקציב שהוקצה לאולימפיאדה בבייג'ינג. ההערכות שקדמו לפתיחתה דיברו על כ-70 מיליון מבקרים לפחות, רובם סינים, כלומר, 380 אלף איש ויותר מדי יום.

כ-200 מדינות שונות השתתפו בתערוכה, שמשתרעת על שטח עצום העולה על 5 קמ"ר במרכז שנגחאי, והציגו לראווה בביתנים הלאומיים שלהם הישגים מסחריים וטכנולוגיים שונים.

נושא התערוכה העולמית בשנגחאי הוא תהליך העיור – "עיר טובה יותר – חיים טובים יותר" – מעיד על מעמדה של שנגחאי, כמרכז כלכלי ותרבותי בסין ובעולם. לאחר טקס הפתיחה באולימפיאדת בייג'ין ב-2008, שהותיר רבים פעורי פה, מאפילה תערוכת אקספו על כל שנחשפנו אליו בעבר. התערוכה נועדה לקדם את תדמיתם העולמית של המדינות המשתתפות וליצור קשרים עסקיים, בייחוד עם סין הצומחת במהירות.

שנגחאי נחשבת לעיר מודרנית ביותר, לאחר מגמת תיעוש ובנייה שהחלה בעיר בשנות ה-80 במאה הקודמת. לקראת התערוכה שופרו תשתיות התחבורה בעיר הפקוקה, הוקמו שדות תעופה חדשים וקווי רכבת תחתית. הממשל השקיע בהריסת שכונות שלמות והעברת תושביהם לרבי קומות כחלק משיפוץ פני העיר, ועורר ביקורות ותרעומות בקרב רבים. שנגחאי התאימה לארח את התערוכה, המוגדרת גם בתואר "האולימפיאדה הכלכלית ותרבותית של העולם".

הביתן הישראלי שתוכנן על ידי האדריכל חיים דותן עם המעצב פרוספר עמיר היה מרשים במיוחד, והתורים הארוכים העידו על כך. מוקד התצוגה הישראלית במופע מולטי מדיה היה, כצפוי, החידושים והפיתוחים הטכנולוגיים, ובהם מחשבים ניידים, כרטיס מחשב נטען, אלגוריתמיקה ורובוטיקה, השקיה ממוחשבת באזורים צחיחים, סטנדים לפתיחת עורקים, רפואה, מצלמות לוויינים ועוד. דמותו של פרופסור אלברט איינשטין, אבי תורת היחסות, חידד לסינים את החוכמה היהודית. המבקרים לומדים יותר על מה שקורה במעבדות ופחות על אתרי תיירות והיסטוריה.

מהמוזיאון בירושלים הביאו את משוואת תורת היחסות של איינשטין, ולפי שלל ההמצאות שנחשפו במצגת המרהיבה, ניתן לחשוב כי ישראל היא מעצמת הטכנולוגיה הגדולה בעולם. צורת הביתן הישראלי שנבחרה מייצגת עיצוב ארכיטקטוני חדשני וטכנולוגי – המסמן דיאלוג, תנופה, תנועה ודינאמיות. המבנה מורכב משני גופים משולבים ומאוחדים, הבנויים מאבן וזכוכית המשתנים מכל זווית ראייה ביום ובלילה. חלל התצוגה הפנימי מתנשא אל על, ומסמל את רוחניות העם היהודי העתיק והמודרני.

גאווה ישראלית נוספת התגלתה בביתן של מקאו – מושבה פורטוגזית לשעבר על חופה הדרומי של סין, שחזרה בשנת 1999 לידי המדינה הקומוניסטית. מקאו ידועה כאחד מהמקומות העשירים במזרח, בעיקר הודות לתעשיית ההימורים המשגשגת שלה והמכוניות היוקרתיות ביותר שנעות בשטחה הקטן. חברת ההפקות התל-אביבית טלמדיה התקינה למעלה ממאה מקרני מולטימדיה, עשרות מסכי פלזמה עצומי מימדים והולוגרמות מתוחכמות. התצוגה המרשימה הקרינה את סיפורה של מקאו בתוך הביתן, המעוצב בדמות ארנב ענק בגובה 19.99 מטרים לציון שנת חזרתה לסין.

הביתן הסיני, המתנשא לגובה 69 מטרים,התגלה כגדול והבולט שבין הביתנים. הבניין האדום, בעיצוב דמוי מקדש סיני, הוקם בעלות של כ-200 מיליון דולר – השקעה גדולה יותר מכל מדינה אחרת. סין הקצתה כ-100 מיליון דולר לסיוע למדינות מתפתחות להקים דוכנים וביתנים, מה שאפשר למדינות רבות להפגין נוכחות. למעשה, בניין אפריקה שהקימו הסינים הוא השני בגודלו בתערוכה, ושוכנו בו 41 מדינות אפריקאיות.

תחבורה יבשתית בסין

סין היא מדינה ענקית והמרחק בין היעדים המרכזים בה יכול להגיע לאלף קילומטרים ויותר. הכבישים סבירים ואוטובוסים בינעירוניים (מרביתם מתוצרת מקומית) פופולאריים, זולים ונגישים. הרכבת מומלצת אף יותר מהאוטובוסים בתנועה הארוכה בין המחוזות. הנסיעה ברכבת זולה, נוחה ובטוחה. רשת מסילת ברזל באורך כולל העולה על 52 אלף קילומטרים משרתת את הרכבות הבינעירוניות ברחבי היבשת.

אופניים, ככלי תחבורה זול ואקולוגי, הם הסמל של סין, ובניגוד לציפיות הם מסרבים להעלם. בהערכה גסה יש בסין מעל ל-500 מיליון אופניים וקטנועים, הנעים במסה אדירה למגוון צרכים ושימושים: אופניים עם משטח מאחור להובלת משאות, הובלת תרנגולות וירקות בריקשות, כפריים, סטודנטים בנסיעתם לאוניברסיטה, להשכרה, לאטרקציות תיירותיות ולתרבות הפנאי.

סין ערוכה לרכיבה עירונית יותר מכל מקום אחר בעולם. שדרות רחבות ושבילי אופניים צדדים, מסומנים ומגודרים, מצמצמים את הסיכונים הבטיחותיים. משפט נדוש בסין, בתרגום חופשי, אומר כי – נהג המכונית הפרטית מפחד מנהג המונית, נהג המונית מפחד מנהג האוטובוס, וכולם מפחדים מהמסות של רוכבי האופניים.

במדינה בה תשתית הכבישים הייתה עד לפני זמן קצר מהגרועות בעולם, ללא תעשיית רכב של ממש, מגלים כעת את הרכב הפרטי. ואם עד לאחרונה התמקדו שם בעיקר בתחבורה ציבורית מודרנית ומכוניות רק לבעלי יכולת, הרי שסין בעלת מספר התושבים הגדול בעולם מגלה את קסמי הרכב. מהפכת המינוע של סין הביאה עימה גם תופעות לוואי שליליות, שהבולטת ביניהן היא עלייה דרמטית במספר ההרוגים בתאונות דרכים.

