פרק מס' 333 בפסיפס החברתי

פרק מס' 333 בפסיפס החברתי: נפרד בחיוך ועדיין על שתי רגליים אחוריות, לאחר 33 שנות אתגר ומעש, מהחברים הנפלאים שרכשתי ומהמשרות המכובדות שביצעתי במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים. סיום תפקיד, ייעוד ויעדים, הגשמת חלום, שאיפות ומציאות, סיכום משימות, השארת מורשת ומבט לאחור בגאווה.

הפז"מ המיוחל מתוכנן להגיע בדיוק בזמן המתאים. אזכה בקרוב, לראשונה בחיי, לצאת לחופשה אמיתית, כדי לשמוע את ציוץ הציפורים ואת גלי הים: נטול מחויבויות רשמיות, החתמה יומית של כרטיס עובד, דאגות פרנסה קיומיות וזכות לסכם את תוצאות המשימה הלאומית שהתחייבתי ליישמה; נפרד בחיוך ועדיין על שתי רגלים אחוריות ויציבות, לאחר 33 שנות אתגר ויצירה ייחודית בישראל, מהכורסה הנוחה ומהמשרות המפנקות במשרד; אבל לעולם לא אשכח את הייעוד והיעדים שלשמם נועדתי ולמענם אמשיך לתרום מניסיוני ומסקרנותי. אתמקד גם בעתיד במיגור הנגיף שגורם לתאונות דרכים וקידום התחבורה בישראל, וכמו שהקורונה הציבה לנו מראה מול הפרצוף ונדרשנו לשמור מרחק ולעטות מסכה, כך גם אתרום בלקיחת אחריות על החיים שלנו בכביש ועל הסובבים אותנו.

הקורונה, המלווה אותנו בשנה האחרונה, יצרה גם אצלי מהפך תודעתי, שניתן להתחיל להתנער בהדרגה מהמיתוס שהעבודה היא ערך מקודש. אולם, קצות אצבעותיי עדיין מדגדגות להמשך יצירה ותרומה לחברה ולעולם הרכב והתחבורה בישראל, ואלו ימצאו אפיקים אחרים: בהרצאות, השתלמויות, כתיבה טכנית, עריכת תכניות לימודים ויעוץ מקצועי. שני תפקידים מרכזיים וארוכי טווח ביצעתי: מנהל מחלקת רכב ופיתוח במנהל התנועה, שכלל גם פיקוח ארצי על מערך ההכשרות והסמכות של מנהלי מוסכים, שמאים ובוחני רישוי; ומנהל תחום מטענים ושינוע חומרים מסוכנים (משק התובלה היבשתי). לקינוח עמדתי גם בראש תחום הרגולציה באגף הפיקוח והבקרה שהוקם לאחרונה. משעמם לא היה אף רגע.

במהלך השנים הארוכות עבדתי תחת 16 שרים וממלא מקומם ו-16 מנכ"לים ובכללם זמניים, ועובדת הישרדותי הממושכת אינה מובנת כלל וכלל. היו תקופות פוריות ומוצלחות יותר והיו גם פחות. זכיתי להכיר אנשים נפלאים ובעלי מקצוע מיומנים, שסייעו לי ללמוד מעשית, תוך חדירה למעמקי תחומי פעילותם, למען כתיבת בחינות הסמכה למנהלים מקצועיים וכתיבת עשרות ספרי הלימוד המקוריים. לשיתוף פעולה מוצלח זכיתי גם מהנהלות האיגודים והמוסדות הציבוריים, ובהם: איגוד המוסכים, איגוד מכוני רישוי, איגוד קציני בטיחות בתעבורה, איגוד השמאים, איגוד יבואני הרכב, איגוד חברות הביטוח, מועצת המובילים והמסיעים, המוסד לבטיחות ולגיהות, מכון התקנים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משטרת התנועה וגופי הביטחון, הרשות הלאומית להסמכת מעבדות, המנחה הלאומי של המשרד להגנת הסביבה, המכון לאמצעי הוראה, האגף להכשרות מקצועיות במשרד העבודה ועוד גופים לרוב.

המעגל טרם נסגר ונותרתי עם הרבה תובנות המחייבות עדיין פתרונות בדרגים ממשלתיים וציבוריים גבוהים יותר. המשימות הלאומיות היו מאתגרות, אך לצידן היו גם אלפי פעילויות שזיפיות ומשרדיות, ובהן טיפול אישי באלפי תרחישים שונים ובאלפי מקבלי שירות. נהניתי מהעשייה המרובה, אולם היו גם תקופות קצרות שבהן לא ליקקתי דבש. היו בחדרי וסביבי ישיבות סוערות ולעתים אף מרתקות, הרבה אגו של נציגי גופים ממלכתיים ופרטיים מילא את האוויר בחדרי ובחדרי הישיבות שהשתתפתי בהן, אבל אני נשארתי מאופק כתמיד. מעולם לא הרים עלי איש את קולו, מעולם לא איימו עליי או הפכו שולחן במשרדי, מעולם לא צעקתי על איש, ותמיד – אבל תמיד – מי שיצא מחדרי יצא עם חיוך גדול של שביעות רצון ועם תחושה של אוזן קשבת.

לאחר מלחמת יום הכיפורים, שהייתה הקשה במלחמות ישראל, שבה שירתי כקצין צעיר ונמרץ, הופצה בעיתונים מודעה עם הסיסמה: "היה אתה בסדר, כולם יהיו בסדר, הכל יהיה בסדר". הסיסמה הזאת אומרת לאדם בפשטות – קח אחריות על חייך, על סביבתך ועל החברה שבה אתה חי. מימרה כזאת מחנכת את האדם לאחריות אישית, להגשמה אישית ולאקטיביזם. אל תסמוך על כך 'שאלה שם למעלה' יעשו את מה שצריך, ואילו אתה תכעס ותתלונן על שאינם עושים את מה שמצופה מהם בעיצוב מדיניות, קבלת החלטות נכונות וביצוען. מעשית, אם כל אחד יעשה את הדברים שנכון לעשותם, החברה כולה תהיה טובה יותר. הבסיס לכל שינוי חברתי הוא קודם כל הפרט. במהלך השנים נחשפתי לכל כך הרבה אנשים טובים ותורמים לחברה הישראלית (את חלקם אף תיעדתי בפסיפס החברתי), ואשמח לשמור על קשר עם רבים מהם.

כמו הרבה אירועים דרמטיים בחיים, גם השתלבותי בשירות הציבורי ובמשרד התחבורה, לאחר קריירה מוצלחת בתעשייה הביטחונית והפרטית, החלה במקרה מאירוע מכונן קיצוני. היה זה בעקבות תאונת דרכים מחרידה שבה נהרגו עשרה פרחים שהכרתי מקיבוץ חפציבה. התאונה הקטלנית התרחשה בכביש התענכים ב- 31 ביולי 1986. מיניבוס שהסיע את הנערים בחזרה מנופש בחוף פלמחים התנגש עם סמיטריילר ליד קיבוץ יזרעאל וכל העשרה נהרגו במקום. רגישות חברתית היא מילת מפתח בעולמי, וכאבם של כל משפחות השכול נגע לליבי.

התאונה הנוראה הדירה שינה מעיניי ובמהלך שנה ערכתי בדיקת עומק, בה בחנתי את השיטות ואת אמצעי ההכשרה ותוכניות הלימודים הקיימות בארץ. כמו כן, בדקתי את הספרות המקצועית שהייתה נהוגה בישראל. התוצאות העלו הרבה קוצים, מדבר ושממה. את סיכום הממצאים והלקחים המאכזבים, העליתי בכתבים ושלחתי אותם, כאזרח שאכפת לו, לשר החינוך דאז – יצחק נבון, ולשר התחבורה – חיים קורפו. בעקבות אותו מכתב ולאור ניסיוני הטכנולוגי והחינוכי העשיר, זומנתי לפגישת הכרות ראשונית עם אריה רובין – מנהל אגף הרכב המיתולוגי, שבעקבותיה הוצע לי להצטרף למשרד התחבורה ולתרום ממיומנותי ומכישוריי.

לפגישת ההכרות עם אריה רובין הוקצו עשר דקות מיומנו הדחוס. בפועל, בתום שבע שעות רצופות ויצירת כימיה כנה בין שנינו, שאל אותי המנהל הבכיר – "מה החלום שלך?" עניתי לו ללא היסוס כי ברצוני לכתוב ולערוך מחדש את ספרי הלימוד המיושנים ואת תוכניות ההכשרות שלא התאימו לרוח התקופה (היה זה עוד טרם הופעת האינטרנט, ועד אז למדו מספריו של אינג' מינץ – שהופקו במקור בשנות החמישים באיטליה, תורגמו לפולנית ולאחר מכן לעברית). לאחר שהצגתי את חזוני, הלם אריה רובין על שולחנו כמוצא שלל רב: "אתה המקצוען שאני מחפש, ואנא דווח מייד למסגרת הארגונית שאתה עובד בה על סיום עבודתך בחברתם לטובת השתלבותך בשירות הציבורי".

זה לא היה פשוט לוותר על משרתי הנוחה והרווחית בקריית ויצמן למדע ברחובות, לטובת תנאי שכר נמוכים משמעותית בשירות הציבורי. אומנם, לזכותו של אריה רובין ייאמר כי אושרה לי עבודה פרטית לאחר שעות הפעילות הרשמיות במשרד, אך גם כך השכר היה דחוק מול דרישות סל ההוצאות של משפחה צעירה עם שלושה ילדים. התייעצתי והתחבטתי ארוכות עם אחד האנשים החכמים והמנוסים ביותר בישראל, שליווה אותי שנים רבות גם לאחר מכן – אינג' יצחק רז (בן דוד), ששימש באותה תקופה כיו"ר הסתדרות המהנדסים ויו"ר לשכת המהנדסים בישראל. במכלול השיקולים שהועלו החלטתי לנסות, מתוך ידיעה שעומד בפניי מסלול נסיגה, והחל משנת 1988 התמקדתי בטיפול דומיננטי אישי במניעת תאונות דרכים ובפיתוח הידע; עריכת עבודת תחקיר יסודית בלימוד מעמיק בשטח בכל נושא; ולהניב את היוזמות של משרד התחבורה להטמעת חידושי טכנולוגית הבטיחות העולמית בזמן אמת. ההתחלה הייתה קשה, כי התרגלתי לנורמות עבודה, בתעשייה הביטחונית והפרטית, שמחייבות תוצאות מהירות ועבודה מרובת שעות. נכנסתי לתפקידי באגף הרכב כמו פר צעיר ונמרץ שרוצה לכבוש את כל העדר. אולם, מהר מאוד הבהירו לי כי השיטה בשירות הציבורי היא שונה, ועדיף שאאמץ את משנתו של הפר הזקן – "פרה, פרה".

כמנהל, בתפקידי האחרון, גישתי הייתה להשתמש לא רק במוח ובנשמה, אלא גם לרדת לשטח, להכיר מקרוב את משק התובלה, לעשות קילומטרז בין חברות השינוע ובמיוחד אלו המובילות חומרים מסוכנים. השתדלתי להתמיד ולהיות חסיד הדיאלוג, שמיעת הזולת ועידוד הכפופים אליי להביע את דעתם ללא מורא, גם אם אלו סותרות את דעתי. סלדתי משיטת ניהול שלוקה בטיפוח סביבה של חנופה ויס-מנים, שמונעת את נכונות העובדים להתבטא באמת שלהם. אהבתי ללמוד מניסיונם של האחרים, ובמקום לרבוץ שנים באקדמיה למדתי כל החיים במנות קטנות. ובמקום להתמקד בידע לא רלוונטי, להראות יכולת למידה, עבודה בצוות והתמודדות עם אי-ודאות.

אלו תכונות הייתי שמח להוריש למחליפיי, או לפחות מתיימר לבקש שיהיו נחלתם: סבלנות ואיפוק אך אסרטיביות כשצריך, להיות שאפתן ולהסתכל על החיים בצורה ברורה ובלבן של העיניים, ולעתים גם להיות עקשן ובעל דעות עצמאיות לגביו וגם לזולת, להעז להגשים, לחלק את המשאבים בין מספר תחומים, להיות נועז, פורץ דרך ושובר מוסכמות וכללים, בעל רצון לכבוש יותר יעדים ולהרוויח את החיים, רוצה להשפיע ולאחוז בכל מה שקורה במהלך היומיומי וגם העתידי מבלי לדרוך על המקום, להשכיל לחפש דרכי לימוד יצירתיות ומדליקות, לא להתקומם מכך שאחרים אוכלים את פירות העץ שאתה שתלת, לשמש דוגמא אישית והשראה לסובב אותו, להבין שמה שהיה הוא לא מה שיהיה ואין רלוונטיות בלי הטלת ספק אמיתית.

לצורך קבלת החלטות נבונות צריך המנהל לנתח נתונים באמצעות אלגוריתם של אלפי נתונים. אבל אין מה לעשות – אנחנו חיים בעידן המדע, וזאת עובדה. מושגים כמו: טרה-בייטים ואקסה-ביטיים, אבטחת מידע והצפנה, ביג-דאטה והאינטרנט – הופכים להיות חלק מאוצר המילים שאנחנו משתמשים בהם מדי יום. וככל שאנחנו צוברים יותר מידע, גובר הצורך למצוא כלים שיעזרו לנו להשתמש בהם, אחרת נלך לאיבוד. כדי להיות מנהל מוצלח בשירות הציבורי עליך להיות תמיד על תורן הספינה, להביט לרחוק, לזהות כשלי שוק ולהיערך לבאות. במהלך השנים מצאתי את עצמי כמוקד ידע ומידע לאומי בתחומי מינהל היבשה. אלפי טלפונים ומיילים של אזרחים ובעלי מקצוע הציפו את משרדי בבקשת מידע והפנייה בנושאים מגוונים, כגון: שינוע מטענים וחומרים מסוכנים, רישוי, שמאות, תחזוקת רכב, ריקולים, אחריות ייצרנים, ביטוח, צרכנות נבונה, היסטוריה של תעשיית הרכב הישראלית, ביטוחים ומגמות טכנולוגיות. השתדלתי לענות בנימוס לפונים, ובמיוחד לאילו שהופנו אליי דרך מרכזי המידע הארציים.

להיות עובד מדינה ועובד הסקטור הציבורי, בעידן של היום, זה כבר לא מה שהכרנו לאורך דורות בעבר. ביטחון תעסוקתי הוא לא הנחת יסוד והפנסיה התקציבית, שזכיתי עדיין שתהיה נחלתי, נעלמה מהנוף. כל עובד חדש חייב לקחת אחריות על פיתוח הקריירה שלו, להשתנות ולפתח מיומנויות כדי להיות תמיד רלוונטי בארגון ובעולם התעסוקה בכלל. כל עיסוק לאומי משפיע על חיי החברה בישראל, וזו זכות לדעת שביכולותיך לתרום לחיי הפרט והמדינה. נחשפתי לא אחת גם לפעילות ולמשימות חורצות גורלות, ויכוחים לגיטימיים ולעיתים אף עימותים (במיוחד בדיוני וועדות הכלכלה בכנסת), אך עליך לשמור על הברק בעיניים ולהשתמש בכל ארגז הכלים שהצטיידת בהם. לעתים אף לשכנע, גם גורמים נוספים, שהאחריות המקצועית המונחת על כתפיך נועדה להבטיח את תקינות התהליכים ויעילותם.

הרווח הגדול, כמשרת ציבור, הוא ביכולתך לקצר תהליכים ולהפחית את הנטל הביורוקרטי. בתחומי פעילותי – בשלושים ושלוש השנים החולפות – השתדלתי להתייצב בחזית הידע במגוון תחומים, היות וקבלת ההחלטות מתבצעת על סמך נתונים, ידע עדכני ורלוונטי המבוססים על שיתוף פעולה ולמידה השוואתית מארגונים מקבילים בעולם. הקפדתי להתחבר למומחי ידע, מכוני מחקר וארגונים בינלאומיים, במטרה נחרצת: להביא ידע עדכני מחוץ לארגון, ניתוח מעמיק של נתונים, קביעת קריטריונים ובחינת חלופות.

אין זה סוד ש"זכיתי" להיות הישראלי שהקדיש הכי הרבה מזמנו הפנוי – במאות לילות לבנים – ללימוד, מחקר וכתיבה חינוכית; והשקיע מכספו הפרטי, למימון עשרות רבות של מסעות חובקי עולם, כדי להכיר מקרוב וממגע אישי את כל חידושי הטכנולוגיה והמגמות העתידיות בעולם הרכב והתחבורה. מעל ל- 100,000 דולר – מעמלי ועל חשבון רווחה משפחתית – עלו הרפתקאותיי ב- 33 השנים החולפות, בהפיכת תחביב למקצוע עם ייחוד ותשואה לצידו. ותודה מיוחדת לזוגתי המוצלחת (שמוציאה שם טוב לפולניות), שאפשרה לי להגשים חלום ילדות. את הידע הנרכש מהביקורים בעשרות ממפעלי הרכב המובילים בעולם ומהתערוכות הטכנולוגיות, ובמיוחד לפני חדירת האינטרנט לעולמנו, תרגמתי לשפה מעשית של כתיבת עשרות ספרי לימוד רשמיים של המדינה; לבניית מאות מצגות מקוריות; ולהרצאות ייחודיות בפני דור שלם של אלפי מומחים, המניעים את גלגלי התחבורה והבטיחות בישראל.

היום, בסיום 33 שנות עשייה ויצירה ייחודית, יכול אריה רובין לחייך בסיפוק בקברו, ולומר – "צדקתי בטביעת העין בשילובך במערכת". הוקרה יש לי לרבים, שליוו אותי מקצועית וחברתית לאורך השנים, ובמיוחד לציפי אריה האהובה (כאחות תאומה לי) ולשמעון ולינסקי ז"ל – המנטורים שלי במשרד התחבורה, שעמדו לצידי תמיד בהכוונה ובמילה טובה. כמו כן, מהצוות הנוכחי שלי אזכור תמיד לטובה את כולם, ובמיוחד את: מוטי אסל – יד ימיני לאורך שנים רבות ומחליפי בתפקיד; וכמובן את לימור חן, הנסיכה המקסימה שלנו, שבלי החיוך המתוק שלה על הבוקר אי אפשר להתחיל את היומית. תודה והערכה לחבי בז צ'פניק, העורכת האחראית על שנתנה לי פינה קבועה במגזינים המקצועיים שלה לשתף את הקוראים בחידושי הטכנולוגיה, וכמובן לאחיה הצעיר – מני בן זכריה ז"ל – מנכ"ל מגה מוטור והעורך הראשי של מגהמה ומגה מוסך, שזמן קצר לפני שנהרג בתאונת מטוס עוד הגיע לפגוש אותי ולתעד בצילומים את התערוכה הבינלאומית בפרנקפורט שבגרמניה.

תמיד שמרתי מרחק מחשיפה תקשורתית ציבורית, גינוני כבוד וחשיבות עצמית. הקפדתי להיות הנמלה החרוצה שמסייעת לכל מנהל בתפקידו מבלי לחפש קרדיט לתוצאה הסופית. הפעם הראשונה שנחשפתי, והופתעתי מאוד מהמחווה שהעניק לי הערוץ הממלכתי בטלוויזיה, היה זה בתוכניתו הבלתי נשכחת של יגאל רביד – "המפתחות בפנים" (ראו ביוטיוב). בתוכנית הדגל של יום העצמאות העמידו עשרה מומחים ודמויות מיוחדות שקשורים למורשת ההיסטורית של כלי הרכב בישראל – מראשית ימי המדינה ועד לעידן הנוכחי. סביר להניח שנבחרתי למקום הראשון של המשפיעים וכדמות המזוהה במיוחד, בזכות המיזם האינטרנטי שערכתי, לראשונה בעולם – "מכוניות ישראליות עם היסטוריה", וכן תיעוד מפגשיי עם דודי – אפרים אילין – חלוץ תעשיית הרכב בישראל.

הוסמכתי להדרכה בגיל 19, עוד בשנתי הראשונה בשירותי הצבאי, ומאז צברתי אלפי שעות הדרכה בחינוך טכנולוגי ומקצועי, ובהן הכשרת דור שלם של אלפי מומחים המניעים את גלגלי התחבורה: מורי נהיגה, קציני בטיחות בתעבורה, חוקרי תאונות דרכים, שמאי רכב, בוחני רישוי, מנהלי מוסכים, הנדסאים, מרצים לחינוך תעבורתי, מנהלי ציי רכב בכירים ונהגים מקצועיים. כעת, ברוח התקופה וכדי לשמור על רלוונטיות, התעמקתי בלימוד ובניית מצגות הדרכה חדשות לעולם התחבורה העתידי. הכנתי מערכי הכשרות ייחודיים בהכרות עם הדור הבא של הרכבים: האוטונומיים, המקושרים, מחוברים, משותפים, חשמליים ומונעים בתאי דלק. דגש אני מעביר בהרצאותיי החדשות על פתרונות הסייבר מחברות ה – ITS הישראליות והעולמיות, וכן הרגולציה הנדרשת מהרשויות. נאמן בדרכי למה שאמרה אליס בארץ הפלאות, "צריך לרוץ מהר יותר כדי להישאר במקום".

נשתמע בעתיד באחת מהרצאותיי – בסמינרים ובהשתלמויות החינוכיות – הצפויות להתקיים בחודשים הקרובים ברחבי הארץ.

מקורות מידע

ראיונות ושיחות אישיות עם:

אפרים אילין (ז"ל), ארנון אילין, דני ובנו – אסף שובינסקי, צבי נטע, מהנדס זלמן דוד, מהנדס גוסטב סטיל, מהנדס נחמיה גולן, מהנדס יצחק רז (יו"ר לשכת המהנדסים), מהנדס שמואל בן ארי, מהנדס אלי קרסני, מהנדס רפי הרשקוביץ, מהנדס דוד נמרי, מהנדס יעקב זינגר, מהנדס איציק בן ארויה, מהנדס יורם אופיר, מהנדס ג'ו קריידן (ז"ל), אל"מ (מיל') יעקב סלעי, אל"מ (מיל') שוקי שדה (מנהל אגף הרישוי לשעבר), אמציה גזית, אמנון ענבר, עמוס זורבסקי, שרגא אורן, אברהם (בונדי) וזאב לבנת, אל"מ (מיל') יורם לונדון, אריה מטוס ז"ל (יו"ר איגוד המוסכים לאורך שנים רבות), אריה רובין (מנהל מחלקת מוסכים ואגף הרכב במשרד התחבורה – 1951-1990), צבי יוזנט (מנהל אגף הרכב וסמנכ"ל תנועה במשרד התחבורה – 1963-2003), חוה בן-ארי (מנהלת אגף הרכב במשרד התחבורה לשעבר), ציפי אריה, אלכס לנגר, נחום קדמיאל, זמי לוין, בני הספל, יוחאי שנער, יורם זרחין, יורם מקובר, אבי גרוסברג ("אבי סוסיתא"), אורן קיפניס, יענקל'ה הללי, נח סלוצקי, בועז דגן, רינה רז, גיורא ועו"ד לירן יגודה, דורון אידלסון, רחמים אליקים, אהרון מס, שמעון ולינסקי, עודד לנדאו, חגאי אסף, פרופ' ערן שר, ד"ר אמיר זיו-אב, ד"ר דן לינק, ד"ר איתמר שרון, ד"ר מנדל קינג, ד"ר אורי אדלמן, ד"ר דניאל בתר, יקי אנוך (נשיא איגוד יבואני הרכב), יהודה רודד (מנכ"ל 'איגוד יבואני הרכב').

פרלמנט התחבורה של ד"ר דן לינק. מימין: רבקה שרון, ד"ר איתמר שרון (מומחה הצמיגים מס' 1 של ישראל), בני אביעד, ד"ר דן לינק (מומחה תנועה ותחבורה), דוד נמרי (מהנדס הרכב הידוע), שמעון ולינסקי (מומחה הרכב ואישיות מרתקת בפניה עצמה) ופנינה אביעד (האחת והיחידה). צילום: מלכה ולינסקי

בני אביעד בילדותו – תמיד על גלגלים

בני אביעד מעניק בהוקרה את ספרו "מתנה לחיים" לידי אפרים אילין

בני אביעד בחברת אריה רובין – מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה לשעבר ומעמודי התווך של תעשיית הרכב בישראל.

"אריה רובין קיבל אותי לתפקיד – מנהל מחלקת רכב ופיתוח במשרד התחבורה, האמין בי ועודד אותי ליזום את מיסוד תורת הרכב והבטיחות, עריכת תוכניות לימודים חדשות, כתיבת ספרות מקצועית בעברית וטיפוח החינוך הטכנולוגי והתעבורתי."

עיצוב תעשייתי מפלסטיק: נימרוד אביעד

תעשיית הרכב בישראל – תחנות בדרך

1948


1949


1950


1951


1952


1953


1954


1955


1956


1957


1958


1959


1960


1961


1962


1963


1964


1965


1966


1967


1968


1969


1970


1971


1972


1973


1974


1975


1976


1977


1978


1979


1981


1982


1983


1984


1987


1988


1990


1991


1992


1995


תחילת הרכבת דגם סופה 2 לצה"ל ולכוחות הביטחון, על בסיס הרנגלר TJ.

1996


1997


1998


1999


2000


2001


2002


2003


2004


2005


2006


2009


2010


ג'יפ סופה M240

כשנסגר מפעל מתמר בחיפה עבר קו הג'יפים באופן טבעי למפעל הרכב בנצרת עילית. תפוקת ייצור הג'יפים מדגמי וויליס במתמר צומצמה למחצית מהתפוקה השנתית במפעלו של אילין עשור קודם, ולכן קונצרן כלל החליט להפסיק את הפרויקט בחיפה. דגם סופה הראשון יוצר במפעלי תעשיות רכב נצרת בשנת המודל 1992, לאחר שהושק בחודש אוגוסט 1991. מאז דגמי הסופות על שלושת דורותיהם הם עמוד השדרה של צה"ל והמשטרה בכל מה שנוגע לניוד כוחות ומפקדים, ובמיוחד ניוד ממוגן ירי.

הג'יפים הראשונים שהורכבו בתעשיית הרכב בנצרת

ג'יפ תא מתכתי

ג'יפים צבאיים למטרות שונות

הסופה הראשונה זכתה לשם המחייב "בז", קיבלה את הקוד CYJ והתבססה על ג'יפ רנגלר מתקדם יותר של קרייזלר שהוצג עוד בשנת 1987. מנועי הבנזין 4 ליטר, מוזרקים ומבוקרי מחשב מפיתוח חברת אמריקן-מוטורס, בתצורת 6 צילינדרים עם הספק של 175 כוחות סוס זכו לביקורות טובות. במהלך השנים עברה הסופה שינויים ושיפורים מכאניים ועיצובים רבים.

ג'יפ "סופה" דור ראשון

המרכב הסגור סבל מאיכות הרכבה נמוכה, והדלת האחורית נסדקה ולעיתים לא נפתחה כלל. השמצות נשמעו גם על המתלה הקצר והקשה, וכן על הסרן האחורי (דנה 60) שהרעיד את עמוד השדרה של הנוסעים בשטח. סופות פרטיות פתוחות בלבד יוצרו עם סרן אחורי מדגם דנה 44, המתאים יותר למשקל הרכב. הסופות הדיזל הראשונות יוצרו משנת 1997, ובהן התגלה חוסר התאמה לתיבת ההעברה ולמחשב. בשנת 2000 שופרה יחידת המחשב והמנוע.

המאפיין הבולט את שנת מודל 1992 ועד סוף 1993, הוא החזית המרובעת והמגוחכת שזכתה לגינויים בשל העיצוב המוזר. עד לתחילת שנת 1996 זכתה לעיצוב ישראלי מקורי שכלל את סמל תע"ר. בניגוד לפנסים המרובעים של הרנגלר באותן השנים, הושתלו פנסים עגולים בתוך בתים מרובעים. בשנים אלו יוצרו כמות הסופות הגדולה ביותר המהווה חלק ניכר משוק המשומשות עד היום. מסוף 1996 יישרו קו עם העיצוב החיצוני והפנימי של הג'יפ האמריקאי המקורי, שעיקרו חזית זהה ולוח מחוונים זהה. על הכנפיים הקדמיות הוטבע המותג JEEP.

ג'יפי "סופה" דור שני. צילום: בני אביעד

דגם 'סופה 2' הוא רכב השטח הישראלי הנפוץ ביותר, בשל שימושו בצה"ל ובמערכת הביטחון. מבוסס על קרייזלר רנגלר TJ ושופר מאוד לעומת הדגם הראשון, לאור הלקחים שהופקו. נכנס לשימוש הצבא בשנת 2006 וכונה גם "סופת מפקדים". הוא בעל חמש דלתות במקום שלוש בדגם הקודם. חמישה מקומות ישיבה וכן מערכת מיזוג אוויר ומערכת קפיצים משופרת. משקלו הכולל עמד על 2,350 ק"ג, וכושר העמסה בתנאי שטח מאומצים עד 750 ק"ג. צויד במנוע דיזל איטלקי – VM – 2.5 ליטר בהספק צנוע של 107 כוחות סוס, ובמנוע בנזין 4 ליטר בהספק של 180 כוחות סוס. 5 הילוכים מדגם AX-15 עם חלוקה נכונה יותר, שלדה עשויה פרופיל מלבני סגור, בלמי דיסק קדמיים ובלמי תוף מאחור. בסיס הגלגלים התארך ושולבו קפיצי סליל ומוטות מייצבים, למען שיפור הנוחות והיציבות.

דגם 'סופה 3' מיוצר בתע"ר לאחר שבוצעה בחינה טכנית ופיננסית ארוכה של צה"ל. מבוסס על הדור החדש של קרייזלר רנגלר JK המכונה J8. הג'יפים זכו למפרט שהותאם במיוחד לדרישות הצבא, עם משקל מוגדל של 3.5 טון כולל וכושר העמסה משופר. מנוע VM-MOTORI, בנפח 2,766 סמ"ק טורבו דיזל מסילה משותפת, מספק 158 כוחות סוס ב-3,800 סל"ד ו-41 קג"מ ב-2,000 סל"ד. תיבת הילוכים אוטומטית 5 מהירויות וסרנים מוגבלי החלקה. הג'יפ צויד בבלמי דיסק קדמיים ואחוריים וכן בבקרת אחיזה אלקטרונית. פגושי הפלסטיק נעלמו ובמקומם יש פגושי פלדה מסיביים. שיווקו האזרחי היה ונותר תלוי במדיניות המיסוי המוטל.

ג'יפ "סופה" דגם 3

נועם קישינובסקי, מנכ"ל תע"ר, מדווח בעיתון קבוצת מכשירי תנועה על 556 כלים מדגם סופה 3 שהוזמנו על ידי צה"ל, שמתוכם יסופקו כ-200 בשנת 2011 והיתרה בשנת 2012. לדבריו "מדובר בשלב נוסף בשיתוף הפעולה ארוך השנים עם צה"ל". ג'יפ סופה 3 יצג בכבוד את ישראל בפסטיבל הג'יפים הבינלאומי ה-4 שהתקיים ב-14 במאי 2011 ביוטה שבארה"ב או כפי שהאמריקנים מכנים את האירוע – GO TOPLESS DAY.

'קומנדקר' ו'אביר'

בסוף שנת 1966 ירדה מפס הייצור, במפעל תעשיות רכב נצרת (תע"ר), המשאית הקלה הראשונה, פאואר וואגון, המוכרת יותר בכינוי – נ"נ 'פארגו'. בסיכום שנת הייצור הראשונה הורכבו בתע"ר כ-600 כלי רכב, רובם ככולם קומנדקר וכן משאיות קלות מהדגמים D200 ו-D600. קדם לכך, יבוא משאיות קלות באמצעות חברת מכשירי תנועה, בסיוע הסדנה בעיר אזור. עיקר הפעילות של תע"ר, בימיו הראשונים, נע סביב ייצור משאיות יחידתיות ונ"נים לצה"ל. עם הטבות המיסוי ובלי מונופול עבר המפעל לייצור נרחב גם לשוק הפרטי.

קומנדקר 'פאואר וואגון' בתצוגת מועדון החמש 2011. צילום: בני אביעד

מנכ"ל החברה – ינון עזרוני – בחברת נציג צה"ל ונציג צבא אוגנדה

דגם ה"קומנדקר" ה-10,000 בקו הייצור

דגם ה"קומנדקר" המיועד לייצוא

הנהלת מפעל תע"ר והעובדים חוגגים את ייצור דגם ה-15,000 של ה"קומנדקר"

יעקב סלעי – מנהל הייצור, מדגים לנציג האוגנדי את ייתרונות הדגם מתוצרת מפעל תע"ר

ה"קומנדקר" בשלל צבעים למגוון מטרות

דגם אמבולנס המיועד לייצוא

"קומנדקרים" המיועדים לייצוא בנמל חיפה

הקומנדקרים הראשונים שהורכבו בתע"ר השתפו בקרבות מלחמת ששת הימים – המלחמה שהביאה לזינוק בפעילות הייצור של תע"ר. לאחר המלחמה שינה לינדון ג'ונסון, נשיא ארה"ב, את יחסו לישראל והוביל להפשרת החרם ולחיזוק הקשרים התעשייתיים והכלכליים. בשנת 1969 כבר ייצרו במפעל 2,300 משאיות, ורק מחציתן לצה"ל. הנ"נ שיוצר בארץ התבסס על רכיבי משאית דודג'. הוא לא נועד במקור לשימושים צבאיים, אבל פותח והותאם לכך.

מלחמת ששת הימים ב-1967 יצרה תהילה תקשורתית סביב כל מה שקשור בציוד שבשימוש צה"ל ובמוצרים צבאיים מתוצרת הארץ. בעקבות הניצחון נרקמו עסקאות יצוא ראשונות, ומאות רכבי קומנדקר של קרייזלר יוצאו ממפעל תע"ר לאוגנדה. במהלך השנים נוצרו קשרים מסחריים עם מדינות נוספות בדרום אמריקה, אפריקה ובמזרח אסיה.

אוגנדה היתה המדינה הזרה הראשונה שהזמינה קומנדקרים ממפעל תעשיות רכב בנצרת. הידוק הקשרים הצמיח ביקור של אידי אמין, רמטכ"ל הצבא האוגנדי דאז. מעת לעת יצאו עובדי המפעל לאוגנדה לשם קליטת כלי הרכב ולהדרכת החיילים המקומיים בהפעלתם. אחת המשלחות נקלעה לעימות אלים בין תומכי אמין לבין מתנגדיו, ובמחנה הצבאי התחוללו מהומות והרג רב.

קומנדקר M-325 יוצר משנת 1972 ועד סוף שנות השמונים. לאחר מכן הוחלפו לדגם האביר M-462. האביר יוצר והורכב בתעשיות רכב נצרת עילית, עד לסיום שירותו בצבא והחלפתו ברכבי ההאמר האמריקניים. האביר היה רכב שנוי במחלוקת בשל רמת בטיחותו האקטיבית הנמוכה שלו בנסיעה בכבישים. בעקבות תאונות רבות שבהן היה מעורב בצבא, הוא עבר מקצה שיפורים, אולם כל זה לא עזר והצבא החליט להפסיק להשתמש עימו.

אביר הינע 4 על 4

דגם "אביר" תוצרת תע"ר

קומנדקר M-462, "אביר", לשימוש אזרחי

קומנדקר "אביר" למטרות סיור

אביר מנהלתי

אביר נושא טיל נגד טנקים וג'יפ נושא תול"ר

קו ייצור של דגם ה"אביר" במפעל בנצרת

"אביר" בשימוש צבא אוגנדה

"אביר" דור שני. איור המיועד לדגם עתידי

האביר זכה להצלחה לא מבוטלת כמוצר ייצוא לאפריקה. הוא צויד במנוע דיזל ותיבת הילוכים אוטומטית. המרכב הפשוט הותאם לנסיעות שטח בתצורת הינע משולב על כל הגלגלים. שימש כרכב מינהלה, ספק תחמושת ללוחמים, אמבולנס ולמטרות מבצעיות. בכלי רכב שנועדו לשימושים בעלי אופי מנהלתי, יוצר האביר כאשר חלקו האחורי מכוסה בבד ברזנט או בפלסטיק, ואילו לשימושים מבצעיים מוגן כהלכה.

שנים רבות התבססה הבט"שית (ביטחון שוטף) על הקומנדקר ההיסטורי – נ.נ, אולם לאחר התיישנותם של כלי הרכב והפסקת ייצורם, הועברו הבט"שיות בהדרגה לרכבי אביר. התהליך הושלם בראשית שנות האלפיים.

אמציה גזית, מומחה הבטיחות והתחבורה הידוע, מציין לתחקיר זה, כי בעת העיסוק בנוסטלגיה קל מאוד לגלוש לכיוון הרומנטי ולהתעלם מהריאלי: " זה נחמד לעשות גלוריפיקציה נוסטלגית, אבל זה לא היה פוגע לציין גם כישלון. ניתן ללמוד ולהפיק לקחים ליום המחר, מתוך התייחסות הולמת לסיפור ה"אביר" הישראלי, שהיה אמור להיות רכב השדרה התובלתית והמבצעית של שנות האלפיים בצה"ל.

לטענת אמציה גזית, שצירף תיעוד רב לפעילותו המכרעת בגורל ה"אביר": "זה היה רכב שכולו עיוות, החל משולחן השרטוט וההמשך בבנייתו. הוא הפיל חללים בקרב חיילים ואזרחים, עד שהופסק ייצורו בטרם עת". למעשה נבנו 1200 יחידות בלבד – ההזמנה המקורית של משרד הביטחון. בעקבות המשפט וההוכחות שהיה לו חלק רב בהם, הוכנסו שינויים והתקבלו החלטות שמיתנו את דרגת המסוכנות של הרכב. המסמכים והתיעוד שלפניכם נמסרו באדיבותו.

פורד אסקורט

שיתוף הפעולה עם פורד הביא ככל הנראה להרכבה האיכותית ביותר של מכוניות נוסעים בישראל מאז ומעולם. ערכות הרכבה של אסקורטים וטרנזיטים נשלחו מאנגליה למפעל בנצרת. הדגמים זכו מספר פעמים לדירוג איכות זהה ואף משובח יותר מזה של המכוניות שהורכבו באנגליה.

האסקורט הוצגה בישראל יחד עם השקתה באנגליה, בינואר 1968, כמחליפת 'פורד אנגליה' עם גוף פח ועיצוב מודרני. ההרכבה בנצרת עילית החלה בארץ ארבעה חודשים מאוחר יותר, ונשארה בפסי הייצור עד לשנת 1981. תחילה בדגם הבסיסי ובסוף שנת 1975 במכונית מהדור השני, שנודעה יותר בשם הפיתוח שלה – 'ברנדה'. האסקורט היוותה איום לא קטן לכרמל של אוטוקרס ולקונטסה של אפרים אילין בתחילת דרכה. דור שלישי 'אריקה', בעל הנעה קדמית לא יוצר בארץ, כי שינויים יקרים שנדרשו בקו הייצור העמידו בספק את הכדאיות.

השקת המכונית ה-5,000 מהדור הראשון של דגמי אסקורט

קווי הייצור, ההרכבה והצביעה של ה"פורד אסקורט" מהדגם הראשון

פורד טיימס אסקורט נחשבה מתקדמת בשעתה. בעלת מרכב אחוד בתצורת שתיים, ארבע דלתות ואף סטיישן. צוידה במנועי 1.1 ליטר ו-1.3 ליטר, הנעה אחורית, סרן חי וקפיצי עלים. הוצאה בתיבת הילוכים מדורגת בעלת ארבעה הילוכים, ואף עם תמסורת אוטומטית עם שלושה יחסי העברה. מחירה בשנת 1970 היה 14,575 לירות והיא הייתה המכונית הישראלית הנמכרת של כל הזמנים.

הדגם הראשון של פורד טיימס בישראל, הסתפק במנוע בנזין צנוע בנפח 1,098 סמ"ק שהפיק 49 כוחות סוס בלבד ב-5,500 סל"ד. רוחק הסרנים 2.40 מטר וצמיגים במידה זערורית של 5.50-12. בדגם 13 של פורד בריטניה, נפח המנוע עלה ל-1,297 סמ"ק וההספק צמח ל-54 כוחות סוס ב-5,000 סל"ד. מהוראת נוהל של מחלקת התקינה במשרד התחבורה, אנו למדים שהתקנת מנוע 1,300 מותנה בשינויים מהותיים במנה הרכב. לכן אין לאשר התקנת מנוע זה ברכב בו הותקן באופן מקורי מנוע 1,100.

רובן המכריע של מכוניות האסקורט נרכשו על ידי אנשים פרטיים. ההסבר נעוץ בתקנות המיסוי שנהגו אז, ולפיהן רכב שיותר ממחצית חלקיו מיוצרים בישראל מקבל פטור ממס קניה. כתוצאה מכך עמד מחיר האסקורט לצרכן על כמחצית ממחירו של רכב מיובא מקביל. על מנת לעמוד בדרישות החלו לייצר בארץ חלקים רבים, ובהם: צמיגים, מצברים, חלקי גומי ופלסטיק, ריפוד ושטיחים, רדיאטורים, פגושים ועוד.

פורד אסקורט דור שני המחכה לשיפוץ. צילום: בני אביעד

עיצוב הפנים באסקורט היה פשוט למדי, וחלקי פח חשופים נגלו בתא הנוסעים. ליושבים מלפנים היה מרוח ראש סביר ומושבים נמוכים, אולם ליושבים מאחור התגלה מושב צפוף ונמוך. המנוע הפתיע לטובה עם מומנט פיתול יעיל בטווח סל"ד רחב. פעולת תיבת ההילוכים של פורד עשתה עבודה טובה, עם מנגנון החלפה נוח לתפעול. נוחות הנסיעה העניקה תחושת ביטחון, וריסון תנודות הגוף במהירויות גבוהות שהושגה הציגה שיפור יחסי למתחרותיה באותה תקופה.

תעשיות רכב נצרת

במסגרת המלצותיה של ועדת ברתל הממשלתית, שפרסמה את מסקנותיה בחודש מאי 1965, נעשה ניסיון למזג את תעשיות הרכב בארץ. ועדת ברטל ניסתה לאזן בין צרכי השוק ולחציהם של יצרני הרכב ונציגיהם בארץ. המטרה נועדה להגדיל את תפוקת הייצור המקומי, בתעשיות, שכללו בעיקר את 'אוטוקרס', 'ליילנד' שייצרה בעיקר אוטובוסים באשדוד ו-'א. אילין' שהייתה מצויה כבר בקשיים כלכליים. במארס 1969 בוצע המיזוג הכפוי כש'אוטוקרס' רכשה את מפעלו הגדול של אפרים אילין, כשנתיים וחצי לאחר שעיתון "הארץ" פרסם בין היתר כי "שר העבודה (יגאל אלון) מתרשם מתוכנית הפיתוח, שעיבדו שותפי אוטוקרס".

צילום אווירי של תעשיות הרכב בנצרת

מפעל רכב הוקם בנצרת עילית בבעלות: 'החברה הישראלית לאוטומובילים', סוכני פורד ושותפי 'אוטוקרס'. מניהול ריכוזי של אדם אחד הפכה החברה לגוף קונצרני המייצר במספר מפעלים – מכוניות פרטיות, ג'יפים ורכב כבד. הימים היו עידן הפריחה של כלי הרכב האמריקאיים. ב-31.5.1949 מייסד יוסף (ג'ו) בוקסנבאום את חברת מכשירי תנועה בע"מ, אשר מקבלת את ייצוג חברת דודג' האמריקאית. כשנה לאחר היווסדה, מקבלת גם את ייצוג חברת המלגזות YALE. ג'ו בוקסנבאום נמנה עם הבעלים של תעשיות עץ לבוד בקיבוץ משמרות ושל תעשיות גומי לישראל במפרץ חיפה.

ג'ו בוקסנבאום שירת כקצין בצבא האמריקאי במלחמת העולם השנייה והתבלט בפעילותו הציונית. בשל ניסיונו כאיש הצי, גויס בתום המלחמה על ידי ארגון ההגנה והפך לאחד ממפעילי ההעפלה בארה"ב ובאירופה. בין השאר עסק ברכישתה של אוניית המעפילים "אקסודוס". עם עלייתו ארצה נתמנה למנהל הרכש של משרד הביטחון, ולאחר פרישתו פנה לעסקים פרטיים. לצד פעילותו העסקית הוא עסק בפעילות ציבורית ענפה. היה שותף להקמת מרכז הרפואי תל השומר, הניח את היסודות למוזיאון ישראל וזכה לתואר יקיר ירושלים.

היוזמה להקמת מפעל תע"ר – חברת תעשיות רכב נצרת, הייתה של צה"ל. האלוף משה חורב, שבתפקידו כראש אגף אפסנאות ביקש לרכוש משאיות חדשות במקום הציוד המתפורר שנשלחו לישראל כמשומשות לאחר מלחמת העולם השנייה. תחזוקת המשאיות הישנות הייתה נטל תקציבי רב לצבא, לאור עלויות השיפוץ והתחזוקה של הרכב הוותיק. ראש הממשלה לוי אשכול ומנכ"ל משרד הביטחון משה קשתי, פנו אל בוקסנבאום בבקשה להרכיב את משאיות קרייזלר בישראל.

בעקבות החרם הערבי קיבלו אנשי קרייזלר "רגליים קרות", והחליטו שלא להשקיע במפעל. פנחס ספיר, שר האוצר הכול יכול, הקים באותה תקופה את חברת האחזקות "כלל" ואילץ אותם להחליף את קרייזלר כמשקיעה בתע"ר. לזכות חברת קרייזלר יאמר, כי הם לא התנגדו למכור מכללים להרכבה במפעל הישראלי, ובכך ראש הממשלה ראה כניצחון חלקי על מחרימנו. המפעל הוקם על שטח של כ-40 דונם בשתי חלקות בגבול שבין העיר הערבית נצרת, לבין עיירת הפיתוח שהפכה לימים לעיר נצרת עילית. מחצית מהשטח הוחכר מהמדינה והמחצית השנייה מהכנסייה היוונית האורתודוכסית.

ב-13 באוקטובר 1965 מונחת אבן הפינה להקמת המפעל בנצרת, די בזכות הצורך בחיפוש פתרונות על ידי ממשלת ישראל בייצור משאיות קלות ובצורך לספק תעסוקה באזור. הישוב הצעיר קלט עלייה, בעיקר משפחות מקרב יוצאי רומניה. כמקור תעסוקה לעולים החדשים הוקמו בנצרת עילית מפעלים לטקסטיל ובעקבותיהם מפעל תעשיות רכב. הטקס נערך במעמד שר המסחר והתעשייה חיים צדוק, שר התחבורה משה כרמלי, ראש העיר נצרת עילית ואנשי ציבור.

האלוף ישראל טל בביקור במפעל הרכב בנצרת. בסימון העיגול המנכ"ל ינון עזרוני

במהלך הטקס הצהיר המנכ"ל הראשון, ינון עזרוני, שבתוך שנה המפעל יתחיל לייצר, וכך היה. בשלהי שנת 1966 הוחל בייצורו של הקומנדקר הראשון, אשר נמסר לצה"ל בראשית שנת 1967. במלחמת ששת הימים כבר לקחו הקומנדקרים חלק במערכה. בתחילת דרכו של המפעל נדרש דמיון רב וכושר אלתור כדי להתגבר על היעדר כלים וציוד, מכונות וספרות מקצועית. בלא מעט תושייה ופעולה בשיטת הניסוי והתהייה, לבש פס הייצור עור וגידים.

במחצית השנייה של שנות השישים החל ארגון הפת"ח בפעילות חבלנית נגד מדינת ישראל, ומפעל תעשיות הרכב היה אחד ממטרותיו. מאחת הגבעות השולטות באזור נורה טיל אל עבר המפעל, אך הוא החטיא את מטרתו. פיגוע נוסף אירע במהלך שנת 1967. מטען חבלה, שהונח ברכב שחנה בשטח המפעל, פוצץ וג'ריקן ממולכד נוסף התגלה בתחנת הדלק הצמודה.

ב-1968 תעשיות רכב נצרת התחילה בייצור סדרתי של כלי רכב פרטיים. ב-1971 רוכשת מכשירי תנועה את חברת 'מוטו פרטס' בע"מ במטרה להרחיב את הפעילות בשוק החלפים לרכב. שנה לאחר מכן נרכשות גם: 'חברת ארץ ישראל לאוטומובילים' יבואנית פורד בישראל, וחברת מתמ"ר העוסקת בייצור. צבי נטע, בנו של בוקסנבאום, מצטרף בשנת 1979 כמנהל בחברה.

אל"מ (מיל') יעקב סלעי – קצין וג'נטלמן, מנהל הייצור הראשון של המפעל במשרדו בת"א 2011. צילום: בני אביעד

המפעל בנצרת, מבית חברת מכשירי תנועה, מייצר בעיקר כלי רכב צבאיים, ובהם הסופה (ג'יפ רנגלר בשינויים קלים). משנת 1972 ועד סוף שנות השמונים ייצרו גם את הקומנדקר המפורסם – משאית נ"נ (M-325), ואחר כך את מחליפו הישראלי – האביר M-462)). תחילתו של קו הייצור בשנת 1968. באותה תקופה יצרו בתע"ר משאיות דודג' וקומנדקרים. מאחר ובשטח המפעל לא היה מקום להוסיף קו נפרד לרכבים פרטיים, הורכבו כל כלי הרכב על אותו קו.

חברת דודג', האמריקאית, סיפקה לתעשיות רכב נצרת קיטים להרכבת דגמי D100, D200, D400 ו-D500. בשנת 1969 הצטרפו לייצור דגמי ה-Q של דודג', עם קבינת LAD מדודג' בריטניה. בישראל יוצרו גרסאות ה-K700 וה-K1050. בשנת 1980, שלוש שנים אחרי הפסקת ההרכבה של ליילנד בישראל, הופסק הייצור הסדיר של המשאיות בנצרת. אחרי מאמץ פיתוח עצמי, המשיכו אנשי תע"ר לייצר ולהרכיב את המשאיות D500 עד לשנת 1986. אל תוך מערך ייצור המשאיות, הצטרף בשנת 1973 הרכבת דגמי פורד.

כדי לאפשר את הרכבת כלי הרכב, מוקמו מכשירי היצור והרכבה על עגלות. כשגמרו לבנות את המכסה המתוכננת של המשאיות, החליפו את העגלות והתחילו בהרכבת האסקורטים. בתחילת שנות ה-70 גדל הביקוש למכוניות, קצב ההרכבה הוגבר והמפעל הורחב על מנת להכיל קו ייצור נפרד ששימש להרכבת האסקורט והטרנזיט. עדי ברקו, שהיה אחראי על קו הייצור של האסקורט, נזכר כי היו ארבע מחלקות: מחלקת ריתוך בה חיברו יחדיו את חלקי הפח והכינו אותם לצביעה, מחלקת צבע, מחלקת הרכבה למכלולים ומחלקת בחינה ותיקון.

בניגוד למפעלי הרכבה מודרניים אחרים בעולם, שבהם בודקים רק מדגם מייצג של מכוניות לצורך איתור פגמי ייצור, בקרת האיכות בקו הרכבת האסקורט הישראלית הייתה פרטנית. כל מכונית נבדקה, ולכל אחת מהן היה צורך בביצוע תיקונים ומקצה שיפורים. קצב הייצור עמד על כ-25 מכוניות במשמרת של 12 שעות. כ-7,000 חלקים הורכבו בכל מכונית, כשמרביתם הגיעו מחו"ל. מרכז לוגיסטי עולמי סיפק לישראל חלקים ומכלולים, כמו ליתר מפעלי ההרכבה, לפי תכנית ייצור שנתית.

השיטה שהצליחה במדינות שונות לא עמדה במבחן המציאות הישראלי, כי התברר שכל תכנית ייצור מסודרת וארוכת טווח בישראל נדונה לכישלון מראש: פעם בחוסר תקציב של משרד הביטחון או בתלות כספי הסיוע, פעם עקב שביתה בנמלים או מובילים, פעם פועלים חולים או יוצאים למילואים והסיבות הנוספות לרוב. הפתרון של המוח היהודי אמר – מרכיבים מה שאפשר ומשלימים בבוא החלקים או בעת חזרת העובדים למפעל. חברת תע"ר עולה מדי כמה שנים לתודעה הציבורית בהקשר של עיכוב הזמנות על ידי צה"ל או בזעקת הפריפריה על פיטורי עובדים.

קווי ייצור במפעל תעשיות רכב בנצרת

פורד טרנזיט. דור חדש יותר הורכב בתעשיות רכב בנצרת

רכב ממוגן ירי שתוכנן בתע"ר בשם "אנטילופ"

ג'יפ "סופה". הסמל המסחרי והדגם הנפוץ ביותר בתע"ר

לאורך השנים הורכבו במפעל בנצרת דגמים נוספים של רכבים עבור צה"ל: משאיות ריאו – M809 של חברת AMG ומשאיות אינטרנשונל נביסטר. בתחילת שנות השמונים הופסקה הרכבת המכוניות, והמפעל עבר להתמקד בפיתוח צרכים מיוחדים לצבא ולמשטרה. 1976 הייתה שנת השיא של תע"ר מבחינת ייצור כלי רכב, ובמהלכה הורכבו כ-6,000 כלי רכב מסוגים שונים, רובם מתוצרת פורד.

במפעל ייצרו מגוון גדול של רדיאטורים, דודי פליטה, גלגלי הינע, מושבים ואביזרים אחרים. הוקמה מעבדת בקרת איכות לבדיקת חלקים – מייצור מקומי ומספקים חיצוניים, לפי תקנים בריטיים וגרמניים. לכל רכב ערכו נסיעת מבחן של 50 קילומטרים, לבדיקת עמידות מכאנית, תקינות מערכת החשמל, רעשים ורעידות.

עם השנים השתכלל והתפתח המפעל, נרכש ציוד משוכלל, נרכש ידע ומומחים מחו"ל הגיעו והטמיעו שיטות ייצור חדשות. בימי השיא ייצר המפעל בשני קווי ההרכבה כ-70 כלי רכב ביום, ובשנת 1982 זכה המפעל בפרס היצואן המצטיין מנשיא המדינה יצחק נבון. באותה השנה השיקה החברה את משאית הפורד קרגו החדשה, והמשיכה בייצור הטרנזיט עד סוף 1984.

צבי נטע – יו"ר מכשירי תנועה בתעשיות הרכב בחגיגות ה-40 לחברה

עד לשנת 2010 הורכבו ויוצרו בתעשיות רכב נצרת עילית יותר מתשעים אלף יחידות. בימי תפארתה הועסקו בחברה כ-1,200 עובדים. בשנים האחרונות היא צומקה, אולם היא הדבר הקרוב ביותר שיש לנו המזכיר את המושג "תעשיית רכב ישראלית".

משאיות ואוטובוסים בישראל

בראשית ימי המדינה הסתובבו בכבישי ישראל הצעירה כ-5,000 משאיות בלבד, שחלקן שרדו את מלחמת העולם השנייה. האמריקאים העניקו מענק נדיב ראשון למדינה החדשה, שיועד לפיתוח התחבורה והחקלאות. בהתאם לתנאי המענק, הדרישה הייתה לרכוש משאיות מתוצרת אמריקנית. צי המשאיות הוכפל במהרה בכלי רכב מתוצרת: שברולט, פורד, מאק, דודג' ואוטוקאר. היצף במשאיות בשנות החמישים המוקדמות הרחיק את הצורך בייצור מקומי מיידי, ואף נכונותו של הנרי פורד השני להקים מפעל לייצור והרכבת משאיות בישראל לא הגיע לידי מימוש.

נס-ציונה בראשית שנות המדינה. בהגה: אבא שלי

אוטובוס מסוג זה שימש במלחמת השחרור לנסיעה לירושלים. המרכב תוצרת ישראל. צילום: בני אביעד

במלאות עשור בקירוב למדינה, החלה הממשלה בחיפוש שותפים לייצור משאיות ומנועים, עם רכיבים מקומיים ככל האפשר וידיים עבריות חלוציות. ניסיונות הקמת מפעל עם חברת המשאיות הגרמניות 'מאן' לא צלח. בשנת 1959 הוחלט להוציא מכרז בין יצרני משאיות בינלאומיים להקמת מפעל בישראל. חברת ליילנד הבריטית זכתה במכרז לייצר משאיות בארץ הקודש, עם מונופול למכירה בטווחים המרכזיים של 13 עד 30 טון. ההסכם עמד אף במבחן הבג"צ שהוגש נגדם על ידי יבואני סקניה השבדית.

שלדת אוטובוס ליילנד על רקע המפעל באשדוד

משאית ליילנד דגם טלויזיה

פרסומת אנגלית למשאיות ליילנד

המפעל באשדוד ייצר שלדות ומרכבים למשאיות ליילנד, שנהנו מהעדפה בשוק המשאיות בארץ. גם שוק האוטובוסים היה מורכב בלעדית משלדות אוטובוסי ליילנד. אוטובוסים מושלמים יוצאו לרומניה.התנאים היו טובים לייצרן אך לא כל כך למדינה. שמו הרשמי היה – 'חברת ליילנד אשדוד למכונות בע"מ'. הסיבה למונופול שהממשלה הבטיחה לחברת ליילנד, נעוץ בהסכם שהייצור יתבסס באופן משמעותי על רכיבים מקומיים, ייבנה מפעל ויושקעו בו סכומים ניכרים.

עוד על פי ההסכם, נקבע שחלקים ומכלולים שייוצרו בישראל ישמשו את קונצרן ליילנד ברחבי העולם, ולמפעל המקומי יינתן היתר לשיווק עצמי ליצרנים אחרים בעולם. מעשית, לא נעשה שימוש מקיף ברכיבים מקומיים, והועלו תלונות על כך שהממשלה לא עוזרת מספיק שזה יקרה. בארץ בנו את הקבינות מהפיברגלס במפעל אורלייט בנס-ציונה, בקיבוץ חמדיה ומקצתן באוטוקרס חיפה. כמו כן, השתמשו בתוצרת מקומית של: צבעים, מצברים, רדיאטורים, רפידות בלימה, תאי בלימה וצמיגים. היה שיווק מוגבל לאפריקה ולמקומות בודדים נוספים בלבד. ידוע במיוחד המשלוח של המשאיות לפרו שבדרום אמריקה, וידו המנפנפת לשלום של בעל המפעל 'לי רוטנברג' לשיירה בדרכה לנמל חיפה (ראו תמונות מרגשות באדיבותו של חבר ההנהלה, דאז, מר שרגא אורן). מקבלי ההחלטות בחברת ליילנד הבריטית לא נתנו היתרים לרכיבים הישראלים להשתלב במפעלי הקונצרן.