קצב הגידול של שוק הרכב המקומי גדול משמעותית, מכושר בניית הכבישים, שרבים מהם אינם משולטים כראוי ואיכותם נמוכה. לכך, יש להוסיף את העובדה כי רבים נהרגים בתאונות הנגרמות כתוצאה מחוסר הכרות עם חוקי התנועה, ובוודאי כשמדובר בנהיגה ללא רישיון נהיגה כלל. נהיגה נגד כיוון התנועה, נסיעה במדרכות ואי ציות לתמרורים ורמזורים, הן בעיות מוכרות בסין.

החברה הסינית המצליחה והחומרנית מביאה יותר ויותר אזרחים לרכוש מכוניות פרטיות, ועבורם רכיבה על אופניים היא השפלה חברתית מסוימת. עם זאת, האופניים החשמליים והקטנועים החשמליים פופולאריים מאוד בערים הגדולות ובסיורים מאורגנים, לצד השימוש הגובר ברכבות התחתיות הנגישות והמוניות הציבוריות הזולות לנסיעה. הטעם העיצובי של המכוניות הסיניות הוא מצועצע ומוגזם, מזכיר אלמנטים השאולים מדגמים מוכרים אחרים ואינו תואם את הטעם המערבי.

בניגוד למדינות, כדוגמת ארה"ב, שהעדר רגולציה ומדיניות בתכניות תחבורתיות עירוניות גדולות, הניחו לכוחות השוק להחליט והובילו לזניחה כמעט מוחלטת של תכנון עירוני יזום על ידי הרשויות המקומיות, הרי בסין האמונה היא כי תכנון עירוני יזום חיוני לפיקוח על קצב הצמיחה ועל פיתוח בקנה מידה גדול של העיר. סינגפור וסין הן חלוצות בכל הקשור בתכנון תחבורתי, הגבלת השימוש ברכב פרטי באזורים צפופים בשעות העומס, שיווק של קרקע ציבורית עם הנחיות עיצוב נוקשות ותכנון מפורט, לפרטי פרטים, של רובעים שלמים בעיר עוד בטרם נכנסו היזמים הפרטיים.

השינוי התכנוני הגדול ביותר שישפיע על הפיתוח העירוני בעשורים הבאים יהיה, קרוב לוודאי, החלפת הרכב הפרטי בשימוש בכלי תחבורה על פי דרישה. תפיסה זו תקטין את מספרם של כלי הרכב, יצמצם את שטחי החנייה הדרושים, יאפשר מעבר חלק ונוח מכלי רכב מונעים בדלק נוזלי למכוניות חשמליות, והדבר המשמעותי ביותר – יאפשר מעבר חלק ונוח מאמצעי תחבורה אחד למשנהו: מרכבת תחתית, רכבת קלה או אוטובוס למכונית פרטית ולהיפך, לייעול הנסיעה מצידי תנועה באזורים אורבאניים צפופים למערכת הכבישים המבוזרת של הפרברים.

אחרי מסילת הרכבת לטיבט ואחרי הרכבת המגנטית ה"מרחפת" מעל פסי הרכבת המגנטים, סין מתפנה לעוד פרויקט גרנדיוזי; הגשר הימי הגדול בעולם. חמישים קילומטרים של אספלט, תרנים ענקיים, מיתרים עצומי ממדים, מנהרות תת-ימיות ושני איים מלאכותיים שיחברו בשנת 2016 את מחוז גואנגדונג עם מקאו והונג קונג הסמוכה, ויהפכו לנתיב התנועה המרכזי עבור מיליוני תושבים המתגוררים לאורכו של שפך הפנינה. זהו מבצע הנדסי מורכב ושאפתני שישנה לבלי הכר את פני האזור, המשמש כמרכז הסחר העמוס לעייפה בתנועה וכמרכז התעשייתי הגדול ביותר במדינה הקומוניסטית.

נהיגה בכבישי סין

נהיגה בכבישי סין היא סיוט תעבורתי וחוויה מפוקפקת למדי, ובמיוחד לנהגים מערביים. תאונות רבות לא זכיתי לראות, אולם אטימותו של הנהג הסיני לזולת בולטת לעין. האנרכיה טוטלית והולך הרגל נמצא בתחתית הסולם. הולכי הרגל הסינים מודעים ונזהרים יותר מהתיירים ונמנעים מתרחישי כמעט תאונה. הם לא מקבלים זכות קדימה בשום מצב – לא במעבר חציה ולעיתים אף לא ברמזור.

בבייג'ין, בירת סין המרתקת והמומלצת לביקור, שבה שהייתי חמישה ימים, האוטובוסים והמשאיות הם מלכי הכביש. העיר היא חלון ראווה של הרפובליקה העממית של סין, עם שדרות ארוכות וישרות הנחצות על ידי סמטאות לרוב. אוטובוסים ציבוריים פונים לעיתים בנתיבים שמותר בהם לנוע רק ישר, ומשאיות מסתובבות ברמזורים אף שבאותו העת יש אור ירוק לתנועת הרכב שממול.

באזורים כפריים, שחלק נכבד מכלי הרכב הנעים בהם מיושנים ואף מוזרים, לנהגים יש ראש קטן ולא מתחשב באחר. באזור גווילין, הנחשב מהיפים ביותר בעולם, נהגים עוברים נתיבים בלי להסתכל במראות, אם כי הם מאוד ערניים ודרוכים לקורה סביבם. למנסים לציית לחוקי התנועה מתגלה כי מעבר נתיב היא משימה בעייתית המחייבת יכולת חישוב אסטרטגית כשההפתעה יכולה להגיע בכל רגע. הפעלת איתות תאיץ את הרכב מאחוריך לצמצם מרווחים עד להצמדות פגושים, והדרך המוצלחת לעבור נתיב היא לוודא שאין לצידך רכב גדול משלך. וכשלא נותנים זכות קדימה נוצרים לעיתים פקקי תנועה מקוממים.

תמונת המצב משתפרת בשנגחאי ובאי הונג קונג. שנגחאי היא אחת מהערים המרתקות בעולם, היושבת בדלתה של נהר הינגצה שבמזרח סין. בה מתרכזים רוב עסקי המסחר והתעשייה, ובה נערכת תערוכת אקספו 2010. נתיבי התחבורה היבשתית מסועפים ומודרניים, והנגישות לכל יעד בה זמינה ומהירה. הונג קונג מודרנית מאוד, ואמצעי התחבורה הציבורית בה מצוינים. היא משלבת את הסוציאליזם והקפיטליזם ומכונה גם "המנהטן של אסיה". בערים אלו תרבות הנהיגה טובה, ונתיבי השוליים המיועדים לרכבי חירום מסומנים ומופרדים משאר הנתיבים.