לארץ הגיעו תחילה משאיות ליילנד 'צ'יפטיין' ו'קליידסדייל' ממפעל 'אלביון' שסקוטלנד, ודגמי 'סופר ביוור' ו'סופר היפו'. בשנים 1965-1966 הביאו לארץ את 'ליילנד-סקאמר', שנמכרה לשוק האזרחי ולצבא בטרם מלחמת ששת הימים. בשנת 1969 הגיעו לארץ קיטים להרכבה של ליילנד 'סופר-קומט', ובשנת 1970 היא יוצרה בישראל עם מרכבי פיברגלס מתוצרת מקומית. הקיטים הובאו ארצה עד לשנת 1977, ובסיכום כולל הורכבו כ-5,500 משאיות ועוד כ-3,800 אוטובוסים.

דגמי ליילנד במוזיאון תעבורה ברמלה

אל"מ (מיל') יורם לונדון מצביע על ליילנד צ'יפטיין במוזיאון תעבורה

ליילנד קליידסדייל עם תא נהג מקורי

הרכבת סופר בייבר באשדוד – נובמבר 1962

הרכבת סופר בייבר במבט מאחור

ליילנד קליידסדייל עם תא נהג מקורי

לי רוטנברג – הבעלים של מפעל ליילנד – מנפנף לשלום למשאית המיוצאת לפרו

שיירת משאיות ליילנד בדרכן לנמל חיפה

שיירת המשאיות מגיעה לנמל חיפה

משאית ליילנד סופר-בייבר בדרכה לפרו

הרכב הכבד ביותר שהורכב בארץ הוא משאית קונטראקטור תוצרת ליילנד בריטניה, שהורכב במפעל באשדוד. מעמס הקונטראקטור הגיע לכ-70 טונות. המשאית, שצוידה במנוע קמינס האמריקאי, שימשה לגוררים בלבד. מפעל ליילנד אשדוד פשט רגל עם יציאת הקונצרן האנגלי מהארץ, ונרכש על ידי האחים אלקון, יבואני מאק. בחודש מרץ 1973 החלו להביא את דגם מאק R611 ובהמשך יצאו מאשדוד דגמים שונים. גם בגלגול השני במפעל באשדוד, הגיעו מירב הרכיבים מחו"ל, מבלי להיעזר בתוצרת המקומית. עד לפשיטת הרגל בשנת 1983, הורכבו במפעל כ-2,000 משאיות מאק.

משאית ליילנד צ'פטיין אלביון

ליילנד סופר בייבר מדגם ראשון במפעל באשדוד

מיכלית דלק ליילנד ביבר. מרכב תוצרת אשדוד. צילום: בני אביעד

ליילנד סופר בייבר מהגרסה השנייה שנבנתה בישראל

משאיות ליילנד סופר-בייבר על רקע המפעל באשדוד

שיירת המשאיות בדרכן לנמל חיפה

משאית סופר-בייבר עם הייבר

משאיות ליילנד סופר-בייבר על רקע המפעל באשדוד

ליילנד קליידסדייל 16 טון

ליילנד קליידסדייל דגם 16 טון, המצוייד במנוע דיזל 150 כוחות סוס

ליילנד קליידסדייל בעל תא נהג מפיברגלס

משאית לנטראקטוריילנד כבדה

משאית קונטראקטור המשמשת לגרירה

שרגא אורן, ידידי משכבר הימים, ניהל את בתי המלאכה של חברת 'ליילנד אשדוד' לאורך כל שנות קיום המפעל. שרגא, יליד גרמניה 1925, נשאר צלול, רהוט ובעל זיכרון מופלא עד היום. בעדותו לתחקיר זה, הוא מספר בגאווה על אחריותו להרכבת השלדה והקשחת המתכות בשיטת החינקון. עוד באחריותו היה להשחיז גלי ארכובה של מנועי דיזל משופצים, עבור חברות אגד ודן, באמצעות מכונת ענק יחידה מסוגה בישראל שהותקנה במפעל.

תמונה משותפת של בכירים בליילנד אשדוד עם נציג החברה האנגלית. שלישי מימין המנכל עוד סלומון, רביעי הנציג האנגלי, והבעלים 'לי רוטנברג' ליד מזכירתו

ישיבת הנהלה בליילנד אשדוד. מרים כוס בירה גולסטאר הבעלים 'לי רוטנברג'. ראשון מימין יושב שרגא אורן

שרגא אורן בביתו בנס-ציונה, 2011. צילום: בני אביעד

שרגא אורן מוסיף כי את דגם 'סופר ביבר' החלו בהרכבה, עוד בטרם המעבר לאשדוד, בחברת 'מרכבים' בפתח-תקווה. שם עוד נבנה הרכב עם קבינה מתכתית רגילה מייצור מקומי. המהנדס 'נגל' תכנן וביצע את שינוי חזית המשאית למודרנית ומוכרת יותר, לאחר שעברו למפעל באשדוד, בסוף שנת 1962. החברה ייצרה אף את דגם ה'בופלו' עם ארבעת הסרנים עבור צה"ל, אולם הצבא השתמש בהם לזמן מוגבל בלבד. לארץ הגיע מאיטליה גם דגם מיוחד של אוטובוס מפרקי, לבדיקת אפשרות הרכבתו בארץ, אולם הוא חזר לארץ המגף בלא מימוש הייצור המקומי.

רוני שרון העביר לידיעתי כי בצה"ל לא היו משאיות ליילנד מדגם באפלו. רכב זה הגיע לארץ כגורר-תומך בסוף שנות ה- 50 של המאה שעברה, ונחשב לגורר כבד ובעל הנעה 6 על 4, ולא כפי שצוין. בסה"כ היו 3 יחידות מהדגם הזה בארץ, כשאחד מהם נמסר לבעלות חברת "המניע".

באשר לרכב עם 4 סרנים שנקרא אוקטופוס (תמנון), מוסיף רוני שרון מידיעתו, כי חמשת המשאיות היו בבעלות: יחידה אחת ב"מניע", שתיים ב"בית שאן-חרוד", ושתיים ב"נמל החדש", כאשר אחת מהן היתה מיקסר בתחילת דרכה. היא נרכשה שנה מאוחר יותר והוסבה לרכינה, כמו יתר דגמי הסדרה משנת מודל 1965.

נח סלוצקי – מקים ומנהל המוזיאון ההיסטורי של אגד בחולון

אוטובוס ליילנד רויאל טייגר אנגלי, שנת ייצור 1952, עם מרכב מתוצרת הארגז ישראל

אוטובוס מסוג ליילנד רויאל טייגר, מרכב תוצרת 'הארגז' ישראל

ליילנד טייגר

אוטובוס תוצרת ליילנד והמרכב תוצרת הארגז

אוטובוס ליילנד מרק 2, 1963, עם מרכב תוצרת הארגז. התמונה באדיבות מוזיאון אגד

אוטובוס ליילנד רויאל טייגר, שנת 1965, במוזיאון אגד

אוטובוס מפרקי איטלקי על רקע המפעל באשדוד

המהנדס נחמיה גולן בצעירותו בוחן את דגם הליילנד מתוצרת מרכבים

בתעשיות רכב נצרת הורכבו משאיות דודג' ונ"נים לצבא (ראה פירוט בהמשך), עד להפסקת ייצור ה – D500 בשנת 1986. אל תוך מערך הייצור של תע"ר הצטרפה בשנת 1973 משאית פורד האנגלית. הנרי פורד השני, נכדו של מייסד חברת פורד, דחק באנשיו ליצור קשרים עם ישראל, ככל הנראה מתוך רגשות אשם לדעותיו האנטישמיות של סבו. היות שממשלת ישראל הגנה על התעשייה המקומית באמצעות מיסוי כבד, חיפשו אנשי פורד שותף להרכבת המכוניות שלהם בישראל.

באמצעות נציגי פורד בארץ, החברה הישראלית לאוטומובילים (חי"ל), בחרו אנשי פורד בתע"ר כמפעל ההרכבה הרצוי, בהיותו החדיש ביותר ונמצא בקשרים מסחריים גם עם ייצרן אמריקני נוסף. דגם פורד D, שהורכב בישראל, היה מאוד פופולארי בכבישי ארצנו במשקלים שנעו בין 9 ל-21 טון. בשנת 1979 החלו לייצר בנצרת את דגמי פורד – LTS9000 האמריקאיים עם מנוע קאמינס. בשנת 1982 החלו להרכיב בפס הייצור בנצרת את ה'קרגו' של פורד מחליפת דגם D האנגלי.

עסקת היצוא הגדולה ביותר של משאיות, שכללה כ-1,600 יחידות, נחתמה בשנות השבעים עם השאח של אירן. בערב מלחמת לבנון הראשונה, בשנת 1982, בוצעה עסקה מוזרה מאוד עם צבא לבנון. כ-150 משאיות קלות יוצאו, ובהן רכבי חירום, אמבולנסים וקומנדקרים. היום זה נשמע דמיוני, אולם אז הגיעו לנצרת חיילי צבא לבנון כדי להתאמן בנהיגה ברכבים אלו.

עד לשנת 1985, מועד הפסקת ייצור המשאיות של פורד אירופה, הורכבו בישראל כ-4,500 משאיות. בשנים מאוחרות יותר הופסקו משלוחי הקיטים, ואנשי תע"ר נאלצו לפתח בעצמם את הארגז והמתכת. משנת 1989 קנה צה"ל כמעט רק אבירים. ייצור משאיות בישראל אינו קיים יותר בישראל, מלבד ייצור המרכבים הממוגנים של המשאיות והרכבים הייחודיים לצבא ארה"ב אצל פלסן בקיבוץ סאסא, שעושה רושם כיצרן הרכב המצליח ביותר בתולדות המורשת הישראלית.

אל"מ (מיל') יורם לונדון מציג את דגמי מאק שהורכבו בישראל. צילום: בני אביעד

טריומף

בעקבות ועדת אביגדור ברתל הממשלתית, ניסתה הממשלה להכניס סדר בייצור הרכב. הוחלט שהמכוניות שייוצרו בארץ יהיו בעלות נפח שבין 1,000 סמ"ק ל 1,700 סמ"ק. אוטוקרס החליטה להרכיב מכונית טריומף חדשה 1,300, שצורתה ומכלליה זכו לביקורות טובות באנגליה. ממשלת ישראל שרצתה למנוע הרכבת מכוניות באותו נפח מנוע, כמו הקונטסה 1,300, בדומה למדיניות הסובייטית של אתם הימים, אילצה את ליילנד להסב את מנוע הטריומף ל – 1,500 סמ"ק עוד שנתיים בטרם הסתיים הפיתוח. מהירות ההסבה הפכה לכישלון, למרות שעל הנייר היא הייתה מוצלחת. כמה חודשים מאוחר יותר עברה אוטוקרס להרכיב את ה-1300, במקום ה-1500, על פי התכנית המקורית. כיום, הטריומפים היחידים, שמצליחים כאן, נמכרים בחנויות להלבשה תחתונה.

טריומף אנגלית. ההגה טלסקופי הניתן להתאמה לנוחיות הנהג

טריומף 1300. כל מרכב עבר תהליך כימי מיוחד למניעת חלודה

תא מטען מרווח ושימושי

טריומף 1,300 הוצגה באנגליה בשנת 1965, כמכונית מהפכנית אמיתית: מרכב אחוד בתצורת ארבע דלתות, הנעה קדמית, יחידת מנוע ותיבת הילוכים צמודים עם דיפרנציאל ביחידה אחת, מתלה אחורי נפרד, כל ארבעת הגלגלים עצמאיים, בלמי דיסק קדמיים, הגה טלסקופי הניתן להתאמה, ויסות אור בלוח המחוונים ועוד מפרט עשיר. מכונית פיברגלס ראשונה עם מכללי טריומף הושקה בפסח 1967, ואילו יצורן של הטריומף המשפחתיות נדחה שוב ושוב. בארץ החל הייצור רק בשנת 1968, כחודש לפני ייצורה של פורד אסקורט. מחירה עמד על: 14,495 לירות.

המנוע ותיבת ההילוכים בטריומף 1300 מורכבים כיחידה אחת על מסגרת נפרדת מגוף המכונית. ההנעה הקדמית מעניקה יציבות נסיעה ואחיזה משופרת בסיבובים

בישראל הורכבה הטריומף עד לשנת 1973, תחילה עם מנועי 1.5 ליטר ומאוחר יותר עם מנועי 1.3 ליטר מוצלחים יותר. ההספקים נעו בין 55 ל-60 כוחות סוס. סך כל היחידות שהורכבו בארץ עמד על 3,716 מכוניות. עזר ויצמן, בתפקידו כשר התחבורה, השתמש בטריומף כרכב השרד. לרכב יצא מוניטין מפוקפק בשל אמינותו הירודה, מורכבותו הטכנולוגית ועלות תחזוקתו הגבוהה. לאחר אין סוף תלונות על עגמת נפש, נכנעה החברה וחזרה לייצרה בשיטה הפשוטה והמוכחת – הנעה אחורית.

טריומף 1300 בתצוגת המכוניות של מועדון החמש, בפארק לאומי ברמת-גן – 2011. צילום: בני אביעד

התנהגות הכביש, עם ההנעה הקדמית, שמרה על היציבות ועל זוויות גלגול שטוחות יחסית, לבטיחות נסיעתם של נהגים בלתי מיומנים. ההגה התגלה ככבד וחסר משוב חוזר ותחושה רגישה. קוטר הסיבוב הגבוה חייב לא אחת תמרונים מורכבים, והגומי שחיבר את הדיפרנציאל לציריה נטה להישבר בנסיעה. מהלך המתלים תכנן למהלך קצר שפגע בנוחות הנוסעים, והחשש המתמיד שאיזו ציריה תעוף החוצה במהלך הנסיעה היה בעוכריה.

הדרקון

בשנת 1967 החלה אוטוקרס בייצור ה"דרגון" (DRAGOON), רכב שטח חקלאי קל שהתבסס על טריומף 1,500, והתחיל כמיזם עם חברת "פוני". אלא שרצה הגורל וישראל נכנסה למיתון עמוק והתכניות התעכבו. הדרגון עם מערכת הנעה כפולה, השתתף בכמה אירועי מרוצים בשנת 1969, לפני יציאתו מכלל שימוש. יוצרו כמה עשרות יחידות, אך לא אושר כלל לשווקם בישראל וגם ניסיונות היצוא כשלו.

סברה ספורט

סברה ספורט בפתח המפעל

שלדת הסברה ומכללים מכאניים

בשנת 1961 הגיחה לעולם סברה ספורט, מתחרה דלת אמצעים מבית הייצור הבריטי – 'רלייאנט'. הסברה הייתה מכונית הספורט הישראלית הראשונה וכנראה שגם האחרונה. דו-מושבית פתוחה (רודסטר) או סגורה (קופה), הנעה אחורית, מנוע 1,703 סמ"ק של פורד קונסול – 71 כוחות סוס, המוזן משני קרבורטורים. יוצרה במפעלי אוטוקרס בשנים 1961-1965, ואפילו יוצאה לחו"ל. אולם גורלן לא שפר. אוטוקרס לא הצליחה להעמיד מערך שירות למכוניות אלו בארה"ב. רלייאנט החלה ליצר בשנת 1965 מכונית ספורט חדשה לגמרי בשם סימיטר, והסברה הישנה התקשתה להתחרות בה. המכונית הפכה למבוקשת בקרב אספני מכוניות.

סברה ספורט של בועז דגן במגדלי אקירוב. צילום: בני אביעד

מקור הרכב המוזר הזה מדגם ASHLY GT, שהוצג בתערוכת מכוניות הספורט והמרוצים בלונדון, על ידי שני יצרני קיטים – 'לס באלאמי' שתכנן את השלדה, ו'אשלי' שתכנן את המרכב. יצחק שובינסקי, מנכ"ל אוטוקרס, החליט שזה בדיוק מה שהוא צריך לחדירה לשוק האמריקאי. הסברה נולדה בתקופה שפרחה בה תעשיית מכוניות הספורט, ממכוניות קיט זולות ועד לסופר ספורט חזקות ובעלות מרכב קל משקל.

שובינסקי רכש את תכניות בסיס השלדה והמרכב, ומסר לחברת רלייאנט לתכנן את המערכות ולרכוש רכיבים וחלקים מיצרנים קיימים: מנוע מפורד, גיר ידני 4 הילוכים מתוצרת ZF, בלמים מאוסטין ופנסים אחוריים מאלפא רומיאו. האב-טיפוס בגרסת גג פתוח נבנה במהירות במפעל רלייאנט, בקבלנות משנה עבור אוטוקרס, והוצג בתערוכת הרכב בניו-יורק בשנת 1961.

לצד הסוסיתא והכרמל, על הבמה, ניצבה מכונית ספורט מרהיבה, עם מכסה מנוע ארוך, חרטום כריש, גג נפתח ושני מושבים. ההזמנות לרכב שעדיין לא היה לו פס ייצור בישראל החלו לזרום. התגובות היו נלהבות והסברה ספורט כיכבה בעיתונות ובמגזינים מובילים. המגזינים 'טיים' ו'ניוזוויק' מיהרו לפרסם תמונות בולטות של מכונית הספורט מארץ הקודש. הוזמנו 850 יחידות במהלך התערוכה, במחיר של 3,200 דולר ליחידה.

הרכב זכה לקבלת פנים אוהדת בעולם, ואף השתתף במספר מרוצים בינלאומיים. אוטוקרס אף הקימה צוות מרוצים עברי, שהורכב מקורט גומפרט ועמוס זורבסקי (לימים יו"ר איגוד שמאי הרכב בישראל). השניים השתתפו עם הסברה, בשנת 1962, באחד ממרוצי הראלי הקשים ביותר אז – ראלי אקרופוליס ביוון. הם הצליחו להפתיע במרבית המסלול, עד שנתקעה המכונית עקב כשל טכני. הסברה שרדה 42 שעות התמודדות מתוך 48 שעות מתוכננות, ולאכזבתם המאוורר החשמלי (עם מברשות הפחם) של הרדיאטור פסק לפעול. מאז הסתפק הצוות המקורי במרוצים שנערכו בישראל בלבד.

עמוס ז'ורבסקי ומרקוס גומפרט משתתפי הראלי אקרופוליס

משרדו של עמוס

המאוורר החשמלי שהכריע את הסברה במירוץ אקרופוליס ביוון

עמוס זורבסקי מספר לתחקיר זה, 49 שנים לאחר המרוץ ההיסטורי שנותר כאות חיים בודד של נהגים ישראלים על הבמה הבין-לאומית, שפחות ממחצית מבין משתתפי האירוע ביוון שרדו את המסלול הקשה והגיעו לקו הגמר בתום 2,400 הקילומטרים המתוכננים. הקשר בין השניים החל עוד בעת שירותם המשותף בצה"ל. גומפרט, יהודי יליד גרמניה ובעל הסברה ספורט, הועסק כאזרח עובד צה"ל בתפקיד נהג מקצועי. בעברו הספורטיבי אף ייצג את גרמניה באולימפיאדה המפורסמת בברלין, בשנת 1936, בריצות ארוכות ל-10,000 מטר. עמוס שירת באותו העת בתפקיד קצין הרכב במפקדת חיל ההנדסה ולאחר שחרורו מהצבא עבד עם אביו כמכונאי במוסך המשפחתי – "בוגרשוב", שהיה מוסך השירות של אוטוקרס בתל-אביב.

עמוס זורבסקי וקורט גומפרט זכו במקום הראשון בשני מרוצי ראלי שהתקיימו בארץ, עוד בטרם השתתפותם באקרופוליס. שובינסקי נתן חסות לאירוע ואף העמיד את סוכניו ביוון לרשות הצוות. שובינסקי אף עמד במילתו, ובעת חזרת הרכב לישראל הוא שיקם ביסודיות את הסברה החבוטה, לאחר שירדה פעמיים מהדרך והסבה נזק למתלים. 74 מכוניות זינקו למרוץ ומתוכן הגיעו לגמר 32 מכוניות בלבד, חלקן נשרו כתוצאה מתקלות מכאניות וחלקן עפו מהדרך והתהפכו.

בשעתיים הראשונות למרוץ המפרך, שהיה לא פחות אכזרי מכפי שהוא כיום, נהג עמוס הצעיר בסברה ספורט. לאחר מכן החליפו גומפרט, למשך שעה, ואז החליקה הסברה במדרון אל עבר צלע ההר. קורט גומפרט, בן השישים בקירוב, איבד את הביטחון העצמי ועמוס המשיך לבד במשימה. לאחר מספר שנים נפטרה אשתו של גומפרט. הוא חזר לגרמניה וחי עם שדרנית רדיו מפורסמת שהייתה מעריצה שלו עוד בילדותה.

המכונית הופיעה בתצורות פתוחה עם גג נתיק ו/ברזנט, וכן "קופה" עם גג אחוד במשקל 870 ק"ג בלבד. הסברה ספורט הוגדרה "כיהלום שבכתר של שובינסקי". ניסתה לכבוש את העולם, אולם התגלתה יותר כיציאה קפריזית משגרת הטנדרים והמכוניות המסחריות. מקטעי עיתונות של אותה תקופה, הופיעה כתבה כי מלאי המצברים לסברה נגנב בעת העברת המפעל ב-1965, מחיפה למשכנו החדש בטירת הכרמל. הגניבה עיכבה את המשך היצור, שכבר קודם לא עמד בלוח הזמנים המתוכנן.

המושב בעמדת הנהג נמוך ועמוק, מה שמחייב תנוחת ישיבה נמוכה המאופיינת ברגלים ששוקעות עמוק בתוך חרטום הרכב. הדוושות בסברה מוסטות שמאלה ולחיצה על המצמד מוזרה מאוד. בתוך הקונסולה המרכזית הגדולה שוכן גל ההינע, המעביר את כוח הסיבוב לסרן הינע אחורי הצמוד לגב הנהג. ההיגוי מאכזב ומחייב רדיוס סיבוב גדול כשל משאית. המתלים האחוריים, מדגם סרן וואט עם קפיצי סליל, קשיחים והגלגלים האחוריים מאבדים מגע יעיל במהרה. ובסך הכול הסברה ספורט חובבנית.

כמו במקרים נוספים שבהיסטוריה המשותפת לאוטוקרס ולשובינסקי, המרחק בין ההצהרות למציאות היה גדול מאוד. חזונו של שובינסקי לייצור 1000 סברות מידי שנה בישראל מוסמס. 379 מכוניות סברה ספורט בלבד יוצרו בישראל ובאנגליה: 171 בחיפה ו-208 ברלייאנט האנגלית עם הגה ימיני, עד שנת 1967, תחת השם "סייבר 4". 144 מכוניות יוצאו לארה"ב, 81 שווקו בבלגיה ורק 26 מכוניות סברה נמכרו בישראל. כשלון השיווק נבע בעיקר מהעדר מערך שירות תומך לכלי הרכב.

הגרסה האנגלית הצליחה יותר, ובשנת 1963 היא שודכה למנוע פורד זודיאק 6 צילינדרים בנפח 2,553 סמ"ק. הדגם כונה "סייבר 6" והגיע להישגים מרשימים במרוצים חשובים. רלאיינט ביססה את מעמדה כיצרנית מכונית ספורט וייצרה את הסימיטר כאבולוציה של הסברה. בשנות השמונים הוציאה החברה האנגלית דגם פתוח קטן, זכר להרפתקה המוזרה עם ישראל.

עמוס ז'ורבסקי, 2011, מציג את התמונה ההיסטורית של השתתפות הסברה במירוץ ביוון

תבנית משופרת לייצור הסברה העתידית

כרמל, גלבוע ורום 1300

הכרמל עלתה אל פס הייצור במפעל אוטוקרס בשנת 1962, כשהיא מתפארת במנוע 997 סמ"ק ובמנוע 1197 סמ"ק של פורד קורטינה. כל דגמי הכרמלים על כל סבלו תחילה ממחלות הילדות של הסוסיתא והתקשו להתחרות עם התוצרת של אפרים אילין. חלק מהדגמים של הכרמל זכו לפופולריות בקרב הקצונה בצה"ל. אט אט הוכנסו בהם שיפורים, אבל גם אלו היו מאולתרים בארץ ונתפרו טלאי על טלאי. בדטרויט, להבדיל, פותחו מודלים חדשים של מכוניות בעזרת אלפי מהנדסים, מעצבים תעשייתיים, פסיכולוגיים ומומחי שיווק.

בשנת 1965 יצא אל השוק דגם מרווח ומשופר יותר – 'כרמל 12'. דגם זה זכה להצלחה כרכב השרד של צה"ל. ביוני 1966 הוכנסה לשוק ה'גלבוע' המהודר יותר מהכרמל, בעל ארבע דלתות ושני מנועי פורד: גלבוע 12 בנפח 1,197 סמ"ק וגלבוע 15 בנפח 1,500 סמ"ק. בסוף שנות השישים נחלקה סדרת דגמי 13/60 של אוטוקרס לשלוש תצורות שייצורן היה חופף למדי ביניהן: כרמל דוכס בתצורת סדאן שתי דלתות, סוסיתא סטיישן וטנדר.

כרמל דוכס יוצרה בין השנים 1967-1975, אם כי בשנת 1973 יוצרה לשימוש צה"ל בלבד. כבר עם הצגתה היא הייתה מיושנת, אולם היא הייתה המכונית הישראלית האמיתית שתוכננה ועוצבה בישראל. המרכב מהפיברגלס הורכב על שלדת סולם ותיקה, המכללים המכניים נלקחו מהסוסיתות הישנות, ורק המנוע הוחלף לדגם טריומף 1.3 ליטר שהפיק 55 כוחות סוס. היא יוצרה ב-6,550 יחידות בטרם הוחלפה.

'כרמל 1200' – מרכב מפלסטיק משוריין על ידי סיבי זכוכית, שתי דלתות וחמישה מקומות ישיבה

גרסת הטנדר זכתה לפופולאריות רבה בצה"ל ובשוק הפרטי בשנים 1968 -1978. בעשור זה יוצרו 8,900 טנדרים, והוא הוביל מבין דגמי אוטוקרס. רום כרמל 1,301 שהחליפו השתמש במנועי הטריומף המוכרים בנפח 1.3 ו-1.5 ליטר. אליהם הצטרף מנוע פורד 1.3 ליטר, וההספקים נעו בין 53 ל-56 כוחות סוס.

שלדת 'כרמל 1200' בנויה מלוחות פלדה עם חיזוקים מצטלבים ומשמשת בסיס יציב למרכב

תא נוסעים ב'כרמל 1200' הכולל כסאות קדמיים שקועים ומתקפלים, המתכוונים קדימה ואחורה

כשנבחר מנוע ארוך יותר ברום-כרמל, מתוצרת סימקה קרייזלר 1,295 סמ"ק שהחליף את מנוע פורד בעל כורחו, האריכו את אפה של המכונית בחזית, אבל את הפנסים השאירו מעט מאחור כפי שהיה בדגם הקודם כדי לחסוך ככל האפשר ולשנות כמה שפחות. רום 1,300 הראשוני התבסס על הגלבוע בגרסאות סלון וסטיישן. הוא הוצג בשנת 1976 כמכונית הישראלית המקורית האחרונה בגלגול הסוסיתא בדגמי ארבע דלתות וסטיישן. המכונית נראתה יותר מודרנית, אולם התבססה על 13/60 קודמתה שהתבססה על הסוסיתא 12 הותיקה.

'רום כרמל' מודל 1978 של "אבי סוסיתא". השתתפה בסדרת הטלוויזיה "חסמבה דור 3"

הרום 1,300 צוידה במערכת אוורור, משאבת בלם כפולה ובמגבר בלם כסיוע בטיחותי. חברת פורד ביקשה לפתוח מפעל באלכסנדריה וסירבה לספק מכללים לרום כרמל, עד שהושגו מנועי אסקורט 1300 דרך צד שלישי ובמחיר גבוה. עד 1978 הורכבו 1,250 דגמי סדאן ו-330 יחידות בתצורות מסחריות בשביל דואר ישראל וסטיישנים לקהל הרחב. דגם הרום 1,301 עם החרטום המוזר נמכר בשלוש השנים האחרונות לחיי החברה ב-2,200 יחידות בתצורת סדאן, וכן נמכרו 450 סטיישנים. הטנדר הצליח להפתיע עם 1,175 יחידות נוספות.

בשנת 1978 נקנתה רום כרמל ומוזגה בענף המתכת של כלל תעשיות לתוך 'תעשיות אורדן'. הרום 1,300 עוצב שוב מחדש, עם אף מוזר במיוחד, בשם רום 1,301. עוד לפני כן אזל מלאי מנועי פורד, והפעם נרכשו מנועי קרייזלר אוונג'ר 1300, אף הם בעסקת תיווך. לצה"ל היא נמכרה בגרסת ארבע דלתות, ולציבור הרחב היא נמכרה בגרסת הטנדר ובגרסת מסחרית לטכנאי השירות. הדגם האחרון ירד מפסי הייצור בקיץ 1981, מייד עם ניצול מלאי הערכות, כאשר מכירות חלשות חרצו בסופו של דבר את גורל החברה.

בשנות השישים נבנו יותר מ-3,000 מכוניות לשנה, אילו בשנת יצורה המלאה האחרונה (1980) יוצרו 540 מכוניות בלבד. סגירתו הסופית של המפעל בטירת הכרמל סימלה את חוסר היכולת המסחרית להרכיב בארץ מכוניות בייצור המוני. המפעל הוסב לעבודות מסגרות ויציקות מדויקות, ללא הצלחה כלכלית. ב-1987 נסגרו השערים בפעם האחרונה.

'כרמל דוכס' (2 דלתות) מידות

גלבוע – 'מידות'

מכללים מכאניים של 'כרמל' 1969. צילום: אמיר זיו-אב

בדיקות דינמיות וסטאטיות שבוצעו במפעל אוטוקרס, ע"י ד"ר אמיר זיו-אב ב-1969

סוסיתא

ה"קובייה", כך כונתה הסוסיתא, החלה את דרכה בשנת 1959. עיצובה הריבועי דמה לאיור חובבני של ילד והזכיר ארגז לחם. המכוניות הראשונות הוצעו במחיר של 5,500 לירות לצרכן, ולעומתה עלתה מכונית אירופאית כ-9,000 לירות. שובינסקי הציע אותה לאמריקנים תחת השם 'סברה' במחיר נמוך של 1,340 דולר ליחידה. הוא אפילו ייצא 100 מכוניות ראשונות, אבל בטקס קבלת המכוניות כמעט נערף ראשו של אחד הנוכחים שביקש להרים את מכסה המנוע. שלא כמקובל במכוניות אירופיות או אמריקניות, נסגר המכסה להפתעתו על ראשו. בסופו של דבר גורשו כל הסוסיתות ארצה בגלל איכות בנייה נמוכה.

פרסומת לסוסיתא משנת 1960

מכללים מכאניים בסוסיתא המקורית

הדגם העצמי הראשון של החברה עוצב בחופזה על ידי חברת רלייאנט הבריטית, בגרסאות – סטיישן, מסחרי וטנדר. תחילה הוא יוצא מאנגליה מורכב חלקית להרכבה בחברת אוטוקרס, וכעבור זמן עבר תהליך הייצור לישראל. הסוסיתא הונעה תחילה על ידי מנוע רלאיינט 1.2 (36 כוחות סוס) שהוחלף במנוע 'פורד אנגליה' בנפח 1,000 סמ"ק (39 כוחות סוס). בשנת 1961 החל הייצור של הסדרה השנייה, משופרת יותר, עם שלדה פשוטה חד מישורית שיוצרה בארץ. הטכניון התבקש לבדוק ולאשר את השלדה, וכך הוקמה המחלקה לבדיקות רכב במכון המתכות.

כלי הרכב המוזרים היו עשויים פיברגלס – סיבי זכוכית המחוזקים בדבק פוליסר. באותה התקופה שום מכונית נוסעים לא יוצרה מפיברגלס, וסיבי זכוכית היו בשימוש מועט בתחבורה. היתה בעיה של חיבור לוחות הפיברגלס ולשדכם למסגרת העץ של תא הנוסעים ולשלדה, כך שהמכוניות הראשונות פשוט התפרקו. הבעיה השנייה היתה תלאות הדרך. נאסר לשווק את המכוניות בארץ, ולכן הוגלו לארה"ב דרך טורקיה. זה לא ממש הפך אותן לזולות יותר, ובטח לא לאמינות יותר.

סוסיתא טנדר מקורית של יורם מקובר. צילום: בני אביעד

הפריירים הישראלים שרכשו את הסוסיתא בתחילת דרכה גילו שבכל פעם שביקשו לחצות את מחסום מהירות ה-50 קמ"ש נתקפה המכונית בעיוות. נוסף על כך הם גילו שהאוויר שסביב המנוע אינו זורם החוצה אלא לתוך תא הנהג. המסגרת המתכתית של המושבים הייתה חלשה, ובכל פעם שהופעל מעט יותר מלחץ סביר התהפך הנוסע עם גב המושב. את הצבע שעל הפיברגלס ניתן היה לקלף בציפורן, ושכבות הפיברגלס הדקיקות היו לעיתים נקרעות כקרטון. הדלתות איבדו את צורתן ולא היו נסגרות כראוי, והסרן האחורי השמיע חריקות מוזרות. היו שהגדירו את הנוחות והנדסת האנוש של הסוסיתא כבעלי מטרה אחת: למרר את חייו של האוחז בהגה.

הדור השני, שראה אור בשנת 1961, נותר עם מנוע פורד בנפח ליטר אחד ובהספק של 39 כוחות סוס. קווי הדמיון החיצוניים נשארו דומים: גוף שמנמן ופנסים עגולים. אולם ברוב המכלולים נעשו שינויים משמעותיים ובהם ויתור על מסגרת העץ שהורכבה בדור הראשון. ייצור הדור השני נמשך עד לשנת 1966, ואז היא הוחלפה המכונית בדגם ה-12 המודרני יחסית. נוסף על דגם הסטיישן ייצרה אוטוקרס גם את הטנדר הפופולרי, תחילה עם אותו מנוע ולאחר מכן בנפח 1.2 ליטר ובהספק 42 כוחות סוס. הדור האחרון של הסוסיתא 13/60 נמכר בשנת 1968 ב-9,993 לירות.

ספר המכונית המקורי – סוסיתא 12

בדור השני, המשופר שהושק ביולי 1961, הפסיקו להשתמש בעץ לחיזוק שלדת הסוסיתא, הסדקים פחתו וה"קוביה" – כפי שכונתה אז עוצבה לרוח התקופה. המחיר אומנם התייקר בכמה מאות לירות, אבל הסוסיתא הפכה סוף סוף ללהיט. יוחאי שנער, מומחה לתולדות תעשיית הרכב הישראלית ועורך אתר האינטרנט, מפרט את נתח השוק דאז. בין 1961 ל- 1966 יוצרו 8,670 סוסיתות "קוביה", ובשיאו תפס 40% משוק המסחריות בארץ ו- 10% משוק המכוניות הפרטיות.

בשנים הבאות החליפה הסוסיתא מספר פעמים את הדגם, עד שב- 1981 אזל מלאי המנועים, והמפעל נסגר. חברת אורדן, שרכשה את אוטוקרס הקורסת, יכלה להתפנות למוצר הדגל הלאומי: ייצור חלקי טנק המרכבה.

הסוסיתא היפה ביותר בעולם. שופצה ע"י אבי גרוסברג, שזכה לכינוי "אבי סוסיתא"

משפחת גרוסברג בתום שיפוץ הסוסיתא. בתמונה: מרינה ז"ל, אבי, יניב וקרן

נועם אביעד, בן השנתיים, עם דגם הסוסיתא המוקטן של אבי גרוסברג

דגם מוקטן של הסוסיתא ששירתה את דואר ישראל. צילום: בני אביעד

רוני קוסובסקי. ייצר – ע"פ דגם הסוסיתא המקורי של אבי גרוסברג – את הדגם המוקטן

הסוסיתא המקורית של אבי גרוסברג בשלבי השיפוץ

סוסיתא טנדר של אבי גרוסברג בשלבי השיפוץ

במסגרת מסע מבחן ובחסות החברה חצתה סוסיתא את כל יבשת אפריקה בתחילת שנות ה-60. הרכב עבר ג'ונגלים מצפונה של היבשת לדרומה, צלח נהרות, חצה מדבריות וחזר ארצה בשלום. אפשר להניח שגם העובדה שמדובר ב"כחול לבן" עזרה לקידום המכירות המקומיות. מדובר על תקופה שבה הטיפו מעל כל במה ל"תוצרת הארץ", שרו שירים, דקלמו סיסמאות וזה עבד. הסוסיתא הפכה במהרה לדגם הנמכר בישראל, עם מוניטין של סוס עבודה בסיסי אמין.

תצוגת סוסיתות בפארק הלאומי – 2011. צילום: בני אביעד

הסוסיתא היתה תמיד נערת הפוסטר. אייקון ישראלי שנהוג להתרפק עליו ולהיזכר שפעם היינו פשוטים, קשוחים ועשויים מפיברגלס – כך כותב אודי עציון, עיתונאי רכב, שמרבה לכתוב אודות המכוניות הישראליות, בגיליון ידיעות אחרונות, ביום העצמאות 2012. בכתבה התבקשו ארבעה מעצבים תעשייתיים בולטים בארץ, שעבדו אצל יצרני רכב גדולים בעולם, לתהות מה היה קורה אילו ההיסטוריה הייתה מתרחשת אחרת, ועדיין היה פועל קו ייצור של הסוסיתא המיתולוגית.

כל אחד מהמעצבים התעשייתיים נתן את הפרשנות האישית שלו לסוסיתא המודרנית, בלי לשכוח את זו המקורית, ולגבש קונספט שיהיה אפשרי ליצור. המעצבים בחרו שפה עיצובית שהביאו רלאיינט הבריטית לסוסיתא, ולחפש להם פירוש עכשווי המתאים לרוח התקופה. הפיברגלס מתברר כי הוא עדיין רלוונטי, כחומר זול, אמין וגמיש. תוצאות התכנון לפניכם:

'אוטוקרס', 'רום כרמל'

החברה נוסדה על ידי המהנדס לדיסלאב שנלר, איש עסקים חיפאי, שהתקשר בתחילת שנות החמישים של המאה הקודמת עם מפעל "רלאיינט" (RALIANT) הבריטית. שנלר מצא את עצמו, בסיוע שנים-עשר פועלים בלבד, מרכיב תאי נהג פרימיטיביים מפח על שלדות הרלאיינטים בבית מלאכה קטן ברחוב תל-אביב בחיפה שנקרא "מוסכים ומכונות". יצחק שובינסקי, יליד טוראק שבמערב פולין (1914), נכנס כשותף לחברת "אוטוקרס" (AUTOCARS) בשנת 1957 וייצר מכונית זולה פשוטה ומתאימה לתנאי הארץ.

דני שובינסקי, האחיין של יצחק, מספר לתחקיר זה "הדוד שלי רצה לרכוש משנלר את אחד מרכביו המוזרים, לחלוקת סיגריות ממפעלו בלוד, אולם בהיותו איש חזון הרואה את התמונה חמישים שנים קדימה הוא נדלק על רעיון ייצור רכב כחול-לבן בישראל. בתחילת דרכו של שובינסקי בחברה הוזמן מרלאיינט תכנון של כלי רכב מפלסטיק, המבוסס על דגם תלת-גלגלי קיים של החברה שיועד לחלוקת חלב "טוקטוק". המסחרית הקטנה צוידה במנוע ומכללים מכאניים נוספים מתוצרת פורד. שובינסקי, בדומה לאילין, נתקל באותם קשיים שמקורם בחרם הערבי.

פרסומת לדגם הסוסיתא הראשונה

הסוסיתא מוצגת כחזקה וקלת משקל

ריצפת מרכב העץ של הסוסיתא. צילום: בני אביעד

הדגם הראשון, עם שלדת סולם ומרכב פיברגלס על מסגרת עץ, הגיע בקיץ שנת 1958. במהרה נרכשו כמאה מנועי פורד, נשכרו 17 פועלי ייצור נוספים ומפעל עברי חדש יצא לדרך. כלי הרכב המוזרים ששווקו בחו"ל תחת השם "סברה" נתקלו בבעיות אמינות. הן התפרקו בגולה בזה אחר זה והוחזרו אחר כבוד לארץ. הדלתות לא עמדו בקו אחד עם המרכב כיוון שהעץ נרקב עד היסוד. חדור כוונות טובות ניסה שובינסקי לשפר את פרי הבאושים שצמח לו במפעל.

באביב 1959 כבר הציג שובינסקי 47 מכוניות רלאיינט בתצורה אחרת 'סטיישן', והסוחר הנמרץ התחייב למכור 100 מכוניות כאלו בכל חודש. בשנת 1961 הוא בנה גרסה חדשה ומשופרת של מכונית הפיברגלס – הסוסיתא. זו לא נפרדה מהשלדה בתוך כמה אלפי בודדים של נסיעה, כקודמתה, קיבלה גריל מרובע ומנוע פורד 997 בנפח סמ"ק. באותה שנה נולדה גם הסברה ספורט אם כי את המכוניות הראשונות יצרה בכלל רלייאנט בקבלנות משנה.

הפיברגלס, שכה מייחד את אוטוקרס, חזק מאוד ואינו מחליד. חומר קל שיוצר מרכב העשוי מיציקה אחת וללא צורך בהלחמות. אולם היו בעיות בחיבורו לשלדת המתכת. אותם סיבי זכוכית המחוזקים בדבק פוליאסטר, היו בשימוש מוגבל במרכב תא הנהג במשאיות ובייצור ידני של מכוניות ספורט, ולראייה ה"קורבט" של שברולט המיוצרת בשיטה זו עד היום. העבודה הידנית הפשוטה בפיברגלס, בעיבוד קר של תבנית עץ, מוזילה עלויות ומונעת השקעות כבדות בתבניות מתכת וביציקות פלדה.

גוף הפיברגלס הבלתי-חליד היה נושא לבדיחות, במיוחד למי שירד עם רכבו לנגב

בעיתונות דווח באותו העת כי באוטוקרס מתכוונים לייצר 2,400 מכוניות בשנה ולהתרחב מסדנה למפעל. הרעיון היה שניתן בקלות ובפשטות לייצר מרכב בארץ ללא תלות בספק חיצוני, באמצעות מריחת שרף פוליאסטר על גבי תבניות עץ. שובינסקי הצנטרליסטי ניסה, במהלך אמיץ, להקים רשתות הפצה בצפון אמריקה וקיווה למכור שם את תוצרתו, אך לא הצליח.

ב-1960 התירה הממשלה למכור מכוניות בשוק המקומי. הסיבה נבעה מהפסקת הרכבת דגמי רנו במפעלו של אפרים אילין בנשר, כתוצאה מכניעה לחרם הערבי. התקבל היתר למכירת דגמי סטיישן וכעבור זמן – לדגמי טנדר. המפעל כבר מנה 70 עובדים שהחלו לייצר בסרט נע את הסדרה השנייה של הסוסיתות. הרוב מ-300 המכוניות מהסדרה נשארו בארץ. כמו בסדרה הראשונה הן סבלו מאותן מחלות ילדות הקשורות למבנה, והיה צריך לתכנן מחדש הרכב.

דני שובינסקי

דני שובינסקי, בנו של "שלמה הטייח", החל את עבודתו במפעל במפרץ חיפה בשנת 1962 בסיום שירותו הצבאי. תחילה הועסק בניקיונות ובעבודות זניחות אחרות, ובהמשך התמחה בהרכבת מרכב הפיברגלס וצבר ניסיון מקצועי בכל מחלקות הייצור האחרות. לדבריו, במפעל במפרץ חיפה לא היה כל אפשרות לכוון את הפרונט של הסוסיתות ואת הרכב המוגמר "העבירו את הכביש" למוסך "הבודק". רק לאחר המעבר לייצור בטירת הכרמל בוצעו כל הכוונים במקום. היום, אסף שובינסקי, בנו של דני, שומר על המורשת המשפחתית ואף שלח לי תמונות מקור לתחקיר זה.

האגדה מספרת ששובינסקי היה מעורב בתאונת דרכים מוזרה. רכבו, יגואר 1967 מפואר עם מנוע 4.2 ליטר, התנגש בסוסיתא. למרבה הפליאה היגואר ניזוקה קשות ואילו הסוסיתא יצאה ללא כל פגע. שובינסקי במקום לכעוס על הנזק שנגרם לרכבו, צהל משמחה על עמידות הסוסיתא בעוצמת המכה החזקה. מספרים, בעליצות, כי נהג לטפס על גג מכוניותיו מהפיברגלס ולרקוד עליהן, כדי להוכיח את חוזקן ועמידותן.

אוטוקרס – קו ייצור

בשנים 1963-1965 בנתה אוטוקרס את מפעלה החדש בטירת הכרמל. באותן שנים חלו שינויים משמעותיים במבנה החברה. השותפה החברה הישראלית לאוטומובילים מכרה את אחזקותיה, ושיתוף הפעולה עם רלייאנט הבריטית הסתיים. במקומם נכנסה יצרנית המשאיות והאוטובוסים ליילנד באמצעות חברת הבת שלה סטנדרט-טריומף, ולשותפות נכנסה גם חברת כור תעשיות. עתה הוחזקה החברה בידי קונצרנים וחלשה על מספר מפעלים.

ברוח החלום הציוני ערך שובינסקי תחרות למציאת שם לרכב העברי הראשון. המודעות בעיתונים זעקו "הבו לנו שם למכונית הישראלית", והשם "סוסיתא" נבחר על שם הר סוסיתא הצופה על הכנרת מעל עין גב, יחד עם המושג כוח סוס. בעלי המכוניות היו עסוקים תמיד בהזמת השמועות והאגדות שהגמלים בנגב אוכלים את כנפי הפיברגלס של הסוסיתות והכרמלים. המכלולים תוכננו להתבסס במידת האפשר על רכיבי מדף הקיימים בעולם.

צילום: בני אביעד

לצד הסוסיתא המיתולוגית החל שובינסקי לייצר את ה'כרמל' (על שם הר הכרמל שבסמוך אליו מוקם המפעל ויש האומרים כי גם בחנופה לשר התחבורה – משה כרמל), השטוחה ומודרנית יותר. בשנת 1965 נולדה מוטציה ישראלית נוספת, בעלת ארבע דלתות – ה'גלבוע'. פורד פרשו, ליילנד באו לאשדוד וקרייזלר החלו לייצר את האסקורט בנצרת. שובינסקי ניסה להתחרות בשחקנים החדשים באמצעות הרכבת טריומף 1300 ובהשתלטות על מפעלו של אפרים אילין בחיפה.

אוטוקרס ייצרה כמה אבות-טיפוס שלא הגיעו לשלב הייצור. המעניין ביותר היה דגם פיברגלס של מכונית מיני סטיישן בריטית בגרסת גוף פלסטיק בדומה למכונית הבסיסית. עם הזמן, מלבד ייצור הפיברגלס, נצבר הידע שאפשר לייצר גם רכיבים אחרים כדוגמת: כבלי מצמד, מרימי שמשות, סכי שמש ומושבים. ספקי המשנה שעבדו במקביל גם עם מפעלו של אילין נהנו מהידע שצברו באחד ויישמו אותו אצל האחר. הצמיגים יוצרו באליאנס ואת הרדיאטורים רכשו ממיכאל וממפעל נחשונים.

שנת 1963 הייתה מוצלחת באוטוקרס. כ– 2,000 מכוניות יוצרו באותה השנה: שלושה סוגי סוסיתא, שני סוגי כרמל ושני סוגי סברות. לאחר שנפגש שובינסקי עם בן גוריון החלה בניית המפעל בטירת כרמל, שתוכנן להיקף ייצור של 25 מכוניות ביום. בשנת 1965 ירדו אחרוני דגמי הסברות מקו הייצור. הסוסיתא קבלה צורה הדומה לכרמל – שטוחה ונמוכה יותר. הוכנס בה מנוע פורד חזק יותר בנפח 1,299 סמ"ק, ואותו מנוע הוכנס גם ליתרת ה"קוביות" שנבנו עד גמר הסבה בתחילת 1966.

בשנת 1964 הצליח שובינסקי לשכנע את חברת ליילנד, שהרכיבה באותה העת שלדות למשאיות ואוטובוסים באשדוד, להקים מפעל הרכבה משותף איתו. בדצמבר 1965 הגיעה לביקור אישיות אנגלית רמת-דרג, יו"ר מועצת המנהלים של ליילנד – הלורד דונלד סטוקס. סטוקס סיכם את פרטי רכישת חלק מהבעלויות של חברת אוטוקרס בהשקעה של 250,000 לירות שטרלינג. המיתון של ערב מלחמת ששת הימים, הביורוקרטיה הישראלית והדימוי של מוצרי אוטוקרס הרתיעו את הנהלת ליילנד להמשיך ולהשקיע משאבים בארץ.

משנת 1966 פקד את ישראל מיתון קשה. היקף ההזמנות מהמפעל ירד ושיווקם של דגמים חדשים כמו הגלבוע נכשל. הטריומף לא זכתה להצלחה המיוחלת, בעיקר בשל דרישת הממשלה לא לייצרו בנפח של 1,300 סמ"ק אלא רק בנפח של 1,500 סמ"ק כדי שלא להתחרות עם האסקורט שהורכבה בנצרת עילית. דגמים נוספים שיצאו לשוק האזרחי בסוף שנות ה-60 ובשנות ה-70 לא הצליחו להתבסס, והצרכן היחיד כמעט היה צה"ל. בחצר המפעל הצטבר מלאי גדול של כלי רכב שלא נמכרו. גל פיטורים פקד את אוטוקרס, שבמסגרתו פוטרו 200 עובדים.

במרץ 1969 רכש שובינסקי את מפעלו הגדול של אפרים אילין בנשר תמורת שניים וחצי מיליון דולר. ארנון אילין, שהעביר את המפעל לידי שובינסקי, ביקש להדגיש כי כל מלאי החלפים וכן המוסכים המרכזיים – בתל-אביב ובחיפה נשארו ברשות המשפחה. מפעל הג'יפים הופך לחלק מקונצרן אוטוקרס ושמו משתנה לתי"ל – תעשיות ישראליות לרכב. שנה לאחר מכן רוכשת חברת אמריקן מוטורס את תחום הרכב של קייזר, ומקימה חטיבה עצמאית לג'יפים. עם רכישת המפעל בנשר צומצם מגוון מוצרי הג'יפים שבייצור, והמשיכו רק בדגמי הגלדיאטורים בעלי הינע כפול ובדגמי-CJ-5 ו CJ-6.

שובינסקי מינה ב-1969 את נחמיה גולן, עתיר הניסיון והמיומנות, לשמש בתפקיד מהנדס מפעל ההרכבה לרכב. במהלך שלוש שנים היה נחמיה אחראי על עמידת המוצרים בתקינות השונות ועל אישורי המעבדות המוסמכות ליצור ולטיב המוצרים. בעדותו לתחקיר זה הוא סיפר על תחילת הרכבת דגמי הטריומף במפעל בנשר, לצד המשך ייצור הג'יפים לצבא, כיוון שהמפעל בטירת הכרמל התמקצע בייצור מרכבים מפיברגלס בלבד.

המפעל בנשר המשיך לתת מענה לייצור: קפיצים, שלדות וחלקי פח שונים. מתקן הכבישה הקרה שלו היה מהמשוכללים בארץ ונותרו בקו הייצור גם שמונה אמבטיות לניקוי שומנים ולמיגון בפני חלודה. שנה מאוחר יותר עבר נחמיה גולן למפעל בטירת הכרמל בתפקיד המהנדס הראשי, ותרם לשינוי מבנה הסוסיתא והפיכתה לעגלגלה יותר. באוטוקרס ניסו להתקדם ולייצר גם מוצרים תעשייתיים. אחד מהמוצרים הראשונים היה המושבים לטנדרים של הצבא מחומר מעכב שריפה, אחיד וחזק שהופק בחברת מכתשים.

באמצע שנת 1970 מכר קונצרן כור את חלקו בחברה לשובינסקי ולבריטיש ליילנד. חצי שנה מאוחר יותר ויתרו האנגלים גם על ליילנד אשדוד. שובינסקי היה מאז בעל המניות העיקרי והמנכ"ל הכל יכול במפעלים בטירת כרמל, בנשר ובאשדוד. זה היה מעבר ליכולתו והוא החל ללכת לאיבוד. מניהול מפעל משפחתי קטן עם שותף אנגלי חביב עבר שובינסקי להתמודד עם קונצרנים שיודעים לנהל עסקים אחרת. באוקטובר 1971 פשטה אוטוקרס את הרגל, ומונה לה כונס נכסים שהופעל על ידי בנק פועלים.

בפיחות הגדול שחל בארץ בשנת 1971 ירדו הביקושים לתוצרת המפעל. נוספה לכך עצירת האשראי על ידי הבנקים. שני אלה הובילו את חברת אוטוקרס אל פשיטת רגל וקריסה, לאחר שבשיאה ייצרה מעל ל-4,000 מכוניות בשנה. 1,300 העובדים יצאו להפגנות ברחובות חיפה. במסגרת כינוס הנכסים איבד שובינסקי את מניותיו בחברה. ב-22 בנובמבר 1971 הודיעה הנהלת בריטיש ליילנד לאוטוקרס על הפעלת הסעיף בחוזה, המאפשר את סיום הקשר המסחרי במקרה של מינוי כונס נכסים.

תזכיר חברת אוטוקרס, לשר המסחר והתעשייה ולשר התחבורה, בנוגע לדו"ח הועדה לבחינת ייצור רכב

המפעל בטירת הכרמל נמכר ב-1974 לחברת כלל, בלחצו הכבד של פנחס ספיר שר האוצר אז, והפך לתעשיות רום כרמל. החברה החדשה המשיכה לייצר את הסוסיתות והכרמלים ולעסוק בשיפוץ כלי רכב צבאיים כהכנה למכירתם בשוק האזרחי. בשנת 1977 החל המפעל לייצר את רום 1300 המצויד במנוע פורד. רכב זה יוצר בתצורת רכב פרטי, סטיישן, מסחרי וטנדר עד לסגירת המפעל בשנת 1981.

הגרסה הרשמית של אותם הימים הייתה כי הסיבה לניתוק הקשרים של ליילנד מקורה בחרם הערבי, אולם היו כנראה גם סיבות אחרות. לליילנד היו עשרות מפעלים מחוץ לאנגליה שהסבו הפסדים ועד לסוף שנות השבעים הוא סגרם בהדרגה. אוטוקרס תיזכר ששימשה כבסיס לייצוא טכנולוגיות. הקשר המרובע שובינסקי-טורקיה-רלאיינט-פורד, הוליד ב-1963 ביקור של תעשיינים טורקיים בחיפה. שנתיים מאוחר יותר הוקם מפעל אוטוסאן, שהוא כיום פורד-טורקיה.

אי אפשר לשכוח גם את רומן הפיברגלס של חברת אוטוקאר בישראל עם חברת אוטוסאן הטורקית ועם דגם קיטן הביזארי של רלייאנט הבריטית. יצחק שובינסקי, בעליה של חברת אוטוקאר, הביא לארץ את המוזרה והמכוערת שבמכוניות הטורקיות תחת הסיסמה "אוטוסאן, המכונית שהגיעה בזמן". הקיטן הקטנה והפשוטה הובאה כפיתרון למצוקת הדלק. היא השתתפה בתחרויות שונות של נסיעה לאילת וחזרה ונתנה תחושה של רכב בעל מוניטין לכאורה. שתי המכוניות, האוטוסאן והקיטן, נכשלו במבחן הציבור והקונים בארץ.

"אבא שלי היה מאוד אופטימי ומלא ברעיונות, אבל לא תמיד מציאותיים", כך התבטא בנו – משה שובינסקי – בראיון טלוויזיוני. כל מי שהכיר את שובינסקי העיד שהוא לא יכול היה לשבת רגע בשקט. תמיד היה חסר לו משהו שיגרה אותו לפעול. מספרים כי יצחק שובינסקי היה אישיות עם חזון, ועם זאת הוא היה תמיד איש חם וחברי באופן בלתי רגיל אם זה לשומר בשער ואם לשר בממשלה.

בסוף יולי 1981 היה ליצחק שובינסקי התקף לב מאחורי ההגה של הקיטן הקטנה מהפיברגלס שנהג בה, סטה מהכביש, פגע בעץ ונהרג. התאונה התרחשה בשדרות הצבי בחיפה, בסמוך לבית מגוריו. לדברי דני שובינסקי, האחיין, בוצע ניתוח פתולוגי לאחר המוות וסביר כי התרחשה התאונה בטרם האירוע הלבבי. למרבה האירוניה, בדיוק באותו החודש נסגר קו הייצור של המכונית האחרונה והמקורית לבית אוטוקרס – רום כרמל – במפעל חייו בטירת הכרמל.

שובינסקי מזוהה יותר מכל אדם אחר עם המכונית הישראלית העממית והחביבה. לכל מקום שהוא היה הולך היה מתפאר שהדברים אשר מיוצרים פה לא נופלים באיכות ממוצרי היבוא. באלבום המשפחות של עדת ראשון-לציון כתוב עליו שעלה ארצה בשנת 1931, למד הנהלת חשבונות בתל-אביב ועבד בנמל במקצועו זה. היה שותף עם גיסו בעסקי יינות והקים עסק להובלה ימית מאירופה דרך טורקיה לפרס. עסק בהתנדבות באימוץ חיילים ותרם לצדקה בעילום שם.

בני אביעד, אפרים אילין ותעשיית הרכב – מונולוג

קשר מיוחד. בני אביעד ואפרים אילין באחד ממפגשיהם הרבים

קשר מיוחד נרקם ביני לבין אפרים אילין, בעיקר בעשור האחרון לחייו. תחילתו בהערצה תמימה של ילד בבן משפחתו המצליח – המיליונר שתולדות המדינה שזורים בחייו, ובהמשך בקשר של רעות וידידות של בוגרים בעלי עניין משותף וברי אותו מזל (דגים): מקוריים, יצירתיים, יזמים, נחושים וחושבים תמיד מ"חוץ לקופסה". בילדותי נמשכתי כמגנט אל עולם הרכב וביקרתי שוב ושוב במפעליו של אילין בחיפה ובאשקלון. בנעוריי עבדתי בכל חופשותיי, כשוליה וכמתלמד, במוסכו המרכזי בתל-אביב ושם גם החלה אהבתי האמיתית לטכנולוגיית הרכב ומערכותיו. לאחר חזרתו של אילין ארצה חידשנו את פגישותינו על בסיס תקופתי ובאווירה ידידותית, להעברת חוויות ולשימור המורשת של תעשיית הרכב הישראלית.

אילין עודד אותי לקדם את החינוך הטכנולוגי והתעברותי בארץ, למען טיפוח בעלי מקצוע ומומחים הנחוצים בענפי הרכב והבטיחות. הוא תמרץ אותי להמשיך ולהתמיד בהפקת תכניות לימודים עדכניות וכתיבת ספרות חינוכית מקורית, למרות שקיטרתי לו "שכל מי שניסה להתמודד עם אתגר יצירתי זה לפניי נכשל, ואי אפשר להתפרנס מכתיבה מקצועית במדינה קטנה כשלנו".

לדבריו, נדרש להוציא את החינוך מידי הפוליטיקאים ולעביר אותו לידי בעלי מקצוע, שידעו להעריך את המורה: "אם אתה משלם למורה 'פינאטס' אתה מקבל 'מונקיס' (קופים)". הוא חזר ואמר לי בציניות מהולה בכעס: "אתה עוד תקבל את פרס ישראל על מפעל חייך ותייצג את המשפחה בכבוד, מה שהמפאייניקים לא נתנו לי על תרומתי החלוצית והציונית לבניית המדינה!!". אפרים אילין זכה לשיבה טובה ולאושר ממשפחתו המורחבת באחרית ימיו. הוא נהג לצטט בבדיחות הדעת את אמרתו של אביו – יוסף אילין: "אף פעם אל תנקום באנשים, בקש רק להאריך חיים".

הקשר המשפחתי עם אפרים אילין החל עוד במאה התשע עשרה, בחרקוב שבאוקרינה. אימו של אילין, אסתר (לבית קוניקוב), הייתה אחותו של סבא שלי. סבי היה איש עסקים אמיד ומצליח שייבא מאנגליה ומאיסלנד רכבות שלמות של דגים מלוחים, היה בעל מפעל לקוויאר באסטרחאן, בעל מטעי פרי בקרים ועוד עסקי מסחר לרוב. במהפכה הרוסית נושל מכל נכסיו, התגלגל עם משפחתו לקרים ושם נפחו הוא, אשתו ושתי בנותיהם את נפשם ברעב.

לאסתר אילין הגיעה הידיעה המרה על מות אחיה, אשתו ובנותיו. היא לא חסכה מאמצים כדי לאתר את שני ילדיהם הנוספים ולהצילם. היא מכרה חלק מכלי הכסף שהיו בביתה ומימנה את הוצאותיו של שליח מיוחד שאיתר את הילדים בבית יתומים. הם הובאו לדודתם נפוחים מרעב וזכו לטיפול אוהב עד שהתאוששו. הילד הגדול, אריה, עלה ארצה עם סבו, והתינוק (אבא שלי) אומץ על ידי דודיו ועלה עימם בשנת 1924 לנס-ציונה, יחד עם ילדיהם – בתיה ואפרים.

התינוק ששרד את הרעב הפך לעלם ספורטיבי חזק והשתתף כשחקן מצטיין באליפות פלסטינה לכדורגל של אותם הזמנים. הוא זכה לגמול לדודיו, אסתר ויוסף אילין, על הצלת חייו: טיפל בהם במסירות בבגרותם ואף סעד אותם עד יום מותם. לימים, שירת בצבא הבריטי, הוביל במשאיתו שיירות אספקה לירושלים הנצורה, הקים את תחנת המוניות הראשונה במושבה וטיפל שנים רבות בפרדס המשפחתי בנס-ציונה.

האחים, ששרדו את הרעב. מימין לשמאל: אריה 'לובה' ואפרים 'פרומה' (אבא שלי) בשנות העשרים לחייהם בת"א

בילדותי ובנעוריי יזמתי את ביקוריי במפעליו של אילין, וכן במפעלי ליילנד אשדוד ואוטוקרס בחיפה. בבגרותי זכיתי לשיתוף פעולה מקצועי עם תעשיית הרכב המקומית, עת עסקתי בתכנון וייצור מערכות מכאניות ואוטומוטיביות בתעשייה הפרטית והביטחונית. לימים, בתפקידי רב-השנים במשרד התחבורה, כמנהל מחלקת רכב ופיתוח, חרשתי עשרות פעמים את תעשיית הרכב העולמית והשלמתי את הפסיפס המרתק של מימוש אהבתי למכוניות.

ההורים. אסתר (לבית קוניקוב) ויוסף אילין

האם אסתר היתה אישה אצילית ואלגנטית. לדברי וותיקי נס-ציונה שררה בביתם, ברחוב נורדאו פינת סוקולוב של היום, אווירה אירופאית יותר מאשר בבתים אחרים במושבה. השפה המדוברת בתחילת דרכם היתה רוסית, בעוד שברוב הבתים האחרים דיברו, בדרך כלל, עברית או אידיש. האב יוסף היה אדם בעל טמפרמנט, שלא בקלות קיבל מרות. לא היה לו קל להתקבל על ידי הפרדסנים הוותיקים בנס-ציונה. לא פעם היו לו חיכוכים, אבל בסופו של דבר תפס את מקומו ונטל חלק בפעילויות השונות במושבה – באיגוד הפרדסנים, בקופת מלווה וחסכון המקומית ובבית הכנסת.

אפרים אילין ואחותו הבכורה – בתיה גורן – בילדותם ברוסיה

אפרים אילין התגורר בנס-ציונה תקופה קצרה יחסית, בטרם צאתו לפריס, בשנת 1929, ולימודיו באוניברסיטת ליאז' בבלגיה. הוא שימש לי תמיד דוגמה ליזם ולאיש עסקים יצירתי, פורץ גבולות אשר שילב את פילוסופיית החיים שלו בעולם העסקים.

את אחותו בתיה אני זוכר טוב יותר מילדותי ומנעוריי, כ"אחותו הגדולה של אבי", ועימה הקשר נשאר הדוק עד יום מותה. בתיה לימדה לנגן על פסנתר שהובא מרוסיה. היה זה הפסנתר הראשון במושבה שעורר מהומה אמיתית. מספר איכרים יזמו הפגנה נגד הפסנתר ודרשו מיוסף אילין לסלק את הכלי, שסימן בעיניהם את הרוח המערבית המרעילה. בת הבק, שהתגוררה בארמון המשמש כיום כבית חולים ממשלתי לבריאות הנפש, היתה התלמידה הראשונה. בעקבות בת הבק, שבאה לשיעורים כשפניה מכוסים ברעלה, באו גם בנות נס-ציונה היהודיות ללמוד אצל בתיה.

אפרים אילין בשנות העשרים לחייו. התמונה מהאוסף המשפחתי

אפרים אילין סיפר לי, בערגה על נעוריו בנס-ציונה, שנמצאה אז בסוף העולם. התחבורה אליה וממנה התנהלה בעצלתיים, באמצעות אוטובוסים שהסיעו שמונה נוסעים "האוטובוס לא היה זז בטרם התמלא. ההמתנה, יחד עם הקלקולים התכופים בשל גיל הרכב ושיבושי הדרך, הפכו את הנסיעה לדרך רבת ייסורים. לא פעם היה האוטובוס שוקע בחולות והנוסעים נאלצו לדחוף אותו כדי לחלצו".

נס ציונה – העיר שבה הונף לראשונה דגל הלאום, והישוב שבו גדל אפרים אילין חלוץ תעשיית הרכב של ישראל. צילום: בני אביעד

אפרים אילין מציין בספר זיכרונותיו כי "החיים במושבה היו עליזים ויפים. בנס-ציונה היתה גבעה שהצעירים נהגו לכנותה 'גבעת האהבה'. בערבים היו נפגשים על הגבעה כל בני הנוער- הן בני האיכרים והן בני הפועלים השכירים. יחד ניגנו במנדולינות ובגיטרות, שרנו ורקדנו". בני הנוער של נס-ציונה נהגו גם להתאמן בנשק, שקנו מהערבים באזור והחביאו אותם בבתי האריזה ובפרדסים. שם גם התאמנו בלילות. היו אלה רובים אנגליים וגרמניים ממלחמת העולם הראשונה, ואת הכדורים קיבלו מההגנה. אילין בנעוריו בנס-ציונה היה הבולט בחבורת הצעירים. הוא היה בחור תוסס, רועש ותמיד עושה שמח. בכל מקום שהיה פסנתר, הוא הפך למסמר המסיבה.

אפרים אילין בפרדס המשפחתי בנס ציונה בשנת 1932. אותו המקום ואותו הנוף בילדותי 30 שנה מאוחר יותר

אהבת החמורים נשארה במשפחה. סג"מ בני אביעד במלחמת יום הכיפורים ברמת הגולן, על גבי חמור סורי – הרכב הצמוד הראשון

הלך מאיתנו איש גדול, היתה תחושתי הראשונה כששמעתי על מותו של אפרים אילין ביום הכיפורים תשע"א. המחשבה השנייה היתה: אשרי שזכיתי לשבת שעות רבות במחיצתו ולשמוע את סיפוריו ואת תיאור מסכת חייו. בפגישותינו המרתקות, במהלך השנים, לא חדל אילין, בלהט רב, להתחשבן עם שועי המדינה והעסקנים הפוליטיים. הוא בקשני, שוב ושוב, לכתוב ספר תיעודי אודות המקלות שתקעו בגלגליו שרים ונציגי הממשלה. קשה היה להציב ולהציג בפניו פרספקטיבות בגוונים וצבעים השונים משחור ולבן.

אפרים אילין היה איש של כבוד, נחוש בדעותיו ונחוש להיאבק עליהן. במקצת מפגישותינו הוא לא אהב, בלשון המעטה, את הצגת דעותיי המגוונות אודות תרחישי התקופה, הרים את קולו ואף הלם באגרופו על השולחן. אילין הפגין גאווה גדולה בזכות שעמדה לו בהקמת מפעל הרכב הישראלי הראשון, אף שיוזמתו הפרטית התנגשה בנורמות המשק הסוציאליסטי של חברת העובדים ההסתדרותית. הוא קונן על הביורוקרטיה הישראלית שגברה על כוח ההיגיון והמעש, העדפת מקורבים, מפלגתיות וחוסר פרגון למצליחים.

דברי פרידה שהשמיע בני אביעד בהלווית אפרים אילין ז"ל

את סיפור חייו של אפריים אילין ניתן לסכם בכותרות רבות:

קונטסה ובריסקה

חברת "הינו" מוכרת כיום כיצרנית הרכב הכבד והאוטובוסים מהגדולים והחשובים ביפן. העיר הינו היא מעין עיר שינה בפרברי טוקיו ואין בה יותר מידי ריגושים, אבל שוכן היצרן הוותיק של הבריסקה (טנדר) והקונטסה (מכונית פרטית). ההיסטוריה של הינו שהיתה בבעלויות שונות וקיבלה שמות שונים, כוללת גם היסטוריה ישראלית. בשנות השישים, כשתעשיין הרכב הישראלי אפרים אילין חיפש תחליף לדגמי סטודיבייקר, הוא יצר קשר עם חברת הינו והרכיב בישראל את המכוניות היפניות הראשונות.

סמל מקורי של חברת 'הינו' היפנית

גוף מכונית ה'קונטסה' בנוי כיחידה שלמה ללא מסגרת השלדה, המבטיחה חוזק רב יותר, אחידות ובטיחות

בתחילת דרכה של תעשיית הרכב היפנית נהגו רבות מהיצרניות לרכוש קווי הרכבה מיושנים, לטפל מעט במנוע, לעצב מחדש ולהוציא לשוק דגמים חדשים לכאורה. באותן שנים המכוניות היפניות נחשבו מוצר בסיסי, סוג של חיקוי זול לתוצרת אירופאית. אחת מהחברות האלו היתה הינו היפנית. במקרה של הקונטסה 900 הקטנה, הבסיס היה רנו 'קאטר-שבו' הצרפתית, שהוצגה עוד ב-1953 והורכבה בזיכיון ביפן. הקונטסה 900 ו-1300 שהתבססו על דגמי רנו יוצרו ונמכרו בארץ משנת 1963 ועד 1968.

קו הרכבת 'קונטיסות' בחיפה, בתחילת שנת 1964. אפרים אילין הגאה עומד ליד דלת הנהג

'קונטסה' 900 תוצרת 'קייזר-אילין תעשיות' בע"מ. משקל עצמי: 715 ק"ג. לדברי מפרסמיה, המכונית מאחדת את כל התכונות המבוקשות ברכב משפחתי: יופי, חוזק, יציבות, נוחיות וחסכון

כך למשל החל אצלנו שיווק של 'קונטסה 900' שבועות ספורים לאחר שייצורה ביפן הופסק כליל. ערכות ההרכבה שכבו שנתיים במחסנים, אבל איש לא טרח לספר על כך ללקוח. תא הנוסעים זכור לישראלים כצפוף מאוד ולא אפשר חופש תנועה לרגליים, אולם העיצוב החביב הזכיר מכונית אמריקנית מכווצת. רוחק הסרנים עמד על 2.15 מטר והצמיגים במידות 5.50-14. המנוע הקטן בנפח 893 סמ"ק הפיק 35 כוחות סוס בלבד, שהספיקו להגעה למהירות שיא של 115 קמ"ש (מהתנסות אישית לווה ברעידות ורעשים מעוררי חרדה).

לוח מחוונים מרוכז ב'קונטסה' נותן במבט אחד תמונה ברורה על המצב והפעולה של המכשירים השונים. המושב הקדמי בנוי כיחידה אחת לכל רוחב המכונית

תא מנוע מרווח ב'קונטסה' 900, המאפשר גישה נוחה לכל החלקים. הגלגל הרזרבי וכן המגבה נמצאים בתא מיוחד בחזית הרכב

בזכות תג מחיר זול הצליח אילין לגרום לישראלים לבחור במכוניות היפניות של חברת הינו. 'הקונטסה 900' הורכבה בארץ בכמות של 2,292 מכוניות, ולאחר שנתיים היא פינתה את מקומה לאחותה המוצלחת והמשודרגת יותר – 'קונטסה 1,300'. הקונטסה 900 הנאה סבלה ממנוע חלש ואמינות ירודה. לצד הקונטסה הורכבה בישראל גם הבריסקה, טנדר רבוע שהיווה תחרות ישירה לסוסיתא.

'קונטסה' 900 עוברת שיחזור ושיפוץ יסודי, בידי גאון מחדשי הרכב – המהנדס רפי הרשקוביץ', בעליו של מוסך 'רלקס' באשדוד. צילום: בני אביעד

ה'קונטסה' 900 בתום שיקומה במוסך 'רלקס' באשדוד. בתמונה: רפי הרשקוביץ' ובני אביעד

בישראל הורכבה הקונטסה 1300 בין השנים 1965 ל-1968. 4,310 יחידות שניבנו בארץ הפכו אותה לדגם המצליח ביותר של אילין, ולאחת המוצלחות שמכוניות הישראליות בכלל. היא הוסיפה לשרת עד לאמצע שנות השבעים בתור ניידת סיור משטרתית. גם ה'בריסקה 900' הוחלפה על ידי הבריסקה 1300 בשנת 1966.

מהנדס החברה סיפר בחיוך, כי יום אחד הגיע אליו לקוח זועם שרכש קונטסה 900, לאחר שקיבל פיצויים נדיבים מגרמניה, וביצע בה הרצה ככתוב, לכאורה, בספר. בפיו תלונה ואכזבה כי המנוע שבק חיים לפני תום תקופת ההרצה. לאחר בירור מהיר הובהר, כי הרוכש הבין שב-5,000 הקילומטרים הראשונים עליו לנהוג במהירות מתונה של 60 קמ"ש. וזה מה שהוא עשה: 60 קמ"ש בהילוך ראשון, 60 קמ"ש בהילוך השני ו-60 קמ"ש בהילוך השלישי.

אפרים אילין מרים כוסית לכבוד השקת דגם 'קונטסה' 1300, המצוידת בממסרה בעלת 3 הילוכים. קונטסה – המכונית הפרטית הנמכרת ביותר בישראל באמצע שנות ה-60, עוד לפני שהכירו את הפלא המכונה "סובארו"

'קונטסה' 1300, מס': 0000 בשירות משטרת ישראל. הרכב זכה לפופולאריות בזכות מנוע חזק ואמינות מוכחת

משלוח של 'קונטסה' 1300 בדרכו ליוון. תצלום ברציף נמל חיפה

'קונטסה' 1300 חדשה, בחזית הסוכנות המרכזית ביוון

'קונטסה' 1300, 2 דלתות, שיוצרה ביפן בלבד. פחות מ-20,000 יחידות יוצרו בשנתיים הראשונות, והוגדרה כמכונית שולית

הקונטסה צוידה במנוע בנפח 1,251 סמ"ק שהפיק 55 כוחות סוס ב-5,000 סל"ד. המנוע מוקם מאחורי הסרן האחורי, שגרם לא אחת להיגוי יתר ולסטיות לא מתוכנות. העיצוב האלגנטי והחזית נטולת הגריל הגיעו מבית ג'ובאני מיקולטי האיטלקי, שהיה אחד מהמעצבים המובילים באירופה בשנות החמישים והשישים של המאה הקודמת. רוחק הסרנים גדל ל-2.28 מטר לרווחת הנוסעים. המכונית זכתה למוניטין אמינות מוכחת באותה התקופה, את אמינות שתהפוך את המכוניות היפניות, עשרים שנים מאוחר יותר, לשליטות השוק הישראלי.

דגמי משאיות של חברת 'הינו' היפנית, שיוצרו במקביל להרכבת ה'קונטסה' וה'בריסקה' בישראל

משאיות 'הינו' חוזרות לישראל – 2011. צילום: בני אביעד

'בריסקה' טנדר 900: פרסומת להצעת רכישה

'בריסקה' 900 הפרטית של בני אביעד בנעוריו

'בריסקה' טנדר 900: פרסום ביפן

זלמן דוד, מהנדס הרכב הראשי בחברה, באותה העת, ולימים קולגה שלי במשרד התחבורה, סיפר לי בחיוך כי הצפיפות הרבה לרגלי הנהג נבעה מהמבנה האנטומי של היפני המצוי, כפי שנחקר על ידי חיל האוויר האמריקאי, ממידות תאי הטייסים של האווירונים היפנים. בארץ תכננו וייצרו את מושבי הקונטסות מחדש, כדי לשפר את הנדסת האנוש. פשלה נוספת התגלתה בתבנית מרכב הקונטסה 900, באזור הדלת האחורית. מהנדס אריה רוס נסע ליפן, להבין מדוע המרווח המיועד להיאטם על ידי הגומי כה מרוחק ורק לאחר מכן תוקן הליקוי.

'בריסקה' טנדר 1300 עם תא מטען מוגבה

חברת הינו היפנית, יצרנית הקונטסה, התאחדה עם טויוטה והפסיקה את ייצור מכוניותיה הפרטיות. החברה התמקדה בייצור משאיות קלות וכבדות, אוטובוסים, נגררים ומנועי דיזל גדולים. טויוטה, שחששה לאבד את שווקיה במדינות ערב ולהסתבך עם משרד החרם הערבי, לא הסכימה לתת זכויות הרכבה לאילין לאף דגם ממכוניותיה המוצלחות של אותה התקופה.

לארק – סטודיבייקר

תצוגת דגמי 'לארקים' במועדון החמש – 2011. צילום: בני אביעד

הלארק, מכונית אמריקנית קומפקטית בממדיה. הוצגה בארה"ב בשנת 1958 והורכבה במפעלי "קייזר-אילין" החל מקיץ 1960 וכלה ב-1966. היא זכתה להצלחה גדולה בארץ כמכונית המנהלים של תקופתה, והייתה למכונית השרד הרשמית של הנהגת המדינה ואלופי צה"ל. בשנים 1966 ועד 1975 שימשה המכונית ניידת מבצעית במסגרת מערך הסיור והתנועה במשטרת ישראל ורכב מפקדים בכירים. המכונית זכתה לדברי שבח על תפקודה וביצועיה המוטוריים. מכונית השרד של המפכ"ל, רב-ניצב פינחס קופל, שמספרה מ-00-000, תועדה רבות בתמונות מאותה תקופה.

דגם 'סטודיבייקר לארק' מקורי משנת 1959 שיוצר בארה"ב

דגם 'סטודיבייקר לארק' סטיישן, שנת 1959, תוצרת ארה"ב

בשנת 1958 נקלעה חברת סטודיבייקר מאינדיאנה למצוקה, שנכנסה כלכלית לתחרות עם שלושת ענקיות הרכב מדטרויט: ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר. בניסיון הישרדות, הוציאה החברה את הלארק – דגם קומפקטי עם עיצוב מודרני שזנח את סגנון הכנפיים המנופחות של תקופתה. היא תוכננה להשתמש במכלולים קיימים, דבר שאפשר לייצרה בקלות. ההרכבה בארץ הסתימה לאחר שחברת האם פשטה את הרגל.

דגמי 'לארק' השונים נבנו על שלדה נפרדת, מנוע קדמי והינע אחורי

הסדרות הראשונות כונו 'קרוזר', שהוחלפו מאוחר יותר ל'קומנדקר'. המנועים שהוצגו בתחילה היו בנפח 2800 סמ"ק (90 כוחות סוס) ובנפח 4200 סמ"ק (180 כוחות סוס). בשנת 1964 הוחלפו למנועי שברולט מוצלחים ואמינים בנפח 3200 סמ"ק (130 כוחות סוס). בשש שנות ייצורה בארץ הורכבו כ-3,500 ערכות, עם שינוים קלים במימדים ועם עדכוני עיצוב בחזית: התחילה עם שני פנסים קדמיים וסיימה עם ארבעה פנסים במסגרת כרום.

מנועים שהותקנו ב'לארק'

במסגרת קהילת אספני המכוניות בעולם, מקובלת כיום מכונית סטודיבייקר-לארק כרכב קלאסי בעל ערך רב. המכונית הפרטית החזקה ביותר עם הספק המנוע הגבוה ביותר, מתוצרת מקומית,היתה הלארק 8. רק כשישים כאלו יוצרו כשהן מצוידות במנועי שמונה צילינדרים בנפח 4.2 ליטר ובהספק של 180 כוחות סוס.

פרסומות ישראליות לדגמי 'סטודיבייקר לארק': לארק שנת 1961 – המכונית הקומפקטית המעולה ביותר במחיר הנמוך ביותר, ולארק שנת 1963 – המכונית עם מערכת בלמים כפולה לשיפור הבטיחות

'לארק' 1961 המשופרת של בועז דגן בחניון 'אקירוב'

'סטודיבייקר לארק' שנת 1961 של זמי לוין במפגש 'מועדון חמש'. צילום: בני אביעד

מהוראת רישום לרכב נוסעים פרטי מסוג סטודיבייקר, שאושרה על ידי מחלקת הרישוי במשרד התחבורה ב-23 ביוני 1955, אנו למדים כי בדגם קומנדקר מסדרה H4 הותקן מנוע סטודיבייקר 8 צילינדרים בנפח 3,811 סמ"ק שהפיק 120 כוחות סוס. מרחק הסרנים עמד על 2.95 מטר ומידות הצמיגים 7.10/15. לימים אושר להתקין גם מנוע מתוצרת GM 6 צילינדרים בנפח 3,180 סמ"ק, תוך שינוי מיקום תומכות המנוע.

אפרים אילין בוחן את דגם 'אוונטי' של 'סטודיבייקר לארק'

'סטודיבייקר לארק' בשירות המשטרה

מכונית נשיא המדינה – זלמן שזר ז"ל. כתבתו של היסטוריון הרכב – בני הספל במגזין 'טורבו'

לארק הנשיא הייתה מכונית מיוחדת במינה שנבנתה במיוחד לנשיא המדינה זלמן שזר. הייתה זו המכונית היחידה בעולם עם גג מתקפל וארבע דלתות. הרכב הושבת במהרה. ב-27 באוקטובר 1963, הוציא המפקח על התעבורה מיכאל בר הוראת נוהל המאשרת לחברת קייזר אילין תעשיות בע"מ להאריך את רוחק הסרנים ל-3.53 מטר ולבצע חיזוקים שונים בעת הגדלת הרכב. מספר מקומות הישיבה פרט לנהג גדל לשבעה ברכב נוסעים פרטי ולשישה במוניות של אותה תקופה. זלמן דוד, ששימש באותה התקופה כמהנדס רכב ראשי ומנהל משרד התכנון, סיפר לי בעדותו לתחקיר זה כי גובהו הנמוך של הנשיא חייב את הגבהת המושב האחורי למען יראה על ידי העם בציון. רכב ייחודי זה אילץ את מתכנניו לתכנן חיזוקים לשלדה הכפולה והתקנת גשר תחתי.

פרסומת לדגם 'לארק'

פרט ללארק יצר אילין גם משאיות טראנסטאר למשך תקופה קצרה, וכאלף טנדרים מדגם צ'אמפ שחלקם יוצאו לאירן. במהלך 1964 סגרה סטודיבייקר את מפעלה באינדיאנה ועברה להשתמש במנועי ג'נרל מוטורס. הערכות לדגמי 1965 הגיעו מקנדה, ששוכפלו ויוצרו גם כדגמי 1966. עד לסגירה יוצאו לישראל כ-3,500 ערכות להרכבת מכוניות לארק.

דופין וקטר-שבו

התקשורת עם רנו בשנים 1956-1959 הניבה שתי מכוניות שהתחבבו על הקהל הישראלי: קטר-שבו ודופין. 550 מכוניות קטר-שבו הורכבו במפעל א' אילין תעשיות בע"מ, עם מנוע אחורי וגוף עגלגל. המכונית הזכירה בדמיון את החיפושית של פולקסווגן. היו לה ארבע דלתות, והשתיים הקדמיות נפתחות כנגד כיון הנסיעה. פירוש שמה הוא "ארבעה סוסים", אבל המנוע הזעום בנפח של 747 סמ"ק הצליח להנפיק בפועל 17 כוחות סוס.

רנו 'קטר-שבו' צרפתי במוזיאון 'רנו' בבני-ראם. בישראל יוצרו 550 יחידות – בין חודש אפריל 1956 לחודש אוקטובר 1959. מנוע בנפח 748 סמ"ק, שהניב 17 כוחות סוס בלבד. צילום: בני אביעד

רנו 'קטר-שבו'. צילום: יוסי לחמנוביץ'

דגם מוקטן של 'קטר-שבו'. צילום: בני אביעד

דופין מבית רנו, הייתה המכונית הנמכרת ביותר של החברה בצרפת בסוף שנות החמישים ובשנות השישים המוקדמות. המנוע, שקורר במים, הוגדל ל-845 סמ"ק וההספק עמד על 32 כוחות סוס. שולבו בה מתלים נפרדים ובלמים הידראוליים בכל הגלגלים. הגלגל הרזרבי של הדופין אוחסן מתחת לתא המטען הקדמי ונשלף ממש כמו מגירה. הקווים העגולים והזוויות הנאות שהציעה המכונית הקנו לה בזמנו מראה מאוד יוקרתי מאוד.

'דופין' ו'קטר-שבו' במוזיאון רנו. דגמים שכאלו יוצרו במפעלו של אילין ב'נשר'

'דופין' במוזיאון רנו. בישראל הורכבו 2180 יחידות – בין השנים: יוני 1957 לאוקטובר 1959. צילום: בני אביעד

ב-1957 ירדה הדופין הראשונה מקו היצור, ומהר מאוד חצתה בישראל את קו אלף המסירות. אפרים אילין ורנו החלו לרקום תכניות לפיתוח ויצור של פורגונט מתוחת פנים ליצוא, אבל אז פרצה מלחמת סיני והרעיון נגנז. גם הרכבתה בחיפה הופסקה בעקבות הלחץ שהפעילו מדינות החרם הערבי על רנו.

רנו המשפחתית 'פריגט'. 85 יחידות הורכבו במפעלו של אפרים אילין, במהלך חודש אחד בלבד, בשנת 1957

משאית קלה מסוג רנו – ג'וליאט. 35 יחידות הורכבו בארץ – בין השנים 1956 ל-1958

ג'יפים וטנדרים מתוצרת 'וויליס'

תצוגת דגמי 'וויליס' במועדון החמש בפארק הלאומי – 2011. צילום: בני אביעד

משנת 1941 ועד לסיום מלחמת העולם השנייה יוצרו יותר מ-600 אלף ג'יפים. הג'יפ יוצר במדינות נוספות, בהן צרפת והולנד, וסופק גם לצבא רוסיה. משנת 1984 מיוצרים ברישיון גם בסין. בעת הרחבת ייצור דגמי הקייזר, החלו לייצר במפעל גם את הג'יפ הפופולארי של חברת וויליס (1941-1953) שנרכש על ידי קייזר מוטורס האמריקאית (1953-1963).

ג'יפ ויליס אמריקני מוארך למטרות שונות. דגם זה לא הורכב בישראל

בדגם זה שולבו לראשונה מכללים שיוצרו בישראל: חלקי פח, גג, צבעים, מושבים וצמיגים. מכלולים מכאניים מהייצור המקומי אף נמסרו לחברת האם בארה"ב. כל אלה העלו את הערך המוסף בייצור הג'יפ ל-65 אחוזים בערך. במפעלים של אילין הרכיבו גם את הדגמים המסחריים של החברה ואת דגם הסטיישן כפול ההנעה – אב רכבי השטח העירוניים של ימינו.

ג'יפ ויליס ראשון שהורכב בישראל. התמונה באדיבות: ארנון אילין

עקב ההצלחה, בהחדרת המכוניות הפרטיות של אפרים אילין לצרפת, חיפשו בחברה את הדרכים לחדור גם לארצות הקשורות לצרפת מבחינה מדינית ומבחינה כלכלית. את הג'יפים הצליחו לשווק למדינות אפריקה, לטוניס ולאלג'יר. לימים התרחב היצוא לפינלנד, לאיסלנד, לאיטליה, לאוסטריה, ליוגוסלביה, ליוון, לטורקיה, לתאילנד, לאירן, לארגנטינה, לקולומביה ולאורוגוואי.

לג'יפים הישראליים יצא מוניטין בכל העולם כולו, אך בעיני משרד הביטחון הם לא היו טובים דיים, ולפיכך תקופה ארוכה הם לא נרכשו מהמפעל בחיפה. גם ההצעה לרכוש חלפים מתוצרת מקומית, כגון מכלי דלק וקפיצים, לא זכתה לאוזן קשבת, ומשרד הביטחון המשיך להזמינם מעודפי הצבא האמריקאי. המדיניות שונתה רק הודות למעורבותו של שמעון פרס. בחיפה הורכבו דגמי ויליס סטיישן, מסחרי וטנדרים שונים כולל טנדר עם מנוע בתוך הקבינה.

קו ההרכבות של הגיפים בחיפה 1965. 100 מכוניות יוצרו ביום השיא

1968: אפרים אילין עם שר האוצר פנחס ספיר בנמל חיפה

דגם CJ-5

דגם CJ-6

ג'יפ ארוך – דגם CJ-6

ג'יפ טנדר. סה"כ הורכבו 320 יחידות בשנת 1959-1960

אתר משטרת ישראל מציין, כי דגמי ויליס סטיישן שירתו במערך הסיור והתנועה משנת 1958 ועד 1969. 'וויליסים' בנפח מנועים 2,199 סמ"ק (ארבעה צילינדרים) ו-3,770 סמ"ק (שישה צילינדרים) נרכשו על ידי המשטרה בהתאם למפרטים מיוחדים. עד שנת 1964 נעו בכבישים ניידות הוויליס כשהן צבועות בצבע ירוק וגגון בצבע לבן. רק הניידות שהוקצו למערך החקירות היו צבועות בצבע אפור-קרם וללא סימני משטרה מזהים. בשנת 1964 הוחלט במטה המשטרה, על שינוי צבעי הניידות לצבעי הדגל הלאומי.

עד המעבר לייצור ג'יפים בתעשיות הרכב בנצרת, עברו רכבי השטח מספר גלגולים בישראל. בשנת 1952 הגיעו הערכות הראשונות של ג'יפים CJ-3A וטנדרים בעלי הנעה כפולה, לאחר שאילין הגיע להסדר עם וויליס שיצוא הדגמים יועד לארצות שאין בהן שיווק של הדגם האמריקני. רוב הג'יפים יוצאו לחו"ל, בדומה להסדר קודם שנעשה עם קייזר-פרייזר. רכישות מקומיים בוצעו עם גופים פרטיים וממשלתיים, אולם רכש לצה"ל לא בוצע כלל.

ג'יפ אוניברסאלי – 6 צילינדרים

מבנה ומערכות ג'יפ בעל הנעה כפולה

מנוע 'הוריקן' – 4 צילינדרים בדגמי 'וויליס'

מנוע 'לייטינג' – 6 צלינדרים בדגמי 'וויליס'

החל משנת 1955 יוצרו בארץ מבחר גדול של דגמי וויליס: ג'יפ קלאסי מדגם CJ-3B המצויד במנוע חזק יחסית לתקופה בעל 75 כוחות סוס, וויליס מסחרי וטנדר, וויליס בעל הנעה אחורית, וגולת הכותרת דגם CJ-5 אזרחי, חדיש ומעודכן, המבוסס על הג'יפ שהוצג במלחמתה של ארה"ב בקוריאה. בנובמבר 1962 איבד הוויליס את יתרונו היחסי עם קבלת ההיתר הממשלתי ליבוא חופשי של טנדרים לישראל. הראש היהודי המציא פטנט בדמות דגם 'פיק-אפ ספיישל', בהפיכת דגם מסחרי לטנדר עם תא נהג נפרד. הכלאת המסחרית לטנדר, לאחר חיתוך חלקה האחורי מעל קו המותניים, זכה להצלחה רבה ובשנת ייצורו האחרון שווקו מעל לאלף טנדרים.

פרסומת לדגם 'וויליס' טנדר

פרסומת מקורית של קייזר-פרייזר ל'וויליס וואגון' – הינע על כל הגלגלים

טעינה נוחה בדגם 'וויליס'

בשנת 1965 הגיעו לארץ 300 ערכות הרכבה אחרונות של וויליס מסחרית. במפעל בנשר ייצרו מהן עד לאחר מלחמת ששת הימים את תצורות הסטיישן, המסחרית והטנדר. הוויליסים המיושנים הוחלפו בארה"ב, בשנת 1962 ולאחר מכן גם בישראל, בדגמים משפחתיים מודרניים בעלי הנעה אחורית או הנעה כפולה – SUV. הווגוניר סטיישן שירת כרכב שטח בצה"ל את האוגדונרים ואת אלופי הפיקודים, והטנדר גלדיאטור זכה לשרת את משמר הגבול.

'וויליס' סטיישן על רקע המפעל בחיפה. התמונה באדיבות: ארנון אילין

מפעל מתמר של קונצרן 'כלל' היה בעליו הרביעי של מפעל הג'יפים בתוך 4 שנים סוערות. השינוי הראשון של מתמר היה באופציה, בשנת 1973, להתקנת מנוע 6 צילינדרים חזק ומודרני יותר, שהפך לתקני שנה לאחר מכן. בשנת הדגם 1978 שולב מנוע 4.2 ליטרים, ובשנת 1981 הוכנס מנוע ג'נרל-מוטורס מודרני בעל ארבעה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר.

'וויליס' טנדר במהדורה אחרונה לייצורו ששווק בארץ

תצוגת 'וויליסים' ישראליים במוזיאון 'הארץ'

רכב ותחבורה בסין – רשמי מסע

חקר וכתב: בני אביעד

(הערה: המחבר היה בביקור פרטי, ותכני הכתבה משקפים את רשמיו האישיים בלבד)

בשנים האחרונות נכתבו מאמרים רבים שמנסים לתאר מה יקרה אם סין תהפוך למעצמה מובילה בעולם. חלק מהפרשנים מעריכים שסין תהפוך לכוח הגמוני ומורשתה תהפוך לתרבות הדומיננטית. אחרים טוענים שההנחה מוטעית מיסודה, וגם אם סין תוכל להתגבר על הקשיים והמכשולים בדרך להפיכתה לכלכלה הדומיננטית בעולם, היא לא תוכל ואף לא תרצה אידיאולוגית, מסיבות פנימיות וחיצוניות, להפוך לכוח הגמוני מבחינה תרבותית וערכית.

כל אחד מאיתנו גדל על הסיפורים והאגדות אודות האיכרים והקיסרים הסינים, התרבות המסורתית של סין הקדומה, ארץ של עושר אגדי, הקלאסיקות והרעיונות הקונפוציאניים והבודהיסטים, סימני הכתב הסיניים המגלמים את מהותן של 5,000 שנות ציוויליזציה, שרידי האדם הקדומים ביותר מחוץ לאפריקה, הסכרים הקדומים בעולם, המצאת הנייר והדפוס, זיקוקי הדינור והדינמיט, ממלכת פילוסופים, תרבות שידעה לייסד מוסר בלי אלוהים, יסוד המפלגה הקומוניסטית ב-1949, מאו צה-טונג, מלחמת קוראה, התנועה לרפורמת החשיבה, החומה הסינית, העיר האסורה, האוכל הסיני, הפולקלור ועוד.

סין היא מדינה ענקית, רבת פנים, המשתנה בקצב מדהים והיא תופעה שאי אפשר להתעלם ממנה. משתרעת מערבות מונגוליה ועד הונג קונג, ומים סין ועד הרי פמיר. גם החלום לבנות גן עדן קומוניסטי הומר לחלומות קפיטליסטים יותר. יש הרבה מה לראות בה, למרות פגעי האידיאולוגיות, המלחמות והזמן. האדריכלות מדהימה עם עדויות לכפרים המסורתיים, המקדשים הבודהיסטים וקונפונציאנים, והמבנים הקולוניאליים ואימפריאליים. בעשור האחרון "סין" הייתה המילה הנפוצה ביותר בכל אמצעי התקשורת בעולם, גם בהשוואה לכל מושג אחר.

במסעי האחרון לסין, יחד עם שותפי הנאמן – ינון – צעיר בניי, יצאנו לחוות באופן בלתי רשמי ובלתי מחייב את הפלא הזה המכונה סין. עבורי זו הייתה הפתעה נעימה, גם לאחר שחשבתי לתומי שראיתי ועשיתי הכול בתחום הרכב והבטיחות, ובהם: השתתפות בעשרות סיורים מקצועיים ואישיים ברחבי עולם, כתיבת עשרות ספרים חינוכיים וטכנולוגיים, הפקת מאות תכניות לימודים ובחינות הסמכה, וכמובן – מפעל חיי בהכשרת דור שלם של אלפי מומחים המניעים את גלגלי התחבורה והבטיחות בישראל.

ביקרנו בתערוכת אקספו 2010, שהיא החשובה ביותר שהתקיימה אי פעם בעולם לחשיפת הישגי בני האנוש. זכינו אף לחוות ולנוע במגוון אמצעי תחבורה ברחבי הרפובליקה הקומוניסטית המרתקת הזאת, ובהם: כלי רכב פרטיים המונעים במנועי בעירה פנימית וחשמליים, מוניות המופעלות בגז, אוטובוסים, רכבות עירוניות חשמליות, רכבות תחתיות, אופניים, קטנועים, ריקשות, מטוסים, ספינות נהר ורחפת מהירה.

תערוכת אקספו 2010 בשנגחאי

התמריץ המרכזי שהניע אותי לבקר בסין התמקד בתערוכה הכי גדולה והכי יוקרתית שהייתה אי פעם בתבל. קרוב ל-60 מיליארד דולר השקיעה ממשלת סין בהקמת תערוכת אקספו 2010 ובשדרוג התשתיות בעיר המארחת – פי שלושה מהתקציב שהוקצה לאולימפיאדה בבייג'ינג. ההערכות שקדמו לפתיחתה דיברו על כ-70 מיליון מבקרים לפחות, רובם סינים, כלומר, 380 אלף איש ויותר מדי יום.

כ-200 מדינות שונות השתתפו בתערוכה, שמשתרעת על שטח עצום העולה על 5 קמ"ר במרכז שנגחאי, והציגו לראווה בביתנים הלאומיים שלהם הישגים מסחריים וטכנולוגיים שונים.

נושא התערוכה העולמית בשנגחאי הוא תהליך העיור – "עיר טובה יותר – חיים טובים יותר" – מעיד על מעמדה של שנגחאי, כמרכז כלכלי ותרבותי בסין ובעולם. לאחר טקס הפתיחה באולימפיאדת בייג'ין ב-2008, שהותיר רבים פעורי פה, מאפילה תערוכת אקספו על כל שנחשפנו אליו בעבר. התערוכה נועדה לקדם את תדמיתם העולמית של המדינות המשתתפות וליצור קשרים עסקיים, בייחוד עם סין הצומחת במהירות.

שנגחאי נחשבת לעיר מודרנית ביותר, לאחר מגמת תיעוש ובנייה שהחלה בעיר בשנות ה-80 במאה הקודמת. לקראת התערוכה שופרו תשתיות התחבורה בעיר הפקוקה, הוקמו שדות תעופה חדשים וקווי רכבת תחתית. הממשל השקיע בהריסת שכונות שלמות והעברת תושביהם לרבי קומות כחלק משיפוץ פני העיר, ועורר ביקורות ותרעומות בקרב רבים. שנגחאי התאימה לארח את התערוכה, המוגדרת גם בתואר "האולימפיאדה הכלכלית ותרבותית של העולם".

הביתן הישראלי באקספו שנחאי, וברקע הביתן הסיני. צילם: ינון אביעד

הביתן הישראלי באקספו שנחאי, וברקע הביתן הסיני. צילם: ינון אביעד

הביתן הישראלי שתוכנן על ידי האדריכל חיים דותן עם המעצב פרוספר עמיר היה מרשים במיוחד, והתורים הארוכים העידו על כך. מוקד התצוגה הישראלית במופע מולטי מדיה היה, כצפוי, החידושים והפיתוחים הטכנולוגיים, ובהם מחשבים ניידים, כרטיס מחשב נטען, אלגוריתמיקה ורובוטיקה, השקיה ממוחשבת באזורים צחיחים, סטנדים לפתיחת עורקים, רפואה, מצלמות לוויינים ועוד. דמותו של פרופסור אלברט איינשטין, אבי תורת היחסות, חידד לסינים את החוכמה היהודית. המבקרים לומדים יותר על מה שקורה במעבדות ופחות על אתרי תיירות והיסטוריה.

מהמוזיאון בירושלים הביאו את משוואת תורת היחסות של איינשטין, ולפי שלל ההמצאות שנחשפו במצגת המרהיבה, ניתן לחשוב כי ישראל היא מעצמת הטכנולוגיה הגדולה בעולם. צורת הביתן הישראלי שנבחרה מייצגת עיצוב ארכיטקטוני חדשני וטכנולוגי – המסמן דיאלוג, תנופה, תנועה ודינאמיות. המבנה מורכב משני גופים משולבים ומאוחדים, הבנויים מאבן וזכוכית המשתנים מכל זווית ראייה ביום ובלילה. חלל התצוגה הפנימי מתנשא אל על, ומסמל את רוחניות העם היהודי העתיק והמודרני.

גאווה ישראלית נוספת התגלתה בביתן של מקאו – מושבה פורטוגזית לשעבר על חופה הדרומי של סין, שחזרה בשנת 1999 לידי המדינה הקומוניסטית. מקאו ידועה כאחד מהמקומות העשירים במזרח, בעיקר הודות לתעשיית ההימורים המשגשגת שלה והמכוניות היוקרתיות ביותר שנעות בשטחה הקטן. חברת ההפקות התל-אביבית טלמדיה התקינה למעלה ממאה מקרני מולטימדיה, עשרות מסכי פלזמה עצומי מימדים והולוגרמות מתוחכמות. התצוגה המרשימה הקרינה את סיפורה של מקאו בתוך הביתן, המעוצב בדמות ארנב ענק בגובה 19.99 מטרים לציון שנת חזרתה לסין.

הביתן הסיני, המתנשא לגובה 69 מטרים,התגלה כגדול והבולט שבין הביתנים. הבניין האדום, בעיצוב דמוי מקדש סיני, הוקם בעלות של כ-200 מיליון דולר – השקעה גדולה יותר מכל מדינה אחרת. סין הקצתה כ-100 מיליון דולר לסיוע למדינות מתפתחות להקים דוכנים וביתנים, מה שאפשר למדינות רבות להפגין נוכחות. למעשה, בניין אפריקה שהקימו הסינים הוא השני בגודלו בתערוכה, ושוכנו בו 41 מדינות אפריקאיות.

תחבורה יבשתית בסין

סין היא מדינה ענקית והמרחק בין היעדים המרכזים בה יכול להגיע לאלף קילומטרים ויותר. הכבישים סבירים ואוטובוסים בינעירוניים (מרביתם מתוצרת מקומית) פופולאריים, זולים ונגישים. הרכבת מומלצת אף יותר מהאוטובוסים בתנועה הארוכה בין המחוזות. הנסיעה ברכבת זולה, נוחה ובטוחה. רשת מסילת ברזל באורך כולל העולה על 52 אלף קילומטרים משרתת את הרכבות הבינעירוניות ברחבי היבשת.

אופניים, ככלי תחבורה זול ואקולוגי, הם הסמל של סין, ובניגוד לציפיות הם מסרבים להעלם. בהערכה גסה יש בסין מעל ל-500 מיליון אופניים וקטנועים, הנעים במסה אדירה למגוון צרכים ושימושים: אופניים עם משטח מאחור להובלת משאות, הובלת תרנגולות וירקות בריקשות, כפריים, סטודנטים בנסיעתם לאוניברסיטה, להשכרה, לאטרקציות תיירותיות ולתרבות הפנאי.

סין ערוכה לרכיבה עירונית יותר מכל מקום אחר בעולם. שדרות רחבות ושבילי אופניים צדדים, מסומנים ומגודרים, מצמצמים את הסיכונים הבטיחותיים. משפט נדוש בסין, בתרגום חופשי, אומר כי – נהג המכונית הפרטית מפחד מנהג המונית, נהג המונית מפחד מנהג האוטובוס, וכולם מפחדים מהמסות של רוכבי האופניים.

במדינה בה תשתית הכבישים הייתה עד לפני זמן קצר מהגרועות בעולם, ללא תעשיית רכב של ממש, מגלים כעת את הרכב הפרטי. ואם עד לאחרונה התמקדו שם בעיקר בתחבורה ציבורית מודרנית ומכוניות רק לבעלי יכולת, הרי שסין בעלת מספר התושבים הגדול בעולם מגלה את קסמי הרכב. מהפכת המינוע של סין הביאה עימה גם תופעות לוואי שליליות, שהבולטת ביניהן היא עלייה דרמטית במספר ההרוגים בתאונות דרכים.

קצב הגידול של שוק הרכב המקומי גדול משמעותית, מכושר בניית הכבישים, שרבים מהם אינם משולטים כראוי ואיכותם נמוכה. לכך, יש להוסיף את העובדה כי רבים נהרגים בתאונות הנגרמות כתוצאה מחוסר הכרות עם חוקי התנועה, ובוודאי כשמדובר בנהיגה ללא רישיון נהיגה כלל. נהיגה נגד כיוון התנועה, נסיעה במדרכות ואי ציות לתמרורים ורמזורים, הן בעיות מוכרות בסין.

החברה הסינית המצליחה והחומרנית מביאה יותר ויותר אזרחים לרכוש מכוניות פרטיות, ועבורם רכיבה על אופניים היא השפלה חברתית מסוימת. עם זאת, האופניים החשמליים והקטנועים החשמליים פופולאריים מאוד בערים הגדולות ובסיורים מאורגנים, לצד השימוש הגובר ברכבות התחתיות הנגישות והמוניות הציבוריות הזולות לנסיעה. הטעם העיצובי של המכוניות הסיניות הוא מצועצע ומוגזם, מזכיר אלמנטים השאולים מדגמים מוכרים אחרים ואינו תואם את הטעם המערבי.

בניגוד למדינות, כדוגמת ארה"ב, שהעדר רגולציה ומדיניות בתכניות תחבורתיות עירוניות גדולות, הניחו לכוחות השוק להחליט והובילו לזניחה כמעט מוחלטת של תכנון עירוני יזום על ידי הרשויות המקומיות, הרי בסין האמונה היא כי תכנון עירוני יזום חיוני לפיקוח על קצב הצמיחה ועל פיתוח בקנה מידה גדול של העיר. סינגפור וסין הן חלוצות בכל הקשור בתכנון תחבורתי, הגבלת השימוש ברכב פרטי באזורים צפופים בשעות העומס, שיווק של קרקע ציבורית עם הנחיות עיצוב נוקשות ותכנון מפורט, לפרטי פרטים, של רובעים שלמים בעיר עוד בטרם נכנסו היזמים הפרטיים.

השינוי התכנוני הגדול ביותר שישפיע על הפיתוח העירוני בעשורים הבאים יהיה, קרוב לוודאי, החלפת הרכב הפרטי בשימוש בכלי תחבורה על פי דרישה. תפיסה זו תקטין את מספרם של כלי הרכב, יצמצם את שטחי החנייה הדרושים, יאפשר מעבר חלק ונוח מכלי רכב מונעים בדלק נוזלי למכוניות חשמליות, והדבר המשמעותי ביותר – יאפשר מעבר חלק ונוח מאמצעי תחבורה אחד למשנהו: מרכבת תחתית, רכבת קלה או אוטובוס למכונית פרטית ולהיפך, לייעול הנסיעה מצידי תנועה באזורים אורבאניים צפופים למערכת הכבישים המבוזרת של הפרברים.

אחרי מסילת הרכבת לטיבט ואחרי הרכבת המגנטית ה"מרחפת" מעל פסי הרכבת המגנטים, סין מתפנה לעוד פרויקט גרנדיוזי; הגשר הימי הגדול בעולם. חמישים קילומטרים של אספלט, תרנים ענקיים, מיתרים עצומי ממדים, מנהרות תת-ימיות ושני איים מלאכותיים שיחברו בשנת 2016 את מחוז גואנגדונג עם מקאו והונג קונג הסמוכה, ויהפכו לנתיב התנועה המרכזי עבור מיליוני תושבים המתגוררים לאורכו של שפך הפנינה. זהו מבצע הנדסי מורכב ושאפתני שישנה לבלי הכר את פני האזור, המשמש כמרכז הסחר העמוס לעייפה בתנועה וכמרכז התעשייתי הגדול ביותר במדינה הקומוניסטית.

נהיגה בכבישי סין

נהיגה בכבישי סין היא סיוט תעבורתי וחוויה מפוקפקת למדי, ובמיוחד לנהגים מערביים. תאונות רבות לא זכיתי לראות, אולם אטימותו של הנהג הסיני לזולת בולטת לעין. האנרכיה טוטלית והולך הרגל נמצא בתחתית הסולם. הולכי הרגל הסינים מודעים ונזהרים יותר מהתיירים ונמנעים מתרחישי כמעט תאונה. הם לא מקבלים זכות קדימה בשום מצב – לא במעבר חציה ולעיתים אף לא ברמזור.

בבייג'ין, בירת סין המרתקת והמומלצת לביקור, שבה שהייתי חמישה ימים, האוטובוסים והמשאיות הם מלכי הכביש. העיר היא חלון ראווה של הרפובליקה העממית של סין, עם שדרות ארוכות וישרות הנחצות על ידי סמטאות לרוב. אוטובוסים ציבוריים פונים לעיתים בנתיבים שמותר בהם לנוע רק ישר, ומשאיות מסתובבות ברמזורים אף שבאותו העת יש אור ירוק לתנועת הרכב שממול.

באזורים כפריים, שחלק נכבד מכלי הרכב הנעים בהם מיושנים ואף מוזרים, לנהגים יש ראש קטן ולא מתחשב באחר. באזור גווילין, הנחשב מהיפים ביותר בעולם, נהגים עוברים נתיבים בלי להסתכל במראות, אם כי הם מאוד ערניים ודרוכים לקורה סביבם. למנסים לציית לחוקי התנועה מתגלה כי מעבר נתיב היא משימה בעייתית המחייבת יכולת חישוב אסטרטגית כשההפתעה יכולה להגיע בכל רגע. הפעלת איתות תאיץ את הרכב מאחוריך לצמצם מרווחים עד להצמדות פגושים, והדרך המוצלחת לעבור נתיב היא לוודא שאין לצידך רכב גדול משלך. וכשלא נותנים זכות קדימה נוצרים לעיתים פקקי תנועה מקוממים.

תמונת המצב משתפרת בשנגחאי ובאי הונג קונג. שנגחאי היא אחת מהערים המרתקות בעולם, היושבת בדלתה של נהר הינגצה שבמזרח סין. בה מתרכזים רוב עסקי המסחר והתעשייה, ובה נערכת תערוכת אקספו 2010. נתיבי התחבורה היבשתית מסועפים ומודרניים, והנגישות לכל יעד בה זמינה ומהירה. הונג קונג מודרנית מאוד, ואמצעי התחבורה הציבורית בה מצוינים. היא משלבת את הסוציאליזם והקפיטליזם ומכונה גם "המנהטן של אסיה". בערים אלו תרבות הנהיגה טובה, ונתיבי השוליים המיועדים לרכבי חירום מסומנים ומופרדים משאר הנתיבים.

שוטרי תנועה יש בסין למכביר ונוכחותם בולטת בכל רמזור וצומת. תפקידם לכוון את התנועה בהתאם לצבע ברמזור, אולם לא ראיתי אף שוטר הנותן דו"ח תנועה לנהגים פרועים בצמתים. לצד הביקורת על הנהיגה, חייבים לציין כי רוב הסינים הם אנשים מקסימים וישרים. וחוסר ההתחשבות על הכביש אינה מעידה בהכרח על אופיים מחוץ לכביש.

העם הסיני ידוע כחרוץ ואינטליגנטי, וההתנהגות בכביש היא פן אחד מאופיים. הממשלה מודעת להרגלי הנהיגה הבעייתיים והיא עורכת מסעי הסברה לצורך שיפור תרבות הנהיגה, אך פרסומת לחוד ונהיגה לחוד. משפט נבון ששמעתי טוען כי בכבישי סין לא מאמצים את האמרה "בכביש אל תהיה צודק, תהיה חכם". בכבישי סין "החזק והגדול הוא הצודק, והקטן צריך לשרוד"

תעשיית הרכב בסין

לפני שנים אחדות זה היה רק טפטוף קל של קונצרנים מוטוריים עם שאיפות התפשטות מגלומניות. היום מדובר בהצפה של ממש. נא להכיר – המכונית הסינית. תעשיית הרכב בסין נהנית בשנים האחרונות משיעור צמיחה הגבוה בעולם, גבוה אף יותר מהצמיחה בתוצר הלאומי הגולמי. פוטנציאל לקוחות עצום, יחד עם רמת מינוע נמוכה ושחרור רסן כלכלי מסוים, הביאו לעליה דרמטית ומואצת במכירת מכוניות. בד בבד, או אפילו קצת יותר מבחינה כרונולוגית, הבינו יצרני הרכב הגדולים את הפוטנציאל העצום. הם הגיעו לסין בכוחות גדולים, השקיעו הון ועכשיו קוטפים את הפירות.

היקף המכירות של כלי רכב בסין עלה בהתמדה מאז 1999 בקצב ממוצע של 9% בשנה, והזניק את נתוני הצריכה הפרטית. זינוק מכירות ב-46% רק בשנת 2009, הפך אותה רשמית ליצרנית כלי הרכב הגדולה בעולם. נציין כי ארה"ב החזיקה בתואר יצרנית כלי הרכב הגדולה בעולם מאז מודל T של חברת פורד, שעלה על פס הייצור לפני כמאה שנים. לפי איגוד יצרני הרכב של סין היקף המכירות אשתקד הגיע ל- 13.6 מיליון יחידות. לעומת זאת, בארה"ב המכירות ירדו ל- 10.4 מיליון בלבד – המספר הנמוך ביותר מאז שנת 1982.

סין הופכת למרכז עולמי לפיתוח תעשיית כלי הרכב במאה ה-21, כשהצמיחה הכלכלית בה תורגמה לגידול במכירות של כלי רכב. כדי לעודד החלפת מכונית ישנה בחדשה, קיצצה ממשלת סין אשתקד ב-50% את המיסים על מכירת כלי רכב חדשים ל-5% בלבד, והציעה סכום כולל של 5 מיליארד יואן למבצע זה. ברור על כן מדוע המפעלים הגדולים פועלים ב-3 משמרות ביום, 24 שעות ביממה. מגמה זו פותחת אפשרויות חדשות לעשרות חברות ישראליות המפתחות ומייצרות טכנולוגיות מתקדמות.

המכוניות הסיניות מתעתדות לשנות את עולם הרכב, והיצרנים המערביים נכנסו כבר לפני מספר שנים לכוננות ספיגה. רבים מאמינים שהמכוניות הסיניות יפרצו בהמוניהן את גבולות ארה"ב, דרום אמריקה, אירופה, אוסטרליה וכמובן את אסיה. בסין פועלות כיום מעל ל- 100 יצרניות רכב, שחלק ניכר מהן מייצרות במיזמים משותפים עם יצרניות רכב בינלאומיות מובילות, וכ- 8000 חברות המייצרות חלפים לרכב. גורם מעודד נוסף בענף זה הוא החלטת הממשלה הסינית על הורדה משמעותית של מיסי היבוא, הן על חלקים, חלפים וטכנולוגיות.

כחלק מהתנאים למכירת מכוניות שהיצרן שלהן אינו סיני, נדרשים היצרנים הזרים לשתף פעולה עם יצרנים מקומיים ולחלוק איתם טכנולוגיה. הסינים, לעומתם, אינם מחויבים לשותף אחד ויכולים לחבור למספר יצרנים שונים. מצב זה תורם לריגול תעשייתי וגניבת רעיונות ופטנטים, ופגע לפני מספר שנים בניסיון החדירה של חברת פורד לסין. לטובת הפיכת סין למעצמת רכב רווחית, נאלצו היצרניות הזרות, שחיפשו רווח גדול ומהיר, לחלוק טכנולוגיה וידע עם השוק המקומי.

חברת האנליסטים "אוטופאקטס" פרסמה לאחרונה את הערכותיה אודות מצבת הרכב העולמי הצפויה בשנת 2014. החברה מציעה הזדמנות מרתקת לבחון את מצבו הנוכחי של שוק הרכב וגם את ההערכות בהתפתחותו. כידוע, המשבר המשמעותי ביותר שחוותה תעשיית הרכב, מאז ומעולם, התרחש בשנים 2008-2009, והיה פועל יוצא של המשבר הכלכלי העולמי. במהלך תקופה זו צנחו מכירות הרכבים החדשים ברוב השווקים בעולם.