שוטרי תנועה יש בסין למכביר ונוכחותם בולטת בכל רמזור וצומת. תפקידם לכוון את התנועה בהתאם לצבע ברמזור, אולם לא ראיתי אף שוטר הנותן דו"ח תנועה לנהגים פרועים בצמתים. לצד הביקורת על הנהיגה, חייבים לציין כי רוב הסינים הם אנשים מקסימים וישרים. וחוסר ההתחשבות על הכביש אינה מעידה בהכרח על אופיים מחוץ לכביש.

העם הסיני ידוע כחרוץ ואינטליגנטי, וההתנהגות בכביש היא פן אחד מאופיים. הממשלה מודעת להרגלי הנהיגה הבעייתיים והיא עורכת מסעי הסברה לצורך שיפור תרבות הנהיגה, אך פרסומת לחוד ונהיגה לחוד. משפט נבון ששמעתי טוען כי בכבישי סין לא מאמצים את האמרה "בכביש אל תהיה צודק, תהיה חכם". בכבישי סין "החזק והגדול הוא הצודק, והקטן צריך לשרוד"

תעשיית הרכב בסין

לפני שנים אחדות זה היה רק טפטוף קל של קונצרנים מוטוריים עם שאיפות התפשטות מגלומניות. היום מדובר בהצפה של ממש. נא להכיר – המכונית הסינית. תעשיית הרכב בסין נהנית בשנים האחרונות משיעור צמיחה הגבוה בעולם, גבוה אף יותר מהצמיחה בתוצר הלאומי הגולמי. פוטנציאל לקוחות עצום, יחד עם רמת מינוע נמוכה ושחרור רסן כלכלי מסוים, הביאו לעליה דרמטית ומואצת במכירת מכוניות. בד בבד, או אפילו קצת יותר מבחינה כרונולוגית, הבינו יצרני הרכב הגדולים את הפוטנציאל העצום. הם הגיעו לסין בכוחות גדולים, השקיעו הון ועכשיו קוטפים את הפירות.

היקף המכירות של כלי רכב בסין עלה בהתמדה מאז 1999 בקצב ממוצע של 9% בשנה, והזניק את נתוני הצריכה הפרטית. זינוק מכירות ב-46% רק בשנת 2009, הפך אותה רשמית ליצרנית כלי הרכב הגדולה בעולם. נציין כי ארה"ב החזיקה בתואר יצרנית כלי הרכב הגדולה בעולם מאז מודל T של חברת פורד, שעלה על פס הייצור לפני כמאה שנים. לפי איגוד יצרני הרכב של סין היקף המכירות אשתקד הגיע ל- 13.6 מיליון יחידות. לעומת זאת, בארה"ב המכירות ירדו ל- 10.4 מיליון בלבד – המספר הנמוך ביותר מאז שנת 1982.

סין הופכת למרכז עולמי לפיתוח תעשיית כלי הרכב במאה ה-21, כשהצמיחה הכלכלית בה תורגמה לגידול במכירות של כלי רכב. כדי לעודד החלפת מכונית ישנה בחדשה, קיצצה ממשלת סין אשתקד ב-50% את המיסים על מכירת כלי רכב חדשים ל-5% בלבד, והציעה סכום כולל של 5 מיליארד יואן למבצע זה. ברור על כן מדוע המפעלים הגדולים פועלים ב-3 משמרות ביום, 24 שעות ביממה. מגמה זו פותחת אפשרויות חדשות לעשרות חברות ישראליות המפתחות ומייצרות טכנולוגיות מתקדמות.

המכוניות הסיניות מתעתדות לשנות את עולם הרכב, והיצרנים המערביים נכנסו כבר לפני מספר שנים לכוננות ספיגה. רבים מאמינים שהמכוניות הסיניות יפרצו בהמוניהן את גבולות ארה"ב, דרום אמריקה, אירופה, אוסטרליה וכמובן את אסיה. בסין פועלות כיום מעל ל- 100 יצרניות רכב, שחלק ניכר מהן מייצרות במיזמים משותפים עם יצרניות רכב בינלאומיות מובילות, וכ- 8000 חברות המייצרות חלפים לרכב. גורם מעודד נוסף בענף זה הוא החלטת הממשלה הסינית על הורדה משמעותית של מיסי היבוא, הן על חלקים, חלפים וטכנולוגיות.

כחלק מהתנאים למכירת מכוניות שהיצרן שלהן אינו סיני, נדרשים היצרנים הזרים לשתף פעולה עם יצרנים מקומיים ולחלוק איתם טכנולוגיה. הסינים, לעומתם, אינם מחויבים לשותף אחד ויכולים לחבור למספר יצרנים שונים. מצב זה תורם לריגול תעשייתי וגניבת רעיונות ופטנטים, ופגע לפני מספר שנים בניסיון החדירה של חברת פורד לסין. לטובת הפיכת סין למעצמת רכב רווחית, נאלצו היצרניות הזרות, שחיפשו רווח גדול ומהיר, לחלוק טכנולוגיה וידע עם השוק המקומי.

חברת האנליסטים "אוטופאקטס" פרסמה לאחרונה את הערכותיה אודות מצבת הרכב העולמי הצפויה בשנת 2014. החברה מציעה הזדמנות מרתקת לבחון את מצבו הנוכחי של שוק הרכב וגם את ההערכות בהתפתחותו. כידוע, המשבר המשמעותי ביותר שחוותה תעשיית הרכב, מאז ומעולם, התרחש בשנים 2008-2009, והיה פועל יוצא של המשבר הכלכלי העולמי. במהלך תקופה זו צנחו מכירות הרכבים החדשים ברוב השווקים בעולם.

מבט לתקופה זו מעלה כי שנת 2007 הייתה שנת השיא בייצור מכוניות בעולם, ובמהלכה יוצרו כמעט 55 מיליון כלי רכב. בשנת 2008 צנח היקף הייצור לפחות מ-53 מיליון מכוניות, וב-2009 היקף הייצור העולמי אף ירד אל מתחת ל-52 מיליון מכוניות. מהנתונים העדכניים אנו למדים שסין היא מעצמת הרכב המובילה בעולם, אחריה מובילה בהפרש ניכר יפן, במקום השלישי גרמניה, ואחריה דרום קוריאה, ברזיל, ארה"ב והודו.

חברת האנליסטים "אוטופאקטס" חוזה, כי ייצור המכוניות בעולם, בשנת 2014, יגדל משמעותית ויעמוד על כ- 85 מיליון מכוניות שייוצרו באותה שנה. רוב הגידול בייצור ובצריכה צפוי להגיע ממדינות מתפתחות, ובעיקר מסין והודו, ובסך הכול צפויות המדינות המתפתחות לרכוש כ- 40 מיליון מכוניות חדשות בשנה. בסין, לפי אותה תחזית, ייוצרו כ- 17.3 מיליון מכוניות. ארה"ב צפויה לעקוף את יפן, עם ייצור של כ-10.5 מיליון מכוניות חדשות.

אם נניח לרגע בצד את ענייני התקינה, ונקבל את ההנחה שתוך כ-5 שנים יתרחש שיפור בתחום היבוא המקביל, סביר להניח שיגיעו לישראל יותר ויותר מכוניות מסין. אפשר לצפות לייצוג של חמש חברות סיניות או יותר, ויבוא מסיבי של מותגים – אמריקאיים, יפנים וקוריאנים – המיוצרים בסין. אם עד כה ידענו להעריך פחות או יותר את העדפות השוק האירופאי, ומנגד את העדפות השוק האמריקאי, נדע עם הזמן כיצד השוק הסיני ישפיע על תעשיית הרכב.

לא ניתן לקיים דיון רציני, הדן בתעשיית הרכב הסינית, מבלי לבחון את התמורות המתרחשות בתעשיית הרכב האמריקאית. מתוך 51 דגמים שיוצרו אשתקד בארה"ב, מחציתם, על פי הערכות, צפויים לעבור בשנים הקרובות ליצור בסין. המעבר גורם ויגרום לאיבוד של כ-200 אלף משרות נוספות, על ה-500 אלף משרות שאבדו בעשור האחרון. הסיבות הן: עלויות פיתוח, איכות בינונית של המכוניות (לבד משביעות רצון מפורד), רגולציה חונקת ואיגודים מקצועיים השולטים בחברות האמריקאיות מאז 1933.

שכר העובד האמריקאי גבוה משמעותית משל הסיני, במיוחד שנוספים לכך תנאים סוציאליים, ביטוח בריאות מלא, הפרשות לפנסיה והטבות. חוקים תקנות והסכמים קודמים מצמצמים את הגמישות הארגונית. למחירי הדלק המאמירים בשנים האחרונות הייתה תרומה נכבדה להידרדרות המכירות, כשיותר אנשים עברו למכוניות חסכוניות יפניות ואירופאיות. גם עלויות הפיתוח חונקות את התעשייה האמריקאית, הבאות לביטוי במרווחים גולמיים ירודים.

המפגש הראשון שלי עם מכוניות סיניות, היה בתערוכת פרנקפורט 2005, בפעם הראשונה שיצרנים סינים העמידו את רכביהם לתצוגה אירופאית מכובדת. בתצוגה הועמדו שלוש מכוניות מתוצרת ג'ילי נעולות היטב שרב הנסתר בהן מהגלוי. חברת ג'ילי העצמאית נוסדה בשנת 1986, עסקה בייצור אופנועים ורק בשנת 1988 החלה לייצר מכוניות. מחירה הבסיסי של המכונית עמד על 4,000$, ורוב הדגמים מיועדים לשוק המקומי הצמא. עוד חברות שנחשפו הן – ג'אנגלינג ובריליאנס – הקשורים ליצרנים אירופאים ובבעלות חלקית של ממשלת סין.

המכוניות שהוצגו לא עמדו בדרישות התקינה האירופאית, ונועדו לעורר עניין ראשוני בלבד. דעת מומחים, דאז, הייתה כי המכוניות הסיניות אינן בשלות עדיין לשיווק מערבי. אף לא קטלוג או תמונות ראויות לא התקבלו בתערוכה, וחיוכי הדיילות לא השביע. רכב שטח, מתוצרת ג'אנגלינג, שווק באירופה באמצעות סוכן הולנדי ובטיחותו התגלתה כמביישת. ארגון הנהגים הגרמני ADAC ערך לרכב ניסוי ריסוק מקובל, של פגיעה חזיתית בקיר במהירות של 65 קמ"ש. המכונית נמחצה כמעט לחלוטין וריסקה את בובות הניסוי.

הפלישה הסינית

הגיע הזמן לחשוף את השמות מאחורי התעשייה הסינית המפוארת. תעשיית הרכב בסין לרוב העוסקים בענף בישראל היא נעלם גדול. טראומת הדלתה הרומנית בשלושת גלגולי יבואה לארץ עדיין צורמת. יש את הרושם המוטעה כי היא מבוססת על ייצור חלפים לחליפיים זולים ולא איכותיים. ביקור במפעל פולקסווגן בשנגחאי, בוש ובמפעלים נוספים, הסוכנויות הצמודות ומרכזי השירות הגדולים – מזכירים את המוכר לנו באירופה.

מערך הכוחות בענף הרכב עלול להשתנות, בשנים הקרובות, בעזרת המותגים הסינים. דומה התהליך לפלישה היפנית לישראל בשנות השבעים והשמונים, וההסתערות הקוריאנית בשנות התשעים, כשהמותגים מהמזרח כבשו את צמרת טבלאות המכירות. השוק הישראלי המצומצם ומגוון הדגמים המשווקים בו, מעמיד אותנו כשדה ניסויים אידיאלי ליצרני המכוניות, ובמיוחד לאפיוני תנאי האקלים הקיצוניים. היותנו כלכלת אי, המנותקת משווקים אחרים, אינה מהווה איום במידת כשלון המוצר על שווקים אחרים בעולם.

האוזן תתרגל גם לשמות חדשים: FAW, SAIC, BYD, DONGFENG, GEELY, CHERY ועוד רבים אחרים. נכיר גם דגמים נוספים המיוצרים בסין במותגים בינלאומיים, פרי בריתות שנכרתו עם יצרנים מקומיים. הסנוניות הראשונות שנחתו בארץ הקודש הן; המכונית המשפחתית הגדולה MG 550 והיוקרתית, מבית חברת שנגחאי אוטומוטיב, עם מנוע 1.8 ליטר מוגדש טורבו המספק 161 כוחות סוס והמשודך לתיבת הילוכים אוטומטית יפנית בעלת חמישה הילוכים. הדגם השני הוא טנדר סטיד מבית חברת גרייט וול, הכולל מנוע בנזין מתוצרת מיצובישי בנפח 2.4 ליטר שמספק 124 כוחות סוס בלבד, הנעה קדמית או כפולה ותיבת הילוכים ידנית בלבד, מה שמגביל את התחרותיות בשוק.

חברת SAIC – INDUSTRY CORPORATION) (SHANGHAI AUTOMOTIVE היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר הנסחרת בבורסה הסינית, שאפשרה לה להפגין איתנות כלכלית וגב חזק. החברה, הנמצאת כיום בבעלות ממשלתית, מייצרת מעל שני מיליון כלי רכב בשנה, בעיקר לשוק המקומי, אך היא מפתחת גם דגמים חדשים בסטנדרטים עולמיים ומעמידה אותם בתקינה האירופאית – יורו 4 ויורו 5. החברה נוסד ב-1955 וב-1999 הונפקה בבורסה של שנגחאי. יש לה שיתופי פעולה בינלאומיים עם ג'נרל מוטורס, פולקסווגן ואיווקו.החברה גם רכשה את חברת רובר הבריטית שפשטה רגל, אך השם רובר לא היה ניתן לרכישה, ולכן החברה משתמשת בשם ROEWE – "כבוד מלכותי".