מבט לתקופה זו מעלה כי שנת 2007 הייתה שנת השיא בייצור מכוניות בעולם, ובמהלכה יוצרו כמעט 55 מיליון כלי רכב. בשנת 2008 צנח היקף הייצור לפחות מ-53 מיליון מכוניות, וב-2009 היקף הייצור העולמי אף ירד אל מתחת ל-52 מיליון מכוניות. מהנתונים העדכניים אנו למדים שסין היא מעצמת הרכב המובילה בעולם, אחריה מובילה בהפרש ניכר יפן, במקום השלישי גרמניה, ואחריה דרום קוריאה, ברזיל, ארה"ב והודו.

חברת האנליסטים "אוטופאקטס" חוזה, כי ייצור המכוניות בעולם, בשנת 2014, יגדל משמעותית ויעמוד על כ- 85 מיליון מכוניות שייוצרו באותה שנה. רוב הגידול בייצור ובצריכה צפוי להגיע ממדינות מתפתחות, ובעיקר מסין והודו, ובסך הכול צפויות המדינות המתפתחות לרכוש כ- 40 מיליון מכוניות חדשות בשנה. בסין, לפי אותה תחזית, ייוצרו כ- 17.3 מיליון מכוניות. ארה"ב צפויה לעקוף את יפן, עם ייצור של כ-10.5 מיליון מכוניות חדשות.

אם נניח לרגע בצד את ענייני התקינה, ונקבל את ההנחה שתוך כ-5 שנים יתרחש שיפור בתחום היבוא המקביל, סביר להניח שיגיעו לישראל יותר ויותר מכוניות מסין. אפשר לצפות לייצוג של חמש חברות סיניות או יותר, ויבוא מסיבי של מותגים – אמריקאיים, יפנים וקוריאנים – המיוצרים בסין. אם עד כה ידענו להעריך פחות או יותר את העדפות השוק האירופאי, ומנגד את העדפות השוק האמריקאי, נדע עם הזמן כיצד השוק הסיני ישפיע על תעשיית הרכב.

לא ניתן לקיים דיון רציני, הדן בתעשיית הרכב הסינית, מבלי לבחון את התמורות המתרחשות בתעשיית הרכב האמריקאית. מתוך 51 דגמים שיוצרו אשתקד בארה"ב, מחציתם, על פי הערכות, צפויים לעבור בשנים הקרובות ליצור בסין. המעבר גורם ויגרום לאיבוד של כ-200 אלף משרות נוספות, על ה-500 אלף משרות שאבדו בעשור האחרון. הסיבות הן: עלויות פיתוח, איכות בינונית של המכוניות (לבד משביעות רצון מפורד), רגולציה חונקת ואיגודים מקצועיים השולטים בחברות האמריקאיות מאז 1933.

שכר העובד האמריקאי גבוה משמעותית משל הסיני, במיוחד שנוספים לכך תנאים סוציאליים, ביטוח בריאות מלא, הפרשות לפנסיה והטבות. חוקים תקנות והסכמים קודמים מצמצמים את הגמישות הארגונית. למחירי הדלק המאמירים בשנים האחרונות הייתה תרומה נכבדה להידרדרות המכירות, כשיותר אנשים עברו למכוניות חסכוניות יפניות ואירופאיות. גם עלויות הפיתוח חונקות את התעשייה האמריקאית, הבאות לביטוי במרווחים גולמיים ירודים.

המפגש הראשון שלי עם מכוניות סיניות, היה בתערוכת פרנקפורט 2005, בפעם הראשונה שיצרנים סינים העמידו את רכביהם לתצוגה אירופאית מכובדת. בתצוגה הועמדו שלוש מכוניות מתוצרת ג'ילי נעולות היטב שרב הנסתר בהן מהגלוי. חברת ג'ילי העצמאית נוסדה בשנת 1986, עסקה בייצור אופנועים ורק בשנת 1988 החלה לייצר מכוניות. מחירה הבסיסי של המכונית עמד על 4,000$, ורוב הדגמים מיועדים לשוק המקומי הצמא. עוד חברות שנחשפו הן – ג'אנגלינג ובריליאנס – הקשורים ליצרנים אירופאים ובבעלות חלקית של ממשלת סין.

המכוניות שהוצגו לא עמדו בדרישות התקינה האירופאית, ונועדו לעורר עניין ראשוני בלבד. דעת מומחים, דאז, הייתה כי המכוניות הסיניות אינן בשלות עדיין לשיווק מערבי. אף לא קטלוג או תמונות ראויות לא התקבלו בתערוכה, וחיוכי הדיילות לא השביע. רכב שטח, מתוצרת ג'אנגלינג, שווק באירופה באמצעות סוכן הולנדי ובטיחותו התגלתה כמביישת. ארגון הנהגים הגרמני ADAC ערך לרכב ניסוי ריסוק מקובל, של פגיעה חזיתית בקיר במהירות של 65 קמ"ש. המכונית נמחצה כמעט לחלוטין וריסקה את בובות הניסוי.

הפלישה הסינית

הגיע הזמן לחשוף את השמות מאחורי התעשייה הסינית המפוארת. תעשיית הרכב בסין לרוב העוסקים בענף בישראל היא נעלם גדול. טראומת הדלתה הרומנית בשלושת גלגולי יבואה לארץ עדיין צורמת. יש את הרושם המוטעה כי היא מבוססת על ייצור חלפים לחליפיים זולים ולא איכותיים. ביקור במפעל פולקסווגן בשנגחאי, בוש ובמפעלים נוספים, הסוכנויות הצמודות ומרכזי השירות הגדולים – מזכירים את המוכר לנו באירופה.

מערך הכוחות בענף הרכב עלול להשתנות, בשנים הקרובות, בעזרת המותגים הסינים. דומה התהליך לפלישה היפנית לישראל בשנות השבעים והשמונים, וההסתערות הקוריאנית בשנות התשעים, כשהמותגים מהמזרח כבשו את צמרת טבלאות המכירות. השוק הישראלי המצומצם ומגוון הדגמים המשווקים בו, מעמיד אותנו כשדה ניסויים אידיאלי ליצרני המכוניות, ובמיוחד לאפיוני תנאי האקלים הקיצוניים. היותנו כלכלת אי, המנותקת משווקים אחרים, אינה מהווה איום במידת כשלון המוצר על שווקים אחרים בעולם.

האוזן תתרגל גם לשמות חדשים: FAW, SAIC, BYD, DONGFENG, GEELY, CHERY ועוד רבים אחרים. נכיר גם דגמים נוספים המיוצרים בסין במותגים בינלאומיים, פרי בריתות שנכרתו עם יצרנים מקומיים. הסנוניות הראשונות שנחתו בארץ הקודש הן; המכונית המשפחתית הגדולה MG 550 והיוקרתית, מבית חברת שנגחאי אוטומוטיב, עם מנוע 1.8 ליטר מוגדש טורבו המספק 161 כוחות סוס והמשודך לתיבת הילוכים אוטומטית יפנית בעלת חמישה הילוכים. הדגם השני הוא טנדר סטיד מבית חברת גרייט וול, הכולל מנוע בנזין מתוצרת מיצובישי בנפח 2.4 ליטר שמספק 124 כוחות סוס בלבד, הנעה קדמית או כפולה ותיבת הילוכים ידנית בלבד, מה שמגביל את התחרותיות בשוק.

חברת SAIC – INDUSTRY CORPORATION) (SHANGHAI AUTOMOTIVE היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר הנסחרת בבורסה הסינית, שאפשרה לה להפגין איתנות כלכלית וגב חזק. החברה, הנמצאת כיום בבעלות ממשלתית, מייצרת מעל שני מיליון כלי רכב בשנה, בעיקר לשוק המקומי, אך היא מפתחת גם דגמים חדשים בסטנדרטים עולמיים ומעמידה אותם בתקינה האירופאית – יורו 4 ויורו 5. החברה נוסד ב-1955 וב-1999 הונפקה בבורסה של שנגחאי. יש לה שיתופי פעולה בינלאומיים עם ג'נרל מוטורס, פולקסווגן ואיווקו.החברה גם רכשה את חברת רובר הבריטית שפשטה רגל, אך השם רובר לא היה ניתן לרכישה, ולכן החברה משתמשת בשם ROEWE – "כבוד מלכותי".

חברת האחזקות ג'ילי נוסדה בשנת 1986 ומתמחת ביצור מכוניות ומנועים. החלה לייצר מכוניות ב-1988 וב-2006 כבר ייצרה 200,000 מכוניות. היא היום חברה בינלאומית, לאחר שרכשה במרס 2010 את המותג וולוו מפורד תמורת כ-1.8 מיליארד דולר. מרכז השליטה והמטה, כולל מרכז המחקר והפיתוח, יישארו בשבדיה. מפעל שמוקם בבייג'ינג יהיה אחראי לייצור כ-300,000 מכוניות וולוו עבור השוק הסיני – כמות שווה לזו שמייצרת החברה לשוק העולמי כיום. נכון להיום, היצוא שלה מוגבל למדינות כמו פקיסטן ובנגלדש, לצד מזרח אירופה. בתערוכת הרכב האחרונה, הציגה החברה 23 דגמים שונים, כשיותר ממחציתם חדשים.

חברת צ'רי קיימת מאז 1997, החלה לייצר מכוניות ב- 1999 והספיקה להפוך לאחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין. צ'רי היא כיום היצרן הסיני העצמאי הגדול ביותר. בתחילה, היו אלה גרסאות של סיאט טולדו מן הדור הראשון, ומאוחר יותר גם שורה של מכוניות נוסעים בתכנון עצמאי. צ'רי תייצר מכוניות חשמליות עם מצבר מתחלף שיתאימו לחברת בטר פלייס של שי אגסי הישראלית. בנוסף, החברה לישראל היא שותפה של צ'רי במיזם קוונטום, לייצור מכוניות סיניות איכותיות המיועדות ליצוא. כיום יש לחברה גם את הדגמים – קארי המסחרי, רלי הבסיסי, וריץ המהודר.

חברת BYD – BUILD YOUR DREAM) ) החלה את דרכה כחברה לייצור מצברים, ורק בשנת 2003 נכנסה לתחום הרכב. כיום מנסה החברה לחדור לשווקים מערביים בעזרת מכוניות עם הנעות חילופיות, כמו היברידיות וחשמליות. לציין: בשנת 2010 נבנו בסין 75 תחנות טעינה ציבוריות מרכזיות ולמעלה מ- 6,200 עמדות טעינה יחידות, ב- 27 פרובינציות, כדי לתמוך בהתפתחות תעשיית הרכבים החשמליים של סין ולהפוך אותה לאתר הניסויים של העולם. בתערוכה האחרונה, לקחה החברה את דגם האצ'בק שלהם, ולאחר טיפול קוסמטי הפכה אותו לדגם מקס – פאוור מרשים.

חברת דונפנג DONGFENG MOTOR CORPORATION) ( , הייתה בשנת 2008 יצרנית הרכב השלישית בסין, עם מעל ל- 1.3 מיליון מכירות. תחומי העיסוק המרכזים של החברה כוללים: ייצור רכב פרטי ומסחרי, מנועים, מכללים, רכיבים וציוד. בסין מייצר הגוף הענק הזה מכוניות עם סיטרואן, פיז'ו, הונדה, ניסן וקיאה הקוריאנית. אחת ההפתעות של תערוכת אוטומוטור 2010 הייתה חשיפת המסחרית הקטנה שלה, עם מנוע בנזין 1.3 ליטר ו- 78 כ"ס עם תיבה ידנית. ההיצע כולל: טנדר חד קבינה, קבינה כפולה, וואן סגור, ארגז פתוח ואפילו עם אפשרות לארגז מתהפך, מיניוואן וגרסה חשמלית. הכלים מיועדים למטרות חלוקה עירוניות ולתפעול תעשייתי. הם דומים לרכבי סוקון, מיוצרים באותו מפעל והמפרט הטכני שלהם זהה.

פולקסווגן הגרמנית עושה חיל בסין, ודגם הגטה, בתצורת שנות השמונים, משמש עדיין כמונית הרשמית בערים רבות. היא הייתה החברה האירופאית הראשונה שזיהתה את הפוטנציאל הטמון משוק כה גדול, שעד לפני עשור היה בתרדמת. פולקסווגן פתחה מפעלים, הזרימה ומזרימה מטבע זר רב, שיגדל לשישה מיליארד דולר עד לשנת 2012, השתתפה בפיתוח מוצרים ויצרה קשרים עסקיים רחבים. היום היא חוגגת בסין וגוזרת את הקופונים. השנה יחלו לבנות תיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמד DSG. המחזור השנתי יעמוד על לפחות 580 אלף תיבות רובוטיות, שלהן שבעה הילוכים. זה רק נדבך זעום מהתכנית לפתח מנועים דלי בעירה להפחתת הזיהום ושיפור איכות הסביבה.

בעת ביקורי בסין הציגו את דגם הפיג'ו 408 החדש, המיוצר במפעלי ווהאן הסינית. היצע המנועים מצומצם, וכולל שני מנועי בנזין – 1.6 ליטר 110 כוחות סוס, ו- 2.0 ליטר 147 כוחות סוס. לשניהם תיבת הילוכים ידנית 5 הילוכים, ותיבה אוטומטית עם 4 הילוכים בלבד. היא מיועדת לחדור לשוק הסיני אך בהחלט תימכר גם במקומות אחרים בעולם: בתחילה ברוסיה, דרום אמריקה ומזרח אירופה, ובהמשך גם באירופה המערבית ואולי גם בישראל.

היצרנים האמריקאית לטשו עיניים כבר מזמן לשוק הסיני, וזיהו ביקוש גדל והולך במספר חתכים דמוגרפים . ג'נרל מוטורס מבטיחה כי כבר השנה (2010) תשווק לא פחות מ – 2 מיליון כלי רכב בסין, ועד 2015 תגדיל את המספר ל – 3 מיליון יחידות בשנה. כדי לעמוד ביעד השאפתני, מבטיחים בחברה כי ישדרגו את היצע הדגמים בכ – 25 דגמים שונים בשנתיים הקרובות. מותג ביואיק מוכר ונהנה מיתרון יחסי. בטרם מלחמת העולם השנייה היו 20% מהמכוניות בסין מתוצרת ביואיק, ואף שירתו את הקיסר. דגם "פארק אבניו" פופולארי מאוד, ועימו ביואיק סנצ'ורי\ ריגאל.

איכות הסביבה

סין הקימה קרן פיתוח שעוזרת במימון פרויקטים להפחתת ההשפעות על שינויי האקלים, ביותר מ – 300 פרויקטים ירוקים שאושרו על ידי הממשלה הסינית. הקרן מנוהלת מנציגי שבע סוכנויות ממשל, כולל – משרד המדע והטכנולוגיה, משרד האוצר והועדה הלאומית לפיתוח. הפרויקטים מטפלים בהפקת חשמל באנרגיות רוח ומים, שימוש באשפה ממטמנות זבל להפקת גז, הפחתת שימוש בפחמן, אנרגיות סולריות, גז טבעי וכלי רכב היברדיים.

סין אינה מוגדרת על ידי אמנת קיוטו, או בשמה המלא – "אמנת המסגרת בנושא שינוי אקלים של האומות המאוחדות", כמדינה מתועשת או מתפתחת. סין היא המדינה השנייה רק לארה"ב בכמות המזהמים שהיא פולטת, אולם אין לה מחויבות חוקית לעמוד ביעדים מוגדרים. עם זאת, חברותה באמנה מאפשרת לה לקחת חלק במספר מנגנוני מימון המוגדרים ידידותיים לסביבה.

סין היא המקור לכשליש מנכסי הפחמן הנסחרים כיום בעולם. בנוסף על קרן הפיתוח להפחתת פליטת המזהמים הממומנת מגופים שונים ורווחיים ממכירת פחמן, מוקם בה מרכז עולמי למסחר בנכסי פחמן. המרכז, בשיתוף האו"ם, מהווה גשר בין משקיעים זרים ליזמים ולגופי ממשל במחוזות הנחשלים של הרפובליקה.

מחקר חדש, שנערך על ידי המעבדה הראשית של משרד האנרגיה האמריקאי יחד עם אוניברסיטת צינגהוואה הסינית, מגלה כי לשיווק רחב היקף של מכוניות חשמליות בסין השפעות סביבתיות ופגיעה באיכות האוויר. המחקר מצא כי אם תמשיך סין לייצר חשמל כפי שהיא עושה כיום, באמצעות פחם, עלולה פליטת המזהמים להחמיר משמעותית.

המחקר מעריך שמכוניות חשמליות תהינה פופולאריות מאוד במהלך עשרים השנים הקרובות, וללא לקיחה בחשבון את פליטת הזיהום מתחנות כוח פחמיות תפגע איכות הסביבה. רמת פליטת הפחמן הדו-חמצני ותחמוצות החנקן תגדל משמעותית. הפליטה עלולה לשלש עצמה, ואף לגדול פי 10 ממצבה הנוכחי.

רק כ-15% מהאנרגיה הפוטנציאלית המקורית של הנפט מגיע לכדי אנרגיה קינטית להינע הגלגלים ברכב, כ-20% מהאנרגיה נטמע במעבר מבארות הנפט בתי הזיקוק וההפצה, תוך פליטת מזהמים ופגיעה באיכות הסביבה. יתרת האנרגיה אובדת בחיכוך המכאני ובמחזור פעולת המנוע. נדרשת השקעה מסיבית, מדיניות כלכלית נבונה, ויצירתיות טכנולוגית, כדי לייעל ולחסוך בשימוש בדלקים.

נכון להיום, מונעות בגז טבעי ובגז פחממני מעובה כ-500 אלף מכוניות בסין. זמינות הגז הטבעי דוחק את השימוש בגפ"מ שהוא תוצר לוואי מהפקת הנפט והוא נקי ממנו. טויוטה,ניסן, הונדה, סוזוקי, מרצדס, אופל, פולקסווגן, וולבו, פיז'ו, סיטרואן ופיאט הן רק חלק מהיצרניות שמספקות מקו הייצור מכוניות המסוגלות להשתמש בגז טבעי וגם בבנזין. גז טבעי משמש גם להנעת אוטובוסים, ובכך חוסך זיהום אוויר רב. רכבי גז טבעי לא נקיים לחלוטין, אולם פליטתם פחות מזיקה מפליטת מנועי בנזין וסולר.

נפט ומקורות אנרגיה

כחלק מהצמיחה הכלכלית בסין, תושביה הפכו להיות צרכני אנרגיה מובילים. בסין חיים כיום כ- 1.3 מיליארד תושבים, המהווים כ- 22% מאוכלוסיית העולם. היא נכנסת במהירות לעידן הרכב הפרטי ומוגדרת כמעצמה. עודף הביקוש על כושר הייצור העצמי ותפוקת הנפט אילץ את סין להגביר את התלות ביבוא דלק, שהפך למצרך היבוא היקר ביותר במדינה.

רווחת ההנחה שכושר תפוקת הנפט הנוכחי לא יעלה, ולכן יש להניח שהעולם יחווה בעתיד שינויים משמעותיים בתחום צריכת האנרגיה. הדינאמיקה הכלכלית המתקיימת בסין והשאיפה לסגנון חיים ותרבות רכב כמו במדינות המערביות, בשעה שחצי מהנפט העולמי משמש לתחבורה, לא יכול לשמר את המצב הנוכחי לעד. ניצול מואץ של חומרי הבעירה מפר את האיזון הקיים, וגורם נזקים סביבתיים ובריאותיים.

פרופסור דוד פסינג, העתידן, בספרו "2048" שיצא השנה לאור, מציין כי מחיר הנפט כרגע אינו ריאלי. כשעושים חשבון מה היה מחירו בשנות ה-70 ומבצעים התאמה לאינפלציה, הנפט עדיין זול. יש סיכוי גדול שכשתהיה דרישה גדולה לנפט – וזה הכיוון שאליו אנחנו הולכים – המחיר יעלה. משנת 2020 הנפט יהיה יקר מאוד, עד שהטכנולוגיות החלופיות ייכנסו לפעולה.

סין זקוקה לאספקת נפט סדירה וסעודיה מחפשת בעלת ברית לאחר התקררות היחסים עם ארה"ב. נכון להיום, סעודיה היא שותף הסחר המוביל של סין בעולם הערבי, ולחשיבות הקשר אפשר ללמוד מהעובדה שעם עלייתו של מלך עבדאללה לכס השלטון ב-1999, הוא בחר לערוך את ביקורו הרשמי הראשון בבייג'ינג. בשנים האחרונות מתהדק קשר כלכלי הדוק בין סין לבין מדינות המפרץ העשירות, ונכרתות בריתות חדשות, הכוללות מגוון רחב של אינטרסים.

נוכח הצמיחה המהירה בסין, הבינו הסעודים ומדינות המפרץ כי אסיה עתידה לשמש שוק היעד העיקרי ליצוא הנפט, במקומן של צפון אמריקה ואירופה. הצהרותיו של נשיא ארה"ב ברק אובמה בדבר רצונו לצמצם את התלות של מדינתו ביבוא נפט רק חיזקו את ההבנה הזו. היחסים המתהדקים עם סין משרתים את הסעודים, שחפצים בצמצום התלות הפוליטית והכלכלית בארה"ב. פיגועי 11 בספטמבר והמלחמות בעירק ובאפגניסטן יצרו סנטימנט אנטי סעודי.

סין צורכת כיום כ-5 מיליון חביות ביום, כש- 40% מכמות זו מיובאים. בשנתיים הקרובות עתיד שוק הנפט הסיני להתרחב בכמיליון חביות ביום ולגרום לכך שסין תהיה אחראית על שליש מתצרוכת הנפט העולמית. הערכה היא כי בתוך 20 שנה יתפוס היבוא כ- 60% מתצרוכת הנפט הסינית. בשל אי-הוודאות לגבי עתודות הנפט בתחומה, מרחיבה סין באמצעות חמש חברות הנפט שלה את פעילותה ואת הקשרים העסקיים בחו"ל.

ישנן הערכות שנקודת האיזון במעבר בין רכב רגיל המופעל במנוע בעירה פנימית, לבין רכב חשמלי תהיה בעוד כ-6 שנים. לאחר מכן השינוי יהיה הרבה יותר מהיר. שי אגסי, העומד בראש מיזם המכונית החשמלית בטר פלייס, טוען כי הדלק הוא איום כלכלי עולמי שמוטל כמס על ידי סין. כל 20 מכוניות נוספות על הכביש זה חבית נפט ליום, וסין תגיע ל- 9 מליון חביות ביום עד סוף השנה לפי תפוקת המכוניות. במחירים של 150-200 $ לחבית, הכלכלה העולמית תקרוס, ואפילו תהיה הפיכה בסעודיה.

סין משקיעה הון עתק בהגברת כושר המחקר ופיתוח שלה ובפיתוח תעשיות מתקדמות. לפי התקנות החדשות, ל-120 חברות מרכזיות במדינה תהינה הזכות להגדיר – מה הם הסודות המסחריים והעסקיים שלהן, אם מדובר במודלים עסקיים, שיטות ייצור, תכניות אסטרטגיות, מבנים ניהוליים, רשימות והגבלים עסקיים, רכישות ומיזוגים, העברות רכוש, החלטות השקעה, מידע טכני, שיטות ייצור, עיצוב תעשייתי, נוסחאות מוצר ומידע כללי. העניין שמגלה הממשל הסיני בריגול תעשייתי הוא חלק מהמאמץ הממשלתי להפוך את החברות הסיניות לתחרותיות בשווקים הגלובליים.

איכות המוצר ופערי תרבות

יזמים מאפיינים את ההבדלים בקבלת ההחלטות בנושא סחר ותרבות ארגונית. ההתנהלות של הישראלים היא לתקתק עניינים. מול הסינים הדיסוננס הוא אדיר, וזה מתסכל. אבל שם זה נגזר מתרבות קבלת ההחלטות, שהיא הססנית לעומת המערב. החלטות שם חייבות להתקבל עדיין בקונצנזוס, אין אלתורים, אין קומבינות ואי אפשר לגנוב איתם סוסים. אצל הסינים הכול יותר מתודי ויותר ליניארי. אם הם רוצים לבחון כמה חברות, הם יבחנו אותן בזו אחר זו ולא במקביל.

בכנס המועצה לניהול שרשרת האספקה בישראל, הרצה מר דן רוזמן על תרבות ניהול האיכות מסין והדרך לצמצום הסיכונים מול היצרנים הסינים. עידן הגלובליזציה והתפתחות התעשייה בסין, גרם להגברת היבוא לישראל של סחורות, מוצרים בקבלנות משנה ומיקור חוץ. לרוב המוצרים מתאימים לדרישות השוק. לעיתים המוצרים אינם עומדים בדרישות הלקוח, פוגעים במוניטין ואי עמידה בלוח זמנים אף גורם לאובדן לקוחות.

המרדף הבלתי פוסק לכיבוש השוק העולמי, הביא לתחרות קשה בין היצרנים הסינים, הוזלת עלויות ובעיות איכות. הושמעו תלונות על התעדה ללא עמידה בדרישות בסיסיות של מערכת ניהול איכות אפקטיבית ואמינה, בדיקות שנעשו ללא ציוד בדיקה תקין ומכויל, תוויות הכוללות שגיאות כתיב, ניהול המתמקד במיקסום הרווח בזמן הקצר ביותר, יצרנים שאינם רואים את האופק מעבר להזמנה הנוכחית, ומקווים להחזיר השקעות במהירות המרבית גם תוך חיסכון בתהליכי ייצור וחומרי גלם.

היום התעשייה היפנית נחשבת כשם נרדף לאיכות ולמצוינות. אנשי רכש ואיכות מאמינים כי איכות המוצרים הסינים משתפרת בהדרגה עם השנים, וכדוגמה מפנים למהפכת האיכות המתקדמת שהתחוללה ביפן החל משנות החמישים במאה הקודמת. מאמר שפורסם על ידי "פול מידלר", הדן בתופעת האיכות הדועכת, מעלה כי עקרונות השיפור המתמיד, שאומצו על ידי יצרנים רבים בעולם, לא חלים בהכרח על הספקים בסין. תופעת האיכות הדועכת אינה נובעת מכשלים בתהליכי הייצור או תכנון לקוי.

בניגוד לכל תפיסות ניהול שרשרת ההספקה המודרניות והמתקדמות, המבוססות על שיתוף המידע, בסין התופעה הפוכה. כל קניין שומר בסוד את פרטי הספקים שלו, וכך גם ספקים בעייתיים אינם משלמים את מחיר הפגיעה במוניטין. הגשת תביעה משפטית נגד ספקים בסין הינה כמעט בלתי אפשרית, ומעטים זכו להצלחה בין כותלי בתי המשפט. היצרנים בסין מודעים לכך, ורוב הלקוחות כלל לא ינסו להגיש תביעה נגדם. היצרנים אף ידאגו לקבלת מירב התשלום, עוד בטרם הספקתם של המוצרים ובדיקתם.

למזמין הסחורה מומלץ להקפיד בבחירת ספק מתאים לאופי העבודה. יש לבחור ספק על בסיס קריטריונים של איכות, ולבצע מבדק איכות על ידי גורם שלישי מקצועי, המכיר את התרבות המקומית ומשמש כאיש קשר מתווך. הוצאת הזמנה לספק תאושר רק לאחר היכרות וטיפוח יחסים אישיים. חשוב לבחון את היכולת הארגונית ואת מערכת האיכות כבסיס ליכולתו לספק מוצרים העומדים בדרישות לאורך זמן, ולא לסמוך רק על תעודות ההסמכה המוצגות.

חינוך טכנולוגי וניהולי

למורשת החינוך הטכנולוגי בסין העתיקה, ניתן למנות הישגים רבים, ובהם: היצקת, מחרשת הברזל, מזרעה, מריצה, בוכנה, מדחף, מצנח, רובה הקשת, התותח, המצפן, מחוגת המדידה, גפרורים, מכשירים סייסמולוגיים, מחגר לשעונים, הגשר התלוי ועוד. במאה ה-17 כבר פיגרה סין אחרי אירופה מבחינה מדעית וטכנולוגית. החינוך לא עודד חדשנות והבירוקרטיה בלמה יזמות. לעובדה זו ניתנו מגוון הסברים פוליטיים, תרבותיים, חברתיים וכלכליים.

הונג קונג, סינגפור וטייוואן – המושבות הסיניות – הדביקו בעידן המודרני את הפער מול אירופה, ואילו סין העממית נותרה מאחור, בהעדר תמריצים לתיעוש ומיכון של החקלאות והתעשייה. עם זאת, רפורמות כלכליות בשנים האחרונות הביאו את סין להשתלבות טובה יותר בכלכלה העולמית, בד בבד עם השקעה רבה יותר בחינוך טכנולוגי ומדעי. נתוני מספר בוגרי האוניברסיטאות במקצועות ההנדסה, מציגים נתונים מרשימים, ומראים כי לסין מחסנית מלאה בכוח אדם טכני מקצועי.

מאמר מקצועי, שהוכן על ידי נציגות חברת מנפאוור בסין על שוק העבודה המקומי, מפנה את תשומת ליבם של חברות ישראליות הפועלות או מנסות לפעול בסין לנוהלי עבודה רצויים, אשר לוקחים בחשבון את הערכים והתרבות הארגונית השונה מהמערב. מנהלים ותיקים, שהיו בגיל העבודה בתקופת המהפכה התרבותית בסין, חסרים הכשרה והדרכה כדי לשמש מנהלים בכירים. רוב העובדים בסין אינם שולטים כראוי באנגלית, מה שיוצר בעיות בניהול עסקים בינלאומיים.

לסין יש כבר כיום למעלה ממיליון ושש מאות אלף מהנדסים, הרבה יותר מאשר כל מדינה אחרת בעולם. 33 אחוזים מהסטודנטים באוניברסיטאות לומדים מדעים והנדסה, הרבה יותר מגרמניה בה לומדים 20 אחוזים מקצועות הנדסה. אך למרות הזמינות הגבוהה יחסית לבוגרים ממקצועות ההנדסה, חברות זרות הפועלות בסין עדיין מתקשות למצוא מהנדסים בעלי כישורים מתאימים למשרדיהם ולמרכזי הייצור והפיתוח שבנו בסין.

דו"ח של חברת "מקנזי" מציין כי למרות המספר המרשים של המהנדסים המקומיים בסין, קשה עדיין לחברות הזרות לאתר מהנדס מקומי ברמה מערבית. למעשה פחות מעשרה אחוזים מכוח האדם המוכשר בסין, מתאים ברמתו להשתלב בפירמות בין לאומיות. בסיבות לכך, לפי הדו"ח, הם ההבדלים המשמעותיים ברמת ההכשרה של הסטודנט באוניברסיטאות המקומיות. סין עובדת קשה בשנים האחרונות להעלות את רמת ההכשרה במקצועות ההנדסה, ובין היתר את רמת האנגלית של המהנדסים הסינים. השבחה זו דורשת זמן ליישום ולהטמעה.

עתיד הכלכלה הסינית

השתלבות סין בכלכלה העולמית יצרה אתגרים חסרי תקדים בהיסטוריה הכלכלית, ואין ספק בדבר תרומתה לשגשוג העולמי. היצור הזול הוריד את רמת המחירים של מוצרי צריכה, הגדיל את כוח הקנייה והקטין את הסיכון באינפלציה. על ממשלת סין להתמודד בעתיד בצמצום הפערים שנוצרו בין היצוא והיבוא, להפחית את הבועה שנוצרה בהגדלת היצור ללא התחשבות בביקושים ולאזן את כדאיות היצוא של מדינות אסיאתיות נוספות שנפגעו מהמטבע הסיני הזול וסבסוד היצור.

נשיאי בנקים מרכזיים חוזים כי הכלכלה העולמית תמשיך להתרחב למרות משבר החוב הריבוני הבלתי פטור באירופה, ובועת נכסים אפשרית בסין. החשש מודגש במחירי נכסים ושוקי מניות הפכפכים. אסיה נותרה מנוע צמיחה של הכלכלה העולמית, ובנקודת זמן זו אין סבירות שההתאוששות הכלכלית תרד מהפסים. הסיכון העתידי שהכלכלה הסינית עלולה לאבד את יציבותה בדרך כלשהי, ולגרום להאטה ניכרת בצמיחה העולמית.

סין מעמידה אתגר גדול בפני המערב ובפני התאגידים הבינלאומיים. היא הכלכלה השנייה בגודלה בעולם ונהנית מהצמיחה המהירה ביותר. יש בה שתי מערכות כלכליות שאינן תואמות זו את זו: בקפיטליזם של המדינה יש העדפה חזקה לתאגידים המקומיים ואין שלטון חוק. לכן, המגרש לא מאוזן, ועלול להוביל לעימותים עם התאגידים. לדוגמא – אם אתה תאגיד אמריקאי , אתה מחויב לשקיפות בנושא של סנקציות בינלאומיות, ואילו בסין לא כן הדבר. דו"ח ה OECD על כלכלת סין ממליץ על המשך הרפורמות העמוקות במגזר הבנקאי והפיננסי.

כלכלנים מערביים, ובהם ברמן בספרו החדש, טוענים כי בטווח הארוך המערכת הכלכלית הסינית מאוד בעייתית. פחות חברות מערביות ישתפו איתם פעולה, והן לא ירצו להיכנס לשוק שבו הטכנולוגיה שלהם נגנבת והתחרות אינה הוגנת. הסינים יצטרכו לעשות יותר בעצמם, ולא יהיה להם קל – הביורוקרטיה מסואבת והחינוך מצריך שינוי חשיבה. הפגיעה בסביבה הוציאה שם בעייתי לסין, ובהעדר רצף צמיחה שנתי גבוה לטווח ארוך המשטר עלול להיקלע לסכנה.

בעשורים הקרובים תצטרך סין להתמודד עם אתגרים כלכליים וסביבתיים מורכבים. עם כל צמיחתה הכלכלית אין לה את הזכות לעצור את התהליכים האחרונים. יש לזכור כי מירב תושביה חיים באזורים כפריים עניים, והבדל ההכנסות בין הכפר לעיר הוא עצום, ישנם לא מעט לחצים דמוגרפים ופוליטיים, האורבניזציה הואטה, אין אחריות הדדית וסולידאריות חברתית, ויש לעשות עוד הרבה בפיתוח הכלכלי והבריאותי של המגזר הכפרי. יתכן כי בעתיד, לאחר התפוצצות אפשרית של הבועה, יתחילו הסינים לחשוב ולתכנן לטווח הארוך ולאמץ שיטות ניהול איכות מתקדמות.

סין תאלץ להתמודד עם שיפור דימוי איכות מוצריה, ולהימנע מהשגת רווחים שהושגו מצמצום וחסכון בתהליכי בקרה, איכות חומרי גלם ורמת כוח האדם. איכות משופרת, בדומה ליפן ולדרום קוריאה, תחייב הקפדה על עמידה במבדקים בסטנדרטים מערביים, חומרי גלם מתאימים ואחידים לאורך כל זמני המשלוח, שמירה על איכות גמר וטיב שטח, הדרכת עובדים מתמדת, הקפדה על איכות קבלני המשנה ועמידה במועדי ההספקה. עליה לתקן את חוק התאגידים שלה, להעביר חוקי פשיטת רגל, ולשפר את איכותן של מערכות המשפט ואכיפת החוק שלה.

רכב ותחבורה יבשתית ברוסיה

רכב ותחבורה יבשתית ברוסיה

רשמי מסע פרטי

צילם וכתב: בני אביעד

פתח דבר

ביקור ראשון בכבישי רוסיה, לאחר הכרות קודמת עם אמצעי התחבורה במדינות הגוש המזרחי לשעבר, מטלטלת ומפתיעה לטובה. ציפיתי לפגוש בעיקר את המכוניות הרוסיות המיושנות ואת התחבורה הציבורית המקרטעת, ובמקומם נחשפתי לדגמי רכב מפוארים מכל רחבי העולם ואמצעי תחבורה ציבוריים מתקדמים שראויים להתייחסות מיוחדת שאפרט במאמר זה. ברוסיה של היום סלולים כ-100,000 קילומטרים של מסילות ברזל, רכבות עירוניות ומערך מכובד של רכבות תחתיות בערים הגדולות. הגיל הממוצע של המכוניות הפרטיות צעיר יחסית, ודגמי רכב מפוארים ומתקדמים מאירופה המערבית מארה"ב וממזרח אסיה משווקים לכל בעל ממון.

משרד התחבורה הפדראלי הרוסי אחראי להסדרת התחבורה האזרחית, ניהול הרכבות ופיקוח על התעופה האווירית ומערך הספנות של צי הסוחר, הכולל כ-1,200 אניות נוסעים וצובר, מיכליות, ודוברות. השירות הפדראלי מפקח על אחזקת התשתיות וכבישים שאורכם המצטבר מתקרב למיליון קילומטרים. השירות אחראי למתן רישיונות לתפעול רשתות תחבורה פרטיות והנחיות לרפורמה בתעופה האזרחית. מינהל התחבורה הוקם ברוסיה כבר בשנת 1809, וכשר התחבורה שימש ניקולאי רומיאנצב. באותה שנה הוקם אף מכון התחבורה הצבאי.

תעשיית הרכב הרוסית

במבט מקצועי ואובייקטיבי, של מי שביקר ומבקר במרבית מדינות העולם, ונחשף לתעשיות הרכב המקומיות, הריני לציין כי מרבית המכוניות המיוצרות ברוסיה, ושנחשפתי אליהם בכבישי מוסקבה וסנט-פטרסבורג, מיושנות למדי– בתכנון המבנה, במרכב ובטכנולוגיית הייצור. הממשל הרוסי החליט ללכת בעקבות ארצות הברית ומספר ממדינות אירופה, בניסיון להציל את תעשיית הרכב המקומית, ולהביא לתפנית במכירות בטווח הקצר והארוך. מעניין לציין כי מכוניות קונספט רוסיות מוצגות מזה שנים בתערוכות רכב מובילות בעולם, אולם העדר תקציבי פיתוח מנע את הפיכת דגמי הקונספט למודולים של ייצור המוני.

תכניות לאומיות בלבד לא מספיקות כדי להחיות ולחדש את תעשיית הרכב הרוסית. גורמים שונים הופכים את התהליך של הרפורמה בתעשיית הרכב הרוסית למסובכת יותר מאשר במדינות מתקדמות אחרות, וביניהם העדר מסורת של ייצור תחרותי ושימוש לרעה של תקציבי מחקר ופיתוח. ראש התאחדות יצרניות הרכב הרוסיות, הסביר לאחרונה את הבעיה העיקרית של המקומיים: "הבסיס הטכנולוגי של התעשייה שלנו לא התחדש מאז שנות ה-80 של המאה שעברה. בגלל זה אנחנו כל כך מאחור. כדי לשנות המצב, צריך שינוי באורך של דור".

עורך המהדורה הרוסית של "טופ-גיר" טען כי מכוניותיהן מצויות שנים רבות מאחורי ממוצע המכוניות המערב אירופאיות. יחס המחיר-איכות, אשר היה אמור להיות היתרון היחסי של מכונית מסוג "לאדה" הפופולרית במשך עשרות שנים, התאדה כמעט לחלוטין. דגמי לאדה קלסית זולים אומנם ברכישה, קל וזול לתקנן ולתחזק אותן בחצר האחורית של רוכשה, בהשוואה למכונית אירופאית או יפנית מודרנית, אולם מותגים בינלאומיים מציגים איכות וסגנון משכנע יותר.

במשך כמה שנים שוק הרכב הרוסי היה בעל הצמיחה המהירה ביותר באירופה. בשנת 2008 צפו המומחים כי עד סוף השנה תעקוף רוסיה את גרמניה ותהפוך לגדולה ביבשת. המשבר הפיננסי העולמי באותה שנה הביא לשפל בביקוש, ובשנת 2009 שוק הרכב הרוסי הצטמצם בחצי. בשנת 2010 המשיכו המכירות ליפול, וחברת אווטוואז, לדוגמא, שהיא החברה המובילה ברוסיה, איבדה בתוך עשור בלבד נתח שוק תלול שבין 70% ל-20% בלבד. לכן, יש על התעשייה הרוסית להשתלב במגמה העסקית הגלובלית של איחוד כוחות.

בנק ההשקעות "רנסנס קפיטל" פירט במחקר שערך, כי יתרונה היחסי של תעשיית הרכב הרוסית היא במחיר בלבד, אך לא באיכות או אמינות המוצר. אנליסטים אף מעלים לדיון את הסוגיה בדבר הצורך של רוסיה במותגי מכוניות משלה: "מדינה עם פוטנציאל תעשייתי עצום, המייצרת טנקים טובים, אינה יכולה לייצר מכוניות תחרותיות?". מספר המכוניות לנפש נמוך משמעותית מאשר במערב, ולכן שוק הרכב הרוסי נותר אטרקטיבי לטווח ארוך. פיתוח מכונית חדשה עולה מיליארדים, ועל כן יש הסכמה כי הדרך הטובה ביותר עבור חברות רוסיות להתקדם היא להשתמש בידע המסופק על ידי שותפים זרים.

יש האומרים כי הדרך הטובה ביותר להילחם בקריסת תעשיית הרכב הרוסית, היא בשדרוג טכנולוגי למיזמי רכב חשמלי. בדצמבר 2010 יצא לדרך פרויקט יומרני של מכונית ירוקה הראשונה מסוגה במזרח אירופה, בשם "יו-מובייל", שהינה מיזוג בין יצרנית המשאיות "יאורביט אחזקות" וקבוצת ההשקעות אונקסיס בבעלות האוליגרך מיכאל פרוכורוב. פיתוח המכונית הוא ניסיון להוכיח כי תעשיית הרכב הרוסית מסוגלת להוציא תחת ידה רכב איכותי, בניגוד לסטריאוטיפ הרווח. הרכב בעל הנעה משולבת של גז טבעי ובנזין לצד מנוע חשמלי, ותחילת שיווקו מתוכנן לשנת 2013, במחיר של כ-13,000 דולר.

תערוכות הרכב האחרונות של מוסקבה רק מחזקות את הרושם שלתעשייה המקומית עוד דרך ארוכה. שוק הרכב הרוסי נחשב כיום כאחד החשובים באירופה, אבל למרות גידול בצריכה השנתית של עשרות אחוזים, גם של מכוניות יוקרה, נדמה שיצרניות הרכב הרוסיות נותרו מאחור. למרות שמדובר בשוק הבית שלהן, הבמה המרכזית בכל תערוכה מקומית חושפת את יצרניות הרכב הזרות בנוכחות מלאה ומרשימה. בדוכני התוצרת המקומית הועמדו דגמים מיושנים וללא חידושים של ממש. חברת וולגה, לדוגמא, הציגה את הסייבר, שהיא גרסה מיושנת של קרייזלר סברינג, שיצורה הופסק בארה"ב.

דגם "לאדה" הוא המזוהה ביותר עם המכוניות הרוסיות. הוא מוכר גם לעיניים הישראליות, מתחילת שנות התשעים, עת שווק בארץ בידי חברת פראמונט. בשנת 1997עבר הזיכיון לידי חברת מפרם סוכנויות, שהחזיקה בעבר בזיכיון היבוא של חברת טאטה ההודית. מכירות מותג זול זה דעכו עד להפסקת היבוא, כיוון שמחירן של המכוניות לא הצליח להתחרות בזה של המכוניות היפניות. הלאדה מיוצרת במפעלי אווטוואז עוד מהעידן הסובייטי, נועדה בעבר ליצוא, אך כיום אזרחי רוסיה רשאים לקנות אותם.

דגמי יצרניות רכב רוסיות

אווטוואז – היא יצרנית כלי הרכב הגדולה ברוסיה. המפעל ייצר בעבר את מכוניות ה"ז'יגולי", רכב השטח של "ניבה" ומכונית ה"סמרה" שיובאה אף לישראל. היום הוא מייצר תחת המותג "לאדה". קונצרן אווטוואז, שנוסד ב-1966 בסיוע ידע איטלקי בעיר טוליאטי שבמחוז סמרה, מייצר מספר דגמי לאדה: ניבה לשטח המבוסס על מכללי פיאט, לאדה סמרה דור 2 המשפחתית-קומפקטית בתצורת 5 או 4 דלתות, לאדה 1200 קלאסיק המבוססת על פיאט 124, קאלינה משנת 2004 עד 2011, פריורה משנת 2007, גראנטה משנת 2011, אוקה ולאדה 2123 בשיתוף קונצרן הרכב האמריקאי "ג'נרל-מוטורס" המחזיק בבעלות חלקית במניות החברה.

החברה הוקמה בשנת 1966 ובתוך שלוש שנים הושלם בניית קו הייצור והכשרת בעלי המקצוע. ב-21 בדצמבר 1973 ירד מפס הייצור מכונית המיליון בסדרה וקצב הייצור הלך וגדל. בדצמבר 2006 נחתם הסכם עם חברה מקנדה על הקמת מפעל נוסף בעל כושר ייצור של 440 אלף כלי רכב בשנה. במרץ 2008 נרכשו 25% ממניות הקונצרן על ידי רנו הצרפתית, ובאוקטובר באותה השנה בקשה חברת אווטוואז מהממשלה הלוואה כדי להמשיך בפעילות שוטפת בהעדר חסינותה מפני השפעות המשבר הכלכלי העולמי. המפעל מייצר כיום גם חלקי חילוף לדגמים שיצורם הופסק בעיקר לצרכי השוק המקומי.

מוסקוביץ – משמעו 'מוסקבאי'. דגמיו, שיוצרו במפעלי 'מזמה' (מפעל מוסקבאי למכוניות בעלות נפח מנוע קטן), ומאוחר יותר במפעל 'אזלק' (מפעל מכוניות על שם הקומסומול הלניני), היו פופולריים בכל מדינות הגוש המזרחי לשעבר. בתום מלחמת העולם השנייה החרימו הרוסים מהגרמנים את קו הייצור של אופל קאדט ברסלהיים הסמוך לפרנקפורט, והעבירו אותו בשלמותו לרוסיה. בשנת 1947 החלו לייצר את דגם "מוסקוביץ 400" ברוסיה וגם בבולגריה, שהוא למעשה אופל קאדט. בשנת 2006 הועברו זכויות היצרן לחברת 'רנו' הצרפתית, לאחר שחברת 'מוסקוביץ' הכריזה על פשיטת רגל ופורקה.

זיל – המפעל הוקם ב-1916 ופירוש שמו – חברת הרכבים המוסקבאית. הזיל עדיין משמשת כלימוזינה הרשמית של מנהיגי רוסיה, אך התכנון המיושן שלה מתקשה להתמודד עם מכוניות פאר אירופאיות, כמרצדס וב.מ.וו. משקלה הכולל מיגון מגיע ל-5 טון, ובדגם המשופר האחרון מנוע ה-7.7 ליטר שלה מפיק כ-400 כוחות סוס. עם ה'פרסטרויקה' של שנות השמונים במאה שעברה, נחשף המערב לרכב השרד של גורבצ'וב מדגם 41041. אב טיפוס עם הנעה קדמית הוצג לראשונה ב-1988, אך מעולם לא הגיע לכלל ייצור. בשנות השמונים עוד ייצרו כ-200,000 מכוניות בשנה, ב-2010 הצטמצם הייצור לכ-1000 יחידות בלבד.

בשנת 1915 תוכנן לייצר את דגם פיאט 15 טיר ברישיון החברה האיטלקית, אך התוכנית בוטלה והמפעל הולאם על ידי השלטון הסובייטי. איחוד מפעלי הרכב הממלכתי באזור מוסקבה הניב את דגם 'זיס 101', שהניע את המכונית למהירות של 115 קמ"ש ממנוע בעל נפח של 5.8 ליטר שהפיק 90 כ"ס. גרסאות ספורט נוספות האיצו את הדגמים למהירות גבוהות אף יותר. ב-1941 הועבר המפעל בעקבות התקדמות כוחות הנאצים למוסקבה, והוחזר ב-1942 כדי לבנות משאיות לשימוש הצבא האדום. בשנות הששים ייצרו דגמי משאיות לשוק האזרחי, ורבים מדגמי 'זיל 131' נפלו שלל במלחמת ששת הימים.

מכוניות נוסעים יוצרו שוב ב-1946, כאשר הוצג דגם ה'110', שהועתק מפאקארד 180 האמריקאי, עבור בכירי המשטר הסובייטי. הרכב הפיק 140 כ"ס משישה ליטרים, ויוצר עד 1958. בשיאה של המלחמה הקרה עם ארה"ב, פותח דגם ראווה מסוג 'זיס 112' שעוצבה בהשראת מטוסי הסילון של אותה התקופה, אך רכב זה לא נמכר לציבור הרחב. לאחר מותו של סטלין בשנת 1953, המשיכה מגמת התכנון של דגמי זיל בהתאם למגמות האמריקאיות, כלומר, גדולות ומרובעות, עם נפחי מנוע והספקים מרשימים יותר ויותר.

אואז – מייצר בעיקר רכבי שטח ומיניבוסים. המפעל הוקם באוליאנובסק, לאחר שהממשל הסובייטי החליט להעביר את מפעל זיל ממוסקבה בשנת 1941. בשנות השישים החל המפעל לייצר דגמים עצמאיים מתכנון מקומי, ובשנת 1974 חצה המפעל את ייצור הדגם המיליון. בעשרים השנים החולפות, מתמקדת החברה בייצור רכבי שטח, ובאוגוסט 2008 נחשף הדגם המודרני שלה. נכון להיום המפעל שייך לחברת 'סולרס' ו'סברסטאל-אוטו'.

גאז – החלה את דרכה בשנת 1932, על פי הסכם בין חברת פורד וממשלת ברית המועצות. היא ראשי תיבות של 'מפעל הרכבים של גורקי', ונחשבת לאחת מחברות הרכב הגדולות והמתקדמות ברוסיה. בתקופה הסובייטית ייצרה רכבים אזרחיים וצבאיים מסוגים שונים: פרטיים, רכבי שטח, משאיות ואוטובוסים. בנוסף התמחתה בייצור טנקים, תותחים מתנעים, נגמ"שים ורכבים קרביים לסיור. מטה החברה ומפעליה שוכנים בעיר ניז'ני נובגורוד.

המפעל סבל מקשיים כספיים לאחר התפרקות ברית המועצות. ורק בעשור החולף החל המפעל להתייצב ולייצר דגמי כלי רכב חדשים, תוך שיתוף פעולה עם יצרניות רכב זרות. בשנת 2008 הוציאה החברה דגם חדש –וולגה סייבר, המכונה במערב 'קרייזלר הרוסית', בשל הדמיון החיצוני בין כלי הרכב השונים במבנה.

קאמאז – החברה הגדולה ברוסיה לייצור משאיות, רכב כבד וטרקטורים. היא אחת המובילות בעולם בייצור משאיות, וממוקמת במקום השמיני בכמות ייצור מנועי דיזל כבדים. משאיות קאמאז מיוצאות כיום לצפון אפריקה ואסיה, ובקטגוריית המשאיות היא נחשבת כאלופת ראלי דאקר בכל הזמנים. המפעל הראשי נמצא בנברז'ני צ'לניי, ובשנות השמונים של המאה הקודמת היו ברחבי ברית המועצות למעלה מאלפיים מפעלים. בשנות התשעים חלה ירידה במכירות, אולם כיום קצב הייצור בה הוא מהגבוהים בעולם.

אוראל – נחשבת כחברת בת של גאז, והיא יצרנית המשאיות הגדולה ביותר ברוסיה. מתמחה בייצור משאיות צבאיות ומשאיות תובלה. מטה החברה ממוקם במיאס שבמחוז צ'ליאבינסק במרכז רוסיה. המפעל הוקם ב-1941 כשלוחה של מפעל הרכבים המוסקבאי על שם סטלין. בשנת 1962 קיבלה את שמה הנוכחי, ובינואר 1986 ירד מפס הייצור הרכב המיליון בסדרת הייצור.

פבלובו – יצרנית אוטובוסים, שהוציאה ממפעליה מספר דגמים פופולריים. בשנות התשעים של המאה הקודמת, ובמיוחד בעשור האחרון, בנתה אוטובוסים מודרניים בעיקר לנסיעות בינעירוניות. החברה הוקמה ב-1930 כשלוחה של חברת גאז, ושמה הרשמי הוא – 'מפעל האוטובוס של פבלובו על שם אנדריי ז'דאקוב. מפעליה ממוקמים בעיר פבלובו במחוז נובגורוד. זה המקום לציין כי את מרבית האוטובוסים שראיתי במסעי האחרון ברוסיה, הם מתוצרת מערב אירופה.

תחבורה ציבורית

התחבורה הציבורית ברוסיה, ובמיוחד בערים הגדולות, מאוד שימושית. האוטובוסים מאוד פופולריים ורבים נוסעים בהם. על התחנות מצוינות האות הקירילית A, וצבעי האוטובוסים לרוב באדום, אדום לבן או צהוב. תושבי מוסקבה מעדיפים לנוע ברכבת התחתית היעילה וכן באוטובוסים, אולם הטרוליבוסים נפוצים גם כן. רכבים ציבוריים אלה דומים לאוטובוסים אולם מופעלים בחשמל מקווי מתח עיליים. סוג נוסף הוא הטרמאווי, שמזכיר את הרכבת ופועל בחשמל בלבד. בכלים אלו ניתן להיכנס ולצאת מדלתות שני הצדדים. תחנות הטרולי מסומנות בצבעים: אדומים, כחולים וצהובים.

בכל זמן נתון, נצפה עומס נוסעים גבוה מאוד בסוגי אמצעי התחבורה הציבורית ברוסיה. בעיה נוספת שצריך להתמודד עמה היא הפסקות החשמל, המשתקות בעיקר בחורף את יכולת התנועה של כלי הרכב החשמליים. כרטיסיות משולבות חודשיות – לכל אמצעי התחבורה הציבורית – ניתנות לרכישה בכל תחנות הרכב התחתית, בקיוסקים ואצל הנהגים. המחיר זול לתייר האירופאי, אולם הרוכשים ישירות מהנהג משלמים יותר. ישנם אף שני קווי הסעה שימושיים של אוטובוסים משדה התעופה של מוסקבה אל מרכז העיר והם מלאים תמיד.

בשנת 1903 הופיעה לראשונה החשמלית במוסקבה, שהחליפה את הסוסים כמקור כוח המניע את העגלה. בשנת 1924 היו כבר 41 ערים ברוסיה שהפעילו תחבורה ציבורית בחשמל. באותה השנה הופיע לראשונה אוטובוס המונע בבעירה פנימית במוסקבה. עד אז אוטובוסים על בסיס מבנה משאיות שימשו לתחבורה בינעירונית בלבד. עלות ההסעה באוטובוס היתה גבוהה משמעותית מהנסיעה בחשמלית, אולם היא היתה נוחה יותר ולכן צברה פופולריות. כעבור זמן קצר הופעלו כבר 24 אוטובוסים שפעלו בשלושה קווים שונים.

מוניות צהובות עם ריבועים שחורים על הדלת הן המוניות הרשמיות ברוסיה, ונורה ירוקה בגג הרכב מעידה על כך שהמונית פנויה. בשעות העומס של התחבורה הציבורית הרגילה, מומלץ לנצל את שירות המוניות. קיימת תופעה נפוצה של בעלי כלי רכב פרטיים המשלימים את הכנסתם בשימוש ברכבם כבמונית. לרכבים אלו אין מונה ואין פיקוח ממשלתי. התעריף נקבע במכר וממכר ומדריכי התיירים ממליצים להדיר את רגלי הנוסעים מרכבים פירטיים אלו, הן מטעמי עגמת נפש ועלויות והן מטעמי בטיחות ואמינות.

רכבות ברוסיה

רוסיה נמצאת במקום הראשון בעולם בחיבור רשת מסילות הברזל לחשמל, ונמצאת במקום השני בעולם באורך המסילות הכולל. אורך המסילות מגיע ל-83,000 קילומטרים, מתוכן 43,000 מונעות באמצעות חשמל. תהליך התקנת חשמל להנעת רכבות החל בשנת 1929 וזכה לתאוצה גבוהה. בתקופה הסובייטית הוקמה מסילת הרכבת הטרנס אסיאתית. לתחבורה באמצעות רכבות חלק משמעותי ואסטרטגי רב בכלכלת רוסיה החל משנת 1837 שהופעלו לראשונה. ישנן רכבות רגילות ושירות פרטי. המשופרות יקרות יותר, אולם מגישים בהם ארוחות בוקר והן נקיות יותר.

בשנת 1991 הוטלה האחריות למערך מסילות הברזל על משרד הרכבות הרוסי. בשנת 1993 פורק המשרד והוחלף לחברת הרכבות הרוסית. בשנת 2009 הופעל קו הרכבת המהיר בין סנט-פטרסבורג לבין מוסקבה, ובשנת 2011 הופעלו רכבות מסוג זה גם המסלול מוסקבה-ניז'ני-נובגורוד. בקווים אלו הופעלו רכבות מתוצרת סימנס הגרמנית, כשמהירותן הממוצעת עמדה על 200 קמ"ש. הרכבת הטרנס-סיבירית היא רשת הרכבות הארוכה בעולם ולה שלושה נתיבי נסיעה עיקריים. הקו הפופולרי הוא הקו שיוצא ממוסקבה, חוצה את מונגוליה ומגיע לבייג'ין.

מסילות הברזל הראשונות הונחו לראשונה בשנת 1830. שש שנים מאוחר יותר הורה הקיסר להקים את קו הרכבת שבין סנט-פטרסבורג לצארסקויה סלו, וב-1837 יצאה, כאמור, לדרך הרכבת הרוסית הראשונה. הצאר ביקש לבנות מסילות ברזל רחבות יותר מבשאר אירופה, מחשש לפלישה צבאית של זרים. במחצית השנייה של המאה התשע עשרה נבנו תחנות מרכזיות במרכזי הערים וחוברו למערכת כל הערים הגדולות. בסוף המאה ה-19 הבטיחה הרכבת את שליטתה במרחביה האדירים של סיביר, וכן עם הנמל בעיר ולדיוסטוק שאפשר סחר עם מדינות המזרח ובראשן סין.

הרכבת התחתית במוסקבה

המטרו במוסקבה, הפועל ברציפות מאז שנת 1935, הוא סוג התחבורה להסעת ההמונים הנוח, היעיל והמהיר לתנועה בעיר. שנים עשר הקווים המקשרים את קצוות העיר עם מרכזה חוסכים את פקקי התנועה ואת אובדן הזמן המאופיין בתחבורה הציבורית הרגילה. במידה ורוצים לעבור מקו מסוים לקו אחר יש מעברים פנימיים ואין צורך לצאת מהתחנה. אין מילה אחת הכתובה באנגלית, ולתייר שאינו דובר רוסית משימת הנסיעה המשולבת בעייתית למדי. בכל תחנה יש שני שמות או יותר, כאשר כל שם שייך לקו אחר. כל קו תנועה מסמן בצבע ומספר שונה, המקל על ההתמצאות בהעדר שפה ידידותית ושימוש באותיות קיריליות בלבד.

מוסקבה משמשת גם כבירת רוסיה וכן הינה העיר הגדולה במדינה. הרכבת התחתית היא כאמור המהירה והיעילה מבין אמצעי התחבורה הציבורית בעיר. כוללת כ-5000 קרונות בשימוש, 182 תחנות ואורכה הכולל הוא הארוך בעולם – 299 קילומטרים. מערכת הכריזה ברכבת מעניינת אף היא: ברכבת הנוסעת עם כיוון השעון בקו החום העגול "קולצבייה"-קול גברי מכריז על התחנות, ואילו בנסיעה כנגד כיוון השעון קול נשי מכריז על התחנה הקרובה. אבחנה דומה מבוצעת גם בכיוון הנסיעה העירוני: כשמתרחקים ממרכז העיר אל השכונות אישה משמיעה את קולה הענוג, וכשהרכבת מתקרבת למרכז העיר מוחלף הקול לגברי.

מערכת הרכבת התחתית נודעת גם בזכות תחנותיה הנחשבות למפוארות בעולם, המנציחות בהוד והדר מורשת ומדינות בברית המועצות. הרכבת התחתית תוכננה על ידי לזר קגנוביץ, וכונתה בתחילת דרכה על שמו. במלחמת העולם השנייה שימשו מנהרות הרכבת בתור מקלטים לתושבי מוסקבה המופצצת. חלק מהרכבות פונו, והתכנון הסובייטי הורה להרוס את התשתיות במידה והגרמנים יפלשו לעיר. חלק מהקווים שנבנו עם ראשית המלחמה הקרה, נועדו לשמש כמקלטים, ועל כן נחפרו לעומק רב.

לאחר מלחמת העולם השנייה שוקמה מערכת הרכבות התחתיות ונבנו קווים נוספים. משנת 1955 הוחלט על החלפת שם המערכת, להנצחת שמו של לנין. מספר שערי הכניסה עבר את ה-400 במספרם, והמסועים הנעים את ה-600. יש האומרים כי לימים שלטונות רוסיה התקינו קו סודי נוסף, המיועד לשימוש בחירום במידה ומוסקבה תותקף. מסילה זו תשמש כמקלט חירום מוגן למשפחות השלטון והצבא, תעבור מתחת לקרמלין והאוניברסיטה הראשית ותקשר עם המוסדות הציבוריים השונים.

תודות

תודות מיוחדות: לאיציק קרסנטי – המדריך המוצלח ובעל הידע הנדיר. וכן ל"נסיכות הפולניות" – פנינה אביעד וד"ר ורד בלוש – היפות והמוכשרות, שהנעימו את ימי הסיור ברוסיה.

קייזר 'דה-לוקס', 'מנהטן' והנרי ג'יי

הגרסה האמריקאית של קייזר דה-לוקס הייתה יפהפייה. היה זה דגם אווירודינמי עם ארבעה צילינדרים. ב-14 ביוני 1951 השיק אפרים אילין את הדגם הישראלי בטקס מרשים בהשתתפות דוד בן גוריון. פרט קטן לא סיפרו לראש הממשלה: כל המכוניות הובאו בשלמותן מארה"ב. לימים כונתה הקייזר בארץ – הברווזון המכוער.

הממשלה לא התירה למכור את מכוניות המפעל בשוק המקומי בשנת ייצורן הראשון. זאת בניגוד לחוזה עם אילין, שקבע בן השאר כי שליש מייצור המפעל ישווק בארץ ומחיר המכונית לא יהיה בפיקוח. אבא חושי, ראש העיר חיפה, רצה לעודד ולקדם את המפעל המקומי ולרכוש מכונית שיוצרה בעירו. אולם שר האוצר אליעזר קפלן דחה את בקשתו בנימוק ש"אם נעשה יוצא מן הכלל אחד, יפתח שוק המכוניות בארץ". לבסוף נאלץ ראש העיר לרכוש מכונית מחו"ל.

פרסומת לדגם קייזר במפעל בחיפה

קייזר מנהטן שנת 1953, בבעלות דורון אידלסון

קייזר מנהטן – הדגם האחרון שיוצר. התמונה באדיבות: ארנון אילין

היעדים השיווקיים הראשונים של דגמי קייזר היו בשבדיה, נורבגיה, דנמרק ופינלנד – מדינות שלישראל היה עמן מאזן מסחרי שלילי. היצוא המקומי התמקד בהדרים ויבוא בדגים ומוצרי מזון, במכונות וחלקי חילוף, במסבים ומדחסים, במתכות ודשנים. מפעלי קייזר בארה"ב אפשרו את שיווק המכוניות הישראליות בארצות שהם עצמם שיווקו מכוניות, והסכמי היצוא לסקנדינביה אפשרו לייצא כ-1,200 מכוניות בשנה.

היעד השני לשיווק התמקד בטורקיה ובמדינות נוספות ששילמו במטבע מקומי במסגרת חוזה מסחרי שחושב בדולרים. מאמץ רב הושקע בחדירה לשוק המכוניות של צרפת, שהייתה כבר אז מעצמת רכב ומרכז עולמי לסחר במכוניות. צרפת היתה סגורה ליבוא מכוניות מכל מקור, אך למרות המגבלות הצליח אילין להתגבר על התנגדות חברת רנו. ישראל רכשה מצרפת אוטובוסים מדגם שוסון, ובשדרת שאנז אליזה נעו בגאווה יותר מכוניות קייזר והנרי ג'יי מאשר בשדרה החמישית בניו-יורק.

דגם קייזר מנהטן דה-לוקס צויד במנוע שישה צילינדרים בנפח 3,706 סמ"ק והפיק 140 כוחות סוס. תא הנוסעים המרווח התיר להושיב חמישה נוסעים פרט לנהג. רוחק הסרנים היה גדול יחסית ועמד על 3.01 מטר,ומידות הצמיגים היו 6.70/15. עד סוף 1956 יצרה קייזר-פרייזר לישראל – 17,053 יחידות, מתוכן קרוב לשני שליש ייצוא ל-14 מדינות שונות. המפעל בחיפה החזיק אז ב-28 אחוזים מכלל הייצוא של מדינת ישראל.

סמל מסחרי של הנרי ג'יי

הנרי ג'יי של בעז דגן מזוויות שונות. צילום בחניון 'מגדלי אקירוב': בני אביעד

באפריל שנת 1953 רוכשת היצרנית הקטנה חברת קייזר-פרייזר את חברת וויליס-אוברלנד, והופכת ליצרנית הרכב הרביעית בארה"ב, אחרי ג'נרל-מוטורס, פורד וקרייזלר. מהלך עסקי זה נכשל לאחר ייצורן של ההנרי ג'יי והוויליס אירו. ערכות שני הדגמים נשלחים שנה לאחר מכן להרכבה במפעלו של אפרים אילין בנשר, ובארה"ב נסגר קו הייצור של המכוניות הפרטיות. אילין המשיך את עסקיו המסחריים עם חברת וויליס, והחל משנת 1955 הורכבו בישראל שמונה וריאציות של הוויליסים.

'קייזר-פרייזר', 'קייזר אילין', 'א. אילין תעשיות'

חייו של מפעל הרכב הראשון בישראל, ששינה את שמו ל-א. אילין תעשיות בע"מ ובסוף דרכו ל-תי"ל, היו רצופים תלאות ומשברים. אפרים אילין, חלוץ תעשיית הרכב בלב המדבר, רטן רבות על דרך הייסורים שעבר עד שראה את פתיחת השערים במפעל בחיפה. עוד בשלבי ההקמה התברר לו, כי אם היה חוזה שנחתם מלכתחילה על מנת שלא לכבדו, היה זה החוזה עם ממשלת ישראל. למרות זאת קם המפעל והפך לעובדה. קצב הייצור בפסי ההרכבה גבר והלך. עד מהרה החלו מכוניות מתוצרת ישראל הצעירה לנוע ברחבי העולם, ואילו אילין עלה על דרך הייסורים שנמשכה עשרים שנה בקירוב.

מפעל המכוניות קייזר-פרייזר בחיפה

חשיפת דגם 'וויליס טנדר' בתערוכה בתל אביב

המפקח על התעבורה במשרד התחבורה, מיכאל (מילה) בר, ציין את הרקע להחלטה על הקמת מפעל ראשון לייצור רכב בארץ: "בתוקף תפקידי הייתי קשור במגעים שקדמו להקמת המפעל של אילין בחיפה. תמכתי ברעיון, בין השאר משום שייחסתי חשיבות מרובה לסטנדרטיזציה של ציי הרכב במדינת ישראל. האמנתי שתעשיית רכב מקומית תוכל לתרום לכך. הנחתי גם שתעשיית רכב מקומית תיתן דחיפה לפיתוחה של תעשיית חלפים ישראלית שכבר הייתה קיימת אז, אם כי בהיקף קטן".

המפעל הרים תרומה גדולה למשק הישראלי ולהתפתחות התעשייתית של המדינה, והממשלה מצאה לנכון להעניק אות הצטיינות לחברה. בהודעה שנמסרה על ידי שר המסחר והתעשייה, ד"ר דב יוסף, נאמר: עצם הקמתו של המפעל בישראל, הינו צעד חלוצי, המסמל מפנה חשוב בתעשייה, הרואה משימה נכבדה בהגברת הייצור והייצוא של תוצרתנו – להוכחת כושרה של ישראל להגיע לרמה תעשייתית גבוהה ויעילה.

משלוח של דגמי ג'יפים לקולומביה

השגריר האמריקאי הראשון בישראל, ג'יימס מקדונלד, הגדיר בזמנו את תרומת המפעל למשק כ"אחד הניסים הגדולים שהיו כאן". במהלך שנות פעילותו יוצרו מעל מאה אלף כלי רכב בטרם מכירתו למתחרה העיקרי שלו – חברת אוטוקרס. תלאות החברה נבעו בחלקן מנפתולי הביורוקרטיה הישראלית וחלקן היו תוצאה של תמורות שחלו אצל שותפותיה: קייזר האמריקאית סבלה מנזקים מהחרם הערבי עד לסגירת שעריה, רנו הצרפתית נכנעה לחרם וביטלה את חוזה ייצור המכוניות מתוצרתה, וייצורן של הלארק והקונטסה הופסק בחברות האם.

אפרים אילין עם אדגר קייזר, ערב הקמת המפעל בחיפה – 1951

לאחר סטירות הלחי הרבות שקיבלה מדינת ישראל מיצרניות עולמיות, להקמת מפעל הרכבת רכב מקומי, התקבלה הסכמת חברת קייזר פרייזר להשקיע בישראל בסיפוק רב. הקונצרן העסיק במפעליו כ-120,000 איש, ומשפחת קייזר נמנתה במקום ה-17 בין המשפחות העשירות בארה"ב. הקונצרן חלש על מגוון תעשיות, ובהן: ספנות, כימיקאלים, פלדה, אלומיניום ועוד. פרייזר היה בעברו בעליו של מפעל המכוניות גרהם פייג בדטרויט.

היקמן פרייס הוא האיש שהטביע את חותמו על תעשיית הרכב הישראלית בתחילת דרכה. בשנים שלאחר מלחמת העולם השנייה פעל פרייס לייצא ידע, ניסיון והון כספי כדי להקם מפעלים אמריקאים במדינות שונות. מפעלים אלו נועדו לסייע לשיקום הכלכלה של מדינות המערב ובד בבד להגביר את הסחר עם ארה"ב. המפעל הראשון שיזם פרייס הוקם בשנת 1948 ברוטרדם שבהולנד, בשיתוף בנקים מקומיים, חברת ביטוח וחברת ספנות.

עקב הצלחת המפעל בהולנד, שייצר כ-5,000 מכוניות בשנה, חיפש פרייס מדינה נוספת ים-תיכונית להקמת מפעל דומה. פגישתו עם אפרים אילין התקיימה בווילה ד'אסטה, על שפת אגם קומו באיטליה. בין שני האישים הכול כך שונים ברקע ובחינוך נוצרה כימיה. היקמן פרייס, שראה את העולם במונחים של תועלת ועלות, סייע להקמת המפעל בישראל. לימים ציין אילין בספר זיכרונותיו, פיתח פרייס זיקה עמוקה לישראל ולעם היהודי. בעת ביקורו בארץ זכה לקבלת פנים ממלכתית מצד ראש הממשלה דוד בן גוריון, אליעזר קפלן שר האוצר, דוד רמז שר התחבורה, ודב יוסף שר המסחר והתעשייה.

אילין דרש מהממשלה התחייבות לשווק שליש מתפוקת המפעל בארץ, בידיעה שההוצאות במטבע חוץ על הייצור לשוק המקומי ימומנו מהערך המוסף שהמפעל ירוויח מהיצוא. הממשלה התחייבה בכתב שכל ההטבות שיינתנו למפעלים האחרים במשך עשר השנים הבאות יוענקו אוטומטית גם למפעלו. בתנאים ששררו אז בארץ לא היו הלוואות פיתוח ולא היה חוק לעידוד השקעות. במרוצת הזמן למד אילין שבישראל, כמו שאמר פעם לוי אשכול – "אפשר להבטיח, אבל איש אינו מתחייב לקיים". אך למרות זאת המפעל קם והפך לעובדה מוחשית.

מהנדסי החברה השקיעו מאמץ רב בשיפור איכות הייצור ותהליכי ההרכבה. נלמדו ויושמו שיטות מתקדמות למיגון השלדה והמרכב כנגד חלודה לאבטחת אריכות הימים של המכוניות והורחב הייצור המקומי של החלקים. תחילה בעבודות מרכב ומסגרות, צביעה, חלקי פלסטיקה וריפודים, וכעבור זמן בייצור עצמי של רדיאטורים, בולמי זעזועים וקפיצי עלים שנועדו גם לשימוש במשאיות. לאחר הקמת המפעל לייצור גלגלי שיניים ומכללים מכאניים באשקלון (מפעל עשות של תעשייה הצבאית היום), הגיע פרי הייצור המקומי ל-70% מערך הג'יפ.

מפעל המכוניות השתרע על 16 דונמים תחת גג אחד והיה הגדול בישראל. עד שנמכר בשנת 1969, נוצרו בו עשרות אלפי כלי רכב שונים. מרביתם שווקו בחו"ל והכניסו למדינה מטבע חוץ רב. כשליש מהמכוניות נמכרו בארץ, כשהערך המוסף של הייצוא כיסה את כל העלות של החלקים המיובאים שהורכבו בארץ. כל הרווחים שהצטברו הושקעו בהרחבת המפעלים בחיפה ובאשקלון.

בשנתיים הראשונות לקיומו הורכבו במפעל בחיפה 2,991 מכוניות אשר יוצאו לשבדיה, לפינלנד ולצרפת. שתיים אף נמכרו לקניה. בשנת 1953, כשקייזר האמריקאית השתלטה על ויליס, החלו לייצר ג'יפים. לאחר קריסת 'קייזר פרייזר', חיפש אפרים אילין שותפים אחרים. בסיומו של דבר הורכבו בארץ שני דגמי רנו הצרפתית – דופין וקטר-שבו. עד סוף 1956 יצרה קייזר-פרייזר לישראל 17,053 יחידות, מתוכן 10,217 ליצוא, ל-14 מדינות בשווי של 2.2 מיליון דולר. המפעל בחיפה מכר סחורה בהיקף של 28% מהיקף היצוא של מדינת ישראל.

עבודות התכנון של המפעל באשקלון החלו עוד בשנת 1958. נדרשה העזה רבה להקמת מפעל חדיש, הדורש ידע וניסיון בטכנולוגיות מתקדמות של עיבוד שבבי וטיפולי מיגון תרמיים. אם זאת חיפש אילין תחליפים למכוניות הנוסעים של רנו, לאחר שהחברה הפרה את החוזה ביניהם ונכנעה לחרם הערבי. המפעל באשקלון כלל עם הקמתו ארבע מחלקות ייצור: חלקים מכאניים של הג'יפ, גלגלי שיניים, מכונות כלים ומכבשים. בשלב מאוחר יותר נוספה לו מחלקה לייצור מבלטים לעיבוד בלתי שבבי. שטח המפעל השתרע על 13 דונמים.

שני המפעלים, בחיפה ובאשקלון, השלימו זה את זה והפיקו מוצרים שישראל יכלה להתגאות בהם חרף הקשיים האובייקטיביים של מדינה נטולת מסורת תעשייתית. הוכח כי ניתן להקים בארץ תעשיית מכוניות, להרחיב ולהעמיק את יצורן ולפרוץ נתיבים חדשים בתחום הייצור התעשייתי. כאן המקום לציין שבמסגרת מאמצי ההצלה של חברת סטודיבייקר, הצליח אילין להביא לארץ קיטים לא מעטים של משאיות וטנדרים מסוג צ'אמפ וטראנס-סטאר.

B.M.W. 700. שקלו לייצר אותה בישראל

בשנת 1961 הכריז אילין על הגשמת חזון הדורות, והציג את דגם "המכונית העממית" הישראלית. המרכב בעל הקירות השטוחות מנע צורך במכבשים יקרים, המנוע האוסטרי שנבחר בעל שני מהלכים אמור היה להיות פשוט ואמין, הכיסאות והחלונות נלקחו מסיטרואן דה-שבו. האוסטרים נכנעו לחרם הערבי והניסיון הנפל כשל. חברת ב.מ.וו שקלה לייצר בישראל את דגם ה-700, שארבע יחידות שלו נמכרו לאילין בשנת 1961 לבחינת הערכות ייצור, אך גם מיזם זה לא צלח.

ארנון, בנו הבכור של אפרים אילין, חזר מלימודי מינהל עסקים וכלכלה בארה"ב והשתלב בשנת 1963 במערך הכספי של המפעל. עסקות היצוא המסובכות הכריחו את אפרים אילין להעדר לעתים קרובות מהארץ. בעיות המימון לא היו קלות, המחזור הסתכם במיליוני דולרים בשנה והחברה הייתה לקוח גדול מדי לבנק אחד. מי שעזר להתגבר על הקשיים ולשמור על העסק לאורך שנים היה מנהל הכספים – אברהם ביטר, שיושרו ונאמנותו חסכו דאגות, אכזבות והפסדים רבים. בחודש יוני 1964 נפטר ביטר ממחלת לב וארנון אילין החל למלא את מקומו. משנת 1967 ועד סגירת המפעל ב-1969 שימש ארנון אילין בתפקיד מנכ"ל החברה.

ארנון אילין בזרועות אימו צפירה

ארנון אילין בביתו בהרצליה-פיתוח, 75 שנים מאוחר יותר. החן והקסם האישי נותרו. צילום: בני אביעד

אפרים אילין רקם עסקאות גדולות וסייע למדינת ישראל בתקופה הקריטית של קום המדינה ונחשב לעתים למי שהציל את הישוב בירושלים במלחמת העצמאות. ובכל זאת, נאלץ למכור את שני מפעליו. לדבריו, בעל כורחו ובנזיד עדשים. בעשרות פגישותינו האישיות לאורך השנים ובראיונות שהעניק הוא חזר ושינן כי ה"שיטה" רדפה אותו. אילין רטן על מדיניות הממשלה, שלא נתנה שום הטבה במיסים לג'יפים המוצלחים שיוצרו במפעלו, והאזרח מהשורה נרתע בנסיבות מובנות מרכישת רכב שהצבא יכול לגייסו מספר פעמים בשנה.

היוזמה הפרטית שלו התנגשה בנורמות המשק הסוציאליסטי של מפלגות הפועלים הדומיננטיות, שאותן הן ניסו להשריש במדינה הצעירה תחת חברת העובדים ההסתדרותית. עוד הוסיף כי הבירוקרטיה המקומית הערימה עליו ועל חברתו קשיים בכל הזדמנות. לדעתו, שאותה לא חשש להביע ברבים, נפרעו ממנו אנשי מפא"י ובמיוחד שר התחבורה אז משה כרמל, על שום שיוכו הפוליטי לרביזיוניסטים. לכן החליט לעזוב את הארץ ולעבור לפריז.

כאן המקום לציין כי מדינת ישראל חבה לאפרים אילין חוב גדול, בזכות תרומתו יוצאת הדופן בפעילותו בתנועת בית"ר ובפעילות ההגנה והעפלה של ארגון האצ"ל. במלחמת העצמאות לקח אילין חלק מרכזי ברכישת נשק מצ'כוסלובקיה. מימן מכספו את אוניית הנשק 'נורה', שבלעדיה לא היו מגיעים לארץ אלפי הרובים לפריצת המצור על ירושלים במבצע נחשון וסייע בהבאתן של שלוש אוניות נוספות שהצילו את המדינה.

ההיסטוריון אל"מ (מיל) ד"ר מאיר פעיל, תמצת את פועלו של אילין אודות ספינת הנשק 'נורה', במכתב שנשלח בשנת 2000 ליו"ר ארגון חברי ההגנה, אלוף (מיל) אהרון דורון: "במהלך הבחינה ההיסטורית שלי, גיליתי כי אפרים אילין היה דמות מפתח חשובה מאוד בתהליך המשלוח וההעברה של מטען הנשק הגדול הראשון, שהגיע במלחמת העצמאות אל הצד הלוחם היהודי בארץ ישראל ונפרק בנמל תל-אביב ב-3.4.1948. זאת באמצעות הספינה "נורה", שנרכשה באיטליה ע"י אפרים אילין, לצורך הובלת הנשק, בעקבות בקשה מפורשת של נציגי הרכש הבכירים מטעם ארגון ההגנה באיטליה".

בנוסף מימן מחסכונותיו את מטוסי הקרב הראשונים של חיל האוויר, ורכש לקומנדו הימי את סירות הנפץ שטיבעו מול חופי תל אביב את משחתת הדגל של חיל הים המצרי 'פארוק'. אילין אף ייזכר כמי שמכר לרומניה ציוד לקידוחי נפט ובתמורה השיג אישור להעלאתם ארצה של 150,000 יהודים ואת הדלתות שפתח לעסקת הנשק הגדולה עם צרפת. אילין זכה לחיים ארוכים והיה פעיל ונמרץ גם בבגרותו.

צבי לביא, בסדרת כתבותיו על "הפוליטיקה שהרגה את המכונית הישראלית", מציין כי סיפורו של אפרים אילין מקפל בתוכו את ההחמצה הכלכלית הגדולה של העשור הראשון להקים בישראל תעשיית רכב, בלי הלוואות או מענקים ממשלתיים. איך שרים כפויי טובה הפנו עורף ליזם פרטי עשיר ובעל מעוף, אחרי שכספו הביא לארץ את הרובים והמטוסים שהצילו את המדינה. אילין הגדיר את עצמו בתואר "הפטריוט הנאיבי", וסירב כל חייו להאמין במות האידיאלים הרומנטיים והמעשיים שצריכים לדבר בעד עצמם.

ישנה גם גישה אחרת, המיוצגת על ידי בני הספל – היסטוריון רכב ידוע ומוערך, מנהל פורום אספנות וחבר מועדון החמש – המקלקלת קצת את החגיגה. לדבריו, אפרים אילין נכנס להרפתקה שמראש לא היה לו סיכוי להצליח בה. לאילין היה חזון, או פנטזיה, להקים מפעל לייצור רכב אמריקני בארצנו הקטנה, עם מוצרים שאינם מתאימים ובשיתוף פעולה עם מפעל קטן וכושל כמו קייזר. זאת כאשר בגרמניה, לדוגמא, ייצרו באותה העת מכוניות קטנות וזולות.

כל חייו של אילין היו נראים אולי אחרת אילו היו לו יחסי ציבור, מהסוג שכל יזם מתחיל חייב להם את הצלחתו. באותם ימים לא היו תקשורת כלכלית ולא יועצי תקשורת ואילין ידע לעשות לעצמו יחסי ציבור רק בחוג החברתי הצר שלו. הוא לא ירד אל העם שחי מהעיתונות המגויסת למתחרה שכנגד. במונחים של היום: "עשית ולא פרסמת – לא עשית. לא עשית ופרסמת – עשית". בצוואתו הבלתי כתובה, בפגישותינו האחרונות בביתו בתל-אביב, הוא ביקש ממני שוב ושוב לשמר את מורשת תעשיית הרכב בראשית הדרך, למען הדורות הבאים.

אפרים אילין הוא אכן הדג המוזר ביותר שידעה המדינה מיומה הראשון. שמונה פעמים הוגשה מועמדותו לקבלת פרס ישראל עם המלצות חמות במיוחד, ובכללן של שמעון פרס לפני תקופת הנשיאות, אולם דבר לא עזר. ספק אם היה פרס מבטיח, באספת הבחירות לכנסת – "מכונית לכל פועל" אלמלא האמין בתעשיית הרכב של אילין שתספק את הסחורה.

בשנת 2005 התקיים מפגש היסטורי במוזיאון הארץ בתל אביב. מועדון החמש יזם אירוע מרהיב, שבו נפגשו כל דגמי המכוניות הפרטיות שנבנו והורכבו בתעשיית הרכב הישראלית. אורח הכבוד, שיזמתי את הגעתו, היה אפרים אילין הקשיש, באחת מיציאותיו האחרונות מביתו. אילין התקשה בלכתו בין יצירותיו המוטוריות, אך יותר מכל בכה כתינוק במפגש המחודש עם מכוניותיו לאחר כל כך הרבה שנים.

בנאומו באירוע הוא סיפר למשתתפים על הקשיים שהערימו עליו לממש את חזונו להקים תעשיית רכב בישראל הצעירה. עד מותו, חמש שנים מאוחר יותר, הוא לא פסק להודות לי על הזכות שניתנה לו להיפרד ממכמני ליבו. אילין לא אהב (בלשון המעטה) עד יומו האחרון את שובינסקי ואת מכוניותיו. כעס רב הופנה כלפיי בכל פעם שהזכרתי לו שהיו יצרני רכב נוספים בארץ. בעלי הסוסיתות שהשתתפו באירוע ההיסטורי בתל אביב חוזרים ומזכירים לי עד היום, שאילין סירב בתוקף ובזעם להתקרב למכוניתם ולהצטלם עימם.

אפרים אילין במפגש האחרון ב'מוזיאון הארץ'

תעשיית רכב באמצע המדבר

לכנות את מה שהיה כאן "תעשיית רכב" זו הגזמה. כל מה שנותר מהחזון הישראלי של ראשית שנות המדינה הן מספר מכוניות מוזרות למדי,הנהוגות בעזרת אספנים המשוגעים לדבר. חיפה זה לא דטרויט. ולא המתחרים המרים, אילין ושובינסקי, הצליחו לעשות ממנה אפילו משהו הדומה לדטרויט. באותם ימים נעו בכבישי הארץ דגמי מכוניות רבים מתוצרת מפעלים שונים, והדבר הקשה על פיתוחה של תעשיית חלקים וחלפים שכן נמנע ממנה לייצר בסדרות ובכמויות סבירות.

"למפעל מכוניות שייצר מכוניות פרטיות אין שום סיכוי להתקיים כלכלית", רעם עליי שוב ושוב אפרים אילין בעשרות פגישותינו האישיות והמרתקות. וכך נהג לומר: "כדי להקים את המפעלים בחיפה ובאשקלון הייתי צריך להיאבק בתנאים של מדבר ושממה. הקמתו של המפעל וההישגים שהגעתי אליהם בג'ונגל של אותה התקופה, היו בחזקת נס. הצלחתי לצאת בשלום מההרפתקה הסבוכה הזו בלי לאבד את כספי ואת בריאותי, זה נס אף גדול יותר". התפיסה של אילין היתה ברורה: צריך להתרכז לאחר מלחמת השחרור בהקמת מדינה, ומדינה עומדת על רגליה רק כשתשתית הכלכלית והתעשייתית שלה איתנה.

כדי שמפעל רכב ישרוד, הוא צריך שוק צרכנים מקומי חזק שיוכל לרכוש כמות גדולה של מכוניות בשנה. אפשר גם לייצא למדינות אחרות – למשל יפן, דרום קוריאה, שבדיה, ספרד ואיטליה – אבל עדיין צריך שוק מקומי יציב שיתמוך ביצוא ויצדיק אותו מבחינה כלכלית. השווקים צריכים להיות קרובים למפעל, אחרת קיומו יתבסס רק על מענקים והטבות מס, ועל אלה קשה לבנות תכניות עסקיות ארוכות טווח.

משוריינות תוצרת התעשייה האווירית: מימין דגם "רבי" ולשמאלו דגם "ראם 2000"

עם קום המדינה ובשנותיה הראשונות החלה ממשלת ישראל ליזום הקמה של מפעלי תעשייה ביטחונית בארץ. היום, כשישראל נחשבת למדינה מובילה בתחומים רבים של הטכנולוגיה המודרנית, קשה לעיתים לעלות על הדעת כי בראשית הדרך לא היה כאן כלום. שירותי הנמל היו מוגבלים והפסקות חשמל שיבשו את הייצור. לא היתה תשתית בסיסית שהתעשייה זקוקה לה, ולא היו אפילו אביזרים וחומרי עזר בסיסיים ביותר הדרושים לתעשיית הרכב: חוטי חשמל, מתגים חשמליים, חומרי ריפוד, כימיקאלים לעיבוד מתכת, נייר לטש וצבעים.

זו היתה תקופת צנע: העדר כספים זמינים, מצב כלכלי קשה בכל הארץ וחוסר ביטחון בעתיד. שוק פרטי לא היה קיים בכלל בישראל של אותם הימים, ולחלום על תעשיית ייצוא גבל בפנטזיה. בראשית שנות החמישים לא ניתנה כל תמיכה למפעלים חדשים פרטיים, והתפיסה של רעיון השוק החופשי לא היתה קיימת ולא אפשרה תנאים של חופש פעולה ותחרות. הבנקים לא היו מוכנים להלוות כספים ליזמים פרטיים שייעודם לתעשיית היצוא, והבירוקרטיה עשתה חיל.

בני הספל, היסטוריון הרכב הידוע, על רקע תמונת האוטובוסים 'ליילנד' שברשותו

סטף ורטהימר, שיזם את אימפריית 'ישקר', והחל את דרכה עם משחזת קטנה במרפסת המטבח שבביתו, בינואר 1952, הגדיר בספרו התיעודי – איש ליד מכונה – את המושג בירוקרטיה של אותם הזמנים: "בעיני, בירוקרטיה לא נפלה עלינו כגזירה משמים. זהו מנגנון שמותנע על ידי בעלי מקצוע רבים: עורכי דין, מנהלים, פקידים וחשבונאים, שיושבים על התקציבים ומתפרנסים מהם וצוברים כוח רב בכל הקשור ליכולת להחליט למי לתת ולמי לא. לא כולם הם כאלה, אבל תמיד יש בהם המפריעים לחלק גדול מהיזמים הנזקקים להם".

החרם הערבי הכשיל את ניסיונות הממשלה לקיים בארץ מפעלי רכב כשלוחות של יצרנים בינלאומיים. בשנים הראשונות היצוא מישראל היה מצומצם ועיקרו הדרים לאירופה. היו אלה גם ימי מחסור תמידי במטבע חוץ, שהקשה על יבוא מוצרים למדינה המתפתחת. בבסיס הנחיצות בהקמת תעשייה מקומית, עמדו מספר גורמים, ובהם הכנסת מטבע חוץ מתוצרת מיוצאת, אספקה סדירה של מכוניות לשוק המקומי המתעורר והצורך ביצירת מקומות תעסוקה.

מכלולי 'סטודיבייקר לארק' שהובאו להרכבה בישראל

לאחר שישראל קיבלה בשנת 1949 מארצות הברית את המלווה הראשון על סך 100 מיליון דולר, הציעה חברת פורד להקים מפעל הרכבה בישראל. היא פרסמה ברבים את החלטתה, מתוך ציפייה לזכות בנתח נכבד מהמלווה. אך עד מהרה נסוגה חברת פורד מהמיזם בעקבות לחץ החרם הערבי והסבה לישראל נזק תדמיתי ומדיני.

שר התחבורה אז, דוד רמז, הבין את חשיבות הקמת מפעל להרכבת רכב בישראל ופנה דרך קשריו המסחריים של אפרים אילין לחברת פיאט האיטלקית. נוכח זיקתה העמוקה של איטליה למדינות ערב, הסירוב היה צפוי. מנהל הייצוא של פיאט טען, כי הרכבת מכוניות בישראל תגדיל את הפוטנציאל הצבאי של המדינה, ולכן החברה האיטלקית אינה יכולה להיענות לבקשה. תשובות שליליות נוספות התקבלו ממפעלים נוספים שאליהם פנה נציג משרד התחבורה.

כוח אדם מקצועי ומיומן לא היה בארץ בשנות החמישים המוקדמות. היהודים שהגיעו מהתפוצות הרבות לא חונכו לעבודה מקצועית, ושפת העברית הייתה זרה למרביתם. מומחים שהובאו מחו"ל לימדו את העובדים יסודות בתהליכי הייצור המודרני ואיך לשפר את שיטות העיבוד הטכנולוגי. למרות הנחיתות בתנאי היסוד הטכנולוגיים ניתן היה להשקיע יותר זמן ומאמץ בייצור, ובעיקר באיכות, כדי ליצור לעצמנו מוניטין וסיכויי חדירה לשוק האירופאי.

פתיחת מפעל הרכב הראשון לאחר קום המדינה היה אירוע לאומי שזימן אליו את גדולי האומה. את המכונית הראשונה מתוצרת המפעל קיבל ראש הממשלה במתנה מאפרים אילין, והיא שירתה אותו נאמנה זמן מה. דוד בן גוריון סייר לאורך קווי הייצור והתרגש ממראה עיניו. בשעה 12:00, שנקבעה כשעת הפתיחה הרשמית, הופעלו צופרי האוניות שעגנו בנמל חיפה והונפו דגלי הלאום. מפס הייצור יצאו מכוניות קייזר-פרייזר אמריקניות, ועד מהרה הפך המפעל החדש ליצואן הגדול בישראל.

כשנחתם החוזה להקמת המפעל הראשון בין היזמים לבין ממשלת ישראל ונקבעו התנאים הכלליים לפעולתו, לא היו כל השקעות בארץ. לא הייתה הגדרה למפעל מאושר או מועדף, לא היו קרנות או פרמיות לעידוד היצוא, לא הייתה מסגרת משפטית או מסגרת ארגונית לעידוד השקעות הון ולא היו הקלות כלשהן או סיוע להכשרות מקצועיות של עובדים. המפעל הפך בעל כורחו לבית אולפנה להכשרת סגל עובדים בכל הרמות.

לפני שמתלהבים יתר על המידה, כדאי לציין שהמונח "תוצרת הארץ" אינו לגמרי מתאים. הרי מכוניות מעולם לא יוצרו כאן במלואן, ועיקר התעשייה היה ייצור אביזרים והרכבת מכלולים. המפעל לרוב גם לא מתכנן את הרכב, אלא מסתייע בבתי תכנון ידועים. הדופין היתה של רנו מצרפת, הקונטסה והבריסקה מקורן בחברת הינו היפנית, הלארק הגיעה מארה"ב, ואפילו הסוסיתא לא הייתה בדיוק ישראלית: היא תוכננה באנגליה ומשם הגיעו גם המנועים. אולם, מרכב הסוסיתא, השילדה והמושבים היו תוצרת כחול לבן.

כ-120 בתי מלאכה ומפעלים צמחו, וברבות הימים היו לספקים קבועים של מפעל הרכב הראשון בארץ. מפעל 'צבע' שיפר וגוון את מוצריו, והפך ליצואן מצליח. בדרך דומה פותחו תעשיות צמיגים, מצברים, רדיאטורים וחלפים רבים אחרים. בתקופת קיומו של המפעל הוכשרו, ללא כל תמיכה ציבורית, כ-4,000 עובדים. רובם הגיעו לרמת מיומנות מקצועית גבוהה ולימים נטלו חלק חשוב בביסוס התשתית לתעשיות משגשגות אחרות.

הקמת מפעל המכלולים המכאניים וגלגלי השיניים באשקלון, ביוזמת אפרים אילין, הביאה לשיפור הרמה הטכנולוגית בארץ ולהכשרה מקצועית של כ-200 עובדים. מספר רב של מהנדסים וטכנאים עברו השתלמות שנמשכה חצי שנה במפעלים לגלגלי שיניים בברמינגהם באנגליה, וכשחזרו אנשי הצוות ארצה הם היו בעלי ידע תכנוני ומעשי רב בתחום. הובאו לארץ גם מומחים למטלורגיה מארצות הברית, כדי לפתח את הייצור, לסייע בטיפול התרמי והכשרת בעלי מקצוע מקומיים.

אפרים אילין מציג בפני השר יגאל אלון את תהליכי העיבוד השבבי וייצור המכללים במפעל באשקלון (לימים: מפעל 'עשות' של התעשייה הצבאית)

לאחר מלחמת ששת הימים ניתן היה להצעיד את הטכנולוגיה הישראלית צעד גדול, לספק למפעלי אילין בחיפה ובאשקלון עבודה לשנים רבות ולפרנס אלפי משפחות. חברת 'קייזר' העניקה לאילין היתר ותכניות הרכבה מפורטות למשאיות מדגם 'ריאו' המוצלחות. משרד הביטחון, שיזם את הרעיון ליצור משאיות גדולות בעלות 6 גלגלים במשקל 2.5 עד 5 טון, נרתע כשהגיעו הדברים לשלב המעשי ולא היה מוכן להתחייב לקנותן.

סוף שנות השישים היו תור הזהב של תעשיית הרכב הישראלית. במקביל לרווחה הכלכלית היחסית שהחלה אחרי מלחמת ששת הימים ב-1967, יכלו יותר אזרחים להרשות לעצמם לרכוש מכונית פרטית. השוק הישראלי יצא מהמיתון בזינוק, הביקוש למכוניות חדשות היה בשיאו, והתעשייה המקומית הכפילה את תפוקתה. עלייתה ונפילתה של תעשיית הרכב הישראלית אינה מובנת, ללא הכרות עם התרחישים הסביבתיים שהתרחשו בארץ ובעולם.

איש לא ראה את הנולד, קל וחומר את מלחמת יום הכיפורים ב-1973, שבעקבותיה נאלץ צה"ל לרכוש משאיות 'ריאו' מארצות הברית במאה מיליון דולר ולהזרים את הכסף לתעשייה האמריקנית במקום לתמוך בתעשייה המקומית. פרשייה נוספת שעוררה מחלוקת היתה החלטת משרד הביטחון להחליף את הרכב האישי של קציני צה"ל: מג'יפים לרכב נוסעים. הוצע לרכוש את ה'קונטסה', שהורכבה אז בחיפה, אולם מערכת הביטחון העדיפה לייבא את דגמי 'סיטרואן' מצרפת. בינואר 1969 סגר אילין את המפעל ושלח את העובדים הביתה. בלי 'סטודיבייקר' ובלי 'הינו', נאלץ אילין להישען רק על מוצרי קייזר-ג'יפ שכללו את הג'יפים ואת משפחת הוגוניר והגלדיאטור, וזה לא עבד.

מפעלי הרכב הישראליים בלטו בייצור "שימורי מכוניות". כאשר הביקוש ירד ערכות ההרכבה המתינו לא אחת שנתיים ואף שלוש שנים עד להרכבה הסופית, שנעשתה לעיתים זמן רב לאחר שהייצור במפעל בחו"ל הסתיים. היה לי זכות לקבל מאפרים אילין, במתנה, את מכונית נעוריי הראשונה – בריסקה טנדר ירוקה וחדשה, ששהתה במפעל בחיפה מעל לשנתיים מתום ההרכבה המקומית.

לאחר החתימה על הסכם אוסלו וחתימת הסכם השלום עם ירדן, בחנה חברת 'ג'נרל מוטורס' באמצעות נציגתה בארץ את האפשרות להשתתף במימון של הקמת מפעל רכב משותף במחסום ארז או במקום אחר בגבול ישראל – עזה. המטרה היתה למכור אותם בארץ ולייצאם למדינות האזור. בשלב הראשון היו אמורים כלי הרכב להיות מורכבים בארץ מחלקים שיגיעו מחו"ל, אבל בהמשך היתה כוונה לייצר כאן בארץ כמה שיותר מהם.

אריה רובין הוא מהחשובים שבאישים שחוללו תמורות במשרד התחבורה, ומעמודי התווך של תעשיית הרכב הישראלית. רובין החל את עבודתו במשרד התחבורה כמנהל מחלקת מוסכים בשנת 1951, ונבחר לנהל את אגף הרכב ושירותי תחזוקה משנת 1973 ועד צאתו לפנסיה בשנת 1990. אריה רובין שנשאר עד היום – פעיל, חד כתער וצלול כיין, הוא מהדמויות הנערצות על ידי, ולו רק בזכות יכולתו לאבחן את רצינות כוונותיי להשפיע על ענף הרכב והבטיחות בארץ, עוד בטרם תחילת עבודתי במשרד התחבורה. הוא בחר בי ומינה אותי לתפקיד מנהל מחלקת רכב ופיתוח, שריכזה את הידע בתורת תחזוקת הרכב ובטיחותו, והסמיכה אלפי מנהלי מוסכים, שמאים ובוחנים. לדבריו: "תעשיית הרכב בישראל שגשגה והצליחה כל עוד היו מגבלות וקשיי יבוא. אולם, לאחר יבוא סדיר של דגמים מגוונים ממפעלים המייצרים מאות אלפי מכוניות בשנה – זולות יחסית, לא היתה הצדקה כלכלית מספקת ויכולת תחרותית למכוניות הישראליות להתמודד מול ההיצף מאירופה ומאוחר יותר מיפן".

אריה רובין במשרדו בפתח-תקווה – 2011. צילום: בני אביעד

המיזם לא צלח, אולם חברת UMI לא ויתרה. היא הקימה חברה שמקשרת בין ג'נרל מוטורס לספקים ישראלים ולמיזמים טכנולוגיים בתחום הרכב. ג'נרל מוטורס היא קניינית גדולה של רכיבים מישראל, הרבה מעבר למה שהיא מחויבת מתוקף הסכמי רכישות הגומלין. בין ספקיה הגדולים: חברת תדירגן המייצרת יציקות אלומיניום, חברת ארקל המייצרת יציקות פלסטיק מתוחכמות בעלות חוזק רב וחברת מיברג המייצרת מנשאים לגלגלים רזרביים.

קניינים בולטים נוספים בישראל הם יצרנית המשאיות אינטרנשיונל האמריקנית ופיג'ו – סיטרואן הצרפתית. הוקמו בישראל מפעלים שונים לייצור רכיבים לתעשיית הרכב, כגון מצברים, מכללי הינע, צמיגים, חלקים ביציקה מדויקת, חלקים בעיבוד פלסטי ובעיבוד שבבי. בהתאחדות התעשיינים קיימת סקציה של ארגון תעשיות הרכב.

מכוניות תוצרת הארץ

גאווה לאומית: קווי ייצור בתעשיית הרכב הישראלית בראשית דרכה

הראשונים שייצרו מכוניות בארץ היו שני אחים יהודים תושבי גרמניה, צבי ואלכסנדר שפרלינג, אשר פגשו בלונדון בשנות השלושים של המאה הקודמת את ג'וזף קמפר, שהיה מפקד טייסת במלחמת העולם הראשונה. מהפגישה האקראית בלונדון, שהתנהלה עם הרבה ויסקי וסיגריות איכותיות, צמח הרעיון לייצר מכוניות בפלסטינה. האחים שפרלינג קיבלו זיכיון מחברת 'סטנדרד' להרכיב את הדגם החדש שכונה 'פליינג סטנדרד'.

בשנת 1935 הם בנו מפעל ליד גשר פז בחיפה בשם חברה ארץ-ישראלית למובילים, והחלו לקבל משלוחים של מכוניות אנגליות מפורקות דרך הים ולהרכיבן כאן. 'סטנדרד 20' היה הגדול שבדגמים, בעל הספק של 64 כוחות סוס מנפח של 2,664 סמ"ק. שתי יחידות הורכבו ממנו בשנת 1936, עוד שתי מכוניות היו מדגם 'סטנדרד 10' ושתיים מדגם 12. התרומה המקומית היתה שולית, ועיקרה במערכת: החשמל, ריפוד ונגרות.

השם שניתן לרכב החדש היה 'כרמל', אולם אין קשר עם השם שנתן מאוחר יותר יצחק שובינסקי למכוניתו מתוצרת אוטוקרס, כמחווה לידידו משה כרמל (לטענת אפרים אילין). ניסיון זה בא אל קיצו לאחר שיוצרו כעשרים מכוניות בלבד. מלבד הכרמל הורכבו בבית המלאכה שתי משאיות תלת גלגליות של סקמל ומשאית נוספת בעלת ארבעה גלגלים. בעלייה לטבעון נפחה המשאית את נשמתה ולפיכך הוחלט לא להרכיב ממנה עוד. עקב מאורעות 1936 נסגר סופית בית מלאכתם של האחים שפרלינג.

לבנות ולהיבנות

הרעיון ליצור מכונית מתוצרת הארץ – ככל שהוא נראה מופרך היום – היה אז טבעי וברור כמו המציאות: עם השב למולדתו לאחר אלפיים שנות גלות, מפריח את השממה, מייבש ביצות, סולל כבישים, מייצר תותחים ובונה חברה ומדינה, בוודאי יכול לבנות בעצמו את מכוניותיו. העקשנות הציונית לעלייה מסיבית של עולים חדשים ולבניין הארץ מחדש הוכיחה שכשהיהודים רוצים הם יודעים להיות עצמאיים. בל נשכח שהיתה זו תקופה שבה מי שהיתה ברשותו מכונית כבר זכה לסטאטוס ראוי לשמו. למשל, במודעות השידוכים שפורסמו ציינו בהדגשה בעל רכב, וזה כמו שנאמר "אקדמאי" או "בן חבר אגד".

חמש עשרה שנים מאוחר יותר, בשנת 1951, נחנך מפעל הרכב הראשון בישראל – שוב בחיפה, שוב עם הרבה תקוות להצלחה. המפעל קייזר פרייזר לישראל שהוקם בשיתוף פעולה בין חברת המכוניות האמריקאית לבין איש העסקים אפרים אילין, החל להרכיב מגוון כלי רכב. תחילה הורכבו דגמי 'קייזר מנהטן' ו'הנרי ג'יי', וכעבור זמן הורכבו ג'יפים וטנדרים מתוצרת ויליס האמריקנית, דופין וקטר-שבו של רנו הצרפתית – שהתגלו כמתאימים ביותר לתנאי הארץ, משאיות ומשפחתית 'לארק' המפוארת של סטודיבייקר האמריקנית, 'קונטסה' ו'בריסקה' של חברת הינו היפנית.

לפני שמעלים באוב את דמותה של תעשיית הרכב הישראלית, מגיע לה גם פינה של כבוד היסטורי. מתברר כי בעשורים הראשונים לקיום המדינה יוצרו בארץ חמישים וחמישה דגמים שונים. באמצע שנות השישים קם לאילין מתחרה, שלימים אף רכש את המפעל בחיפה. יצחק שובינסקי שמו. יבואן של משקאות ודגים מטורקיה, שהחליט שמכוניות בארץ הקודש הן המילה האחרונה. שובינסקי אף שימש כיו"ר ומנכ"ל אוטוקרס בשנים 1957-1971. לצד הסוסיתא הגמלונית, שהיתה חביבת הקהל המקומי בשל שרידותה, החל שובינסקי לייצר את הכרמל המודרנית יותר, ובשנת 1965 נולד הגלבוע – רכב ישראלי ראשון בעל 4 דלתות.

מפעל אוטוקרס בטירת הכרמל נחנך בחודש מרץ 1966. גידול יכולת הייצור הכמותי במפעל לצד תפוקת עובד נמוכה יחסית העלו שאלות לגבי כדאיות הרכבת מכוניות בישראל. חברתו של אפרים אילין היתה במשבר מתמשך, ומכוניות יפניות ואמריקניות החלו להציף את הכבישים. עיתון "הארץ" החל לפרסם ביקורת ציבורית גוברת על המחיר שנושא משלם המיסים ועל שיטת "עוד דונם ועוד עז" בהיעדר פיקוח ממשלתי הולם. הוויכוח הציבורי הסוער דן במחיר הדולר הנחסך מייצור מקומי לעומת זה המושקע במכונית מיובאת.

יוסף (ג'ו) בוקסנבאום (אבא של צבי נטע), איש עסקים יהודי אמריקאי יליד פולין, הניח את אבן הפינה ב-1965, והקים בשנת 1966 את מפעל תעשיות רכב (תע"ר) בנצרת עילית. המפעל הרכיב בתחילת דרכו את דגמי פורד אסקורט, פורד טרנזיט, משאיות סדרה D ואוטובוסים. כיום היא יצרנית של רכב צבאי מיוחד – סוג של תעשייה ביטחונית. אזור הצפון הפך למיני דטרויט, עם מפעלי רכב בנשר חיפה, בטירת הכרמל ובנצרת עילית. באשדוד הרכיבו משאיות ואוטובוסים של ליילנד הבריטית, ובאשקלון ייצרו מכלולים מכאניים וגלגלי שיניים – ייצור שהעלה את ישראל על המפה העולמית של מדינות בעלות תעשיות מתקדמות.

התמונה באדיבות: בני הספל – עורך ה'אבטומוביל'

שלושה מפעלים ייצרו כלי רכב דו-גלגליים בשנות ה-50 וה-60 של המאה הקודמת: הוספה בצפת, טילון בקיבוץ צרעה ואופנוע "צבי" פרי פיתוח ישראלי בתל-אביב. משנת 1954 ועד 1965 הורכבו בצפת כאלפיים ווספות מידי שנה. בעיתון "דבר", ב-10 לאוקטובר 1956, התפרסמה כתבה: זה חודשיים עוסק מפעל 'קייזר-פרייזר' בהרכבת אופנועים בצפת. שלד האופנוע ומרבית החלקים מיובאים מאיטליה. הפטנט הוא איטלקי, של הפירמה פיאג'ו, והדגם נקרא ווספה. 62 חלקים מורכבים לגוף האופנוע. הרכבת דגם אחד מבוצעת במסגרת 8 שעות עבודה, ועבודת הצביעה במסגרת 4 שעות. יש גם חלקים מתוצרת הארץ המיוצרים בסניף קייזר-פרייזר ברמת-גן. הצמיגים הם מתוצרת ג'נרל בפתח-תקווה, והכיסא והמגן עליו מגומי ופלסטיק מתוצרת מפרץ חיפה.

אופנוע ישראלי 'צבי', הרכבת ה'ווספות' במפעלו של אפרים אילין בצפת

ניסיונות לייצור מיכון חקלאי בארץ הביא לפיתוחים שונים ומשונים. אחד מהם הוא ייצור 'משך' לפסי מסילה צרים בפרדסים גדולים. וכך נכתב עליו: "מסגרת של קורות ברזל ולוח ברזל עבה משמשים יסוד לכל המכונית. חלקיה המנוע בן 1 כ"ס העושה 1,500 סיבובים בדקה, מקשר, קופסת המהלכים וקופסת גלגלי השיניים לשינוי כיוון הנסיעה, ההנעה נעשית באמצעות שרשרות לשני הזוגות של גלגלי הנסיעה, וכל כובד המכונית נשען על 4 קפיצים חזקים הקבועים על מסבי צירי הגלגלים. ה'משך' הצליח לעבור את כל הדרך (בערך 4.5 קילומטר), שהיא בחלקה תלולה ורבת מיפנים באופן משביע רצון".

ה'משך' המקורי בגן הילדים בקיבוץ נען. צילום: בני אביעד

הרפתקה מקומית נוספת הוא ייצור טרקטור 'זאטוט' על ידי המשביר המרכזי בע"מ. הוא נועד להיות חסכוני, זול ונוח בשימוש. בגיליון "השדה" מאוגוסט 1958 נכתב עליו "טרקטור זה ימלא מקומן של בהמות העבודה במשק ויאפשר לבצע את כל העבודות בנוחות, במהירות ובהוצאות נמוכות יותר מעבודת בהמות. ה'זאטוט' מוציא לפועל כל עבודה במשק בן 35-50 דונם והוא שימושי ויעיל גם במשקים גדולים, קיבוצים וחוות חקלאיות.

הישראלית הראשונה

המכונית הישראלית הראשונה באמת, שאיש לא ראה אותה, נגנזה עוד בשלב התכנון. בשנת 1961 הכריז אפרים אילין על "הופעתו הקרובה של הדבר האמיתי", והארץ עצרה מלכת. חוזה מיוחד נחתם עם חברת 'קייזר פרייזר' האמריקאית וקבוצת מהנדסים באירופה לתכנון ארבעה דגמי מכוניות, כולם מיועדים לייצור בלעדי בישראל. ההנחיות היו מוגדרות: מכונית יעילה לצורכי הארץ, קטנה, חסכונית ופשוטה לנהיגה. מחיר המכונית אמור היה לעמוד על כ-3,500 לירות לצרכן. כשפורסמו בעיתונים התרשימים הראשונים של התכנון, היו התגובות הציבוריות קשות, בלשון המעטה.

המכונית העממית

ב-14 באוגוסט 1966 התפרסמה ידיעה בעיתון "הארץ", כי יגאל אלון, שר העבודה דאז, התרשם עמוקות מהשמות הישראליים שנתנה חברת אוטוקרס למוצריה: סוסיתא, סברה ספורט, כרמל וגלבוע. עוד צוין כי אלון התרשם מתוכניות הפיתוח של החברה שהוצגו בפניו, להעמקת היצור ופיתוח תעשיית חלקים מקומיים לדגמים שהופקו בארץ. במרס 1969 נמכר מפעלו של אילין בחיפה, באילוץ הממשלה, לחברת 'אוטוקרס' תמורת 2.5 מיליון דולר בניכוי החובות.

שנות השישים המאוחרות של המאה הקודמת ותחילת שנות השבעים היו תקופת פריחה עבור תעשיית הרכב הישראלית. ייצרנו כאן מכוניות פרטיות, ג'יפים, קומנדקרים, טנדרים, משאיות ואוטובוסים. היה מבחר לא מבוטל של דגמים, ובעת ההיא התחבטו לא מעט משפחות ישראליות בשאלה איזו מכונית לרכוש. המנועים סבלו מבעיות אמינות – העלייה לקסטל העידה על כושר הסיבולת – העיצוב היה חסר פרופורציות, פנים המכוניות סבל מהעדר אביזרי פאר, בידוד הרעשים היה תיאורטי, התנהגות ויציבות בסיבובים לא הופיעו במבחני דרכים ועל נוחות אין מה לדבר, אבל זה היה שלנו!

ההרפתקה של שני הטייקונים לא ערכה זמן רב. אפרים אילין הסתבך עם חברות שנכנעו לחרם הערבי או עם יצרניות פושטות רגל, מפעל אוטוקרס של שובינסקי סבל מנטישה חפוזה של בריטיש ליילנד, והדור השלישי של פורד אסקורט שהוצג ב-1980 כבר היה מתקדם טכנולוגית להרכבה במפעל ישראלי קטן ממדים ואמצעים. שנה לפני כן ביטלה הממשלה את הפטור מהמכס, שמשמעו מענקים למפעלים והטבות מס למכוניות המורכבות או המיוצרות בארץ. כמעט במקביל, בשנת 1981, הופסק ייצור הרום-כרמל וירדה מפסי הייצור האסקורט האחרונה. ההיסטוריה הישראלית נותרה רוויה בניסיונות כושלים לייצר מכוניות בארץ הקודש, ומה שנותר מהם הפך לרכב אספנות.

יש האומרים כי בסופו של דבר נעשה צדק שווה לכולם, וכולם סגרו את שערי מפעליהם. במבט לאחור, החטא הקדמון של תעשיית הרכב הישראלית – אותה ביצה שלא הוטלה מעולם – היה בכלל המחשבה שיש מקום לייסד חברות רכב. לא היה כאן שוק, לא היה כאן ידע, וכפי שגילה זאת שובינסקי, העולם סירב לקנות את התוצרת החובבנית שלנו. בתוך כל זאת, כשבוחנים את אופי הפעילות של התעשייה המקומית, מנקודת מבט כלכלית, המציאות ההזויה התאפשרה כתוצאה משוק סגור הנמצא תחת הגנה של מיסי יבוא גבוהים מאוד.

במקום הראשון מבין המכוניות שיוצרו בישראל, עומדת אחר כבוד – פורד אסקורט מדור ראשון ושני. בשנים 1968-1981 הורכבו בישראל 27,575 מכוניות פורד אסקורט, והשיא נקבע בשנת 1976 עת ירדו מפס ההרכבה 3,801 מכוניות. במקום השני נמצאת גרסת הטנדר של הכרמל דוכס, שיוצרה בשנים 1968-1978, עם 8,900 יחידות, ההופכות אותה לדגם המיוצר ביותר של אוטוקרס. ובמקום השלישי ניצבת כרמל דוכס, שיוצרה בשנים 1967-1975 ב-6,550 עותקים.

'פורד אסקורט' הפופולארי. הדגם הראשון שיוצר בתעשיות רכב בנצרת עילית

מפעלי הרכב היחידים ששרדו בארץ הם תעשיות הרכב בנצרת עילית, המייצר את הסופה לצה"ל ולייצוא לחו"ל, וכן מפעלי האוטובוסים הארגז ומרכבים. אוטובוסים בהרכבה ישראלית נוסעים כיום גם במדינות אחרות: בורמה, חוף השנהב, רוסיה, רומניה ועוד. למעשה היום יש מקום בארץ רק למפעלי נישה כגון התומקאר ככלי רכב ייחודי לשטח, ופלסן סאסא המתמחה בתכנון פתרונות מיגון לכלי רכב מחומרים מרוכבים.

הקדמה לדו"ח 'ועדת ברתל' הציבורית

בשנת 1965 הוקמה ועדת 'ברתל' הציבורית, בעקבות הפולמוס הציבורי – "על כדאיותו הכלכלית של תעשיית הרכב בישראל, רמת איכותו וטיב הרכב המיוצר. למשרד התחבורה היו וקיימות מטרות וציפיות מתעשייה זו והוא מעוניין לעודדה ולפתחה. המטרות שהוצבו בפני הועדה התמקדו בנושאים הבאים: פיתוח טכנולוגי של המשק, הקמת תעשיית לוואי, סטנדרטיזציה, הקטנת תלות במקורות חוץ, חסכון במטבע זר ופתיחת אפשרויות ליצוא." ישנם הטוענים כי בעקבות ממצאי הועדה הוכחה חוסר הכדאיות לייצור מקומי, לבד ממוצרי נישה כגון: כלי רכב לצרכים ביטחוניים, נגררים וכדומה.