חברת האחזקות ג'ילי נוסדה בשנת 1986 ומתמחת ביצור מכוניות ומנועים. החלה לייצר מכוניות ב-1988 וב-2006 כבר ייצרה 200,000 מכוניות. היא היום חברה בינלאומית, לאחר שרכשה במרס 2010 את המותג וולוו מפורד תמורת כ-1.8 מיליארד דולר. מרכז השליטה והמטה, כולל מרכז המחקר והפיתוח, יישארו בשבדיה. מפעל שמוקם בבייג'ינג יהיה אחראי לייצור כ-300,000 מכוניות וולוו עבור השוק הסיני – כמות שווה לזו שמייצרת החברה לשוק העולמי כיום. נכון להיום, היצוא שלה מוגבל למדינות כמו פקיסטן ובנגלדש, לצד מזרח אירופה. בתערוכת הרכב האחרונה, הציגה החברה 23 דגמים שונים, כשיותר ממחציתם חדשים.

חברת צ'רי קיימת מאז 1997, החלה לייצר מכוניות ב- 1999 והספיקה להפוך לאחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין. צ'רי היא כיום היצרן הסיני העצמאי הגדול ביותר. בתחילה, היו אלה גרסאות של סיאט טולדו מן הדור הראשון, ומאוחר יותר גם שורה של מכוניות נוסעים בתכנון עצמאי. צ'רי תייצר מכוניות חשמליות עם מצבר מתחלף שיתאימו לחברת בטר פלייס של שי אגסי הישראלית. בנוסף, החברה לישראל היא שותפה של צ'רי במיזם קוונטום, לייצור מכוניות סיניות איכותיות המיועדות ליצוא. כיום יש לחברה גם את הדגמים – קארי המסחרי, רלי הבסיסי, וריץ המהודר.

חברת BYD – BUILD YOUR DREAM) ) החלה את דרכה כחברה לייצור מצברים, ורק בשנת 2003 נכנסה לתחום הרכב. כיום מנסה החברה לחדור לשווקים מערביים בעזרת מכוניות עם הנעות חילופיות, כמו היברידיות וחשמליות. לציין: בשנת 2010 נבנו בסין 75 תחנות טעינה ציבוריות מרכזיות ולמעלה מ- 6,200 עמדות טעינה יחידות, ב- 27 פרובינציות, כדי לתמוך בהתפתחות תעשיית הרכבים החשמליים של סין ולהפוך אותה לאתר הניסויים של העולם. בתערוכה האחרונה, לקחה החברה את דגם האצ'בק שלהם, ולאחר טיפול קוסמטי הפכה אותו לדגם מקס – פאוור מרשים.

חברת דונפנג DONGFENG MOTOR CORPORATION) ( , הייתה בשנת 2008 יצרנית הרכב השלישית בסין, עם מעל ל- 1.3 מיליון מכירות. תחומי העיסוק המרכזים של החברה כוללים: ייצור רכב פרטי ומסחרי, מנועים, מכללים, רכיבים וציוד. בסין מייצר הגוף הענק הזה מכוניות עם סיטרואן, פיז'ו, הונדה, ניסן וקיאה הקוריאנית. אחת ההפתעות של תערוכת אוטומוטור 2010 הייתה חשיפת המסחרית הקטנה שלה, עם מנוע בנזין 1.3 ליטר ו- 78 כ"ס עם תיבה ידנית. ההיצע כולל: טנדר חד קבינה, קבינה כפולה, וואן סגור, ארגז פתוח ואפילו עם אפשרות לארגז מתהפך, מיניוואן וגרסה חשמלית. הכלים מיועדים למטרות חלוקה עירוניות ולתפעול תעשייתי. הם דומים לרכבי סוקון, מיוצרים באותו מפעל והמפרט הטכני שלהם זהה.

פולקסווגן הגרמנית עושה חיל בסין, ודגם הגטה, בתצורת שנות השמונים, משמש עדיין כמונית הרשמית בערים רבות. היא הייתה החברה האירופאית הראשונה שזיהתה את הפוטנציאל הטמון משוק כה גדול, שעד לפני עשור היה בתרדמת. פולקסווגן פתחה מפעלים, הזרימה ומזרימה מטבע זר רב, שיגדל לשישה מיליארד דולר עד לשנת 2012, השתתפה בפיתוח מוצרים ויצרה קשרים עסקיים רחבים. היום היא חוגגת בסין וגוזרת את הקופונים. השנה יחלו לבנות תיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמד DSG. המחזור השנתי יעמוד על לפחות 580 אלף תיבות רובוטיות, שלהן שבעה הילוכים. זה רק נדבך זעום מהתכנית לפתח מנועים דלי בעירה להפחתת הזיהום ושיפור איכות הסביבה.

בעת ביקורי בסין הציגו את דגם הפיג'ו 408 החדש, המיוצר במפעלי ווהאן הסינית. היצע המנועים מצומצם, וכולל שני מנועי בנזין – 1.6 ליטר 110 כוחות סוס, ו- 2.0 ליטר 147 כוחות סוס. לשניהם תיבת הילוכים ידנית 5 הילוכים, ותיבה אוטומטית עם 4 הילוכים בלבד. היא מיועדת לחדור לשוק הסיני אך בהחלט תימכר גם במקומות אחרים בעולם: בתחילה ברוסיה, דרום אמריקה ומזרח אירופה, ובהמשך גם באירופה המערבית ואולי גם בישראל.

היצרנים האמריקאית לטשו עיניים כבר מזמן לשוק הסיני, וזיהו ביקוש גדל והולך במספר חתכים דמוגרפים . ג'נרל מוטורס מבטיחה כי כבר השנה (2010) תשווק לא פחות מ – 2 מיליון כלי רכב בסין, ועד 2015 תגדיל את המספר ל – 3 מיליון יחידות בשנה. כדי לעמוד ביעד השאפתני, מבטיחים בחברה כי ישדרגו את היצע הדגמים בכ – 25 דגמים שונים בשנתיים הקרובות. מותג ביואיק מוכר ונהנה מיתרון יחסי. בטרם מלחמת העולם השנייה היו 20% מהמכוניות בסין מתוצרת ביואיק, ואף שירתו את הקיסר. דגם "פארק אבניו" פופולארי מאוד, ועימו ביואיק סנצ'ורי\ ריגאל.

איכות הסביבה

סין הקימה קרן פיתוח שעוזרת במימון פרויקטים להפחתת ההשפעות על שינויי האקלים, ביותר מ – 300 פרויקטים ירוקים שאושרו על ידי הממשלה הסינית. הקרן מנוהלת מנציגי שבע סוכנויות ממשל, כולל – משרד המדע והטכנולוגיה, משרד האוצר והועדה הלאומית לפיתוח. הפרויקטים מטפלים בהפקת חשמל באנרגיות רוח ומים, שימוש באשפה ממטמנות זבל להפקת גז, הפחתת שימוש בפחמן, אנרגיות סולריות, גז טבעי וכלי רכב היברדיים.