תחזוקה ורישוי

תחזוקת רכב בטיחותית

סוד המכונית השמורה והבטיחותית טמון בראש ובראשונה בהרגלי בעליה ובהגיונם הבריא. לצמצום הצורך בתיקונים ובעלויות מיותרות, נחוץ לבצע טיפולי אחזקה שוטפת לפי תכתיבי יצרן הרכב, בהיקפים ובמועדים שנקבעו בנוהליו, ובכלל זה רישום והתייחסות לתופעות חריגות. אין להתעלם מרעשים, ריחות, דליפות שמן ודלק או כל סימפטום אחר, אפילו אם כעבור זמן מה נעלמות התופעות מעצמן. ההשקעה בשירות ובתחזוקה תשא ריבית בצורת אמינות, בטיחות ואורך חיים, ובבוא הזמן להחליף את מכוניתך תקבל את התשואה הגבוהה ביותר.

אם מקפידים על תחזוקה נאותה, ועל טיפולים שוטפים במוסך מורשה, קטנים הסיכויים שברכב מודרני יחולו תקלות מורכבות.

עליך לזכור כי:
הבטיחות בראש החשיבות – אל תסכן את עצמך, ואת סביבתך.
אם עולה חשד כי הרכב פגום, או מהווה סכנה לנוהג בו ולשאר המשתמשים בדרך – אסור להמשיך בנסיעה.
הקפד, בעת העמדת מכונית מקולקלת בצד הדרך, לסימון מתאים. החנה את הרכב במקום שאינו מסכן את התנועה.
תחזוקה מונעת, בזמן, מונעת תקלות, וערובה לנסיעה בטוחה. וברכב שכזה, אין איתור התקלה גוזל יותר ממספר דקות.
תיקון כלי רכב מותר לבצע רק במוסך מוסמך. אל תתפתה לתיקונים זולים במוסכי מדרכה.
רק לבעלי מקצוע שהוכשרו לכך, מותר לתקן ולטפל ברכב מטעמי בטיחות. די בכך, שתצליח לאבחן את הדרוש טיפול.

המלצות האחזקה של יצרן הרכב מבוססות בדרך כלל על נתונים ממוצעים. הכנת תכנית בהתאמה מלאה מצריכה התייחסות למספר ההתנעות, מרחק הנסיעה, תנאי הנסיעה, אופי הנהיגה, טמפרטורה ממוצעת של שמן המנוע ומהירות ממוצעת של סיבובי המנוע.

בדור החדש של המכוניות, נתוני הנסיעה נלקחים בחשבון על ידי הזיכרון האלקטרוני, כדי להגדיר באופן מדויק את פרק הזמן בין שני טיפולים או שתי החלפות שמן. באמצעות רשת תקשורת מחשבים איכותית (Multiplex), משגרת יחידת המחשב פקודות אל המכלולים השונים, ובד בבד מקבלת נתוני תחזוקה מחיישני השטח.

טכנולוגיה מודרנית זו מאפשרת את הגדלת מרווחי הטיפולים השגרתיים.

שינויים ברכב בעלי השלכות בטיחותיות

בהתאם לפקודות התעבורה – "רכב וכל החלקים, האביזרים והציוד המורכבים עליו או המותקנים בו יהיו בכל עת במצב תקין ובמצב שאין בו כדי לגרום רעש, הפרעה, נזק או סכנה לנמצאים עליו, בתוכו או על ידו, לעוברי דרך או לרכוש".

כל סטייה ממפרטי הרכב, כפי שתוכננו על ידי היצרן נחשבים כשינוי ברכב, בין אם מדובר בביצוע שינוי כלשהו שלא בהתאם להוראות היצרן או דרישות החוק, שימוש בחומרים שאינם מתאימים למפרטים שהוגדרו על ידי היצרן, התקנת מערכות נוספות על המקוריות, או החלפת חלק בחלק שאינו זהה למקורי.

שינויים בצמיגים:
צמיגים בקוטר גדול מהוראות היצרן – מקטינים את כושר הבלימה של בלמי השרות. מהירות הנסיעה גבוהה מהמופיעה במד המהירות ומד המרחק מראה מספר קילומטרים מצטבר נמוך מהאמיתי. בלאי המצמד מואץ וצריכת הדלק עולה. קוטר גדול מהמותר של הצמיגים עשוי לפגוע בכנפיים וברכיבים הנוספים של המרכב.
צמיגים בקוטר קטן מהוראות היצרן – עלולים לנעול את הבלמים מוקדם יותר מהמתוכנן ולסחרר את הגלגלים בהאצה. גובה גחון המרכב נמוך ופגיע יותר. מד המרחק ומד המהירות מציגים נתונים מעוותים, וכשמרחק הנסיעה מהווה אינדיקציה לעלות כספית – מתקבלים נתונים שאינם אמת.
צמיגים רחבים מהוראות היצרן – תגרום לבלאי מוגדל של מערכת ההגה ולהיגוי קשה, בעיקר במהירות נמוכה. בכביש אין לכך יתרון של ממש, וקיים סיכון לגלישה ואובדן שליטה בכביש רטוב. צריכת הדלק גדלה וקיימת אפשרות לפגיעה בכנפיים.
צמיגים מורחקים מהציר – מתוך ניסיון לשפר כביכול את יציבות הרכב ולמנוע התהפכות, נוהגים לעתים להרחיק את הגלגלים כלפי חוץ או להתקין אותם הפוך מהנחיות היצרן. צמיגים בולטים עלולים לפגוע בהולכי רגל, מצריכים לחתוך את הכנפיים הצדדיים והינם לא חוקיים. שינוי המומנט בהרחקת הצמיג מהווה סיכון לסטייה בעת התקלות הגלגל במכשול, והופך את ההגה לקשה במהירויות נמוכות. צמיגים מורחקים משפיעים על רכיבי המתלה ובולמי הזעזועים ומשנים את העומסים על החלקים השונים. גם ללחצי האוויר בצמיגים השפעה של ממש על השליטה ויציבות הרכב.

שינויים במכללים:
מכללים לא מתאימים – שאינם עונים למפרטים והתקנים המינימליים הנדרשים עלולים להוות סיכון בטיחותי. יש להיזהר מחלפים תחליפיים המוצגים כמקוריים, ומיוצרים מחומרי גלם זולים ומעובדים ברשלנות. התאמות של מידות תבריגים וחורי ברגים באלתורים עלולים להתגלות כהרי אסון. צריך אף להיזהר משינויים בכבלים וחוטים חשמליים.
מנוע שונה מהמקורי – מאפשר, לעתים, לבעליו לשפר את הביצועים. כל עוד עומדים בדרישות מפרטי היצרן והדרישות הפורמאליות של משרד התחבורה, אפשרי הדבר. אולם מנוע "חזק יותר" עלול לפגוע בביצועים הבטיחותיים, בהתנהגות הרכב, במתלים, בכושר הבלימה ועוד. ביטול משקיט הקול במערכת הפליטה הינו עבירה על חוק תקנות הסביבה ומהווה פגיעה בציבור.
מערכת הבלמים – שיפוץ שלא בהתאם להוראות היצרן, החלפת גומיות אטימה למשאבות הבלמים או שימוש בנוזל לא תקני עלולים לגרום לפגיעה בכושר הבילום של הרכב. החלפת משאבת בלמים מרכזית, בעלת קוטר פנימי קטן מהמקורי, עלול להגדיל את כוח לחיצת הנהג על דוושת הבלם ולהאריך את מהלך הדוושה. קוטר משאבה קטן מהמקורי מפחית את כוח הבלימה במידה מסוכנת.
רפידות בלימה מחומר שאינו מאושר על ידי היצרן עלול אף הוא לפגוע בביצועי הבלימה ויציבות הרכב. יש להיזהר ממגבר בלמים לא תקני, שעשוי לעכב את הלחיצה על דוושת הבלם ולפגוע בכושר הגברת הבילום.
תיבת הילוכים – נוזל לא מתאים בתמסורת האוטומטית יגרום להחלפת הילוכים חריגה ועלול אף לגרום לכשל מוחלט. בהחלפת תיבת הילוכים באחרת, יתכנו סטיות בקריאות מדי המהירות והדרך, רעשי מנוע גבוהים, יחסי הילוכים שונים וכן חוסר התאמה לממסרת ההינע הסופית.
מערכת ההגה – בכל החלפת מכלול, יש לוודא שהחלק מקורי או תואם. מכלול שאינו מתאים יגרום לשינוי בתגובת ההיגוי ולפגיעה בטיחותית. הקפדה נדרשת גם מהוספת נוזל הגה כוח ועל החלפתו בהתאם להוראות היצרן.
מערכת המתלים – שינוי במערכת בטיחותית זו, עלול לסכן את הרכב ולפגוע בהתנהגותו ויציבותו. לבולמי זעזועים תקינים ותקניים חשיבות של ממש. החלפת בולמי זעזועים לבעלי מבנה או תכונות השונים מהוראות היצרן השפעה על אחיזת הכביש במצבי נסיעה שונים.

כללי זהירות בטיחותיים בצמיגים:
בעת החלפת צמיגים, מומלץ להרכיב את הצמיגים החדשים על הסרן האחורי.
יש להקפיד על מידות אחידות, ויחסי חתך זהים, בעת הרכבת צמיגים, על אותו הסרן.
חל איסור להרכיב על אותו הסרן: צמיגים במבנה שונה, ומסדרות יצור שונות. וכמובן בעלי נתונים פחותים מאלה שנקבעו על ידי היצרן, כגון: כושר העמסה, מהירות מירבית ולחצי אוויר.
עומק חריץ סולית הצמיג, חייב להיות במידת 2 מ"מ לפחות. סדקים בסוליה, חריצים או נפיחות, פוסלים מיידית את השימוש בו.
אין להתקין צמיג בעל נפיחויות חיצוניות בדפנותיו, סדוק מאחסנה ממושכת או שרבדיו גלויים לעין.
על פנים הצמיג להיות נקי לחלוטין מפגמים, חוטי פלדה בולטים או כל נזק אחר.
הרכבת אבוב תותקן רק במידה המתאימה. אין להשתמש באבוב בעל קפלים, וכמובן, אין להתקין אבוב רגיל בתוך צמיג רדיאלי.
נעילת אומי הצמיג, לאחר תיקונו או החלפתו, תעשה בסיוע מפתח פיתול, המגדיר במדויק את עוצמת הנעילה. השימוש במכשיר הפועל בלחץ אוויר לנעילת אומי הצמיג, עלול למנוע את יכולת הנהג להחליף צמיג בדרך.

החלפת צמיג

במכוניות הפרטיות מתוכננות ארבע נקודות להגבהת הרכב, לכל גלגל וגלגל, הניתנות לזיהוי על ידי בליטות בדופן התחתונה: מאחורי הגלגל הקדמי ולפני הגלגל האחורי. ההרמה תתבצע אך ורק בנקודות ההרמה האלו, או לפי הוראת היצרן. בדרך כלל, מפתח הגלגלים והמגבה מותקנים בתא המנוע, או מעל הצמיג הרזרבי בתא המטען האחורי. בעזרת חלקו האחורי של מפתח הגלגלים ניתן להסיר את צלחות הגלגלים. להחלפת הצמיג, בחלק מהדגמים, תבריג האומים שמאלי. כלומר, כיוון התבריג הפוך מהמקובל – פתיחתם עם כיוון השעון וסגירתם נגד כיוון השעון. אומים אלה מסומנים באות L.

יש לבדוק שנית את הידוקם של הברגים אחרי נהיגה של מספר קילומטרים. אחרי תיקונו של הצמיג יש להחזירו למקומו המקורי. בדגמים בהם המתלה מצויד בקפיצי עלים, יש לתמוך את המגבה מתחת לקפיץ קרוב לגוף הסרן. בכל מקרה, מאחר שהדבר נוגע לבטיחות, חשוב להקפיד על הוראות היצרן.

בחלק גדול מהמכוניות המודרניות יש מה שמוגדר כגלגל "חוסך מרחב", המורכב מגלגל ומצמיג קטנים בהרבה מהצמיגים הרגילים. המטרה היא לחסוך במרחב ובמשקל, כדי להגדיל את נפח תא המטען. המגבלה היא, שנסיעה עם שלושה צמיגים סטנדרטיים ואחד קטן יותר, בטוחה פחות מנסיעה על ארבעה צמיגים סטנדרטיים.

הצמיג הקטן גם מתבלה במהירות גבוהה למדי, והתוצאה היא שאסור לעבור על מהירות של 80 קמ"ש עם צמיג זה. נסיעה מהירה עלולה לגרום אף לאובדן שליטה. בהעדר ברירה, לאחר הרכבת הצמיג הצר, חשוב לנוע עד התקריה (פנצ'רייה) הקרובה.

לחצי אוויר ובלאי בצמיג

אורך חיי הצמיג, המטופל כהלכה, רב מאוד. בלאי הצמיג תלוי במידה רבה בגורמים שונים, כגון: זינוקים ובלימות, מהירות נסיעה, צורת נהיגה, כיוון הגלגלים, טיב הכביש והדרך, טיב הצמיג, עבודות הרכב, העומס שהוא נושא, טיב המתלים וכושר ספיגת התנודות על ידם ובמיוחד לחצי האוויר. לחץ אוויר גבוה מדי או נמוך מדי מקצר את חיי הצמיג, משפיע לרעה על רמת הבטיחות ועל תכונות הנהיגה של הרכב.

יש לכך השפעה לא מבוטלת גם על הוצאת אחזקת הרכב. לחץ יתר שוחק את סוליית הצמיג במרכז, מפחית את יעילות המגע עם הכביש, את האחיזה בסיבובים ומגדיל את סיכויי ההחלקה. בחורף הרטוב הופך הדבר למסוכן. מחסור באוויר גורם לבלאי מוקדם ולהתחממות יתר של הצמיגים, והתוצאות ניכרות במערכת הבטיחותית.

בין רבדי הצמיג נלכדות בועות קטנטנות של אוויר. התפשטותן בחום הורסת את הרבדים ואת דפנות הצמיג. לחץ אוויר נמוך מסוכן, ועלול לגרום להתפוצצות הצמיג או לאובדן מדרס הצמיג. אין לעבור את מקסימום הלחץ המותר לפי הוראות יצרן הצמיג, וניפוח יעשה רק כשהצמיגים קרים. למספר הרבדים יש השפעה על הלחץ המירבי המותר, והמקסימום המקובל הוא:
צמיג בעל 4 רבדים – עד P.S.I 32.
צמיג בעל 6 רבדים – עד P.S.I 36.
צמיג בעל 8 רבדים – עד P.S.I 40.

הטיפול בצמיג

א. דפנות חוץ בצמיג

ליקויים בדפנות הצמיג, הפוסלים אותו לשימוש: נפיחויות חיצוניות, בליטות, נקב שלא תוקן כנדרש, רפידי דופן גלויים לעין וסדקים, שנוצרו כתוצאה משימוש לאורך זמן רב מדי, או כתוצאה מאחסנה ממושכת.

ב. פנים הצמיג

אין להרכיב צמיג שיש בו פגמים פנימיים. חוטי פלדה פנימיים מקופלים או בולטים – פוסלים אותו לשימוש.

ג. סוליית הצמיג

אין להרכיב צמיג מסוג כלשהו אשר בסולייתו נפיחות או פיצוץ, שעומק החריץ בסולייתו פחות מ-2 מ"מ, שנחרטו בו חריצים להבלטת הפרופיל, או שהתגלו בו סדקים כתוצאה מאחסון ממושך.

ד. אופנים (ג'נטים)

הרכבת אופן ברכב יש לעשות רק לפי הוראות היצרן, ובהתאם למידות המאושרות על ידו, חובה שקוטרי ברגי הגלגל ואומיו יהיו מותאמים לנקבי האופן ושכולם יהודקו.

ה. תיקון

אין לתקן דפנות חיצוניות של צמיג ללא אבוב. הוא הדין לגבי צמיג, שבאזור הסוליה שלו, יש נקב שקוטרו עולה על 6 מ"מ.

מגבלות בהרכבת צמיגים:
אין להרכיב על אותו סרן צמיגים בעלי מידות שונות, לרבות יחס חתך שונה.
אין להרכיב צמיג רגיל וצמיג רדיאלי על אותו סרן.
אין להרכיב צמיג אסימטרי וצמיג סימטרי (רגיל או רדיאלי) על אותו סרן.
אין להרכיב זוג צמיגים רדיאליים עם חגורת פלדה על הסרן הקדמי, כאשר על הסרן האחורי מורכבים צמיגים רדיאליים שחגורתם אינה חגורת פלדה.
אין להרכיב על הרכב צמיגים מסדרות שונות ובעלי מידות שונות, לרבות יחס חתך שונה, אלא באישור מוקדם מאת משרד התחבורה.
אין להרכיב על הרכב צמיג, המותאם ללחץ אוויר, למהירות ולכושר העמסה הפחותים מאלה שתוכננו על ידי יצרן הרכב (לדוגמא אין להרכיב צמיגים המיועדים לרכב פרטי על רכב מסחרי).
אין להרכיב צמיג ללא אבוב (טיובלס) על גבי אופן אשר אינו מיועד לכך.
אין להרכיב צמיג טיובלס מחודש ללא אבוב.
כאשר מסומן חץ בדופן הצמיג, יש להרכיבו כך שכיוון החץ יהיה בכוון הנסיעה.

ו. אבובים (פנימיות)

אבוב חייב להתאים למידת הצמיג שאליו הוא מוכנס. אין להרכיב אבוב רגיל בתוך צמיג רדיאלי, או אבוב שיש בו קפלים.

ז. סימונים על הצמיג

חובה להרכיב צמיג המתאים לייעודו, ושזהות יצרנו ידועה.

זיהום אוויר כמפגע בטיחותי

כחלק מהמגמה העולמית לצמצום מפגעי זיהום אוויר ולשיפור איכות החיים, נקבעה תכנית רב שנתית, הכוללת יעדים להפחתת זיהום אוויר מכלי רכב, מתוך מסקנה שרמת החיים העולה ועליית רמת המינוע מגדילים את זיהום האוויר.

במסגרת דיונים, שנערכו באירופה, הגיעו למסקנה שרק שילוב תהליכי פיתוח תעשיית הרכב ושיפור מנועים מצד אחד, ותעשיית הדלקים מצד שני, תיתן את המענה בעל היעילות הגבוהה ביותר. ולכן נקבעו תקנים לזיהום אוויר וטיפול בגזי פליטה, וכן תקנים לדלקים ותכונותיהם הרצויות.

החל משנת 2000 אימצה ישראל את תקני הדלקים לתחבורה האירופאים, בגלל הקרבה הגיאוגרפית לאזור הים התיכון, אקלים, מרחקי הנסיעה, רמת המינוע וצפיפות האוכלוסייה.

תוצרי השריפה של מנועי הבעירה אינם מושלמים, ובפליטה נוצרים פחמן חד חמצני (CO), הידרוקרבונים בצורת חלקיקים או תחמוצות חנקן (NO), תחמוצות גופרית (SO), חלקיקי פיח, פחמן דו חמצני ואדי מים.

כמות המזהמים מכלל הפליטה עומד על פחות מאחוז, אולם די בחלקיקים מוצקים וגזים אלה כדי לפגוע בטבע, בצמחים ובבריאות האדם והחיה.

תקנות יורו 4, לדוגמה, חויבו להפחית את כמות הגופרית ב-85% לפחות מדרישות יורו 2, והפחתה של שיעור הגופרית במנועי בנזין ודיזל ל-50 ppm.

שיעור המזהמים המותר הוא כה קטן, שמחייב התקנת מערכות אבחון ובקרה, שתפקידן לטפל בזיהום אוויר חריג. הממיר הקטליטי הרגיל כבר אינו מספק, היות ומשך הזמן החולף מהתנעה של מנוע קר ועד חימום ממיר הקטליטי, לתנאי עבודתו, הינו כ-40 שניות.

הטכנולוגיה החדישה מצמצמת את משך זמן החימום עד ל-300 צלסיוס, ומאפשרת בדיקת זיהום אוויר גם כאשר המנוע נתון בתנאים קיצוניים, כגון: עומס רב, האצה, טמפרטורת עבודה נמוכה ובדיקת הזיהום שהמנוע פולט אחרי רבבות שעות עבודה.

רישוי ובדיקות בטיחות תקופתיות

בדיקות הרישוי התקופתיות נועדו להבטיח, שהרכב הנע בכבישים יהיה כשיר ותקין מבחינה בטיחותית ובכל הקשור להשפעתו האקולוגית על הסביבה, כגון: זיהום עשן ורעשים. אין הרישוי בודק את תקינות המערכות והמכללים האחרים, ואינו מעיד על מצבו הכללי של הרכב. תקנות התעבורה, הדנות במצב הרכב ובפיקוח על תקינותו, קובעות כי תיערך בדיקה מדי שנה לכל רכב רגיל, ואילו לרכב מיושן, שיוצר לפני 19 שנים ומעלה, חידוש הרישיון יחויב פעמיים בשנה. לפני הרישוי יצטייד בעל הרכב באישור תקינות ממוסך מורשה. מסלול הרישוי למכוניות פרטיות מצויד במתקנים הבאים:
מכשיר לבדיקת כיוון אורות ועוצמתם.
מכשיר לבדיקת גזי הפליטה.
מכשיר לבדיקת זווית ההיגוי – התכנסות גלגלים.
מכלול לבדיקת עוצמת הבלימה על שני גלגלי הסרן.
בור בדיקה עם אפשרות להגביה את הרכב הנבדק.

שיטת הבדיקה התקופתית לרכב פרטי (ייתכנו שינויים בין המכונים השונים):
הבוחן בודק ומזהה את פרטי הרכב והתאמתו לרשום ברישיון. כל חריגה, כגון: שינוי מבנה או החלפת מנוע שלא בוצע כחוק, תביא להפסקת תהליך בדיקת הרכב.
הרכב מתקדם לעבר מסלול הבדיקה, ובו נבחנת כל תאורת הרכב, פרט לפנסי החזית. מוודאים את הימצאות אביזרי בטיחות החובה ותקינות המכללים הבטיחותיים בתא הנהג.
נבדקת תקינות צמיגים, הגה וחיבוריו, צנרת בלמים ואביזרים נוספים. לאחר מכן מתבצעת בדיקת כיוון גלגלים.
נערכת בדיקה בבור של אביזרי גחון הרכב, ובכלל זה דפנותיהם הפנימיים של הצמיגים. לעתים, בעמדה זו בודקים גם את גזי הפליטה.
כעת נבדקים כיוון ועוצמת פנסי החזית.
לבסוף נבדקים כושר הבלמים, לפי משקל הרכב, ותקינות מעצור היד.

בשיטה הקיימת מספר בוחנים משתתפים בבדיקת אותו הרכב, כאשר כל בוחן ממונה על תחנה אחת או על מספר תחנות. על גבי טופס בדיקה מציין הבוחן את תקינות או אי תקינות הבדיקה הספציפית, ומעביר את הטופס לעמיתו. בסיום נמסר הטופס לפקידה המסכמת, לחתימה על תקינות הרכב, או כדי להחזירו לבעל הרכב לצורך ביצוע התיקונים הנדרשים. חידושי טכנולוגיית הרכב, האלקטרוניקה והמחשבים, הצעידו את הרכב המודרני בצעדי ענק קדימה, ומחייבים את שיטות ותהליכי הבדיקה להתאים עצמם לרוח ולצרכי התקופה. בישראל עוקבים אחר החידושים וההתפתחויות, והדור הנוכחי של הציוד המשוכלל מצליח יותר בדיאגנוסטיקה ובאיתור תקלות, שאינן תלויות רק בגורם האנושי.

בעולם הרחב קיימת מערכת הגדרת דרגת חומרת הליקוי, ובמיוחד סיווג הפגמים המסוכנים. פגם שמוגדר בדרגה גבוהה מחייב להשבית את הרכב לאלתר, ולמנוע ממנו כל אפשרות להוות סכנה לעצמו ולסביבה.

מִכשור ממוחשב

מד בלם אלקטרוני

מד בלם אלקטרוני, בשילוב מערכת שקילה אלקטרונית, משמש לבדיקת יעילותם של הבלמים בכלי רכב ממונעים. המערכת המודרנית כוללת מערכת שקילה אלקטרונית, אשר יכולה לקבוע, ברכב הנבדק, את כוח הבלימה, או את כוח ההאטה, ביחס לכל אחד מסרני הרכב. מד הבלם מורכב משני זוגות גלילים בעלי הנעה עצמית.

הפעלתו פשוטה מאוד ויש בו אמצעי הגנה בפני עומס יתר. כלומר, הוא בנוי לעמידה בכוחות בלימה גבוהים מהערך המירבי שמופיע במכשיר.

מד הבלם מצויד במערכת פיקוד אלקטרונית וכן במשטח הרמה בין הגלילים לסיוע בצאתו של הרכב הפרטי מהמתקן.

כושר השקילה המירבי לכל סרן חייב להיות לפחות 16,000 ק"ג, עם מרווח קריאה של 10 ק"ג. לפני מד הבלם מותקנת מערכת שקילה אלקטרונית, לשקילת כל סרן בנפרד. באמצעות כבל להעברת נתונים, מחוברת המערכת לתצוגה של מד הבלם. תוצאות מדידה של משקלי הסרנים ניתנות לאחסון, לצורך השוואת הכוח ביחס למשקל הנדרש. במתקן, החייב להיות חזק ויציב, מוצבים אופני אחד הסרנים של הרכב הנבדק על גבי זוגות הגלילים, הקובעים את כוח הבלימה הדרוש להפעלת המתקן. מקדם החיכוך שבין פני הגליל לבין הצמיג, במצב יבש, צריך להיות לפחות 0.5. רצוי שיצויד במנגנון אוטומטי להפסקת תנועת הגלגלים בעת נעילתם של צמיגי הרכב הנבדק, על מנת למנוע שחיקה של סוליית הצמיגים.

כל החלקים במבנה המתקן נועדו לעמוד בתנאים קשים, כפי שקיימים במוסך החשוף לתנאים משתנים. בכלל זה הם מוגנים בפני רטיבות, אבק וקורוזיה. המחשב מאפשר לאחסן את תוצאות בדיקת השקילה, לפי סדר הבדיקה, עד 6 סרנים, לכל רכב נבדק. יש לו את היכולת להפוך, באמצעות תוכנה מיוחדת, את התצוגה, כך שתציג את כוח הבלימה הדרוש לכל סרן בנפרד, על ידי חלוקת המשקל של הסרן לשתיים – להשוואת בלמי השירות, ולארבע – לסרן שמותקן בו בלם ידני. מערכת השקילה האלקטרונית מסוגלת לכייל את עצמה באופן עצמאי ולקרוא את כוח הבלימה באמצעות מתמרים. התצוגה מופיעה על גבי צג צבעוני של מחשב אישי, בעל יכולת להציג נתונים בזמן אמת.

בין הנתונים המופיעים יצוינו:
כוח הבלימה המופעל על כל אחד מהגלגלים הנבדקים.
משקל כל אחד מסרני הרכב הנבדק.
סיכום כוח הבלימה בכל סרן, וחישוב ההפרש בכוח הבלימה בין שני גלגלי הסרן.
הצגה וזיהוי של טווחי הפסילה, לפי הוראות הנהוגות בארץ.
אחסנת נתוני זיכרון. במידת הצורך ניתן לשמר נתונים במאגר.
יכולת שידור של תוצאות בדיקת הבלמים למדפסת או למודם.
הכנת תצוגה גראפית של תוצאות כוח המדידה של הבלימה.
הכנת מערך לבדיקת הרכב מכל עמדות הבדיקה, עם תשתית תקשורת מהמעבד הסופי אל מרכז בקרה ממוחשב, שירכז את כלל הנתונים.

על גבי הצג הצבעוני, יופיעו תצוגות של נתוני כוחות הבלימה:
נתוני הרכב הנבדק: מספר זיהוי ומספר שלדה, שיוקלדו ידנית.
משקל של סרני הרכב, תאריך הביצוע ושעת הבדיקה.
השוואת הבדיקה של כוחות שני הגלגלים, בנפרד, באותו הסרן.
תצוגה מספרית של כוח הבלימה, לכל גלגל בנפרד, על אותו הסרן.
נתונים על הפרשי הכוחות, באחוזים, בבלימת כל אחד מהגלגלים בסרן.
התראה צבעונית בולטת, במקרה שהפרש כוח הבלימה בין שני הגלגלים עולה על הערך המירבי, המומלץ על ידי היצרן.
פרטי מכון הבדיקה, או המוסך, המבצע את בדיקת הבלמים.

מדי בלימה מכאנייים

בודקי בלמים גליליים מקובלים, פועלים על עקרון של המדידה של מומנט הבלימה, הנוצר בעת הפעלת הבלם שבגלגלי הרכב. המכשיר מורכב מתושבת המכילה גלילים המונעים במהירות קבועה, באמצעות מנוע חשמלי. התושבת תלויה באופן חופשי בצידה האחד, ואילו צידה השני מונח על גבי יחידת מדידה, המחוברת לסקלה נוחה לקריאה. כלומר, יחידת המדידה הינה מאזניים השוקלים את הכוח, אשר מפעילה עליה תושבת יחידת ההנעה, כשזו נבלמת על ידי בלמי הרכב. המכשירים השונים נבדלים במבנה המאזניים ובאופן הפעלת המדיד, המראה את התוצאות. מבדילים בין העברה מכאנית, חשמלית, הידראולית ופניאומטית.

במכשיר, המצויד בהעברה מכאנית, התושבת נחה על גבי קפיץ, ואילו מערכת מוטות מכאניים מעבירים את מידת התכווצותו של הקפיץ אל מחוג, המראה את התוצאות.

גם במערכת ההעברה החשמלית, מונחת התושבת על גבי קפיץ, אך מידת התכווצותו מועברת למדיד, באמצעות יחידות חשמליות. במערכת ההעברה ההידראולית נחה התושבת על גבי בוכנה הידראולית, הפועלת על גליל, המחובר באמצעות צנרת אל מערכת שסתומים ומדי לחץ.

נכון הדבר גם במערכת הפניאומטית.

מכשירי מדידה אלה, מצוידים בדרך כלל בשני מדי לחץ: האחד ללחץ גבוה, המשמש למדידתו של מומנט הבלימה של כלי רכב כבדים; ומד לחץ שני, בעל חלוקה מדויקת יותר ללחץ נמוך, המאפשר יתר דיוק בבדיקת מכוניות קלות. ההחלפה ממד לחץ אחד למשנהו נעשית באמצעות שסתומים המופעלים ידנית.

מד כיוון גלגלים בשילוב מחשב, לבדיקת התכנסות גלגלים קדמיים

מכשיר זה נועד לגלות איתורים במערכת ההיגוי והמתלה, הגורמים להחלקה צידית מופרזת של הצמיגים ברכב. המכשיר משולב במערכת מדידה אלקטרונית או דיגיטלית.

מד הכיוון מורכב משני משטחים, הניידים חופשית בצורה מלבנית, והנעים בניצב לציר האורך של תנועת הרכב. מנגנונים מיוחדים מעבירים את התנועה היחסית, שבין שני המשטחים המותקנים ברצפה, פנימה או החוצה. חיישן אלקטרוני, בעל דיוק של לפחות 1%, מעביר את נתוני התזוזה הצדדית של משטחי הבלימה, לתצוגה דיגיטאלית.

המשטחים חוזרים לנקודת האפס ההתחלתית לאחר ירידת הרכב ממנו, והם עמידים לתנאי פעולה מקובלים, יציבים וחזקים דיים. בתצוגה, על גבי המסך, מופיעים נתוני הבדיקה בספרות עשרוניות ובאמצעי נוסף למתן מידע: האם המדידה היא בתחום ההתכנסות או ההתבדלות. במעבר הרכב הנבדק, מעבר לתחום הפסילה, תופיע התרעה חזותית או קולית. בעת הצורך, ניתן לחבר את נתוני המדידה, באמצעי תקשורת מתקדמים, ליחידת מחשב מרכזית. תדפיס של תוצאות הבדיקה, על גבי נייר רגיל, תציין את הפרטים הבאים: זיהוי הרכב, תאריך בדיקה ותוצאותיה.

המכשיר מצויד באמצעי כיול עצמי ודיוק קריאתו רב. הקריאה אמור לחזור לאפס, מייד לאחר ירידת צמיגי הרכב מהמשטח, ומייד עם הפעלת כוח צידי הגדול מ-5 ק"ג על המשטחים. גלגלי הסרן הקדמי חייבים להיות מכוונים, בכל עת, בהתאם להוראות הטכניות של יצרן הרכב. אסור שהגלגלים או מכלליה של מערכת ההיגוי, יבואו במגע עם הצנרת או עם זרנוקי הבלמים. בעת הבדיקה יש לוודא שלחץ האוויר בגלגלים הוא בהתאם להוראות היצרן.

בבדיקות הרישוי, מכוונים את הרכב לעבר מד ההתכנסות, בנסיעה איטית ובכיוון ישר למשטחי המכשיר קדימה, תוך מעקב אחר התכנסות או התבדלות הגלגלים, על גבי לוח ההיצגים. יש לוודא שהתכנסות הגלגלים לא תעלה על 4 מטר/ק"מ, ולאחר שהרכב עבר את משטחי המכשיר עם הגלגלים הקדמיים, מורים לנהג לנוע אחורה. יש לוודא שהתוצאה במכשיר הבדיקה לא תסטה מ-8 מטר/ק"מ.

מעבר למצוין לעיל, סיבות נוספות לפסילה הן כאשר קידום האופן, שפיעת האופן, או התכנסות הגלגלים, הם בלתי תקינים, במידה כזו, שהדבר ניתן להבחנה בעין.

מכשיר לבדיקת חופש בהגה ובמתלים

מכשיר זה נועד ליצור תנועות אופקיות לשני כיווניהם של גלגלי הרכב, לצורך בדיקת חופש התנועה לכיווני ציר האורך הקדמיים והאחוריים של הרכב, ולצירי הצד – ימינה ושמאלה.

מכשיר טלטול הסרנים מסייע באבחון תקלות, אולם אינו מבצע מדידות כלשהן. במכלול שני משטחי תנועה לארבעה כיוונים. על פני שטחם קיים חספוס לאחיזה יעילה שבין הצמיג למשטח. בוכנות מניעות את המשטחים, ומקור הכוח הינו פניאומטי או הידראולי.

המבנה התקני חייב לשאת עומס של 16,000 ק"ג לפחות. למכשיר מנגנון המאפשר ביצוע של מחזורי פעולה, באופן אוטומטי, על ידי לחיצה על כפתור הנעת המשטחים. כושר תנועת המשטחים, לכל צד, מחויב לנוע 3 ס"מ לפחות, מנקודת האפס ומשטחו העליון בגובה פני הרצפה.

בדיקת מערכת ההיגוי, כפי שהיא נערכת כיום, מבוצעת כאשר הרכב מוצב מעל לבור הבדיקה. בתחילה, יש לוודא שתחתית מרכב הרכב נקייה ומאפשרת בדיקה חזותית של תקינות כל מערכת ההיגוי. לאחר מכן על הנהג להפנות אל גלגל ההגה, לחלופין, ימינה ושמאלה, על מנת לאבחן את תקינותה של מערכת ההגה, ולוודא שתיבת ההגה מחוזקת, כאשר גלגליו של הרכב מוצבים בקרקע. סיבות לפסילה: במידה שנתגלו שחיקה, או חופש בתפוחי ההגה, במוטות, בתושבת או בצוואר התפוח.

יש לבדוק את מנגנון ההגה מהנקודה שבה מחוברים זרוע ההגה וציר הסקטור, עד לנקודה שבה מחוברות זרועות ההגה לגלגלים. יש לבדוק את תקינות המרכב באיזור תיבת ההגה, לוודא שאין חלקים כפופים או מרותכים, לבדוק את הדיסקה הגמישה (ברכב שבו קיים קופלונג) בציר ההגה, הימצאות פינים מתאימים או אומים לאבטחה במקומות המיועדים לכך, וכן לבדוק את חופש הציר של הסקטור בתוך תיבת ההגה. ברכב המצויד בהגה כוח הידראולי, יש לבצע את הבדיקות כאשר המנוע פועל. כל ליקוי במנגנון ההגה, הינו סיבה בטיחותית לפסול את התוצאות הבדיקה, ובכלל זה:
חיבור רופף של חלק ממנגנון ההגה המחובר לשלדה.
חופש בין תיבת ההגה לשלדה.
סדקים בשלדה, בקרבת תיבת ההגה.
חלקים מעוותים, מכופפים או מרותכים, שלא על ידי היצרן.
בלאי או קרע בדיסקית הגמישה של מפרק ציר ההגה.

מד תכולה של גזי הפליטה מהמנוע

מכשיר זה מבוסס על מעבר לקרן אינפרא-אדומה, דרך חיישן מיוחד, הקולט את עוצמתה.

ההתנגדות נמדדת תוך השוואת עוצמת הקרינה העוברת דרך הגזים הנבדקים. המדידה החשמלית, נרשמת בסרט, וכן מופיעה בתצוגה ספרתית, כך, שניתן לקרוא ישירות את תכולת הגזים הנפלטים. מד התכולה קובע את תכולת ארבעת הגזים הנפלטים מרכב מנועי:
CO – פחמן חד חמצני.
CO2 – דו תחמוצת הפחמן.
HC – פחמימני הדלק הבלתי שרופים.
O2 – חמצן, לבדיקת יחס האוויר והדלק. מד התכולה אמור לבדוק את תקינותו של חיישן החמצן (למבדה), הקובע את היחס שבין האוויר לבין הדלק, ברכב עם ממיר קטליטי ובלעדיו. למכשיר כיול עצמאי וביקורת עצמית אחת לחצי שעה. ביכולתו להתאים לשינוי הברומטרי מעל פני הים, ולהודיע על פני הצגים על יציאה מכיול או על סתימה במערכת היניקה, מסיבה כלשהי. במכוניות מיושנות, שאינן מצוידות בממיר קטליטי, בדיקת מניעתו של זיהום אוויר נערכת בהתאם לתוצר המנוע והרכב, כאשר סיבובי הסרק וטמפרטורת המנוע תואמים את הוראות היצרן. בודקים את תכולת חד תחמוצת הפחמן, גזי הפליטה, שאינם עולים על 3.5% מהנפח.

עוד גורם שנבדק הוא אוורור בית הארכובה, וחיבורה למערכת היניקה במנוע.

בדיקה וכיוון אורות

מבדילים בין מכשירים הבנויים למדידת מיקומו של קו האור בקרן הנמוכה של פנסים אופטיים אסימטריים, לבין מכשירים הבנויים למדידת "הנקודה הבהירה" שבמרכז השטח המואר. בשני סוגי המכשירים ניתן למדוד את כל סוגי הפנסים, אם כי בדיוק קטן יותר.

דרישות החובה בנושא פנסי החזית, מחייבות התקנת פנס אחד או שניים בכל צד של הרכב מסוג "מאושר". כלומר, מסוג אירופי-אסימטרי, המיועד לרכב הנע בצד ימין של הדרך. המרחק מפני הקרקע לקצה התחתון של השטח, המאיר בזכוכית הפנס, יהיה לפחות 40 ס"מ, והמרחק מפני הקרקע לקצה העליון לא יעלה על 120 ס"מ.

עוד בדרישות – האור בפנסי החזית האמורים, יאיר בצבע אחד. הפנסים המאירים באור מעבר יאירו בעוצמה שווה, והפנסים המאירים באור דרך יאירו גם הם בעוצמה שווה. הותקנו ברכב ארבעה פנסי חזית, יהיו שני הפנסים הקיצוניים לצד הרכב פנסים המאירים באור מעבר. העיקרון הוא דימוי התאורה המסופקת לכביש באמצעות עדשה על גבי מסך, המסומן בדרך כלל על ידי צלב כוונת, אשר במרכזו ממוקם תא פוטו-אלקטרי למדידת העוצמה. מִרְכּוז האור הנמוך על גבי הקו האופקי מצד אחד ועל גבי סימון הזווית מן הצד השני, מבטיח כיוון גובה וכיוון צד בעת ובעונה אחת. מרבית המכשירים מצוידים במתקן להזזת הצג, לצורך קבלת הנפילה הרצויה לסוגי כלי הרכב השונים. אופן הבדיקה הוא בהצבת מכשיר האורות מול מרכז הפנס הנבדק, במרחק שבין 20 ל-70 ס"מ, וכיוונו אל מרכז עדשת הפנס.

יש להפעיל את מקרן הכיוון, לסובב את המכשיר על צירו, עד אשר קצהו הישר של פס האור יאיר על שתי נקודות סימטריות זהות, ימין ושמאל, על גבי הרכב. לצורך בדיקה של כיווני פנסי חזית בעלי אור אסימטרי, יש לכוון את סקלת הגובה במכשיר, לפי הספרות:

"10" – כאשר גובה מרכז הפנס ברכב עד 90 ס"מ. "30" – כאשר גובה מרכז הפנס ברכב מעל 90 ס"מ.

יש להפעיל את אור המעבר ולקבוע את מיקומו של קו ההפרדה. חלקו השמאלי של קו ההפרדה צריך להיות במקביל לקו המאוזן אשר חוצה את אמצע המסך, ולא לחרוג מן הגבול העליון או התחתון המסומנים בקווים המרוסקים האדומים.

ניתן לאתר ליקויים אלה בכיווני הפנסים:
באור מעבר, האור גבוה או נמוך מדי. אלומת האור חורגת מעבר לקווים המרוסקים שעל גבי המסך.
באור דרך, הנקודה הבהירה שבמרכז אלומת האור חורגת מן הסימון שבמרכז המסך.
באור המעבר, אין קו מפריד בין הגבול השחור והלבן. או, אין קו נטוי כלפי מעלה מימין למרכז הפנס.

אחריות יצרן לרכב חדש

אחריות הנה התחייבות של היצרן או היבואן לבצע ללא תשלום ולפרק זמן מוגבל מראש (תלוי בתקופת האחריות או במספר הקילומטרים שהרכב עבר):
את כל התיקונים הדרושים, על פי כתב האחריות הבינלאומי של היצרן.
את הפגמים בייצור, שמקורם בחומר או בעבודה (בלבד), אשר היו קיימים בזמן מסירת הרכב לבעליו, או התגלו תוך כדי תקופת האחריות.

האחריות בתוקף – אך ורק אם:
הלקוח פונה למוסך מיד עם גילוי התקלה.
משתמשים ברכב בהתאם להוראות היצרן.
מבצעים את כל הטיפולים, התיקונים והשירותים התקופתיים – במוסכים מוסמכים.

לשם הוכחה כי בוצעו הטיפולים והשירותים – יש לתעד ביומן השירות של הרכב כל טיפול.

האחריות אינה בתוקף – אם:
השימוש והטיפול ברכב – לא נעשו בהתאם להוראות היצרן.
בוצע שימוש בתנאים חריגים שלא לפי הצרכים להם נועדה המכונית.
נעשו עבודות במרכב, או שהמכונית עברה שינוי מבנה שלא על פי הנחיות היצרן.
בוצעו התקנות, או סופק ציוד, שלא על ידי היצרן.
נעשה שימוש בחלפים שאינם מתאימים, או נוזלים שאינם עומדים במפרט.
לא ננקטו אמצעים נאותים למניעה של נזק מצטבר, ולא נעשתה פנייה למוסך מיד עם גילוי התקלה.
הליקוי הנו בחלפים מתכלים, כתוצאה מבלאי רגיל, או שחיקה של החלק.
נשחקו צמיגים או התבלה המצבר.
הייתה מעורבות בתאונת דרכים, פגיעה כתוצאה מכוח עליון, שריפה, אסון או נזק אחר – שנגרם על ידי אדם.
נגרמו הפסדים מסחריים, עקב העדר יכולת לבצע עבודה, או לעשות שימוש ברכב; אובדן זמן, טרחה או עוגמת נפש.

הערה: כתב האחריות הינו חוזה מסחרי-משפטי, השונה לעיתים בין חברה לחברה. מומלץ לעיין בקפידה בשורות הקטנות של התנאים.

חלקי חילוף בטיחותיים

חלק חילוף מקורי, המסופק על ידי יצרן הרכב, באישורו, ובפיקוחו – עובר את כל תהליכי הייצור, טיפול מיגון, ובקרת איכות, כחלף המורכב במכונית חדשה. שימוש בחלפים מקוריים, לאחר תאונה, משיב את מצב הרכב הנפגע לקדמותו באמינות גבוהה. חלקי הפח המקוריים – נמדדים בציוד מדויק, עוברים תהליכים רבים לעמידות בפני חלודה בעתיד, ונצבעים בטכנולוגיה חדישה. טיפולים אלקטרו-כימיים לניקוי הפח, צביעת שכבות שונות של חומרי מגן, ושימוש בהרכב כימי מוגדר של חומר הגלם – מאפשר לייצרן להעניק אחריות ממושכת של תוצרתו.

תנאי העבודה של בלמי דיסק, לדוגמא, בבלימה מאומצת עשויים להגיע ל-300 מעלות צלסיוס, ובבלימה ממושכת ל-400 מעלות צלסיוס, ויותר. אין כל ספק, כי החלק האורגינלי בטוח, וכי ניתן לסמוך במצב חרום על מוצר היצרן שיעמוד בטמפרטורות גבוהות, ללא אובדן מקדם חיכוך.

כחלק מתפיסת הבטיחות, מחזקים את חלקי הפח בדפנות כפולות, משולשי חיזוק, ריתוכי תפר, וכדומה. לעתים, ממלאים את החללים הפנימיים בחומרים מבודדים, ואוטמים, שלא ניתן לראותם מבחוץ. שימוש בחלפים מקוריים, מונע חדירת גזים רעילים לתא הנוסעים ומשכך רעשים.

לראש שקט, השימוש בחלקי חילוף אוריגינליים הוא בטוח, אולם יש שיקול נוסף, שאי אפשר להתעלם ממנו, והוא המחיר!

שימוש בחלקים חליפיים, אשר אינם עומדים בסטנדרט איכות נדרש, עלול לפגום בכלל מערכות הרכב. הדבר חמור במיוחד כאשר מדובר בחלקי חילוף של מערכות בטיחות. המחיר הזול של חלקי חילוף חליפיים, לא תקניים, יתברר במהרה כטעות כאשר יגרום להשבתת הרכב, או חלילה למפגע בטיחותי. ישנם חלקים חליפיים איכותיים, שעומדים בכל דרישות התקן, וראויים לשימוש במרבית דגמי הרכב המוכּרים.

עזרים מומלצים בחירום:
ערכת עזרה ראשונה – דגם תקני מאוחסן בתיק מתאים, ומצויד בהתאם להמלצות מגן דוד אדום. אחסונו בצידו של תא המטען מחוזק וברצועת גומי.
מטף כיבוי אש – איכותי, שיאפשר שימוש של כ-10 שניות ברציפות. מומלץ להחזיקו בחזית מושב הנהג, ולהפעילו בהתאם להוראות המצורפות והמודפסות. יש למלאו מחדש לאחר כל שימוש, אפילו חלקי. יש לבדוק את המטף כל שנתיים להבטחת תקינותו.
משולש אזהרה – נייד, וכן משולש גדול המוצמד לדופן הפנימית של מכסה תא המטען. כאשר פותחים את תא המטען בחשיכה, מחזיר האור מאפשר גם להיראות.
מגבה מכאני או הידראולי – המהודק בתא המטען עם רצועות גומי. קיים בשוק מגבה מכרית, המתנפחת עם חיבורה לצינור הפליטה, והיעילה במשטח חולי או בוצי.
כלי עבודה – מפתח לגלגלים, מפתחות פתוחים, מברג, פלייר ופטיש.
חלקים רזרביים – נורות לפנסים, נתיכים, זרנוקי מים, מצתים, רצועת הינע.
מערכת אלקטרונית לשעת חירום – דוגמת חילוצית, שנועדה לעקוף את מערכת ההצתה, ולאפשר את המשך הנסיעה, בעת תקלה.

תא הנוסעים

מאפייני בטיחות תא הנוסעים

תא הנוסעים הוא פשרה של שפע דרישות מנוגדות, שלא תמיד עולות בקנה אחד זו עם זו. לתא הנוסעים חייבת להיות גישה נוחה. זו מתבטאת בדלתות קלות כשנפתחות בזווית רחבה, ובחלונות זכוכית שדרכם ניתן לצפות בנוף במהלך הנסיעה. פחי פלדה, חזקים ועבים ככל שיהיו, לעולם לא יבודדו את התא מפני השפעות הסביבה – חום, קור או רעש. פרט לכך, מאחר שמשקלה הסגולי של הפלדה הוא גבוה, ציפוי מסיבי מדי של הפלדה יהפוך את הרכב הפרטי לכלי משוריין כבד, הצורך כמות רבה של דלק והגורם לזיהום אוויר גבוה.

דרישות חובה מתא הנהג

ידיות ומנעולים: בדלתות הכניסה לתא הנהג יש להתקין מנעולים יעילים, שיהיו במצב תקין, כדי להבטיח שהן לא ייפתחו מעצמן בעת הנסיעה במהירויות שונות, או בעת בלימה פתאומית של הרכב. הידיות תהיינה שקועות בתוך הדלתות או עשויות מחומר גמיש.

ראות: תא הנהג ייבנה בצורה המבטיחה ראייה טובה של הדרך, לפני הרכב ומצידיו, תוך כוונה שלא להגביל את שדה הראייה של הנהג ולאפשר נהיגה בטוחה.

מושב הנהג: יהיה יציב וניתן לכוונון, לא יגביל את שדה הראייה ואת תנועות הנהג ויאפשר לו נהיגה בנוחות.

שמשה: השמשה המותקנת בחזית הרכב – עשויה מזכוכית רבודה. אין לצפות שמשה כזו בשום סוג של ציפוי.

המגבים: יבצעו ניקוי יעיל, בכל עת, להבטחת שדה הראייה של השמשה הקדמית.

מנגנון התזת מים על השמשה הקדמית – יאפשר ניקוי יעיל באמצעות המגבים.

זמזם "רברס": יופעל באופן אוטומטי עם שילוב של ההילוך האחורי.

מראות: יותקנו שלוש מראות תשקיף: האחת בתוך הרכב ושתי מראות משני צדדיו.

הנוסעים בתא הנוסעים אמורים לשבת בנוחות ובבטחה במהלך הנסיעה, הרחק ככל הניתן מהמנוע החם והרועש, מבודדים ככל האפשר מכביש האספלט ומוגנים מפני תאונות.

את כל הדרישות אפשר להשיג בעזרת כלוב מסיבי העשוי מפלדה, אלא שיש להתחשב בנוחות הנוסעים ובמשקל הרכב.

מאפייני בטיחות פסיבית ורכיבי מערכת הריסון:
מערכת הגנה חכמה, הכוללת: כריות אוויר דו-שלביות תקניות לנהג ולנוסע הקדמי, מערכת חיישנים המנתחת את דרגת החומרה של ההתנגשות הקדמית, את מצב מושב הנהג ואת תפוסת הנוסע הקדמי, וקובעת את עוצמת ההפעלה.
מערכת מותחני קדם, בעלי הפעלה פירו-טכנית ומגבילי עומס הדרגתיים, המגבילים את העומס המרבי על חגורות הבטיחות הקדמיות.
כריות אוויר צדיות להגנת פלג הגוף העליון של הנהג והנוסע הקדמי.
כריות צד מסוג וילון עבור היושבים במושבים הקדמיים והאחוריים.
משענות ראש קדמיות אקטיביות – במקרה של פגיעה אחורית חזקה, משענות הראש מוסטות כלפי מעלה ולפנים, להפחתת סיכון פגיעת צוואר מסוג "צליפת שוט".
דוושת בלם קורסת, המתוכננת להתקפל במצב תאונה בו אין בידי מערכת הבלמים יכולת סיוע לנהג, על מנת להפחית סכנת פציעת רגלים.
חגורות בטיחות בעלות שלוש נקודות עיגון עבור כל נוסעי המכונית.
נקודת עיגון ISOFIX עבור מושבי בטיחות לילדים.
התאמה של מערכות הבטיחות לטווח רחב ביותר למבני גוף של נשים וגברים.
ניתוק מערכת דלק בחירום – מתג התמדה (אינרצינאלי).
נועלי בטחון בדלתות האחוריות – להגנת ילדים.

אביזרים בולטים בתא הנוסעים

במכוניות הדור האחרון נתונה תשומת הלב לבטיחות הנוסעים, עם התחשבות בצרכיהם. אביזרים בולטים או לא מרופדים עלולים לפגוע בנהג ובנוסעים. מתגים, כפתורים וידיות תפעול הנהיגה משנים את צורתם בקיצוניות בשעת תאונה.

באיכותיות שבמכוניות, הידיות ומשענות הדלתות מרופדות בחומרים הסופגים מכות ביעילות. לוחות המחוונים מוכנסים מתחת למעקה מגן רך, בעל נתוני ספיגה מחושבים, להגנת הנוסעים בתאונת חזית.

המאפרות שקועות וכל תאורת הפנים והאלמנטים העשויים מזכוכית אינם בגובה פני הנהג. שעוני הבקרה והפיקוד מרוכזים בקרבת הנהג ואחרי מוט ההגה, למניעת פגיעה בנוסע היושב ליד הנהג.

לריפוד ודיפון הרכב תפקיד חשוב בהגנה על שלום הנוסעים. הריפוד והדיפון עשויים מחומרים אלסטיים, שמפזרים את אנרגיית הפגיעה, ומונעים פציעות ופגיעות גוף קשות. יצרני הרכב משתמשים בחומרים פלסטיים רכים, בלוח המחוונים למשל. אין בליטות מיותרות וזוויות חדות, והכול נועד להגן על הנהג והנוסעים. המראה הפנימית במכונית המודרנית מודבקת לשמשה הקדמית. בעת תאונה, מוטח הנהג לפנים, וברוב המקרים נוגח ראשו במראה הניתקת ומונעת פציעה מכוערת.

הנדסת אנוש לשיפור הבטיחות

סביבת הנהג היא המרכיב המרכזי לנהיגה נוחה ובטוחה, ולפיכך, מושקע מאמץ תכנוני והנדסי רב לשפרה ולשכללה. בתא הנוסעים חוברים יחדיו מרכיבים שונים של בטיחות אקטיבית ופסיבית. בעת הנהיגה, באופן אוטומטי, אנו מבצעים שלוש פעולות: זיהוי, שפיטה וביצוע. מבצעים הערכת מצב, ופועלים בהתאם לכך. הנדסת אנוש נכונה תבטיח את ביצוע המרכיבים הנ"ל, ותגן ביעילות על הנהג והנוסעים, בעת חירום.

מטרתה של הנדסת האנוש בסביבת הנהג, היא להבטיח – מידע כולל בצורה מדויקת, שדה ראייה מירבי, תפקוד קל ונוח של מכללי ואביזרי הנהיגה, להפחית את עייפות הנהג ולסייע לערנותו.

בארגונומטיקה משולבים תפקודים של מישורים אחדים, כגון: תנאי האקלים בהם נתון הנהג בתאו, רמת הרעש, מידת המאמץ הפיזי לה הוא חשוף בשל הוויברציות, ותפקוד הבקרות השונות מבחינה ארגונית – היות וכל אלה משפיעים על ערנותו, ועל תפקודו של הנהג.

הנדסת אנוש טובה מתאימה לשיגעונות הכי קטנים של הנהג. עליה להתחשב בכל פרט, אפילו הקטן ביותר, ליצירת סביבה מושלמת: המחוונים מסודרים כך שהכול יהיה תמיד בשליטה, ושפע מנגנונים מתאימים את עמדת הנהג למבנה הגוף.

הרכב של היום שקט ונעים לנהיגה, מבודד לרעשים חריגים, מצויד במזגן אוויר וחלונות חשמליים, ומשרה אווירה נעימה. הנדסת אנוש טובה היא רק האמצעי להשגת בטיחות בנהיגה. ככל שעמדת הנהג מתוכננת באופן יעיל ונוח לתפעול, כך מלאכת הנהיגה קלה יותר, והנהג יכול להפנות את תשומת לבו למתרחש בדרך.

מכוניות היוקרה מתחרות ביניהן כיצד להגביר את הנאת הנוסעים עם כל רגע שמתרווחים בתוכן. רוחק סרנים גדול יותר ומפשק גלגלים רחב יותר, מאפשר לעצב מרחב פנימי מרווח ויעיל עם רמות גבוהות של נוחות.

האדם שמאחורי ההגה

מילת המפתח בתחום זה היא ישיבה נכונה בשעת הנהיגה. יש להקפיד על ישיבה נכונה במושב הנהג.

תנוחה – ישיבה נכונה היא ישיבה בתנוחה השומרת על עקומות עמוד השִדרה ותומכת בהן. לגבי הצוואר, יש לדאוג לשקע הצווארי, ללא הוצאת סנטר קדימה. לגבי עמוד השדרה באזור בית החזה, יש לדאוג לתמיכה מלאה בקימור הטבעי. לגבי עמוד השדרה באזור המותניים, יש לדאוג לשקע הטבעי ולתמיכתו. תנוחת המותניים הינה המפתח והבסיס לתנוחה נכונה של כל עמוד השדרה. הירך צריכה להיות בזווית מעל 100 מעלות מן הגוף, ולאפשר תנוחת מותניים נכונה, תוך תמיכה מלאה לכל אורך הירך.

תנאי ישיבה – גובה הראש בתנוחת הישיבה צריך לאפשר שדה ראייה חופשי מעל ההגה. מרחק החזה מן ההגה צריך לאפשר גישה נוחה להגה ולידית ההילוכים, תוך תנוחת אמצע (מאוזנת) של חגורת הכתפיים. מן המונח "תנאים למניעת תאונה", לפי הגדרת הבטיחות, כולל את המשתנים במכונית מדי יום, ומתייחס גם לכשירותו של הנהג עצמו: תשומת לב קבועה בסביבת הנהג, כמו תנוחת הנהיגה או ניקיון השמשות, שמירה על אווירת נהיגה כמתחייב מהתנאים (רוגז, מצבים גופניים כמו עייפות או צמא, מניעת הפרעות מנוסעים, מפרסום חוצות וכו'), נהיגה נכונה שמתגמלת כנדרש מבלי להיקלע למצבים מסוכנים, ובנוסף נמצא כי לחשיפה ממושכת לגורמים סביבתיים טורדניים, דוגמת רעשים נמוכי תדר, שחודרים לתא הנוסעים, יש השפעה מצטברת על כושר הריכוז של הנהג.

מה מצפה האדם שמאחורי ההגה?
רשמקול שהשליטה בו נעשית במגע אצבע.
עדיף ששעון הזמן יהיה אנלוגי.
ליד הרדיו – מקום לציוד אלקטרוני נוסף.
תצוגה אלקטרונית של הוראות לנהיגה, כולל תחזית מזג אוויר, דיווחי תנועה ומידע נוסף.
אור שנדלק ברגע שהמפתח נכנס למתג ההתנעה.
מתגים נפרדים, עם סימון נפרד, לאורות הערפל בחזית ובעורף.
מקום אכסון לקלטות, תקליטורים, משקפיים וכסף קטן.
חלונות חשמליים, שהמתג המפעיל את שמשת הנהג מופרד באורח ברור מהשאר.
מתגים לבקרת חום וקור.
תאורת לילה טובה.
מתגים נוספים להפשרת אדים ולאור פנימי.
פתחים לאוורור. שלושה במרכז, שניים מכל צד, ועם ידיות לכיוון.
הודעות אזהרה על מסך מיוחד מול הנהג.
גלגל הגה ספורטיבי וחזק, עם ציפוי עור עבה, התורם רבות לתחושת הנהיגה. עליו לכלול כרית אוויר בטיחותית, כדי למנוע פגיעת חזה בעת תאונה. כפתור הצופר צריך להיות במרכז ההגה, או בנקודה אחרת, שאפשר ללחוץ עליה אינסטינקטיבית. ההגה צריך להיות מתכוונן – הן בזווית והן בגובה.
מושבים אלקטרוניים, המוזזים באמצעות מתגים המורכבים על הדלתות, עם משענות ראש הניתנות לכוונון.
אין טעם להשאיר במכונית את טורי הכפתורים השגרתיים. מוטות עם מתגים קבועים יכולים לטפל ביותר פונקציות וביתר יעילות. המוט השמאלי צריך להיות מוקדש לבקרת האור, והמוט הימני למגבים. מוט נפרד יכול לקבוע נהיגה בתנאי שיוט.
מערכות רדיו וקומפקט, עם מיקום גבוה ככל האפשר, כדי שיהיו בטווח הראייה הרגיל של הנהג. למערכות צריכות להיות גם כפתורים גדולים ובהירים, מוארים בשעות הלילה, בטווח יד של הנהג, גם כשהוא חגור בחגורת בטיחות.
הרדיו הוא האביזר היחיד במכונית, שבו באמת יש צורך בתצוגה דיגיטאלית, כדי לצמצם ככל האפשר את הכוונון בידיים.

אביזרי מיתוג בטיחותיים לנהג

אביזרי הניהוג חייבים בזיהוי מהיר, ובקלות הנגישות. נהג עֵרני הנהנה ממידע מושלם ותפעול נוח, מפחית את סיכויו לטעות בשיפוט המתרחש סביבו, ואת סיכויי סביבתו לטעות לגביו. על המתגים להציע הפעלה נוחה ביותר, זיהוי מהיר, סדר הגעה הגיוני, מיקום לפי חשיבות, ומגע נעים ונוח.

מחקר שנערך על ידי חברת פולקסווגן, סיווג את חובבי האִבזור ברכב לשלוש קבוצות שונות:

הטכניים – המעוניינים במידע מדויק, זמין ומהיר. מעוניינים במידע מקיף, וחשים אי נוחות בהעדר מידע שוטף על כל מערכות הרכב.

הראוותניים – אוהבים מִכשור ושואפים להרשים את חבריהם בשכלולים ובחידושים.

החולמים – המממשים באמצעות תא הנוסעים את הפנטזיות שלהם. השעונים הזזים והאורות המרצדים, משמעותם לדידם חיים מודרניים בדומה לחיים בתא הטייס.

מתגים המסודרים בקבוצות, לפי דרגת הקרבה בתפעול, מקלים על פעולת הנהג. בנוסף, גודל המתגים המתאים אמור לאפשר תפעול נוח, גם ללא מבט ישיר.

בעבר, הוכנסו לשימוש גלגלי הגה סופגי מכה בלבד, והספיגה הייתה הידראולית, באמצעות הגה מתקפל. מאוחר יותר, נבנו מוטות ההגה כך, שעם קבלת המכה נשבר מוט ההגה. כל מערכת ההיגוי שוקעת, ואינה נדחפת אל חזה הנהג בתא הנוסעים.

קיימות כיום מכוניות המצוידות בכרטיס חכם במקום המפתח. הכרטיס, בגודל כרטיס אשראי, פותח וסוגר את הדלתות, וננעץ בחריץ מיוחד במרכז לוח השעונים. הכרטיס, האוגר את מצבי כוונון אביזרי הנוחות המועדפים על הנהג, כולל גם משדר אלחוטי זעיר ששולח אות אלקטרוני ופותח / סוגר את דלתות הרכב בהתאם להתקרבות או התרחקות הנהג מהרכב.

חברת ב.מ.וו הרחיקה לכת ושינתה לחלוטין את אביזרי המיתוג. מוט ההילוכים איבד את מקומו שבמרכז הקונסולה והוחלף בכפתור אלומיניום שנראה כאילו נלקח ממערכת סטריאו ביתית. מערך מכשירי הניווט, בידור ובקרת המרכב נמצאים בקצות האצבעות. כפתור ה-drive הוא הבקרה המרכזי המפעיל את צג המחשב. הוא מסוגל לנוע בשלושה צירים ומספק משוב חושי להגברת הידידותיות למשתמש.

ועוד עצה חשובה: בשעת נסיעה ברכב אין להשאיר חפצים בלתי קשורים לרכב, כגון: הקניות בסופרמרקט, ספרים, עגלות ועוד. בזמן תאונה או עצירת פתאום, חפצים אלה עלולים לעוף בתוך הרכב ולגרום לפציעות ואף למוות, בייחוד לתינוקות. את כל החפצים הכבדים שלא ניתן לקשור לרכב, יש לשים בתא המטען.

לוח מחוונים בטיחותי

לוח מחוונים מודרני נועד לתקשורת בין הנהג, ובין פעולת הרכב ותפקודו, ומהווה חלק ממערכת הבטיחות הכוללת. המחוונים והבקרות ממוקמים באופן המאפשר גישה ושליטה נוחה.

אם תשאלו סוכני מכוניות מה הגורם שישפיע ביותר על מכירת מכוניות בעתיד הקרוב, סביר להניח כי מרבית התשובות שתקבלו יהיו קשורות לעיצוב הפנימי, ובמיוחד בלוח המחוונים.

זה לא צריך להפתיע. החלק הפנימי של המכונית חשוב ביותר לבעלים, ובמיוחד במכוניות יוקרתיות, שבהן עיצוב מפואר צריך להיות תוספת לחידושים הטכנולוגיים, שבהם מתפאר הבעלים. לוח המחוונים הינו מרכז הפיקוד והבקרה, המקום שממנו צריך הנהג לקבל את כל המידע על מצב המכונית – ובמהירות האפשרית.

מה הפלא, אפוא, שיצרני המכוניות ומכוני המחקר משקיעים מיליארדי דולרים על לימוד תחושות הנהג ותגובותיו, וחיפוש דרכים חדשות להצגת מידע לפניו ולהפעלת מערכות בקרה על ידיו – תהליכים שיביאו בסופו של דבר לעיצוב חדש של לוחות המחוונים.

לוח מחוונים אידיאלי:
לוח המחוונים העיקרי צריך להכיל סימני אזהרה בולטים וברורים מפני מכונית מתקרבת. מד האוץ יכול להישאר אנאלוגי, אולם הפעלתו צריכה להיות אלקטרונית. מד הסל"ד צריך להכיל סימון אדום ברור, לתחום הסכנה. מונה הדלק צריך להיות אנאלוגי, ולהציג את מספר הליטרים שנותרו במיכל.
נתונים נוספים כגון מעלות חום, לחץ השמן וכן הלאה, יכולים להופיע בתצוגה דיגיטאלית – אם הלקוח רוצה בכך.
תאורת לוח המחוונים צריכה להיות באור ירוק, רגוע, מנוריות פלורוצנטיות בעלות אורך חיים גדול.
הציפוי של לוח המחוונים צריך להיות מהחומרים הטובים ביותר, כדי לתת נינוחות. ציפוי הקצף לבלימת פגיעות במקרה של תאונה, צריך להיות מוסווה.
קול אנושי המעביר התרעות על אי חגירה של חגורת הבטיחות, דלת פתוחה וכדומה.
לוח המחוונים העתידי יהווה תצוגת וידאו תלת מֵמַדית. או לחילופין, על השמשה הקדמית תוקרן בבואה הולוגרפית עם נתונים סלקטיביים, כמו מהירות הרכב, סל"ד, מספר קילומטרים כולל, מספר קילומטרים שהרכב עבר עד כה, מחשבי ניווט, מפלסי דלק, נוזלי קירור, מצפן, אותות התרעה, ודרישות שרות.
מיזוג אוויר מתוחכם עם בקרת טמפרטורה אלקטרונית, יורכב כציוד תקני. מנגנון הבקרה יווסת את המיזוג בתא הנוסעים, ללא תלות באקלים החיצון, ויבטיח את שמירת הטמפרטורה והלחות הרצויות, בהתאם לקביעה מראש.

תצוגת לוח מחוונים לקשישים

במכוניות מודרניות השתנתה התצוגה בלוח המחוונים. כיום משתמשים באופני תצוגה שונים כדי ליידע את הנהג. יש כאלה הסבורים, כי לא בחנו אותם במידה מספקת מבחינתם של הנהגים הקשישים. מעבדת הגורם האנושי (הנדסת אנוש) באוניברסיטת RICE השלימה את בדיקת ההבדלים בין אופני תצוגה שונים מבחינת מהירות, נוחות ודיוק התפישה ע"י החושים. במעבדה בחנו את תגובתם של 60 נהגים, בגילים שונים בין 80-20 שנה, תוך הבנה, כי תצוגה הדורשת יותר זמן עיון וזמן הבנה, מהווה סיכון כי הנהג יטעה.

השאלות הבסיסיות שנבדקו היו:
האם תצוגה אחת, או יותר תצוגות, דורשת פחות ריכוז כדי להשגיח עליהן?
האם תצוגה אחת או מערך תצוגות קשה במיוחד לקליטה עבור הנהג הקשיש והאם הוא לא מסתדר עם זה?

הממצאים הראו, כי:
כצפוי, נהגים קשישים עקבו יותר זמן ותגובותיהם היו יותר איטיות לעומת נהגים צעירים.
הביצועים של נהגות קשישות היו, בדרך כלל, גרועות מביצועי נהגות צעירות, אולם לעומת נהגים קשישים קשה לומר כי היה הבדל משמעותי.
השימוש בצבע (אדום) שיפר את ביצועיהם של נהגים זכרים ונהגים קשישים.
כאשר הוסיפו צבע בתנועה לתצוגות, זמני התגובה של הנהגים הקשישים ונהגים בגיל העמידה לא היו שונים משמעותית מאלה של נהגים צעירים.
לעומת נהגים צעירים, הנהגים הקשישים התקשו פחות להגיב לתצוגה אנלוגית (לא ספרתית, הערוכה לכיוון ימין), והתקשו פחות להגיב על תרשים מקלות (תרשים של פסים אנכיים) בהשוואה לתגובתם לתצוגה אחרת.

מושבים אורטופדיים למניעת כאבי גב

בטיחות המושבים

מחקרים שנעשו בעולם מצביעים על קשר ישיר בין תנוחות ישיבה לא נכונות באזורי הגב והצוואר, עייפות וכאבי ראש הנובעים מנהיגה ממושכת, לבין תאונות הדרכים.

נהיגה ממושכת בתנוחה קבועה, שבהרבה מן המקרים גם אינה נכונה, יוצרת לחץ על העצבים והמפרקים של עמוד השדרה. התנודות הרבות בזמן הנהיגה רק מחמירות לחץ זה, והן גורמות סיכון לבריאותנו ולתקינותו של עמוד השדרה.

רבים מיצרני הרכב משקיעים מחשבה ומשאבים כדי לשפר את תנאי הישיבה ברכב ולהפכם לבריאים ולתומכים נכונה בגוף הנהג.

מודעות ועֵרנות לנושא זה מצד קוני כלי הרכב יכולות למנוע את מרבית הנזקים.

כסאות אורטופדיים – מבדיקות וניסויים התברר, כי בשעת תאונה, מוגן היושב בכסא האורטופדי, בעל המינון הנכון של אחיזת הגוף, פי כמה וכמה יותר, מאשר היושב במושב שטוח, ולכן עוצמת הפגיעה לנוסע קטנה.

המושבים מעניקים תמיכה לנהג ולנוסעים, כאמצעי בטיחות פסיבי נוסף, שהוכנס לשימוש ברכבים החדישים. השקע בגב המושב אוחז היטב את הגוף, ומסייע ליציבותו גם בסיבובים חדים. שולי המושב גבוהים יותר ממרכזם, והיושב שוקע בכסא. לכל גב צר או רחב, ארוך או קצר, כבד או קל, קיימת רק תנוחה אידיאלית אחת, שהיא שילוב של נוחות מקסימאלית לעמוד השדרה. כך, לגבי אגן הירכיים ויתר חלקי הגוף. מאחר וחברות הרכב אינן יכולות להתאים לכל לקוח את הכסא המתאים ביותר למבנה הגב שלו, הן מסתפקות בייצור מושבי נהג המתבססים על המכנה המשותף הרחב ביותר מבחינת נוחיות ובריאות לגבי הנוהג. התוצאה, המושב אינו מתאים לאף אחד באופן מוחלט.

חשובה לא פחות במקרה של תאונה, היא ההגנה על הנוהג מפני "מכת שוט" קטלנית במקרה של התנגשות, וכן היכולת של הכסא למנוע "צלילה קדימה" קטלנית, במקרה של עצירה פתאומית.

הכסא האופטימאלי מגן על היושב עליו באופן מושלם. באותה צורה, בנוי גם מגן הראש של הכסא מחומרי בלימה מיוחדים, כדי למנוע מן הראש "לעוף" אחורה ולשבור את המפרקת בזמן תאונה. משענת הראש ניתנת להטיה ולכיוון בהתאם לגובה הנהג. בעיצוב שלד הפלדה של הכסא, מוקדשת מחשבה רבה, כדי שמשענת הגב תהיה בעלת צורה אנטומית נכונה. אך אין בזה די.

לקונכית הפלדה יתרונות חשובים נוספים, בעיקר שניים: מחד, היא מאפשרת ליצור משטח התייחסות ממנו ניתן לתמוך את הגב בכל זווית רצויה, וכך להתאים את הכסא לגב הנהג הספציפי באופן מושלם. מאידך, תחתית המושב צריכה להתבסס על מעין טרמפולינה, הבולמת בעדינות את תנודות הדרך.

מטרת המתכננים היא כי גם נהג גדול וכבד גוף וגם נהג קל, צריכים לחוש על הכסא בנוחות מקסימאלית, ואופטימאלית מבחינת בריאותם, כדי שיהיו עֵרַנים ונינוחים בנהיגה, וכדי שיגיעו רעננים ליעדם.

בהתאם למבנה הגוף של הלקוח ניתן גם להתאים לכסא כריות אוויר מיוחדות לתמיכת אגן הירכיים ועמוד השדרה.

ניתן להצמיד מערכת חימום למושב כולו. בצידי הכסא, מוצמדות למושב תמיכות צידיות, המתלבשות באופן מושלם על צידי הגב של הנהג, ומשמשות הן לאחיזה והן למיצוב נכון של הגוף. בפניות חדות ימינה או שמאלה, גם במהירויות גבוהות, אין שום סיכוי לגוף ליפול לאחד הצדדים שכן התמיכות בולמות אותו.

תכונות התורמות לבטיחות הכיסאות:
קונכיית פלדה, כבסיס ליציבות אורטופדית מושלמת, לתמיכה בעמוד השדרה.
משענת גבוהה לתמיכה אופטימאלית של הכתפיים.
תמיכת צד המבטיחה ישיבה זקופה, ומקטינה למינימום את מתיחות השרירים, גם בדרכים עקלקלות.
ריפוד מתוח עוזר לחלוקה נכונה של משקל הגוף.
בדי ריפוד נושמים, התורמים רבות לתחושת הנוחות בישיבה.

פתרונות לכאבי גב

כאבי הגב – מכת המדינה. בעיות גב מטרידות מאות אלפי אנשים במדינה. על פי הסטטיסטיקה, 70% ויותר מהאוכלוסייה הבוגרת סובלת מבעיות גב, כאלו או אחרות, ולכ-20% מכלל האוכלוסייה היה לפחות פעם אחת כאב גב שניתן להגדירו רציני.

מרגע שנכנס הנהג לרכב ועד שהוא יוצא ממנו הוא יושב. הישיבה היא הפעולה הממושכת ביותר – ובהפרש גדול – מכל פעולת נהיגה אחרת. כל אותן שעות, בהן נמצא הנהג ברכב הנוסע, עוברות עליו כאשר הוא יושב. כפי הנראה, למרות התדמית הפסיבית, בזמן ישיבה ברכב, פועלים עליו כוחות שונים. לכן, למרות שרוב הגוף אינו נע במובן הרגיל, הרי זוהי פעולה לכל דבר. ובהקשר שלנו, פעולה לא נכונה משמעה בטווח הקצר פגיעה בריכוז, אי נוחות ואף כאבים, ובטווח הארוך נזק לעמוד השדרה ולאגן.

מה אפשר לספר על אגן הירכיים: הפרט החשוב ביותר שהוא קשיח.

התנועה מתרחשת בעמוד השדרה, שהוא עמוד גמיש, שבנוי מחוליות ומדיסקים שמחוברים זה לזה בעזרת גידים ושרירים. כיפוף לאורך זמן יגרום לעיוות שלהם. התנועה בין חוליה לחוליה היא בסך הכול בת 15 מעלות ולכן כדי ליצור כיפוף טבעי הדרך הנוחה לטפל בעמוד השדרה היא לחלק את הכיפוף בעת הישיבה לאורך הרבה חוליות, עדיף בין כולם, ולא רק על ידי שתי החוליות התחתונות.

כיפוף נכון הוא זה המפוזר על פני כל החוליות.

רעידות ותנודות הן גורם חשוב נוסף המוביל לפגיעה גופנית ולשלילת הכושר הגופני לתפקד כהלכה. חשיפת הגוף כולו לרעידות ותנודות, במשך חודשים ושנים, יכולה לגרום נזקים לגב.

ככל שהאדם חשוף להם יותר, ולרמה גבוהה יותר של רעידות ותנודות, כך יגדל הנזק. מי שמתחיל לסבול מכאבי גב וממשיך להיחשף לתנודות ורעידות גורם להגברת הכאבים.

סכנת הרעידות והתנודות בכל הגוף קיימת במצבים שונים, הכוללים: נהיגה במהירות ובדרכי עפר, או בכבישים משובשים ומחוספסים, ובמיוחד כאשר המתלים חלשים או שאינם מתפקדים כהלכה.

גורמים אחרים לכאבי גב או החמרתם כוללים, מלבד תנוחת ישיבה לא נוחה ורעידות, גם תכנון לקוי של דוושות וידיות הפעלה שקשה להפעילם, ראות גרועה שגורמת למאמצים גופניים ולחצים, חוסר התאמה של הרכב לאדם ומשקל יתר.

למניעת כאבי גב, נדרש מהכסא האורטופדי להיות עם תמיכה נכונה משני צדי האגן ובכתפיים, תוך פיזור הכיפוף בצורה אחידה ולא פוגעת בעמוד השדרה. מושב אורטופדי מבטיח מגע רחב ככל האפשר בין הנהג לכסא, הוא תומך בשרירים, מרגיע אותם ומפחית באורח ניכר את הלחץ על עמוד השדרה, על הברכיים והמותניים וכן מאפשר זרימה חופשית של מחזור הדם.

מושב פנאומטי לנהגי רכב כבד

ברכב כבד, אוטובוסים ורכבי שטח, חשוף הנוהג בהם לזעזועים אנכיים ואופקיים וזקוק לשיכוך מתאים למשקלו ולמבנה גופו. באיכותיים שבמושבים משלבים שיכוך מיטבי ואורטופדיה מלאה.

מערכת בקרה אלקטרונית מכוונת את הכסא על פי משקל הנהג בצורה אוטומטית בעת הלחיצה על כפתור השקילה. בכסא מערכת השוואת אקלים בין חלל תא הנהג לבין המושב וגוף הכסא למניעת הזעה.

תכונות אידיאליות למושב הנהג ברכב כבד:
נוחות מירבית בישיבה.
שיכוך זעזועים אנכי פנאומטי.
שיכוך זעזועים אופקי.
אוורור המושב והגב.
חימום המושב וקירורו.
כוון גובה חשמלי נפרד.
כוון אורך והטיית המושב.
התאמה אישית אורטופדית.
כוון רוחב משענת הגב.
שקילת נהג אוטומטית.

מושב בטיחותי אוטומטי

הטכנולוגיה המתקדמת נכנסת לתוך מושבי הרכב, והדור האחרון של החידושים מתמקד במושבים שמכווננים את עצמם לנוסע שיושב עליהם. הנוסע לא צריך לכוון את המושב בהתאם למידותיו. המושב מתנפח מעצמו, מתכווץ ועושה כל מאמץ כדי שהנוסע יחוש בנוחות מירבית במהלך הנסיעה.

הבעיה מתעוררת כשכלי הרכב משמש יותר מנהג אחד, וקיים הצורך לכל נהג לכוון את המושב, אחרי שימושו של נהג אחר.

הפתרון הינו מערכת בקרה אלקטרונית לכיוון, שבלחיצה על כפתור, ממקמת את המושב, תמיכת הזרועות ומשענת הראש בהתאם לתוכנית מיוחדת בכל תחום התנועה של המושב. מספר מצבי מושב שונים ניתנים לאחסון בזיכרון התוכנית. כיוונון תנוחת הנהיגה נשמר בזיכרון אחת ולתמיד, ועד לדיוק של מילימטר. ניתן אף לשלוט על המערכת בשלט רחוק.

יתרון המושב האוטומטי:
תרומה לנהיגה בטוחה: מיקום מושב לא נכון יכול להביא לקשיים במצבים קריטיים, בייחוד בהפעלת הבלמים, המצמד או דוושת ההאצה.
הנהיגה מעייפת פחות בתנוחה נינוחה.
הפעלה פשוטה: לחיצה על כפתור אחד דרושה לשינוי מצב המושב לנהג אחר.

מושבים קבועים ודוושות מתכווננות

כאשר מכוונים את מושב הנהג קדימה ואחורה, משנים למעשה את הנדסת האנוש המקורית של הרכב. הדבר גורם לשינוי תנוחת הרגל ביחס לדוושות ומשנה את תנוחת הגוף ביחס למוט ההגה. מושבי המכונית הם יותר מסתם מקום להניח את הישבן, הם חלק בלתי נפרד מהבטיחות הכוללת.

אם נהג יוכל להתאים את גובה הדוושות למידות גופו ולדרישות הנוחות שלו, אזי הוא יצטרך להשקיע פחות מאמץ פיזי בהפעלת הדוושות והנהיגה תהיה רגועה ושלווה יותר. חשוב להדגיש כי הפחתת המאמץ חשובה במיוחד בעת נסיעות ממושכות והיא תורמת לבטיחות הנסיעה.

מבחינת בטיחות, לא פחות חשובה העובדה שהגבהת הדוושות, עשויה למנוע פציעה של הנוסע מפתיחת כרית האוויר. יצרניות הרכב מודאגות מהפציעות הנגרמות ממהירות הפתיחה של הכרית, עוד לפני שהנוסע עצמו נפגע מהרכב המתנגש.

בעת תאונה, הכרית נפתחת באמצעות פיצוץ של ניטרו-צלולויז. הפיצוץ גורם להתפשטות מהירה של הגז וכתוצאה מכך לפתיחה של כרית האוויר בפרק זמן קצר מאוד. משך הזמן, שבה מתמלאת הכרית בגז, נמדד במספר אלפיות השנייה בלבד. הפיצוץ שנעשה ליד הנוסע, יחד עם השינוי המהיר של נפח הכרית, הם אלה שגורמים לפציעות.

רוב הנפגעים הם אנשים נמוכי קומה (לרוב נשים), אשר נאלצים לשבת קרוב מאוד לגלגל ההגה כדי שיוכלו להגיע לדוושות הרגל. הקבוצה הזו כוללת, בנוסף, גם נהגים מבוגרים שנוטים לשבת קרוב לגלגל ההגה, ונשים בהריון שמסכנות את עצמן ואת עוברן בשל הקִרבה היתרה של הבטן לגלגל ההגה.

הפתרון שנמצא בנוי ממנוע עזר חשמלי, ציר מתכוונן וכבל הנעה גמיש, המסיעים את הדוושה קדימה ואחורה.

כדי לקדם או להרחיק את הדוושות, על הנהג ללחוץ על מתג המותקן על לוח המחוונים. מהמתג מפעיל מנוע עזר המסיע את הדוושות למקומן. הציר המתכוונן מבטיח שזווית הדוושה לא תסטה מהתחום שנקבע על ידי היצרן. הדבר מבטיח גם שהכוח הדרוש להפעיל את הבלם ולשלוט על דוושת התאוצה לא ישתנה עם השינוי בזווית הדוושה.

חברת VOLVO הרחיקה לכת, ופיתחה מושב לנהג כחלק ממבנה הרכב – הוא עולה ויורד אך אינו נע קדימה ואחורה. במקום זאת, בעזרת חיישן שמאתר את מיקום עיני הנהג, המערכת ממקמת את הדוושות, ההגה, הקונסולה המרכזית ומוט ההילוכים, כך שיתאימו לנהגים בגובה שונה.

אמנם הכוונון האוטומטי נוח, אך הוא למעשה נועד להגנה מפני תאונות. לדברי VOLVO, כיוון שהמושב קבוע, ניתן להפוך את גב המושב לחלק מהמבנה שתומך בגג המכונית ובציר הדלת האחורית, להגביר את ההגנה מפגיעות צד ולהוסיף חוזק וקשיחות.

פיתוח נוסף שכבר מיושם, הוא ניתוק דוושת הבלם ברגע ההתנגשות. כאשר הבלמים אינם יכולים לסייע יותר – מתוכננת דוושת הבלם לקרוס, על מנת להפחית את הסיכון של פגיעה ברגליים.

יש לציין כי בדרישות החובה לדוושות הבקרה, עליהן להיות מצוידות בגומיות, המונעות החלקת רגלי הנהג, לשיפור בטיחות הנסיעה. וכן כאשר מפסיקים פתאומית ללחוץ על דוושת ההאצה (דלק), יחזור המשנק, מכל מצב – למצב סרק, במשך שנייה אחת מקסימום.

משענת ראש בטיחותית

בעת תאונה מאחור, אמור הנהג להיצמד למושב, עקב ההאצה הפתאומית קדימה הנגרמת בעת הפגיעה, וכך הפגיעה הפיסית הצפויה לנוסעים היא קטנה יחסית. הפגיעה האפשרית היא בעיקר בראש ובצוואר, שעבורם לא תמיד קיימת משענת הולמת לתמיכה מאחור. משענת הראש אמורה למנוע את תאוצת הראש אחורה בעת התאונה וכך למנוע פגיעה בחוליות הצוואר. משענת זאת הינה חלק קטן וזול, שרבים מאיתנו נוטים בטעות לזלזל בחשיבותה הבטיחותית.

הרצוי במקרים רבים איננו המצוי. משענת הראש צריכה להיות ממוקמת כהלכה, להיות בעלת גיאומטריה טובה ומתוכננת בקפידה כך, שתתאים, מבחינת הנדסת האנוש, לראשו ולצווארו של הנהג.

כיום, במרבית כלי רכב יש מגיני ראש גם במושבים האחוריים. מטרת המגן לרסן את הראש במרחב שמאחוריו, ולהשאירו ניצב איתן מעל לכתפי בעליו, גם בעת פגיעה מאחור. מכאן מובן כי סוג המגן וכיוונו חשובים להשגת המטרה.

יש שני סוגים של מגיני ראש. האחד מגן קבוע כחלק מהמושב, ללא אפשרות כוונון ועשוי כסולם מרופד המאפשר ראייה לאחור. גרסה אחרת של המגן הקבוע היא משענת המושב הגבוהה דיה כדי להגן על הראש.

הסוג השני הוא מגן ראש הניתן לכוונון. הכוונון נעשה ידנית על ידי המשתמש בו. איכות המגן תלויה במתכנן. יש מגן מתכוונן טוב הנותן הגנה כמעט לכל נוסע, גם במצבו הנמוך. יש מגן מתכוונן לא טוב שיש לכוונו תמיד לפי גובה הנוסע. בכל מקרה המגן צריך לתמוך בחלקה האחורי של הגולגולת, בגובה קו העיניים.

מחקר שנערך בשבדיה העלה כי הפגיעה בחוליות הצוואר, יכולה להיגרם בתאונה מאחור, על ידי רכב שמהירותו 20 קמ"ש ואף פחות מזה.

חוקרים בקנדה מצאו כי כרבע מהתובעים פיצויים מחברות הביטוח, בעקבות פגיעה בחוליות הצוואר, נפגעו בתאונה שנרשמה כתאונת נזק בלבד.

ביטאון המכון לבטיחות בדרכים של חברות הביטוח בארצות הברית, מדווח כי צליפת השוט היא הפגיעה התדירה ביותר בתאונות רכב, ולכן היא היקרה ביותר לחברות הביטוח בגין פגיעות גופניות.

מספר תאונות הדרכים מסוג חזית-אחור גדל בשנים האחרונות בהרבה מדינות, בגלל הגידול בצפיפות כלי הרכב בדרכים העירוניות.

פגיעה בחוליות הצוואר אינה נחשבת לפגיעה חמורה, אולם עלותה לחברות הביטוח רבה, בגלל תקופת ההחלמה הממושכת (ביחס לפגיעה הקלה) ואבדן ימי העבודה של הנפגע.

משענת הראש יכולה להיות מגן יעיל מפני צליפת השוט, בתנאי שהיא עונה על כל התנאים הנדרשים.

משענת הראש הטובה ביותר היא הקבועה, שאינה ניתנת לכוונון, וגובהה מתאים לנוסע ברכב, כלומר, היא בדיוק מאחורי הראש וקרובה אליו.

סיווג דרגות פגיעות הראש:
פגיעה רכה הגורמת לכאבים בצוואר ולקִישָיון.
פגיעה בינונית הגורמת לכאבים, לקִישָיון ולפגיעה בשרירי הצוואר המגבילה את תנועת הראש.
פגיעה חמורה הגורמת גם לבעיות במערכת העצבים. חומרת הפגיעה קשה לאבחון בגלל העדר סימני נזק. בכל מקרה, המלצת אנשי המקצוע היא לחזור מיד לפעילות שגרתית – במיוחד אלה שפגיעתם מועטה. אלה שפגיעתם בינונית או חמורה, מסוגלים, לרוב, לחזור לפעילות שגרתית אחרי שבוע.

משענת ראש אקטיבית

לאחרונה, הוכנסו לשימוש משענות ראש אקטיביות כנגד פגיעת "צליפת שוט". במקרה של התנגשות חמורה מאחור, משענות הראש נעות למעלה וקדימה על מנת להפחית את הסיכון של פגיעה גופנית.

חברת דלפי פיתחה מערכת, המכונה "כפפה", בשל יכולתה להגן על הנוסע במקרה של התנגשות מאחור. במערכת מנופים מכאניים, המזיזים את המשענת למעלה וקדימה, ותומכים בראש ובצוואר בשעת פגיעה מאחור.

המושב החדש מצויד במוט חיזוק באזור הגב התחתון, הסופג את אנרגיית הפגיעה וגם גורם לנוסע לשקוע במושב בשעת ההתנגשות. בנוסף לכך פותחה משענת, עם מיקום עצמי אוטומטי להפחתת פגיעה בצוואר.

במהלך מספר שנים, נחקרו בובות ניסוי, לאפיון העברות האנרגיה והטלטלות שגורמות התנגשויות עורפיות. אלמנט מרכזי במחקר היה ניבוי התגובה הביו-מכאנית של האגן והגב להתנגשויות אחוריות רבות עוצמה.

כיסאות בטיחות לילדים

בעת נסיעה במכונית חייבים תינוקות וילדים קטנים לשבת בכסא בטיחות הקשור למערכת עיגון לילדים. בשום מקרה אסור להסיע אותם כשהם יושבים בחיקך. גם הבוגר החזק ביותר אינו מסוגל לעמוד בפני הכוחות המופעלים בזמן תאונה. ילדים עלולים להימחץ בין המבוגר לבין חלקי המכונית. יש להיזהר גם מלחגור את הילד בחגורה בה אתה חגור.

יצרניות הרכב ממליצות שכסא הבטיחות לילדים יותקן במושב האחורי, אלא אם כן הילד הוא תינוק ואתה הבוגר היחיד במכונית. הנתונים הסטטיסטיים מוכיחים שהילדים בטוחים יותר כאשר הם מעוגנים במושב האחורי מאשר במושב הקדמי.

מערכת להגנת ילדים, המותקנת שלא כהלכה, יכולה לגרום לפגיעה גופנית חמורה בעת תאונה. התאמת כסא בטיחות לילדים המתחשב במשקלם ומבנה גופם. הגנה על ילדים בנסיעה חשובה יותר מכל, ובשום פנים ואופן אין לוותר על התאמת האמצעי היעיל לבטיחותו של הילד.

על פי תקנות התעבורה, אסור באיסור חמור להושיב ילד שטרם מלאו לו 14 שנים במושב הקדמי, אלא אם הוא מרוסן בהתקן ריסון המתאים לגילו, לגובהו ולמשקלו.

פעוט, עד גיל ארבע, חייב בכסא בטיחות, הן במושב הקדמי והן במושב האחורי. המושב האחורי מומלץ יותר, למעט לתינוקות עד גיל שנה, שאותם עדיף להוביל במושב הקדמי, באחד מאותם כסאות בטיחות שבהם גבו של העולל פונה לכיוון הנסיעה.

הכלל העיקרי בכל ריסון הוא, שההתקן עצמו חייב להיות רתום ומחוזק לגוף הרכב. לרוב, נעשה הדבר באמצעות חגורת הבטיחות הרגילה ברכב. כל התקן לילדים המונח על המושב, או המשענת, בלי שיהיה רתום ומהודק לגוף המכונית, יוטח קדימה יחד עם הילד היושב בו, כאשר תיעצר המכונית בהתנגשות, ולא יוענק לילד כל הגנה.

הושבת פעוט בכסא בטיחות במושב הקדמי, עלולה להיות קטלנית, במידה וברכב מותקנות כריות אוויר. יש לבדוק זאת עם היבואן.

למרות יתרונותיה העצומים של כרית האוויר הבטיחותית, חסרונה נעוץ בעוצמת התנפחותה, שיכולה לגרום לפגיעות חמורות לפעוטות.

אזהרות לשימוש בכיסאות בטיחות לילדים:
מלא בקפדנות אחר כל הוראות יצרן הכסא, בכל הנוגע להתקנה ולשימוש בכסא הבטיחות לילדים. בעת קניית כסא בטיחות עליך לבחור במערכת שתתאים לילדך ולמכונית, מכיוון שיתכן שיהיו כסאות בטיחות שלא מתאימים לעיגון במכוניתך.
שימוש לא תקין בכסא בטיחות לילדים יכול להתבטא בפגיעות חמורות יותר גם בילד וגם בנוסעים אחרים שבמכונית.
כשכסא הבטיחות לילדים אינו בשימוש, יש לאחסן אותו בתא המטען או לעגן אותו היטב אל המושב, כדי למנוע את השלכתו קדימה במקרה של עצירה פתאומית בתאונה.
זכור שמערכת כסא הבטיחות לילדים יכולה להתחמם מאוד כאשר משאירים אותה בתוך מכונית סגורה. בדוק את המושב ואת האבזמים לפני שאתה מושיב את הילד במושב הבטיחות.

חגורות בטיחות

תפקיד חגורת הבטיחות הוא לרתק את הנהג והנוסעים אל המושב ברכב כדי שלא ייזרקו בעת תאונה אל מחוץ לרכב, או יעופו קדימה וייחבטו קשות מהשמשה הקדמית (או ייפצעו קשה מהזכוכית הנשברת). ההבדל בין הנוסע החגור וזה שאינו חגור הוא לעתים ההבדל בין חיים ומוות.

לבדיקת פעולת הנעילה של מנגנון חגורת הבטיחות – יש למשוך את החגורה במהירות מתוך מנגנון האיסוף שלה. מומלץ לבדוק מפעם לפעם את פעולת הנעילה של החגורה במהלך נסיעה רגילה, בעת ביצוע האצה וכן בעת ביצוע של פניות הדוקות בכביש. העומס המוטל על הגוף בזמן תאונה – גדול מאוד, ומתחלק על שטח קטן מאוד – רוחב החגורה. על כן מתוכננת החגורה כך, שהחל מעומס מסוים, היא מאפשרת תזוזה קלה לפנים (כדי לשחרר קצת מהעומס המוטל על הגוף).

חגורת הבטיחות הינה אמצעי מיגון, בין הטובים ביותר שמגינים על הנהג מפני פגיעות קשות. מחקרים וסטטיסטיקות הוכיחו את יעילות בטיחות הנסיעה עם חגורות.

רוב התאונות מתרחשות במהירויות נמוכות יחסית (מתחת לחמישים קמ"ש). מחקר שנערך בשבדיה, מראה ששבעים אחוז מתאונות הדרכים עם נפגעים מתרחשות במהירויות נמוכות, דהיינו: בדרכים עירוניות.

תאונה במהירות של חמישים קמ"ש שווה לנפילה מקומה רביעית. תאונה במהירות של עשרים קמ"ש מפעילה כוחות גדולים פי שבעה ממשקל הגוף, בערך 400 ק"ג, כשכוח התנגדות הגוף הוא כ-50 ק"ג בזרועות, ו-100 ק"ג ברגליים. תחקיר הולנדי קובע שבמהירות של שבעה קמ"ש, בתאונה עם עצם דומם (קיר בטון למשל), אין כל אפשרות שהנהג יבלום בעזרת זרועותיו.

עוד בנושא תאונות דרכים, נציין שב-1.6 מקרים מתוף 1,000, נלכדו נהגים ברכב שעלה באש, כשהם חגורים בחגורת הבטיחות. נדגיש שבעת חגירת החגורה הסיכוי להישאר בהכרה מלאה ולצאת מהמכונית הוא גדול לאין שיעור מאשר במקרה של נסיעה ללא חגורת הבטיחות. כנ"ל לגבי נהג שנופל עם רכבו למים, כי במקרה זה אין אפשרות לפתוח מיד את הדלת.

חגורת הבטיחות עשויה מטרילן באיכות גבוהה, ומצטיינת בעמידותה הגבוהה מפני מאמצי קריעה גבוהים. כאשר החגורה נתונה למאמצי מתיחה, היא מתארכת מעט, כדי לרכך את ריסון הנהג/הנוסע, ובכך מפחיתה את העומס על הגוף. חגורות הבטיחות מצטיינות היטב ברטיבות ועמידות באור וחום השמש.

כאמצעי ריסון, מקובלות חגורות עם שלוש נקודות עיגון, מנגנון מתיחה אינרצינָאלי ו/או קדם מותחנים. חגורות אלו מסייעות גם לריתום מושבי הבטיחות לתינוקות וילדים, והן חוגרות אף בני נוער המשתמשים במתקני עזר לישיבה בטיחותית.

בהתנגשות חזיתית, כרית אוויר מספקת הגנה נוספת על ידי חלוקת עוצמת המכה על פני שטח גוף רחב יותר. כרית האוויר מונעת את הגוף ממגע עם ההגה, לוח המכשירים והחלון הקדמי שעלול להישבר. שימו לב: גם כאשר יש כרית אוויר חובה לחגור את חגורת הבטיחות. כרית האוויר מגינה מפני התנגשות חזיתית בלבד, כאשר הנהג חוגר את חגורת הבטיחות. כרית האוויר איננה מתנפחת בתאונה מהצד או בהתהפכות הרכב.

חגורות בטיחות – על פי הוראות החוק ותקנות התעבורה:
יש להקפיד לחגור חגורת בטיחות גם בנסיעות קצרות.
חגורת הבטיחות מאפשרת הגנה אופטימלית-רק כאשר היא מותקנת כהלכה.
אסור בהחלט להשתמש באביזרים כדי להפחית את המתיחות או את לחץ הרצועה של חגורת הבטיחות.
יש להחליף את חגורת הבטיחות אם התגלה בה פגם או נזק כלשהו.
אסור לבצע תיקונים או שינויים בחגורות הבטיחות.
אם פעלה חגורת בטיחות במהלך התאונה, יש להחליף את כל המכלול גם אם לא ניתן לראות בה סימני נזק.

מערכת המחייבת שימוש בחגורות בטיחות

מערכת אלקטרונית שפותחה לאחרונה, מונעת מהנהג ומהנוסעים ל"התחכם" ולפתוח את חגורות הבטיחות במהלך הנסיעה. הנהג יכול לנסוע ללא חגורות במהירות איטית, בהילוך ראשון או הילוך אחורי. במלים אחרות, הנהג יוכל לתמרן עם הרכב בקלות לחנייה וממנה, גם ללא החגורה המעיקה. בכל מקרה, מערכות הנוחות לא תפעלנה בלי חגורות. מיזוג האוויר, הרדיו ואפילו החלונות החשמליים, כל אלה לא יפעלו ללא החגורות.

אם אחד הנוסעים יחליט להתחכם ולהסיר במהלך הנסיעה את החגורה, אזי מיד יתחילו להבהב האורות החיצוניים שיצביעו לשוטר (ולשאר הנהגים) על העבירה שבוצעה. במקביל, בתוך הרכב תופעל נורת אזהרה שתפעל ביחד עם צפצוף חזק וטורדני. דוושת ההאצה האלקטרונית גם היא תפסיק להגיב כימים ימימה. בלי חגורות בטיחות הדוושה פשוט תפסיק להאיץ את הרכב, כך שלכל היותר הנהג יוכל להמשיך ולנסוע במהירות איטית יחסית למחוז חפצו.

בשנות השבעים של המאה הקודמת, נבחנה בארה"ב מערכת מעין זאת, שמנעה את הנעת הרכב אם הנוסעים לא היו חגורים. זמזם חזק וטורדני אף הופעל באם הנוסעים החליטו לפתוח את החגורות במהלך הנסיעה.

ניתן היה "לעבוד" על המערכת בקלות יחסית, כך שבכל זאת היה ניתן לנסוע בלי חגורה. ותלונות אף הושמעו על חוסר הנוחות של החגורות ועל המנגנון המכאני המסורבל. כיום, בסיוע הטכנולוגיה המתוחכמת יחויבו הנוסעים לנסוע על פי החוק.

מחקרים שנערכו בחו"ל הוכיחו כי אלה שאינם נוהגים לחגור חגורות בטיחות, הם דווקא אותם נהגים עבריינים שנוהגים לנסוע במהירות הגבוהה מהמותר, לבצע תכופות עבירות תנועה, ולנהוג תחת השפעת אלכוהול. עבור נוהגים אלה המערכת תוכל רק לסייע בהצלת חיים.

חגורות בטיחות עם קדם מותחן מכאני

חגורות בטיחות "חכמות" מתוכננות להימתח ולהדק את הנהג והנוסעים אל המושבים, כאשר תופסנים מתוחכמים מונעים לחלוטין את שחרור עודפי החגורה, באמצעות מנגנון נעילה אוטומטי. החגורות מצוידות במותחני קדם מכאניים או פירו-טכניים, אשר תפקידם לבטל כל חופשיות בכוונון החגורה.

מותחן קדם מותח את החגורה ב-6-7 סנטימטרים. מנגנון המתיחה המכאני מבוסס על קפיץ חזק המצוי במצב דרוך וחיישן מכני, אשר במקרה של התנגשות משחרר את הקפיץ המותח את החגורה. בשימוש אף מותחנים מגבילי עומס, המשחררים את חגורות הבטיחות באופן הדרגתי, על מנת להפחית את הסיכון של פגיעה בחזה.

אזהרה:
התקן מותח-קדם של חגורת הבטיחות יכול לפעול רק פעם אחת. אם ההתקן הופעל יש צורך להחליפו ביחד עם מגנון האיסוף הקפיצי של החגורה.
אסור בהחלט לבצע במערכת מותחי-קדם שינויים בלתי מורשים כלשהם, זאת כדי למנוע הפעלה מקרית וללא סיבה של מותחי-קדם או נזק למערכת זו. טיפול בלתי מורשה, במערכת מותחי-קדם של חגורות הבטיחות, עלול לגרום לפציעה קשה.

חגורות בטיחות עם מנגנון מתיחה אלקטרוני

מנגנון מתיחת חגורות הבטיחות הקדמיות פועל באמצעות מערכת הבקרה האלקטרונית, המפעילה את כריות האוויר של הנהג ושל הנוסע שלידו במקרה של תאונה חזיתית.

בהתנגשות חזיתית, שעוצמתה חזקה דיה כדי להפעיל את המנגנון, נשלח אות זרם חשמלי במתח נמוך, ממחשב בקרת כריות האוויר אל מנגנון הניפוח של חגורות הבטיחות הקדמיות. כתוצאה מכך, משתחרר גז בלחץ גבוה ומוזרם למנגנון הליפוף של החגורות, והן מהדקות את הנהג ואת הנוסע שלידו אל משענת המושב.

חשוב לרגע כיצד משחק "יו-יו" של ילד מנצל את הכוח הצנטריפוגלי כדי לעלות ולרדת. ועכשיו דמיין כיצד, במקרה של התנגשות, החופש בחגורות הבטיחות מבוטל באופן מיידי על ידי מותח-קדם פירו-טכני, על מנת למנוע מיושבי המכונית להיטלטל.

אם נוצר לחץ גוף גבוה על החגורה, בגלל תנועת הגוף קדימה בעת ההתנגשות, החגורה משתחררת מעט, באופן מבוקר, כדי למנוע נזק פנימי לגוף. אם הלחץ על החגורה גובר עוד יותר היא משתחררת לגמרי, אולם בשלב זה כריות האוויר כבר התנפחו במלואן.

כשמערכת מותח-קדם של חגורת הבטיחות פועלת, משתחררת כמות קטנה של עשן ונשמע רעש חזק. העשן שנפלט אינו רעיל, אולם יש להימנע משאיפתו בכוונה, מפני שהוא עלול לגרות את דרכי הנשימה ולגרום לשיעול.

כריות אוויר בטיחותיות

אביזר בטיחותי זה המשולב כיום כסטנדרט ברוב המכוניות המשווקות בעולם, פותח לראשונה בשנת 1968, והוצג בתערוכת הרכב בג'נבה, בשנת 1981, בשילוב מותחן חגורת הבטיחות.

לפיתוח הראשוני של כרית האוויר לנוסע נוספו במהלך השנים פיתוחים ושיפורים נוספים, הכוללים בין השאר, כרית האוויר לנוסע שליד הנהג, כריות צד וכריות אוויר לנוסעים מאחור.

כרית החלון הוצגה לראשונה בשנת 1998. במקרה של תאונה, כרית החלון נפתחת כוילון לרוחב חלון המכונית ומונעת מהנוסעים להיפצע מזכוכית מתנפצת וחלקי מתכת. בעקבות פיתוח חדש ועכשווי הכריות מגיבות בהתאם לעוצמת הפגיעה.

כרית חדשה, שהוכנסה לשימוש, נפתחת במהירות משתנה, התלויה במהירות הנסיעה של הרכב. אם הרכב נוסע מהר יותר – הכרית תיפתח מהר יותר, ותמנע את פגיעתם של הנהג והנוסעים בהגה ובפנל לוח השעונים שלפניהם.

עוד שיפור יעיל, שהוצע למערכות הריסון, קובע את גודלו ומשקלו של הנוסע באמצעות חיישן תת-אדום או מונחה רדאר. מערך שני של חיישנים, המבוססים על מד-תאוצה, מגלה את חומרת המכה. תכנת מחשב משלבת את הנתונים ומונעת את פתיחת כרית האוויר, כאשר הנוסע נמצא באזור הסכנה. ולהיפך, מכה חזקה מפעילה את מותחי חגורות הבטיחות.

רשויות החקיקה בארה"ב שלקחו את האחריות על שלום הנוסעים לידיהם, החליטו להקשיח את דרישות הבטיחות, וחייבו את כל המכוניות הפרטיות, החל משנת 1998, בהתקנת שתי כריות אוויר. שנה מאוחר יותר הופיעה דרישת החובה גם לכל המשאיות הקלות, הטנדרים והוואנים.

בחזית טכנולוגיית הבטיחות פותחה מערכת הגנה פסיבית רב-שלבית, המופעלת בהתאם לעוצמת התאונה. מערכת ההגנה כוללת ארבעה שלבים:

בשלב הראשון, כלומר בתאונה קלה במהירות של עד 25 קמ"ש, יופעלו באופן אוטומטי רק מותחני חגורות הבטיחות, ללא כריות האוויר. המותחנים יופעלו תוך 5 אלפיות השנייה, מרגע שמזוהה התאונה המתקרבת, עוד לפני שגוף הנוסע מתחיל לנוע קדימה.

בשלב השני, בתאונה שבה הרכב נע במהירות של 35-25 קמ"ש, כרית האוויר תופעל אם כי בעוצמת פתיחה נמוכה, ותתמלא רק ב-45-40 ליטרים. המילוי החלקי של הכרית מונע את הפגיעה הפוטנציאלית בנוסע, אילו הכרית נפתחה בעוצמה מלאה.

בשלב השלישי, בהתנגשות חזקה יותר, במהירות של עד 50 קמ"ש, הכרית תופעל בעוצמה חזקה יותר. המטרה היא למנוע מהנוסע להחליק ממקום מושבו לרצפה. פתיחה חזקה של הכרית בחלקה התחתון תגרום לכך שהנוסע ימשיך לשבת במושבו, חגור היטב, ותמנע פגיעה בחלקי גופו התחתונים.

בשלב הרביעי, השמור לתאונות קשות – במהירות פגיעה שמעל 50 קמ"ש, הכרית תיפתח במלוא נפחה ועוצמתה. במקרים האלה חייבים להפעיל את הכרית כך שתספק מקסימום הגנה לנוסע. הדבר מתבצע תוך 15 אלפיות השנייה. הסיכון הוא אמנם שהפתיחה המלאה והאגרסיבית של הכרית תגרום לפציעה של הנוסע, אולם סיכון זה מתגמד נוכח האפשרות לפגיעה מחלקיו הקשיחים של המרכב.

כריות אוויר בצידי הנוסעים

כריות האוויר הצידיות מופעלות אלקטרונית, באמצעות מחשב בקרת כריות האוויר הקדמיות, ביחד עם מחשב בקרה נפרד לכל כרית אוויר, וכל כרית מופעלת בנפרד בהתאם לצד הרכב הנפגע בהתנגשות. לדוגמה, כרית האוויר הימנית תופעל אם עוצמת ההתנגשות בדופן הימני של הרכב גבוהה מערך תגובה שנקבע על ידי היצרן. במקרה כזה יופעלו חיישני התגובה והביטחון במחשב הבקרה של כרית האוויר הימנית וישלחו אות זרם חשמלי אל יחידת הניפוח שלה, דרך מחשב כריות האוויר הקדמיות, דבר שיגרום להתנפחותן באמצעות גז.

מבנה ומהלך הפעלה – כרית האוויר הצדדית ב-SRS מופעלת כאשר חיישן (התאוצה) G מגלה התנגשות צדדית חמורה בעלת חוזק מסוים במבנה המרכב.

מנגנון ההפעלה – אחרי שהחיישן G, הממוקם נמוך בתמוכה המרכזית, יגלה התנגשות צדדית חמורה, יפעיל המחשב הפנימי את פעולת הניפוח.

אות ההפעלה של המחשב יפעיל את מתקן הניפוח, אשר יחמם את הגז ויגרום להתפשטותו, כדי למלא את הכרית עם שחרורה.

כרית האוויר הצדדית בעלת נפח של כ-12 ליטר, תקטין את עוצמת ההתנגשות בכך שהיא משמשת כגורם מרכך בין הנוסע לבין הדלת.

תפקידים ותכונות – פריסת כרית האוויר הצדדית, בין היושב במושב הקדמי לבין הדלת, מסייעת לספיגת עוצמת ההתנגשות מן הצד על ידי הדלת, ולהקטנת פגיעה בחזה.

מאחר שהמרווח לספיגה של עוצמת ההתנגשות הוא קטן יותר מאשר בהתנגשות חזיתית, הזמן להחלטת ההפעלה על ידי המחשב חייב להיות קצר ביותר (דוגמא אופיינית 0.02 שניות מן ההתנגשות ועד לניפוח מלא). אי לכך, ממוקם החיישן G במקום נמוך בתמיכה המרכזית, דבר שמאפשר גילוי מדויק.

כרית האוויר מותקנת במשענת המושב ולא בריפוד הדלת, על מנת להבטיח הגנה בפני פגיעה בכל מצבי המושב, ועל מנת להגביר, בעת התנגשות מן הצד, את ההגנה המוקנית על ידי תא הנוסעים, שהינו בעל חוזק רב, ועל ידי מבנה הדלת הסופג את עוצמת ההתנגשות.

כרית אוויר – וילון צד והגנה לראש

מחקרים וניתוחים מצטברים של תאונות מגלים שיותר מרבע מכל מקרי המוות והפציעות הקשות, הקשורים בתאונות דרכים, הם תוצאה של פגיעות ראש. הסיבות הנפוצות ביותר לפגיעות אלו הן תאונות צד ותאונות שבהם נפגע הרכב מספר פעמים.

חברת VOLVO הייתה מחלוצות הפיתוח של מערכות הגנה מפני פגיעות צד – SIPS, והיא גם הראשונה להצגת וילון מתנפח, המקופל בתוך הגג מהעמוד הקדמי ועד לעמוד האחורי. בעת תאונת צד, מתנפח הוילון תוך 2.5 מאיות השנייה, ומגן, בו זמנית, גם על ראש הנהג/נוסע במושב הקדמי, וגם, בו זמנית, על הנוסע מאחור.

כרית הוילון מורכבת ממספר פלחים מתנפחים והם אלו המגינים על הראש וסופגים את המכה בצורה מבוקרת. היות ומהירות גילוי הפגיעה הינה גורם מרכזי בבטיחות, הכריות מופעלות על ידי המחשב המרכזי. מחשב זה הממוקם במרכז המכונית, מקבל נתונים משני חיישנים המשולבים בקורות הצד כדי לגלות את פגיעות הצד מהר ככל האפשר.

הסטטיסטיקה מראה כי יותר מרבע מהתאונות הקטלניות ברכב פרטי נגרמות בשל פגיעה בראש ובצוואר. חלק גדול מאוד מהפגיעות הללו מתרחשות בעת תאונות צידיות או אלכסוניות, ולאו דווקא בעת תאונות חזיתיות.

כריות אוויר צידיות, המותקנות בתוך המושבים או בדלתות הצד, הופכות כיום לפריט מקובל במכוניות. הבעיה היא, שהכריות הצידיות המקובלות מספקות רק פתרון חלקי: הן מגינות על צד הגוף של הנהג והנוסע, אך לא על הצוואר והראש. אולם, דווקא הראש וחוליות הצוואר ניצבים בסיכון מיוחד.

מחקרי הדמיה להתנגשות צידית בעץ, גילו כי תאונה כזו עשויה להדוף את ראשו של הנהג הצידה בעוצמה אדירה. הפתרון, פרי פיתוח של חברת ב.מ.וו, שהוכנס במכוניות היוקרה, הוא כרית אוויר גלילית לראש. הכרית ממוקמת בצורה חבויה מעל החלק העליון של הדלת, ומתחת לריפוד הגג.

הגליל מתנפח ביחד עם כריות האוויר הצידיות המקובלות, אולם הפעלתו מהירה יותר, בשל העובדה שחלקי הגוף השונים של הנהג נעים במהירות שונה בזמן התאונה. גם שיטת הפעלת הכרית שונה מזו של כרית האוויר החזיתית המקובלת. במקום לשמש כריפוד למכה בלבד, כמו הכרית החזיתית, מיועדת מערכת כרית הראש/צד גם להדוף את הנוסע לכיוון מרכז הרכב, הרחק מהעצם החודר לתוך תא הנוסעים. מכיוון שגם הראש וגם חלק מהגוף התחתון מורחקים באותה מהירות, נשאר הראש זקוף כל העת, ונמנעת פגיעה עצבית בנהג. גובה הכרית מתאים לכל ראש של נוסע, מגובה 1.50 מטר ועד 1.90 מטר. הכרית עשויה חומר סופג זעזועים מיוחד בצורת גליל, שמתנפח, בתוך 12 אלפיות השנייה, פי ארבעה מגודלו המקורי.

הגליל מקובע ברצועות, שנמתחות מעמוד החלון הקדמי, ומאחורי ידית האחיזה האחורית. בנוסף, חוצצת הכרית הגלילית בין ראשו של הנהג לרסיסי זכוכית מתנפצים, ומונעת מהנהג לעוף דרך החלון במקרה של התהפכות. יתרה מזאת: הכרית ממשיכה למלא את משימתה גם אם הרכב מתהפך מספר פעמים, בשל העובדה שזמן ההתרוקנות שלה איטי יחסית לזה של כריות חזיתיות – כ-7 שניות.

ב.מ.וו טוענים, שהכרית מפחיתה פי ארבעה את הסיכון לפגיעה קטלנית בראש. הכרית, אגב, מופעלת על ידי חיישן תנועה צידית, והפעלתה אינה מחייבת מגע ישיר בדלת או חדירה של עצם זר לתא הנוסעים. גם מכה זוויתית, המסחררת את הרכב והודפת אותו הצידה, תפעיל את כרית הבטיחות לראש.

הגנה על הנהג בתאונת התהפכות

תאונות עצמיות, במיוחד התהפכויות – הן קטלניות במיוחד עבור נהגי משאיות. פיתוח חדש של כרית אוויר עליונה, אשר תיפתח מהגג – תספק "מצע סופג" לנהג שמשאיתו התהפכה. במקום שהנהג ייזרק בתוך תא הנוסעים ויספוג חבלות – הכרית היא זו שתספוג את האנרגיה וגדלים הסיכויים של הנהג להיחלץ ללא פגיעות חמורות. לשם כך – נדרש עיצוב ייחודי של כרית גדולה במיוחד, אשר תשמור על לחץ גז החנקן שבתוכה למשך שש שניות לפחות, כדי שתהיה יעילה למספר התהפכויות. הכרית המיוחדת – תמנע מהנהג להיזרק החוצה ותסייע גם בזמן תאונה בין כמה כלי רכב.