סין אינה מוגדרת על ידי אמנת קיוטו, או בשמה המלא – "אמנת המסגרת בנושא שינוי אקלים של האומות המאוחדות", כמדינה מתועשת או מתפתחת. סין היא המדינה השנייה רק לארה"ב בכמות המזהמים שהיא פולטת, אולם אין לה מחויבות חוקית לעמוד ביעדים מוגדרים. עם זאת, חברותה באמנה מאפשרת לה לקחת חלק במספר מנגנוני מימון המוגדרים ידידותיים לסביבה.

סין היא המקור לכשליש מנכסי הפחמן הנסחרים כיום בעולם. בנוסף על קרן הפיתוח להפחתת פליטת המזהמים הממומנת מגופים שונים ורווחיים ממכירת פחמן, מוקם בה מרכז עולמי למסחר בנכסי פחמן. המרכז, בשיתוף האו"ם, מהווה גשר בין משקיעים זרים ליזמים ולגופי ממשל במחוזות הנחשלים של הרפובליקה.

מחקר חדש, שנערך על ידי המעבדה הראשית של משרד האנרגיה האמריקאי יחד עם אוניברסיטת צינגהוואה הסינית, מגלה כי לשיווק רחב היקף של מכוניות חשמליות בסין השפעות סביבתיות ופגיעה באיכות האוויר. המחקר מצא כי אם תמשיך סין לייצר חשמל כפי שהיא עושה כיום, באמצעות פחם, עלולה פליטת המזהמים להחמיר משמעותית.

המחקר מעריך שמכוניות חשמליות תהינה פופולאריות מאוד במהלך עשרים השנים הקרובות, וללא לקיחה בחשבון את פליטת הזיהום מתחנות כוח פחמיות תפגע איכות הסביבה. רמת פליטת הפחמן הדו-חמצני ותחמוצות החנקן תגדל משמעותית. הפליטה עלולה לשלש עצמה, ואף לגדול פי 10 ממצבה הנוכחי.

רק כ-15% מהאנרגיה הפוטנציאלית המקורית של הנפט מגיע לכדי אנרגיה קינטית להינע הגלגלים ברכב, כ-20% מהאנרגיה נטמע במעבר מבארות הנפט בתי הזיקוק וההפצה, תוך פליטת מזהמים ופגיעה באיכות הסביבה. יתרת האנרגיה אובדת בחיכוך המכאני ובמחזור פעולת המנוע. נדרשת השקעה מסיבית, מדיניות כלכלית נבונה, ויצירתיות טכנולוגית, כדי לייעל ולחסוך בשימוש בדלקים.

נכון להיום, מונעות בגז טבעי ובגז פחממני מעובה כ-500 אלף מכוניות בסין. זמינות הגז הטבעי דוחק את השימוש בגפ"מ שהוא תוצר לוואי מהפקת הנפט והוא נקי ממנו. טויוטה,ניסן, הונדה, סוזוקי, מרצדס, אופל, פולקסווגן, וולבו, פיז'ו, סיטרואן ופיאט הן רק חלק מהיצרניות שמספקות מקו הייצור מכוניות המסוגלות להשתמש בגז טבעי וגם בבנזין. גז טבעי משמש גם להנעת אוטובוסים, ובכך חוסך זיהום אוויר רב. רכבי גז טבעי לא נקיים לחלוטין, אולם פליטתם פחות מזיקה מפליטת מנועי בנזין וסולר.

נפט ומקורות אנרגיה

כחלק מהצמיחה הכלכלית בסין, תושביה הפכו להיות צרכני אנרגיה מובילים. בסין חיים כיום כ- 1.3 מיליארד תושבים, המהווים כ- 22% מאוכלוסיית העולם. היא נכנסת במהירות לעידן הרכב הפרטי ומוגדרת כמעצמה. עודף הביקוש על כושר הייצור העצמי ותפוקת הנפט אילץ את סין להגביר את התלות ביבוא דלק, שהפך למצרך היבוא היקר ביותר במדינה.

רווחת ההנחה שכושר תפוקת הנפט הנוכחי לא יעלה, ולכן יש להניח שהעולם יחווה בעתיד שינויים משמעותיים בתחום צריכת האנרגיה. הדינאמיקה הכלכלית המתקיימת בסין והשאיפה לסגנון חיים ותרבות רכב כמו במדינות המערביות, בשעה שחצי מהנפט העולמי משמש לתחבורה, לא יכול לשמר את המצב הנוכחי לעד. ניצול מואץ של חומרי הבעירה מפר את האיזון הקיים, וגורם נזקים סביבתיים ובריאותיים.

פרופסור דוד פסינג, העתידן, בספרו "2048" שיצא השנה לאור, מציין כי מחיר הנפט כרגע אינו ריאלי. כשעושים חשבון מה היה מחירו בשנות ה-70 ומבצעים התאמה לאינפלציה, הנפט עדיין זול. יש סיכוי גדול שכשתהיה דרישה גדולה לנפט – וזה הכיוון שאליו אנחנו הולכים – המחיר יעלה. משנת 2020 הנפט יהיה יקר מאוד, עד שהטכנולוגיות החלופיות ייכנסו לפעולה.

סין זקוקה לאספקת נפט סדירה וסעודיה מחפשת בעלת ברית לאחר התקררות היחסים עם ארה"ב. נכון להיום, סעודיה היא שותף הסחר המוביל של סין בעולם הערבי, ולחשיבות הקשר אפשר ללמוד מהעובדה שעם עלייתו של מלך עבדאללה לכס השלטון ב-1999, הוא בחר לערוך את ביקורו הרשמי הראשון בבייג'ינג. בשנים האחרונות מתהדק קשר כלכלי הדוק בין סין לבין מדינות המפרץ העשירות, ונכרתות בריתות חדשות, הכוללות מגוון רחב של אינטרסים.

נוכח הצמיחה המהירה בסין, הבינו הסעודים ומדינות המפרץ כי אסיה עתידה לשמש שוק היעד העיקרי ליצוא הנפט, במקומן של צפון אמריקה ואירופה. הצהרותיו של נשיא ארה"ב ברק אובמה בדבר רצונו לצמצם את התלות של מדינתו ביבוא נפט רק חיזקו את ההבנה הזו. היחסים המתהדקים עם סין משרתים את הסעודים, שחפצים בצמצום התלות הפוליטית והכלכלית בארה"ב. פיגועי 11 בספטמבר והמלחמות בעירק ובאפגניסטן יצרו סנטימנט אנטי סעודי.

סין צורכת כיום כ-5 מיליון חביות ביום, כש- 40% מכמות זו מיובאים. בשנתיים הקרובות עתיד שוק הנפט הסיני להתרחב בכמיליון חביות ביום ולגרום לכך שסין תהיה אחראית על שליש מתצרוכת הנפט העולמית. הערכה היא כי בתוך 20 שנה יתפוס היבוא כ- 60% מתצרוכת הנפט הסינית. בשל אי-הוודאות לגבי עתודות הנפט בתחומה, מרחיבה סין באמצעות חמש חברות הנפט שלה את פעילותה ואת הקשרים העסקיים בחו"ל.

ישנן הערכות שנקודת האיזון במעבר בין רכב רגיל המופעל במנוע בעירה פנימית, לבין רכב חשמלי תהיה בעוד כ-6 שנים. לאחר מכן השינוי יהיה הרבה יותר מהיר. שי אגסי, העומד בראש מיזם המכונית החשמלית בטר פלייס, טוען כי הדלק הוא איום כלכלי עולמי שמוטל כמס על ידי סין. כל 20 מכוניות נוספות על הכביש זה חבית נפט ליום, וסין תגיע ל- 9 מליון חביות ביום עד סוף השנה לפי תפוקת המכוניות. במחירים של 150-200 $ לחבית, הכלכלה העולמית תקרוס, ואפילו תהיה הפיכה בסעודיה.

סין משקיעה הון עתק בהגברת כושר המחקר ופיתוח שלה ובפיתוח תעשיות מתקדמות. לפי התקנות החדשות, ל-120 חברות מרכזיות במדינה תהינה הזכות להגדיר – מה הם הסודות המסחריים והעסקיים שלהן, אם מדובר במודלים עסקיים, שיטות ייצור, תכניות אסטרטגיות, מבנים ניהוליים, רשימות והגבלים עסקיים, רכישות ומיזוגים, העברות רכוש, החלטות השקעה, מידע טכני, שיטות ייצור, עיצוב תעשייתי, נוסחאות מוצר ומידע כללי. העניין שמגלה הממשל הסיני בריגול תעשייתי הוא חלק מהמאמץ הממשלתי להפוך את החברות הסיניות לתחרותיות בשווקים הגלובליים.

איכות המוצר ופערי תרבות

יזמים מאפיינים את ההבדלים בקבלת ההחלטות בנושא סחר ותרבות ארגונית. ההתנהלות של הישראלים היא לתקתק עניינים. מול הסינים הדיסוננס הוא אדיר, וזה מתסכל. אבל שם זה נגזר מתרבות קבלת ההחלטות, שהיא הססנית לעומת המערב. החלטות שם חייבות להתקבל עדיין בקונצנזוס, אין אלתורים, אין קומבינות ואי אפשר לגנוב איתם סוסים. אצל הסינים הכול יותר מתודי ויותר ליניארי. אם הם רוצים לבחון כמה חברות, הם יבחנו אותן בזו אחר זו ולא במקביל.

בכנס המועצה לניהול שרשרת האספקה בישראל, הרצה מר דן רוזמן על תרבות ניהול האיכות מסין והדרך לצמצום הסיכונים מול היצרנים הסינים. עידן הגלובליזציה והתפתחות התעשייה בסין, גרם להגברת היבוא לישראל של סחורות, מוצרים בקבלנות משנה ומיקור חוץ. לרוב המוצרים מתאימים לדרישות השוק. לעיתים המוצרים אינם עומדים בדרישות הלקוח, פוגעים במוניטין ואי עמידה בלוח זמנים אף גורם לאובדן לקוחות.

המרדף הבלתי פוסק לכיבוש השוק העולמי, הביא לתחרות קשה בין היצרנים הסינים, הוזלת עלויות ובעיות איכות. הושמעו תלונות על התעדה ללא עמידה בדרישות בסיסיות של מערכת ניהול איכות אפקטיבית ואמינה, בדיקות שנעשו ללא ציוד בדיקה תקין ומכויל, תוויות הכוללות שגיאות כתיב, ניהול המתמקד במיקסום הרווח בזמן הקצר ביותר, יצרנים שאינם רואים את האופק מעבר להזמנה הנוכחית, ומקווים להחזיר השקעות במהירות המרבית גם תוך חיסכון בתהליכי ייצור וחומרי גלם.

היום התעשייה היפנית נחשבת כשם נרדף לאיכות ולמצוינות. אנשי רכש ואיכות מאמינים כי איכות המוצרים הסינים משתפרת בהדרגה עם השנים, וכדוגמה מפנים למהפכת האיכות המתקדמת שהתחוללה ביפן החל משנות החמישים במאה הקודמת. מאמר שפורסם על ידי "פול מידלר", הדן בתופעת האיכות הדועכת, מעלה כי עקרונות השיפור המתמיד, שאומצו על ידי יצרנים רבים בעולם, לא חלים בהכרח על הספקים בסין. תופעת האיכות הדועכת אינה נובעת מכשלים בתהליכי הייצור או תכנון לקוי.

בניגוד לכל תפיסות ניהול שרשרת ההספקה המודרניות והמתקדמות, המבוססות על שיתוף המידע, בסין התופעה הפוכה. כל קניין שומר בסוד את פרטי הספקים שלו, וכך גם ספקים בעייתיים אינם משלמים את מחיר הפגיעה במוניטין. הגשת תביעה משפטית נגד ספקים בסין הינה כמעט בלתי אפשרית, ומעטים זכו להצלחה בין כותלי בתי המשפט. היצרנים בסין מודעים לכך, ורוב הלקוחות כלל לא ינסו להגיש תביעה נגדם. היצרנים אף ידאגו לקבלת מירב התשלום, עוד בטרם הספקתם של המוצרים ובדיקתם.

למזמין הסחורה מומלץ להקפיד בבחירת ספק מתאים לאופי העבודה. יש לבחור ספק על בסיס קריטריונים של איכות, ולבצע מבדק איכות על ידי גורם שלישי מקצועי, המכיר את התרבות המקומית ומשמש כאיש קשר מתווך. הוצאת הזמנה לספק תאושר רק לאחר היכרות וטיפוח יחסים אישיים. חשוב לבחון את היכולת הארגונית ואת מערכת האיכות כבסיס ליכולתו לספק מוצרים העומדים בדרישות לאורך זמן, ולא לסמוך רק על תעודות ההסמכה המוצגות.

חינוך טכנולוגי וניהולי

למורשת החינוך הטכנולוגי בסין העתיקה, ניתן למנות הישגים רבים, ובהם: היצקת, מחרשת הברזל, מזרעה, מריצה, בוכנה, מדחף, מצנח, רובה הקשת, התותח, המצפן, מחוגת המדידה, גפרורים, מכשירים סייסמולוגיים, מחגר לשעונים, הגשר התלוי ועוד. במאה ה-17 כבר פיגרה סין אחרי אירופה מבחינה מדעית וטכנולוגית. החינוך לא עודד חדשנות והבירוקרטיה בלמה יזמות. לעובדה זו ניתנו מגוון הסברים פוליטיים, תרבותיים, חברתיים וכלכליים.

הונג קונג, סינגפור וטייוואן – המושבות הסיניות – הדביקו בעידן המודרני את הפער מול אירופה, ואילו סין העממית נותרה מאחור, בהעדר תמריצים לתיעוש ומיכון של החקלאות והתעשייה. עם זאת, רפורמות כלכליות בשנים האחרונות הביאו את סין להשתלבות טובה יותר בכלכלה העולמית, בד בבד עם השקעה רבה יותר בחינוך טכנולוגי ומדעי. נתוני מספר בוגרי האוניברסיטאות במקצועות ההנדסה, מציגים נתונים מרשימים, ומראים כי לסין מחסנית מלאה בכוח אדם טכני מקצועי.

מאמר מקצועי, שהוכן על ידי נציגות חברת מנפאוור בסין על שוק העבודה המקומי, מפנה את תשומת ליבם של חברות ישראליות הפועלות או מנסות לפעול בסין לנוהלי עבודה רצויים, אשר לוקחים בחשבון את הערכים והתרבות הארגונית השונה מהמערב. מנהלים ותיקים, שהיו בגיל העבודה בתקופת המהפכה התרבותית בסין, חסרים הכשרה והדרכה כדי לשמש מנהלים בכירים. רוב העובדים בסין אינם שולטים כראוי באנגלית, מה שיוצר בעיות בניהול עסקים בינלאומיים.

לסין יש כבר כיום למעלה ממיליון ושש מאות אלף מהנדסים, הרבה יותר מאשר כל מדינה אחרת בעולם. 33 אחוזים מהסטודנטים באוניברסיטאות לומדים מדעים והנדסה, הרבה יותר מגרמניה בה לומדים 20 אחוזים מקצועות הנדסה. אך למרות הזמינות הגבוהה יחסית לבוגרים ממקצועות ההנדסה, חברות זרות הפועלות בסין עדיין מתקשות למצוא מהנדסים בעלי כישורים מתאימים למשרדיהם ולמרכזי הייצור והפיתוח שבנו בסין.

דו"ח של חברת "מקנזי" מציין כי למרות המספר המרשים של המהנדסים המקומיים בסין, קשה עדיין לחברות הזרות לאתר מהנדס מקומי ברמה מערבית. למעשה פחות מעשרה אחוזים מכוח האדם המוכשר בסין, מתאים ברמתו להשתלב בפירמות בין לאומיות. בסיבות לכך, לפי הדו"ח, הם ההבדלים המשמעותיים ברמת ההכשרה של הסטודנט באוניברסיטאות המקומיות. סין עובדת קשה בשנים האחרונות להעלות את רמת ההכשרה במקצועות ההנדסה, ובין היתר את רמת האנגלית של המהנדסים הסינים. השבחה זו דורשת זמן ליישום ולהטמעה.

עתיד הכלכלה הסינית

השתלבות סין בכלכלה העולמית יצרה אתגרים חסרי תקדים בהיסטוריה הכלכלית, ואין ספק בדבר תרומתה לשגשוג העולמי. היצור הזול הוריד את רמת המחירים של מוצרי צריכה, הגדיל את כוח הקנייה והקטין את הסיכון באינפלציה. על ממשלת סין להתמודד בעתיד בצמצום הפערים שנוצרו בין היצוא והיבוא, להפחית את הבועה שנוצרה בהגדלת היצור ללא התחשבות בביקושים ולאזן את כדאיות היצוא של מדינות אסיאתיות נוספות שנפגעו מהמטבע הסיני הזול וסבסוד היצור.

נשיאי בנקים מרכזיים חוזים כי הכלכלה העולמית תמשיך להתרחב למרות משבר החוב הריבוני הבלתי פטור באירופה, ובועת נכסים אפשרית בסין. החשש מודגש במחירי נכסים ושוקי מניות הפכפכים. אסיה נותרה מנוע צמיחה של הכלכלה העולמית, ובנקודת זמן זו אין סבירות שההתאוששות הכלכלית תרד מהפסים. הסיכון העתידי שהכלכלה הסינית עלולה לאבד את יציבותה בדרך כלשהי, ולגרום להאטה ניכרת בצמיחה העולמית.

סין מעמידה אתגר גדול בפני המערב ובפני התאגידים הבינלאומיים. היא הכלכלה השנייה בגודלה בעולם ונהנית מהצמיחה המהירה ביותר. יש בה שתי מערכות כלכליות שאינן תואמות זו את זו: בקפיטליזם של המדינה יש העדפה חזקה לתאגידים המקומיים ואין שלטון חוק. לכן, המגרש לא מאוזן, ועלול להוביל לעימותים עם התאגידים. לדוגמא – אם אתה תאגיד אמריקאי , אתה מחויב לשקיפות בנושא של סנקציות בינלאומיות, ואילו בסין לא כן הדבר. דו"ח ה OECD על כלכלת סין ממליץ על המשך הרפורמות העמוקות במגזר הבנקאי והפיננסי.

כלכלנים מערביים, ובהם ברמן בספרו החדש, טוענים כי בטווח הארוך המערכת הכלכלית הסינית מאוד בעייתית. פחות חברות מערביות ישתפו איתם פעולה, והן לא ירצו להיכנס לשוק שבו הטכנולוגיה שלהם נגנבת והתחרות אינה הוגנת. הסינים יצטרכו לעשות יותר בעצמם, ולא יהיה להם קל – הביורוקרטיה מסואבת והחינוך מצריך שינוי חשיבה. הפגיעה בסביבה הוציאה שם בעייתי לסין, ובהעדר רצף צמיחה שנתי גבוה לטווח ארוך המשטר עלול להיקלע לסכנה.

בעשורים הקרובים תצטרך סין להתמודד עם אתגרים כלכליים וסביבתיים מורכבים. עם כל צמיחתה הכלכלית אין לה את הזכות לעצור את התהליכים האחרונים. יש לזכור כי מירב תושביה חיים באזורים כפריים עניים, והבדל ההכנסות בין הכפר לעיר הוא עצום, ישנם לא מעט לחצים דמוגרפים ופוליטיים, האורבניזציה הואטה, אין אחריות הדדית וסולידאריות חברתית, ויש לעשות עוד הרבה בפיתוח הכלכלי והבריאותי של המגזר הכפרי. יתכן כי בעתיד, לאחר התפוצצות אפשרית של הבועה, יתחילו הסינים לחשוב ולתכנן לטווח הארוך ולאמץ שיטות ניהול איכות מתקדמות.

סין תאלץ להתמודד עם שיפור דימוי איכות מוצריה, ולהימנע מהשגת רווחים שהושגו מצמצום וחסכון בתהליכי בקרה, איכות חומרי גלם ורמת כוח האדם. איכות משופרת, בדומה ליפן ולדרום קוריאה, תחייב הקפדה על עמידה במבדקים בסטנדרטים מערביים, חומרי גלם מתאימים ואחידים לאורך כל זמני המשלוח, שמירה על איכות גמר וטיב שטח, הדרכת עובדים מתמדת, הקפדה על איכות קבלני המשנה ועמידה במועדי ההספקה. עליה לתקן את חוק התאגידים שלה, להעביר חוקי פשיטת רגל, ולשפר את איכותן של מערכות המשפט ואכיפת החוק שלה.