מקדים הגנה לתאונה pre-safe

מערכת מתקדמת זו נועדה להקטין את שיעור הפגיעה, בעת תאונה, ליושבים ברכב. המערכת פועלת כמו רפלקס של אדם במצוקה. היא נדרכת כאשר היא מזהה סכנה שעלולה להתפתח למצב חירום, וממקמת את הנהג והנוסעים בתנוחה אופטימאלית בטרם פתיחת כריות האוויר.

בתרחיש תאונת חזית אופיינית, חולף זמן מה בין זיהוי מצב החירום לבין התאונה הבלתי נמנעת עצמה. המערכת הינה בטיחות פסיבית בשילוב אקטיבית, המפחיתה את שיעור הפגיעה בנוסעים לפני התאונה ובמהלכה.

בסיוע נתונים המתקבלים מחיישנים, היא מחשבת את הסבירות להיווצרות תאונה וודאית. המערכת אף נדרכת בעת לחיצת חירום של הנהג בדוושת הבלם, וכשמערכת הגברת עוצמת הבלימה מופעלת היא מכינה את הנהג והנוסעים לקראת התאונה.

מערכת pre-safe מגיבה תוך כ-120 מילישניות. מנועים חשמליים מותחים את חגורות הבטיחות להצמדת היושבים לכיסאותיהם ולהרחיקם מכריות האוויר, ובמקביל היא מזיזה את המושב לאחור, משנה את זווית כרית המושב ומזקיפה את משען הראש.

כדי למנוע מצב מסוכן בעת התהפכות, המערכת סוגרת את גג השמש. במידה והמכונית מתחמקת מהתאונה משתחררות חגורות הבטיחות וניתן מחדש לפתוח את גג השמש.

מערכת פרוקון-טן

מערכת בטיחותית פשוטה ומקורית, שהותקנה לאורך שנים רבות בדגמי חברת Audi. מערכת אמינה וזולה. אין בה רכיבים אלקטרוניים ואין כל חשש שתפעל ללא צורך על ידי גורם חיצוני כלשהו, או עקב תקלה במנגנון פיצוץ פירוטכני, כדוגמת הכרית המתנפחת.

המערכת בנויה משלושה כבלי פלדה, ומהודקת לתיבת ההילוכים. היא מופעלת בזמן תאונה חזיתית, המתרחשת במהירות הגבוהה מ-25 קמ"ש. בזמן התאונה המנוע נחבט מעט לאחור ונוטה לסטות ממקומו. המערכת מנצלת את סטיית המנוע ותיבת הילוכים, ודוחפת באופן אוטומטי את גלגל ההגה, בכ-15 ס"מ, לעבר לוח המחוונים. באותו רגע מתהדקות באופן אוטומטי כל חגורות הבטיחות, עוד בטרם נוטה הגוף קדימה ונחשף לסכנה של פגיעת ראש. הפעולה ומהירות התרחשותה נקבעות ביחס ישר לעוצמת ההתנגשות. מערכת פרוקון-טן שומרת על הדבר החשוב מכל – חיי אדם.

בניסוי – הודגמה מכונית מדגם אודי בשעת התרחשות תאונה, לאחר שכל מערכות הבטיחות האקטיבית קרסו והותירו את גוף המכונית חשוף לסכנה והנושא היחיד לאחריות על חיי הנוסעים:
0.022-0.000 שניות – המגע הראשון. הפגושים הקדמיים מתחילים לנוע אחורנית ולהתקמט. חלק מהמכונית הקדמי מתחיל להתקפל וקורות האורך של השלדה מתחילים להתעוות. מכסה תא המנוע מתקפל לחצי והמנוע מקבל מכה.

ב-0.042-0.022 שניות – מערכת פרוקון-טן נכנסת לפעולה. המנוע מתחיל לנוע לאחור בעוד שקורות האורך ממשיכות להתעוות. כאשר מתחיל בתנועתו לאחור נכנסת מערכת פרוקון-טן לפעולה (0.032 שניות לאחר המגע הראשון). חגורות הבטיחות מתחילות להימתח, וגלגל ההגה נמשך קדימה מתוך ידי הנהג. המרכב ממשיך להימעך, ופעולת הפרוקון-טן מושלמת. חגורות הבטיחות מתוחות עתה לגמרי ומצמידות את הנהג והנוסע הקדמי למושביהם. ההגה כבר צמוד ללוח המכשירים. 0.100-0.060 שניות – הימחצות מרבית. המנוע נעצר והגלגלים הקדמיים נדחפים אחורנית אל בין הפגוש והמרכב. 0.125 שניות – הראש בתנועה מירבית. המכונית נבלמת לחלוטין, אך ראשי הנוסעים ממשיכים בתנועה קדימה, משום שתנועת המכונית הואטה ומגיעים למרחק תנועה קדמי מירבי.

0.160 שניות – ההתנגשות הסתיימה. התאוטה הושלמה, המכונית והנוסעים נעצרו תוך פחות משתי עשיריות השנייה לאחר היווצרות המגע הראשון.

מגיני שמש בטיחותיים

מגן השמש ברכב, שכמעט אינו זוכה לתשומת לב, עלול להיות מסוכן מאוד בתאונת דרכים. פגיעה של הראש בעוצמה גדולה במגן שמש לא בטיחותי עשויה להיות קטלנית.

מחקרים מראים שפגיעות קשות חלות לעתים קרובות יותר כשהראש פוגע בקורה העליונה שמעל השמשה הקדמית, ובייחוד כשהוא פוגע גם במגן השמש. חגורות הבטיחות וכריות האוויר יכולות להקטין את מספר הנפגעים, אך נתונים סטטיסטיים מוכיחים שגם אז לא ניתן למנוע לחלוטין את המגע בין הראש למרכב. מגיני שמש טובים יכולים להקטין משמעותית את הפגיעה. למרות זאת, יצרנים רבים עדיין לא מנצלים את החומרים והטכנולוגיה המתקדמים ליצירת מגיני שמש בטיחותיים יותר, בין השאר בהעדר חקיקה מתאימה.

שדה ראייה

היבטים נוספים של בטיחות הם שדה ראייה, שצריך להיות נרחב ונקי מהפרעות, והמאפשר קשר עין בטוח לכל הדרך, וראות מלאה לצדדים. לוח מחוונים צריך להיות ברור וקריא, בכל מצבי התאורה. מנופי ומתגי השליטה צריכים להימצא בדיוק במקום שמחפשים אותם.

המבט קובע לאן תיסעו. לאן שתכוונו את מבטכם, לשם תגיעו. יותר מזה, מבט הרחק קדימה יאפשר לכם להבחין בעוד מועד: בצרות, במכשולים, בכך שהמכונית לא נוסעת בקו הנכון של הפנייה וצריך "להוסיף" או "להפחית" את מידת הסיבוב של ההגה.

המרכב של רכב פרטי בנוי בצורה המבטיחה ראייה טובה של הדרך – לפני הרכב, ומצדדיו. שאין בה כדי להגביל את שדה הראייה של הנוהג ברכב, ומאפשרת נהיגה בטוחה. שדה הראייה, דרך החלון הקדמי, צריך להיות בתחום ראייה של 1800, לפי התקן האירופאי. לא יהיו בו חלקים או אביזרים אשר עלולים לגרום לסִנְוור הנהג. סכי שמש מתקפלים, מעל לשמשה הקדמית– הם חלק מדרישות החובה.

מראות ובטיחות

דרישות חובה ברכב

ברכב נוסעים פרטי, ופרטי דו-שימושי, יהיו שלוש מראות תשקיף: אחת בתוך הרכב, ושתי מראות חיצוניות – אחת מכל צד.

המראות תאפשרנה לנהג לסקור ממושבו, את הדרך מאחורי הרכב למרחק של 60 מטר לפחות, עם אפשרות לכיוון מראה ימנית מתוך הרכב. שתי מראות התשקיף – אחת מתוך הרכב, והשנייה מבחוץ, בצידו השמאלי של הרכב – תהיינה מותקנות בצורה יציבה, וניתנות לכוונון, לפי הצורך, על ידי הנהג ממושבו.

בעיה

אחת התופעות היומיומיות, המוכרות לכל נהג, היא היווצרות שטח מת. כאשר מכונית הנמצאת מאחור, ויוצאת מתחום הראייה של המראה הפנימית ומראות הצד. הסיבה העיקרית לכך, היא נטייתם של הנהגים לכוון את המראות החיצוניות, כך, שרק חלק מגוף המכונית ייראה. במצב זה אזורי הראייה של המראות חופפים בקטע מסוים, ובפועל נוצרת זווית רחבה לצד המכונית, שבה נעלמת התמונה מהמראות.

פתרון

הטכניקה הנכונה היא להשתמש במראה הפנימית כמראת נהיגה ראשית, ולכוון את החיצונית כך, שהשטח המת יתבטל. פירוש הדבר הוא, שהמכונית הנעה מהצד תיראה, רק כאשר תצא מתחום ראיית המראה הפנימית.

בחלק מדגמי הרכב הבטיחותיים, צוידה המראה הפנימית במנגנון עמעום אורות אוטומטי: בתגובה לפני רכב בוהקים, המאירים מהרכב שמאחור, הופכים גבישים נוזליים שבמראה את צבעה לכהה יותר.

"וול סטריט ג'ורנאל" מדווח כי המראה תהפוך בעתיד הקרוב למרכז תקשורת, שיפעיל את הטלפונים הניידים, מסופי אינטרנט ומכשירי ניווט. חיישני המראות ידליקו ויכבו את האורות הגבוהים עם שחר ובמזג אוויר ערפילי, יתאימו את עוצמת המזגן למזג האוויר ולעוצמת קרני השמש החודרות בעד מסנני הקרינה שבחלונות ויפעילו את המגבים בהתאם לצורך.

מראת פנים פנוראמית

שדה הראייה שמעניקה המראה הפנוראמית גדול מאשר במראה שטוחה, אך זאת על חשבון עיוות הצורות, המידות והמרחקים. מראה זו אף מרחיבה את השטח המשתקף גם מחלונות הצד. הרכב העוקף או הנעקף נראה בצידי הרכב, וזה חוסך את הפניית העיניים והראש אל מראות הצד.

אין תמימות דעים בין החוקרים לגבי חשיבות ונחיצות המראה הפנוראמית. ישנם הטוענים כי התרומה הבטיחותית שלה גדולה בעיקר כשהרכב המצויד בה נעקף על ידי רכב אחר, לעומת המצב בו רכב זה מבצע עקיפה. שדה ראייה לא שלם הינו מסוכן ביותר. הנהג נאלץ במקרים רבים לסובב את ראשו לצדדים כדי "לחפש" את הרכב שנעלם, תוך כדי הסטת מבטו מהתנועה שלפניו. במקרים אחרים שבהם הנהג נאלץ לסטות בפתאומיות מנתיבו אין לו מספיק זמן כדי לסובב את ראשו, ואם במקרה חולף רכב בשטח המת שבין המראה הראשית למראה הצידית, התוצאה תהיה תאונה בין שני כלי הרכב. ברור שבמקרה זה יש יתרון למראות פנים פנוראמית.

המראה הפנוראמית מונעת את הסִנוור מהרכב שמאחור, אולם מראה פנוראמית המולבשת על המראה התקנית, משבשת את יעילות השימוש במתג: המשנה את זוויות התאורה האחורית בלילה ומפחית מיכולת הקטנת הסִנוור.

מראה תקנית מיוצרת מזכוכית שטוחה ומוגנת מפני מכה או שבר. מראה פנימית נועדה לסקור את המתרחש מאחורי הרכב ולאמוד את המרחק שמאחור. יצרניות הרכב אינן מתלהבות ממראות פנוראמיות בתא הנוסעים, מטענה הגיונית שלכיסוי השטחים המתים נועדו מראות הצד, ולכן מקצתן קמורות ופנוראמיות.

מראות צד בטיחותיות

מראות הצד נועדו לכיסוי שטחים מתים שהמראה הפנימית אינה מכסה. ישנן מראות קמורות פעמיים – רוב שטחה של המראה קמור ורצועה בצד קמורה רק במישורה הרחב. הרצועה בצד צרה ואינה משנה את גובה העצם המשתקף. יצרני הרכב נוהגים לעתים להטביע רישום על המראה, שהמבט דרכה עלול לעוות את המציאות ולהציג עצמים במרחק קצר יותר מאשר במראה רגילה.

מראת צד פנוראמית מצטיינת בשדה ראייה גדול יותר משל מראה שטוחה, אך זאת על חשבון עיוות המרחקים, הצורות והמידות. נכונה הטענה שהמידות הבלתי אחידות הנראות ממראה זו משנה את הערכת הנהג למהירויות הרכב שבסביבה, אולם הנהגים המיומנים מסתגלים כיצד לתקן את העיוות ולבצע הערכת מצב מתוקנת.

לסוג מראת הצד – בין היא שטוחה או פנוראמית, ישנה חשיבות גבוהה באשר לתאונות שנגרמות בשל שינוי נתיב הנסיעה, המסווגות כקטלניות ביותר. לצד חסרונות מראת הצד הפנוראמית, יתרונה בא לביטוי בהפחתת התאונות שנקשרות לסטייה מנתיב התנועה.

מערכת היי-טק מתקדמת משלבת מיקרו-אלקטרוניקה ואופטיקה ליצירת מראה ובה מצלמת וידאו זעירה. מערכת זו סורקת את סביבת המכונית ומגלה תנועות חשודות כחלק ממערכת האזעקה. סוג אחר של חיישן חש את חום גופו של הפורץ ומפעיל את האזעקה.

כבר היום מותקנות נורות איתות במראות החיצוניות, ובלחיצה על כפתור השלט רחוק מואר האזור סביב דלת המכונית. עוד בפיתוח מערכת ממוחשבת המנתחת את הגלים החוזרים וקובעת האם נשקפת סכנה במעבר לנתיב הסמוך. בהפרעה כלשהי דלקה הנורית ומהבהבת על מגבלה.

מצלמות וידאו לשיפור שדה הראייה

שדה ראייה מוגבל הוא בעיה רצינית, שעמה מתמודדים נהגים מדי יום. הבעיה גדולה יותר ברכבים מסחריים ובמשאיות. אמנם תאי הנוסעים מהדור החדש מספקים ראות פנוראמית לפנים וראות סבירה לצדדים, ובסיוע מראות צד מתוחכמות ניתן להשיג ראות סבירה לצדדים.

בנסיעה לאחור או בעת תמרונים בשטח עירוני נדרש הנהג לקחת סיכון מיוחד או הימור. מצלמות וידאו משני צידי הרכב מכסות את הנקודות המתות ומעבירות את המידע למוניטור בעל רזולוציה גבוהה בעמדת הנהג. ניתן אף להתקין שני מסכים שטוחים-בקורת הגג הימינית ובקורת הגג השמאלית.

המצלמות מקבלות גיבוי מחיישני קרבה, שמותקנים ליד הגלגלים הקדמיים. החיישנים מגיבים כאשר מזוהה עצם שנמצא בקרבת המשאית, והמערכת נכנסת אוטומטית לפעולה. לצורך כיסוי "הנקודות המתות", מותקנים חיישני קרבה בחזית הרכב ובחלקו האחורי. אלה סורקים את המרחב הקרוב ומתריעים על תנועת הולכי רגל הנסתרים מהעין. נורות אזהרה שמותקנות במראות הצד מספקות לנהג מידע על המצאות המכשול.

מצלמה, המותקנת בחלק האחורי של הרכב המסחרי או המשאית, מוצגת בשדה ראיית הנהג על גבי מוניטור, אוטומטית עם השילוב להילוך אחורי. מצלמות אמינות הוכנסו אף לישראל, ובאפשרותן לעבוד בתנאי חושך בסיוע צמצם אוטומטי המפצה על שינויי התאורה. זוויות הפתיחה – האנכיות והאופקיות – גדולות וטמפרטורת העבודה אינה מוגבלת, בטווח שבין oC50o25 (-)

אִוורור תא הנוסעים

אין זה חשוב היכן אתה יושב, הטמפרטורה ברכב המודרני חייבת להיות מושלמת ללא תלות במזג האוויר בחוץ. מפוח בעל מספר מהירויות מספק אוויר לתעלות ופתחים בחלל הרכב.

לסביבת נהיגה נקייה, מתקינים מסנן פחם פעיל, המסנן באופן קבוע פולן ואבק, ובכך נמנעים סיכויי פגיעה אלרגית.

חלקיקי הפחם הפעיל עוצרים את מולקולות הגזים הרעילים, ויעילים מאוד לחסימת ריחות רעים – בייחוד אלה הנובעים מפחמימות. המסנן המקרוני מסנן בהדרגה את החלקיקים הקטנים ביותר של אבקת צמחים ואבק, ומונע גם את כניסת העשן והלכלוך מהכביש אל פנים המכונית.

מזגן ברכב

תנאי החום והלחות בארץ מכתיבים את הצורך במזגן אוויר ברכב. התקנת מזגן אינה מהווה מותרות, ואין ספק שנסיעה ממוזגת מעניקה לנהג ולנוסעים הרגשה נוחה ומרגיעה.

בניגוד לדעה שרווחה בעבר, הרי שהיום אפשר להתקין מזגן גם במכוניות בעלות נפח מנוע קטן, מבלי להפסיד הספק משמעותי. הדבר מושג באמצעות מנתק אוטומטי (פרסוסטט), המפריד את המזגן מהמנוע, בעומס יתר או בהאצות, למספר שניות. הנוסעים אינם מרגישים, בפרק זמן קצר זה, שינוי כלשהו בתפוקת הקירור. ההפרדה מבוצעת בסיוע מצמד אלקטרו-מגנטי ומעניקה קירור יעיל עם ביצועי מנוע סבירים.

מערכת המיזוג סגורה, כלומר: אין צורך בהכנסה שוטפת של חומר קירור למערכת. חומר הקירור מופיע בחלקו במצב צבירה גז ובחלקו במצב צבירה נוזל.

בהיותו במצב נוזל ובלחץ נמוך – המאייד קולט את החום שבתא הנוסעים ומצנן בפעולתו זו, בסיוע המאוורר, את פנים המכונית.

הנוזל, המתחמם במאייד, הופך לגז בלחץ ובטמפרטורה נמוכים, ומגיע למדחס. במדחס הוא עובר תהליך דחיסה והתחממות, ומגיע למעבה כגז בלחץ גבוה ובטמפרטורה גבוהה.

במעבה, במתקן דמוי רדיאטור, עובר הגז תהליך צינון עד שהוא מתקרר לטמפרטורת העיבוי (מעבר ממצב גז למצב נוזלי).

ביציאה מהמעבה – הגז הופך לנוזל בלחץ גבוה. הנוזל עובר דרך שסתום התפשטות, לחצו יורד והטמפרטורה שלו יורדת במידה מסוימת. משסתום ההתפשטות מגיע הנוזל למאייד, הופך שוב לגז, ובכך משלים את מחזור פעולתו.

מרבית האנשים קושרים את מיזוג האוויר עם מזג אוויר חם, אולם הוא מועיל בכל עונות השנה. המערכת גם מסלקת לחות בלתי רצויה מהאוויר, דבר המסייע למניעת ערפול החלונות במזג אוויר קריר. הראות המשופרת תורמת לביטחון בנוסף לנינוחות.

בדגמי פאר מסוימים מותקנת מערכת בקרת אקלים מתוחכמת, כך שהנהג יכול לשלוט על הטמפרטורה ברכב בדיוק רב. בוטלו פתחי האוורור הקטנים והצרים שמהם נפלט אוויר חם או קר לעבר ראשו או רגליו של הנהג.

תערובת של מים וגלי קול מוזרמת דרך צינורות – לאורכו ולרוחבו של תא הנוסעים, לצדי המושבים, בתקרה ובדלתות, והיא שמקררת או מחממת את תא הנוסעים.

מעבר לכך, סביב כל מושב ניתן לקבוע כוונון נפרד לאקלים. זיגוג כפול ברכב יוצר בידוד טוב ומאפשר פעולה אופטימאלית ומדויקת של מערכת בקרת האקלים.

מרכב ובטיחות

בטיחות פסיבית – כללי

הבטיחות הפסיבית הינה מכלול תכונות הרכב המקנות לנוסעים הגנה מפני פגיעות בעת תאונה. מידת הבטיחות היא, למעשה, פרי פיתוח של מתכנני הרכב. התכנון נעשה כיום באמצעות מודלים ממוחשבים שונים של תאונות דרכים.

תוצאות התכנון צריכות להביא לייצור רכב עם תא נוסעים מוגן: מבנה שלדה שמיועד לקרוס בצורה מתוכננת בשעת תאונה ולספוג אנרגיה. אביזרי הרכב השונים, כגון: המנוע, מגבר הבלם, המצבר, מכלול ההיגוי ואביזרי עזר נוספים, נמצאים במבנים מתקפלים כדי לא להפריע לתהליך הקריסה המבוקרת במקרה התנגשות.

כדי להגביר את העמידות בהתנגשויות צידיות מחזקים את העמוד המרכזי לעובי רב, שביחד עם קורות הרוחב המותקנות בגג וברצפה מתאפשרת חלוקה אידיאלית של אנרגית הפגיעה. בנוסף מתקינים קורות הגנה בדלתות, לשמש כשלד לקופסת ההגנה של תא הנוסעים. שמשות כפולות עם למינציה וציפוי פלסטי, שאינן מתנפצות עם שברים חדים, תורמות גם הן לבטיחות הפסיבית.

פגושים קדמיים ואחוריים, אמצעים למניעת דליקה עצמית, חגורות בטיחות, כריות אוויר, מושבים אורטופדיים ומשענות ראש, אביזרים בתא הנוסעים, ריסון ילדים, מראות, דוושות ואביזרי מיתוג, לוח מחוונים, גלגל ומוט הגה – באים לידי ביטוי בתגובה למקרה של התנגשות.

מאפייני בטיחות המרכב

כאשר מבחינים ברכב חדיש שהתעוות לאחר תאונה חזיתית, אין הדבר מעיד על איכות ייצור ירודה. במכה קשה חייב המרכב להתקפל ולגרום לבלימת הרכב, אחרי הפגיעה, במרחק הגדול ביותר שרק ניתן. תוצאה זו מושגת על ידי בניית מרכב גמיש הקורס בהדרגה. לכן, ככל שהנזק החיצוני רב יותר מעיד הדבר על הקטנת הפגיעה בנוסעים.

העיצוב המודרני של מכסה המנוע הקדמי, שהוא נמוך למדי, אינו מוכיח כי תצורה זו אכן מקטינה את טווח הפגיעות, אם בכלל. היא הקטינה רק את חומרת הפגיעות בגפיים התחתונות. מנקודת המבט של הטראומה שנגרמה לגוף. בדגמי המאה ה-21 נוקטים אמצעים יעילים לצמצום של עוצמת ההתנגשות באזור הפגוש ובאזור הקדמי של מכסה המנוע.

פגושים, קולטי אנרגיה, הניצוקים ממקשה אחת, עשויים להפחית את עוצמת הפגיעה, כך שבמקום שברים מורכבים ברגל יזכה הנפגע בשבר פשוט. כשמשווים את השינויים שנעשו בחלק הקדמי של מכסה המנוע, ניתן להיווכח כיצד אפשר להקטין את הפגיעות – בראש או בחזה, או את החבלות בבטן ובאגן הירכיים של הולך הרגל.

רופאים מומחים, שתורתם ומלאכתם לטפל בנפגעי תאונות דרכים, תורמים לשיפור ועיצוב הרכב המודרני, תוך יישום הניסיון האישי המצטבר. השימוש באביזרי בטיחות סבילים, פנימיים וחיצוניים, הקטין כמותית את הפגיעות הקטלניות, את אלה שעלולות להיות קטלניות ואת הפגיעות החמורות.

מחקרי תאונות דרכים בפגיעות בגפיים הוכיחו כי קיים הבדל בין סוגי הפגיעות ליושבים ברכב לבין סוג הפגיעה למצויים מחוצה לו. הבדיקה העלתה כי אמצעים חיצוניים ששולבו ברכב, כמו שינוי בתצורת הפגוש או בחומר שממנו הוא מיוצר, עשויים להשפיע על הפגיעות הנגרמות להולכי רגל.

דגש מיוחד מושם להגנת תחתית המרכב. עליה לעמוד בפני פגיעות אגרסיביות, הנובעות מתנאי דרך, מעונות השנה ומתנאים אקולוגיים סביבתיים, הגורמים לנזק למתכת ופוגעים בעמידותה בפני חלודה. צבעי המגן לתחתית מורכבים משרפים בעלי תכונות מיוחדות, מסיבים שונים, מחומרים פלסטיים, מ-P.V.C ומקצף פולימרי המפחית את רעשי הכביש והצמיגים.

מערכת בטיחות המרכב משולבת עם חיזוקים לעמידה בהלם חזיתי או מוסט בעלי אנרגיה גדולה, כלוב הגנה קשיח לנוסעים, אזורי קריסה לספיגת אנרגיה, הגנה בפני מכות מהצד, קורות חיזוק בדלתות, קורות רוחב בלוח המחוונים ותמיכה לעמוד ההגה.

מרכב בטיחותי ברכב מודרני

כל דיון בנושא הבטיחות צריך להתחיל במרכב. מעטפת הרכב המודרני משלבת תא קשיח ואזורי ספיגת עוצמת המכה בעת תאונה.

מסגרת המכונית המודרנית תומכת את עצמה במקשה אחת. אף שלמראית עין נראית קליפת המרכב כמבנה פשוט, הרי טכניקת בנייתה והקשחתה הינה אומנות לכשעצמה. המרכב בנוי ממספר מקטעים, ולכל אחד מהם תפקיד וייעוד שונה.

מצד אחד נדרשים מתכנני המרכב להשיג משקל מינימאלי, לשם צמצום צריכת הדלק, עלות הייצור ושיפור הביצועים של המכונית, בכפוף ליחסי כוח/משקל. ומאידך, על הרכב להיות חזק ובטוח בעת תאונה ואמין לאורך ימים. כמו כן, קשיחות המרכב נחוצה ליציבות הנסיעה בכל דרך ומהירות, לאחיזת כביש מושלמת, למניעת זעזועים ורעשים בתא הנוסעים, לעמידות והישרדות ממושכת. הדבר מושג באמצעות שימוש בפחים בעלי עובי שונה במקטעי מרכב שונים, כתלות בעומס או במאמץ המוטלים על אותו מקטע. במקומות בהם המאמץ נמוך – נעשה שימוש בלוחות גדולים והימנעות מחיבורים חופפים וריתוכים בלתי הכרחיים של חלקי הפח.

עובי פחי הפלדה המקובלים למרכב נע, בדרך כלל, בין 0.4:1 מ"מ. עובי כה דק הוא כורח המציאות להקטנת משקל הרכב, הפשטת תהליכי העיבוד וחסכון בעלויות הכספיות. פיצוי לדקּוּת הפלדה מושג בבחירת פלדות בעלות תכונות משופרות, ובתכנון קפדני של החיזוקים וכיפופי הפח. וכן בגיבוי נקודות התורפה במספר שכבות פח.

חומרי המחר מהם תיוצר המכונית לא יהיו טבעיים בלבד. כיוון ההתפתחות מצביע על שימוש בחומרים טרמופלסטיים חדישים; בעלי משקל סגולי נמוך, זולים לעיבוד, ואינם מחלידים, ושומרים על צורתם ותכונות המקור לאורך ימים.

נוחות ובטיחות מכתיבות את התפתחות תעשיית הרכב מאז ומתמיד. על פניו, יש ניגוד בין הנוחות לבטיחות. הניגוד נובע מכך שנוחות עלולה להפחית את עִרנות הנהג ואת תִפקודו. מאידך, לנוחות השפעות חיוביות על אופן הנסיעה, במניעת התעייפות הנהג והטרדתו. בדור האחרון של המכוניות הנוחות תורמת את חלקה לשליטה טובה של הנהג לצד בטיחות המרכב ותא הנוסעים.

מרכב הרכב המודרני מעניק גם את היתרון של מרכב חזק, המבטיח טיפול קל יותר ומגביר את עמידותה של המכונית בפני בלאי בנהיגה יומיומית. יתרון זה מושג בזכות החלק התחתון המעוצב במיוחד, כדי לספוג ולפזר ביעילות את המכה בעת התנגשות, וכן את האנרגיה שנגרמת כתוצאה ממגע עם הכביש בעת נהיגה רגילה. מצד שני, עלול השימוש בחומרים לחיזוק אזורים, כמו מסגרת ותומכים, גם לגרום לכך שהרכב יהיה כבד יותר. כדי לאזן את המשקל המוסף של חומרי החיזוק פועלים להפחתת משקלם של מרכיבים אחרים.

שיקולי תכנון למרכב בטיחותי

מחקרים הראו, שכלי רכב הבנויים משלדה קשיחה, ואשר היו מעורבים בתאונות, מאומה לא חדר לתא הנוסעים ודבר לא פגע בהם. ובכל זאת, הנוסעים נהרגו, או נפגעו פגיעות קשות. הבדיקות הציגו, שהנזקים נגרמו כתוצאה מחשיפת הנוסעים לתאוצות, או לתאוטות, גדולות מדי. שיעור התאוצה או התאוטה נמדד ביחידות של G.

כלי רכב ניזוקים די קשה בתאונות, אך הדבר מתוכנן. כי עדיף שהרכב יינזק מאשר שהנוסעים ייפגעו. ניתן להפחית או למנוע לחלוטין את הנזק לנוסעים אם הרכב ייבלם למרחק רב יותר. אזורי התמוטטות ברכב, המאפשרים לחלקיו להתקפל ועל ידי כך לבלום את הרכב למרחק עצירה גדול יותר, מקטינים את שיעור התאוטה ועל ידי כך מקטינים את מספר יחידות ה-G הנוצרות כתוצאה מהתאונה.

פיתוח גוף מכונית מודרני מבוסס בין השאר על ניסיון, חישוב וניסוי. קיים כבר ניסיון מצטבר רחב המאפשר להימנע מטעויות בסיסיות בעת עריכת הניסויים. השימוש בטכניקת האלמנטים הסופיים מאפשר חישובי עומסים ודפורמציות במבנים מורכבים כמו גופי מכוניות.

למרות זאת, עדיין חשוב לבצע נסויי מבנים, כדי לאמת את התנהגותם במציאות, ומובן שקיימים קשרי גומלין בין הניסויים לחישובים.

מצד שני, במקרה של שינויים בתכנון, דווקא שיטות החישוב המהוות את האמצעי היעיל יותר לבדיקת השפעות והשלכות שונות על כל מבנה הרכב.

במקרה כזה שיטת הניסוי עלולה להיות יקרה ואיטית. דוגמאות לשינויים: שינויי חיבורים, שימוש במקשיחים ובחיזוקים, או במקרים קיצוניים – הכנסת חומרים חדשים.

בשלבי הפיתוח של מכוניות יש לבצע מספר רב של ניסויים במקביל, והתוצאות של אלה משפיעות על כיוון הניסויים לעתיד. החשובים שבהם: נסויי התעייפות (Fatigue), המספקים נתוני חוזק תחת מצבים דומים למציאות, ניסויי תאונה, שבהם מושם הדגש על בדיקת מנגנוני מיגון ובטיחות, וניסויי קשיחות הבודקים בראש ובראשונה את הדִפורמציות של הרכב הנבחן לעומסים מוגדרים.

קיימים שלושה סוגים של קשיחויות: קשיחות לפיתול, קשיחות לכפיפה וקשיחות צידית. קשיחות לפיתול היא היכולת להתנגד למצב שבו שלדת הרכב מתפתלת, לרוב עקב פגיעה חזקה בצד אחד של אחת מקורות השלדה. קשיחות לכפיפה היא היכולת להתנגד לכוחות כיפוף בכיוון ציר האורך של הרכב (כאשר מתבוננים ברכב מהצד). הקשיחות השלישית היא לכוחות כפיפה צידיים (כמו לדוגמא ברכב שנפגע בתאונה צידית בצומת). מבנה חזק וקשיח יותר הוא בד"כ עדיף, מכיוון שהוא מספק נקודות תמיכה חזקות יותר למתלים, ובכך מתאפשרת גמישות רבה יותר למהנדסים בעת שהם מתכננים את הרכב, ובפרט בעת תכנון מערכת ההיגוי.

מבנה כזה יוצר פחות ויברציות, חריקות וטרטורים, וכן הוא מספק הגנה טובה יותר בפני תאונות.

מרבית יצרני הרכב מייצרים כיום מרכב אינטגראלי אחיד (Uni-Body) עבור הרכבים הפרטיים, והעובדה הזאת תורמת להעלאת רמת הקשיחות כנגד פיתול השלדה.

נוחות הנסיעה שמציעה מכונית הנוסעים לבעליה, תלויה בין השאר בתכונותיה המכאניות. רכב כמכלול, מייצג מערכת תנודתית שיש להביא את רכיביה הבודדים להרמוניה. התנודות מועברות מהכביש דרך הצמיגים לגלגלים, משם לצירים, למתלים, למשככים ודרך גוף המכונית – לכיסאות ולנוסעים. בתוך הרצף הזה יש לתכנון הגוף תפקיד מיוחד בגלל מורכבותו. גוף מתוכנן כהלכה חייב למלא מספר פונקציות שלעתים מנוגדות זו לזו. הוא חייב להיות קל, ובו זמנית קשיח ובעל תדירות עצמית גבוהה ככל האפשר. עליו להיות בטיחותי, ועם זאת לאפשר שדה ראיה רחב. עליו להיות חזק כדי לעמוד בעומסי התפעול, ועם זאת מרווח. גם ללקוח דרישות משלו, והן נוגעות בעיקר לעיצוב. פרט לעמידות השלדה בתאונות, המחשב מאפשר לבחון את עמידות הרכב בוויברציות, "בנסיעה" בתנאי דרך קשים, וכן בבחינת עמידות הרכב לאורך זמן בהאצות שקיימות בכיוונים השונים.

המחשב מאפשר כיום תכנון איכותי, מהיר, בטיחותי וזול יותר של הרכב. הדרך הקלה ביותר להקשחת הרכב היא באמצעות הוספת חיזוקים לשלדת הרכב. הבעיה היא שהדרך "הקלה" הזאת היא כבדת משקל, תרתי משמע. במלים אחרות, הוספת קורות פלדה גורמות להעלאת משקלו של הרכב, להגדלת צריכת הדלק, וכמובן גם להעלאת מחירו. הדרך הקשה היא במקרה הזה הדרך הנכונה. צריך להיעזר במחשב בכדי לשפר את מבנה הרכב, מבלי להעלות את משקלו.

שלדה בטיחותית – היכן היא רצויה?

השלדה נושאת את המרכב העילי של הרכב ומעניקה חוזק מבני לגוף כולו. השלדה היא מערכת של קורות פלדה, בדרך כלל בצורת U, המחוברות ביניהן על ידי ריתוך, מסמרות או על ידי ברגים.

על השלדה מורכבת, מצד אחד מערכת המתלה, ומצד שני מורכבת מערכת ההנעה, שכוללת: מנוע, תיבת הילוכים, גלי הינע, תא נהג וארגז מטען במשאיות.

השלדה במכוניות פרטיות עשויה כחלק אינטגראלי יחד עם מרכב הרכב, או נפרדת מהמרכב המולבש עליה. תתכן גם שלדה כפולה שכוללת שני משטחים מקבילים. בעבר היו שלדות במבנה כלוב, העשויות ממספר רב של פרופילים מרובעים או צינורות בחתך עגול.

השלדות מיוצרות לרוב מפלדה במבנה דמוי סולם או ממשטחים כבושים. עליהן לעמוד בלחצים פנימיים וחיצוניים, להתמודד עם מפגעי הדרך, בעת נסיעה, בו זמנית מכמה כיוונים, ולכן היא מתוכננת לעמידה בסיבולת גבוהה. עד לשנות השישים של המאה הקודמת, גם המכוניות הפרטיות היו מיוצרות עם שלדה. כיום בשימוש השלדה רק ברכבי שטח, טנדרים, אוטובוסים, משאיות ורכב כבד.

עם התפתחות הטכנולוגיה, נתגלה שהשלדה אינה רק מיותרת ברכב הפרטי המשפחתי, אלא אף מזיקה. ואלה הן הנסיבות:

השלדה מוסיפה למשקל הרכב, דבר שמגדיל את צריכת הדלק, מקטין את זריזות התנועה ומחליש את אחיזת הכביש.

בניגוד למה שהיה מקובל, השלדה הופכת את הרכב למסוכן יותר בעת תאונת דרכים. זאת, משום שהשלדה עושה את המרכב לקשיח יותר. ובעת תאונה, כאשר הרכב מתנגש חזיתית בעצם קבוע או ברכב אחר, העצירה שלו מתבצעת לאורך מרחק קצר יותר, דבר שמייצר כוחות תאוטה גדולים ביותר.

מימדי רכב – שיקולי תפעול והתנהגות

כאשר דנים בבטיחות, למימדי הרכב יש השפעה של ממש. כל הדיווחים וכל המחקרים אודות מי מהמכוניות יותר בטוחה בכביש, מצביעים על כך שזוהי המכונית הגדולה, שבסיס הגלגלים בה ארוך יחסית. הבטיחות הפסיבית, כלומר התכונות ברכב המסוגלות להגן על נוסעיו בשעת תאונה, גוברים על תכונות ביצועיו, כאשר יצרן הרכב מציע את רכבו לקונה הפוטנציאלי.

המכון לבטיחות בדרכים של חברות הביטוח בארה"ב מפרסם מדי שנה את מספר ההרוגים בכלי רכב, על פי גודלם, לכל 10,000 מכוניות פרטיות. מהנתונים אנו למדים כי ככל שהרכב גדול יותר מספר ההרוגים מבין הנפגעים בו קטן, בשיעור של עד פי שלוש.

למימדי הרכב השפעה גם על תפעולו והתנהגותו, בנסיעה בכביש ובתנועה בשטח. בשל המרחק הגדול בין סרניו של הרכב הארוך (בסיס גלגלים), ניתן להסיע בו יותר נוסעים בנוחות, בבטחה, ברווחה ועם פחות השפעות מפני הדרך.

אחיזת הצד ברכב ארוך מבוקרת יותר ונטייתו להתהפך או להסתחרר נמוכה. שיווי משקלו היעיל מקנה לו יתרון בזמן התגובה בעת סבסוב וכן בירידות ועליות תלולות במיוחד.

רכב קצר וקל משקל הינו לרוב יעיל יותר, יחסית, בכושר ביצועי המנוע, ההיגוי והבלימה, בהנחה שמדובר באותם מכללים מכאניים. יחסי ההספק / משקל – גבוהים יותר ומשפיעים על התכונות הדינאמיות, כושר התמרון עדיף ונטייתו לצאת מקו התנועה בעת שינויי כיוון – מהירים יותר.

כלוב תא נוסעים בטיחותי

מבנה תא הנוסעים קשיח, חזק ומוגן במסגרת פלדה, התומכת את עצמה כמקשה אחת. הוא בנוי ככלוב פלדה מחוסם להגנה על היושבים ברכב ונועד לשמש כקו הגנה אחרון בעת תאונה. תא הנוסעים אינו מיועד לקרוס בהשפעת ההתנגשות ואם נבודד אותו מחלקי המרכב האחרים, הרי הוא כבד ומסיבי ביותר.

תא הנוסעים המודרני בנוי מקורות מגן מכל עבר, המיועדות לספוג את מירב אנרגיית המכה בעת תאונה ולהפחית עיוותים. קורות פלדה כפולות הותקנו, בחלק מהדגמים, בדלתות, ומרכב הרכב חוזק, ליצירת כספת משוריינת לנוסעים. לאזורים רגישים, כמו משקופי הדלתות נוספו חיזוקים. על ההגנה מפני פגיעות צד אחראים מפתני הפתחים והקורות האנכיות והאופקיות בצידי כלוב תא הנוסעים.

צורת הפרופיל המרחבי של החרטום והירכתיים סופגת את אנרגיית המכה ומונעת את העברתה לתא הנוסעים. נהוג לגלוון את מרכב הרכב, להגנה מפני חלודה למשך שנים רבות.

כיוון ההתפתחות בחומרי הגלם, מהם תיווצר המכונית בעתיד, מצביע על שימוש בחומרים תרמופלסטיים בעלי משקל סגולי נמוך, זולים לעיבוד, אינם מחלידים, ושומרים על תכונותיהם המקוריות לאורך ימים (הוצאות הגימור והרכבת המרכב הסינתטי עתידות להיות נמוכות יחסית).

מבחני בטיחות

בשנת 1996 נפל דבר בתעשיית הרכב העולמית, כאשר יצא לדרכו פרויקט EURO-NCAP, שנועד לבחון את הבטיחות הפסיבית של המכוניות באופן השוואתי. מאז ועד היום, ממצאי בדיקות ההתנגשות גורמות ליצרניות הרכב להזיע. בשונה ממבחני הריסוק האחרים, זה אינו פרויקט ממשלתי, והוא אינו מושפע בשום אופן מיצרניות הרכב או מלחצים פוליטיים.

רבות מיצרניות הרכב מפחדות מתוצאות הבדיקה ומהסערה הציבורית שמתחוללת בעקבותיה, ובמיוחד אלו שהיה להן הרבה מה להפסיד. בסדרת מבחנים שפורסמו נקרעה מסיכת הבטיחות מעל פניהן של יצרניות רכב יוקרתיות מסוימות, כשהתברר שמכוניות זולות בהרבה קיבלו ציונים טובים יותר, ובכך ניפצו את אשליית הבטיחות מאותן יצרניות.

המינהל הלאומי האמריקאי לבטיחות התנועה בכבישים הראשיים (NHTSA) עורך מדי שנה, מאז שנת 1979, מבחני התנגשות מקיפים, בהם נלחץ החלק הקדמי של הרכב למחסומי בטון. נתונים על פגיעות שנגרמו בהתנגשויות אלו בראש, בחזה ובחלק התחתון של גוף הבובות הנבחנות, מתפרסמים באינטרנט ובמגזיני רכב שונים. על אף העובדה שאין מבחנים אלו משחזרים את כל מצבי התאונה האפשריים, מסייע פרסומן לעורר את דרישת הלקוחות למכוניות בטוחות יותר.

זה שנים רבות נרתמות חברות הביטוח בארה"ב לביצוע מבצעי הסברה מקיפים לרכישת רכב בטיחותי יותר. התוצאה, כמובן, נמדדת במונחים כלכליים. ככל שהציבור יקנה רכב בטיחותי יותר, כך יקטן מספר הנפגעים וייתכן שיקטן אף הנזק הכולל לרכב.

מועצת השוק האירופאי הוציאה באוקטובר 1998 תקנה מחמירה – EEC96/79, הקובעת שבמבחני הריסוק ידמו לתאונות המתרחשות במציאות. במקום שהרכב יתנגש חזיתית ברכב בטון, הרי שיפגע במהירות גבוהה במחסום קשיח למחצה, שניצב בזווית של 40 מעלות ביחס לחזית הרכב.

מכיוון שתנע הפגיעה תלוי בריבוע מהירותו של הרכב, הרי שבפועל יהיה גידול של למעלה מ- 30% באנרגיית הפגיעה.

התקנה האירופאית מחייבת לבדוק את הרכב בעת פגיעה חזיתית-צידית, כאשר הרכב פוגע בחזיתו השמאלית במחסום. מאחר שזה איננו קשיח לחלוטין, הוא מאפשר ספיגה הדדית של אנרגיית התאונה, בדומה להתנגשות אמיתית בין כלי רכב.

בנוסף, נבחנת עמידותו של הרכב בתאונה נוספת, בהתנגשות צידית מלאה ובמהירות גבוהה. בתאונה זאת נבדקת עמידות הדלתות, העמודים והמשקופים הצידיים. התקנה קובעת קריטריונים נוקשים מאוד למידת הפגיעה המותרת בראש, בצוואר, בחזה, בבטן, בידיים וברגלי הנהג והנוסעים.

את התוצאות הראשונות לתחרות, המדרבנות את שיפור בטיחותן של המכוניות, ניתן היה לראות בסדרת המבחנים של 2001, כאשר נקבע לראשונה שיא עולמי של 5 כוכבי בטיחות על ידי רנו לגונה. מרצדס מיהרה להגיב ובסדרת מבחנים נוספת, הפכה ה-C קלאס למכונית השנייה בהיסטוריה שקיבלה 5 כוכבי בטיחות.

המרכב של רנו לגונה כולל פלדה בעלת חוזק אלסטי גבוה, מבנה קשיח החזק פי 2.5 ממבנה דומה מפלדה רגילה. כמו כן לוחות הדלתות נתמכים על ידי מבנה סופג אנרגיה, התורם להגנת הנוסעים באופן טוב יותר.

קריסת המרכב בתאונת חזית

בעת תאונה חזיתית או כאשר הרכב נפגע מאחור, הפגיעות בנוסעים נגרמות מהטלתם אל חלקי פנים הרכב, ולרוב, לא משינויים פיסיים בתא הנוסעים. עוצמת ההטלה של נוסעי הרכב תלויה בכוחות התאוצה הנוצרים כתוצאה מהתאונה.

בעבר היה נהוג לייצר רכב מאוד קשיח, לכן בלימתו כתוצאה מתאונה הייתה תוך מרחק קטן מאוד, דבר שגרם להיווצרות כוחות תאוצה עצומים, שהעיפו את נוסעי הרכב אל דפנותיו בעוצמה קטלנית.

חברת מרצדס הגרמנית רשמה פטנט על אזורי ספיגת אנרגיה קינטית במכוניות, ב- 28 באוגוסט 1952. חזית ואחורי הרכב אינם קשוחים ובעת תאונה הם בולמים את המרכב לאורך מרחק רב יותר, דבר שמקטין בשיעור ניכר את כוחות התאונה ועל ידי כך מקטינים בהרבה את הכוח שמעיף את הנוסעים אל דפנות תא הנוסעים. לזכותה של חברת מרצדס יצוין כי במהלך השנים, במקביל ולעתים מעט לפני יצרניות רכב אחרות, הכניסו בדגמיה את המערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה, את חגורות הבטיחות האינרציאליות, את מגבילי העומס וכמובן את כריות האוויר הבטיחותיות.

מוט ההגה הקשיח הוחלף במוט הגה קורס, שאינו חודר לחזה הנהג בתאונות חזיתיות. מרכזו של גלגל ההגה רופד ובטכניקה חכמה ניתן אף להרחיק את גלגל ההגה מהנהג בעת תאונה. כדי למנוע את חדירת המנוע ויתר החלקים מתא המנוע לתחום תא הנוסעים, נבנו תומכי מנוע שמחליקים אותו אל מתחת לרצפת תא הנוסעים בעת התנגשות.

תאונה מאחור נחשבת לתאונה "קלה יחסית", בהיבט הבטיחותי, בדומה לתאונה חזיתית. גם כאן הקורות האורכיות מיועדות לספוג את אנרגיית הפגיעה, תוך כדי קריסה מתוכננת כלפי חזית הרכב. תא המטען משמש אזור "אידיאלי" לקריסה ולספיגת אנרגיה, והסכנה של חדירת חלקים מכאניים קשיחים לתא הנוסעים היא קטנה יחסית. בתאונה מאחור – הנוסעים נצמדים למושב הרך, והוא זה שמונע תאוצה של הגוף תוך פגיעה בחלקים קשיחים אחרים.

עמידות המרכב בתאונת חזית-צד

פגיעה חזיתית-צידית היא פגיעה שכיחה ביותר בתאונות דרכים קשות, וכך גם נפגעים מרבית הנוסעים. המסגרת סופגת פגיעה חזקה באזור קטן ולכן קיים סיכוי גבוה יותר שתא הנוסעים ייפגע. בניגוד לתאונה חזיתית מלאה, יש פחות השפעה על קריסת השלדה, על המנוע והמתלים, וכן יש פחות השפעה לאופן התִפקוד של כריות האוויר וחגורות הבטיחות.

כתוצאה ממחקרים ומבחנים רבים, תוכנן באמצעות מחשב מסגרת היקפית בעלת עיצוב דמוי מזלג, המסייעת לשמור על שלמות

תא הנוסעים גם בפגיעה מסוג זה, ומאפשרת לפתוח את הדלתות גם לאחר התנגשות.

עמידות המרכב בתאונת צד

בתאונה צדדית הפגיעה ישירה ומיידית, שכן אין תא מנוע או תא מטען שסופגים חלק מעוצמת התאונה. רק הדלת, העמוד והמשקופים מפרידים בין הרכב שפוגע מהצד לבין הנוסעים, והם אמורים למנוע חדירה פולשנית של חלקי פח לתוך תא הנוסעים.

תשומת לב מיוחדת בתכנון מושמת על חיזוקים של העמוד המרכזי (B) וסף המדרכה התחתון. שני האזור מועדים לפגיעה קטלנית מהפגוש הקדמי של הרכב שפוגע מהצד. קורות חיזוק רוחביות בעלות חתך פרופיל גדול מפחיתות את הסיכון שחלקים יתכופפו כלפי מרכז הרכב, שכן גם תנועה של סנטימטרים בודדים לכיוון תא הנוסעים עלולה להיות קטלנית. גם קורות חיזוק אורכיות שמותקנות בדלתות מסייעות בהגנה הצידית, תוך השראת תחושת בטחון, המאפשרת להרגיש נינוח וליהנות מהנסיעה. כריות האוויר הצידיות תורמות אף הן, בחציצה שבין חלקי המרכב הקשים לבין גופו של הנוסע.

עמידות המרכב בהתהפכות

קורות צידיות בעלות חתך גדול, בשילוב עם עמודים מרכזיים מחוזקים וקשתות גג מסיביות, מסייעים לשמור על מרחב הנוסעים במקרה של התהפכות.

מדובר בתכנון ייחודי שמבטיח עמידה חזקה מאוד של הקורות בכוחות אנכיים וצדדיים, כך שהגג לא יימעך כלפי מטה. אמנם הגג מחופה בבד, אולם הציפוי אינו יכול למנוע פגיעות ראש קשות. לכן הנוסעים חגורים בחגורות בטיחות שמצמידות אותם למושב, כך שראשם נותר מרוחק מהגג ומקורות המרכב העליונות.

מרכב ידידותי להולכי רגל

הולכי הרגל הם משתמשי הדרך הפגיעים ביותר בכל תאונות הדרכים. להולך הרגל, בניגוד לנוסע ברכב, אין כלוב פלדה שמסוכך עליו, אין לו כריות אוויר וחגורות בטיחות, כך שהפגיעה בגוף היא מיידית וחזקה במיוחד.

הפגיעות הגבוהה של הולכי הרגל באה לידי ביטוי בסטטיסטיקת התאונות, כאשר בישראל, לדוגמא, למעלה מ- 60% מההרוגים בתאונות הדרכים העירוניות הם הולכי רגל.

אם עד לאחרונה יצרני הרכב לא הקדישו תשומת לב נאותה, להולכי הרגל, כי הם לא צרכנים פוטנציאליים לרכישת הרכב, הרי מגמה זו משתנה בדור החדש של כלי הרכב.

בכל שנה נהרגים באירופה כ-7,000 הולכי רגל וכ- 2,400 רוכבי אופניים בתאונות, ומניין הנפגעים הקשה עומד על כ- 100,000.

כתוצאה מהתעוררות הנושא, פורסמו תקנות, המגדירות ניסויים של פגיעה בהולכי רגל ומדדים להקטנת חומרת הפגיעה בהולך הרגל. שיטת הבדיקה היא באמצעות בובת ניסוי, עם יותר מפרקים, כך שניתן לדמות את התנהגות האדם בעת פגיעה.

בין יתר השיפורים מדובר בחזית ידידותית לרכב, שהיא חזית מעוגלת, ללא בליטות, והיא אמורה להקטין את חומרת הפציעה בזמן תאונה. חזית כזו תפחית את הסיכון בפציעות קשות באזורי החזה, הצוואר והראש של הולכי הרגל. כחלק מההגנה המוגברת, במועצת השוק מעוניינים לבדוק את התקנתו של פגוש חדש סופג אנרגיה, שיקטין את עוצמת הפגיעה בהולך הרגל. המטרה היא להגיע לפגוש אופטימאלי, שמחד גיסא יגן על הולכי הרגל, ומאידך גיסא לא יכביד מדי על משקלו של הרכב.

אפשרות אחרת שנבחנת היא להגביה את חזית הרכב ולהרחיב את אזור המעיכה שבו. המטרה היא, שכשהולך רגל נפגע הוא "ינחת" על מכסה המנוע הרך ולא ייפגע בראשו מחלקי המרכב שבחזית הרכב.

יש להדגיש שתכנון חדש ייקר מאוד את תכנון הרכב ויגדיל את התנגדותו לזרימת האוויר. הבעיה העיקרית היא, כמובן, העלות.

טיפולי מיגון המרכב בתהליך הייצור

חלודה הינה אויב הבטיחות. מבחינה כימית היא תרכובת של ברזל, חמצן ומימן. היא תוצאה של פעולות כימיות המתרחשות כאשר המתכת באה במגע עם החמצן שבאוויר ועם הלחות כאחד. חומרים מזהמים ואדים כימיים באוויר מחישים את ההחלדה, ותחמוצת גפרתית הנפלטת מגזי הרכב מאיצה את התהליך.

בעבר, שהמכוניות הורכבו משלדה של קורות פלדה, לא היה לפח שממנו ייצרו את תא הנוסעים כל תפקיד קונסטרוקציוני, משום שכל החוזק לנשיאת המטען היה מוטל על השלדה. לכן, פִגעי החלודה לא החלישו משמעותית את הפח, ולא השפיעו על גיאומטרית המתלים.

כיום, חשוב להקפיד על שמירת הפח מפני החלדה, ובנוסף, היצרניות עושות שימוש בפח דק יותר, כדי לחסוך במשקל המכונית ובהוצאות הייצור. פח דק רגיש יותר לפגעי החלודה לכן מושקע מאמץ רב לחיפוש אחר חומרים שאינם מחלידים. אולם כל החומרים המתאימים להחליף את הפלדה יקרים במידה שאין אפשרות להשתמש בהם לייצור המוני של מכוניות.

על כן, הופנו מאמצי הפיתוח להגנה על הפלדה מפני החלדה, ועל השבחת הפלדות שבהם עושים שימוש, כגון פלדות בעלות חוזק רב. התוצאות לא איחרו לבוא וטבילת המרכב בכל מיני אמבטיות, שכוללות חומרי ניקוי, נִטרול התחמצנות וציפוי החלו להניב פרי.

תהליך הגנה מקיף למרכב, כולל הגנת גִלוון באבץ לכל הלוחות החיצוניים, ציפוי משופר בתרסיס הגנה פוספאטי, חומר בסיס למילוי והחלקה בתהליך של שיקוע חשמלי ושכבות צבע אמייל המיושמות בשיטת רטוב על רטוב, ובנוסף לכך גם הזרקת שעווה לחללים פנימיים.

ציפוי החלק התחתון של המרכב בשעווה וב-PVC, והגנה מפני פגיעת אבנים. חיפויים מפלסטיק לבתי הגלגלים הקדמיים, ציפוי מבד לבתי הגלגלים האחוריים, ציפוי הגנה למניעת שחיקה על ספי הדלתות ועל סף פתח תא המטען.

מרכב אלומיניום ומגנזיום לשיפור הבטיחות

תעשיית הרכב זקוקה למגנזיום, והדרישה תגבר בשנים הקרובות. המגנזיום המתכתי מאופיין במספר תכונות המייחדות אותו משאר המתכות שנמצאות כיום בשימוש. מרבית תכונות אלה נותנות לו יתרונות ברכיבי כלי רכב, תעבורה ותחבורה. בין יתר יתרונותיו ניתן לציין:

1. המשקל הסגולי הנמוך של מגנזיום, 1.7 גרם / סמ"ק, שהוא 2/3 מהמשקל הסגולי של אלומיניום וכחמישית מפלדה. משקל סגולי אלומיניום 2.7, אבץ 4.7 ופלדה 7.8. הקטנת המשקל פרושה: חסכון ויעילות בבעירת הדלק ומניעת זיהום אוויר סביבתי.

2. כושר יציקות גבוה. ניתן לצקת מהמגנזיום חלקים אותם לא ניתן להפיק ממתכות אחרות.

3. יחס קשיחות המגנזיום למשקלו גבוה. חלקיו קשוחים יותר מחלקים באותו משקל המיוצרים ממתכות אחרות.

צריכת המגנזיום השנתית בעולם המערבי עוברת את 300,000 טון, ומיועדת לשימוש במכוניות במעל 60 רכיבים שונים.

שימושים במגנזיום

גידול בצריכת מגנזיום מבוסס בעיקר על הרחבת תעשיית המכוניות בעולם, אך גם לתעשיות נוספות, כגון לווייני תקשורת, מיקרו-אלקטרוניקה ומחשבים. השימושים העיקריים של המגנזיום הינם:

א. סגסוגת אלומיניום – תערובת שהחומר העיקרי בה הינו אלומיניום, והמגנזיום משמש בסגסוג האלומיניום לשיפור החוזק, הקושי והעמידות בפני קורוזיה. הרכיבים מסגסוגות מגנזיום מיוצרים בדרך כלל בטכנולוגיה של יציקת דפוס. תוספת יסודות מתכתיים למגנזיום הטהור נועד לשפר גם את כושר היציקה, יכולת העיבוד השבבי ועמידות בטמפרטורות גבוהות. הסגסוגות הבולטות הן אלומיניום ואבץ, ותוספת המנגן משפרת את העמידות בפני קורוזיה.

ב. יציקת חלקים ממגנזיום – הקטנת משקל חלקי הרכב והגבלת צריכת הדלק לקילומטר, משיקולים של איכות הסביבה, מביאים את תעשיית הרכב לשימוש מרובה ביציקות ממגנזיום. כאמור השימוש הרב הוא בטכנולוגיה של יציקת דפוס (die casting), אשר מוגבל עדיין עקב מחסור בסגסוגות המיועדות לטמפרטורות גבוהות. מגבלתן בכושר מִחזורם ומחירם הגבוה ביחס לאלומיניום.

בעבר כבר היה למגנזיום תפקיד חשוב, כאשר חברת פולקסווגן ייצרה ממנו גופי מנוע וגופי תיבות הילוכים. אחר כך איבד המגנזיום מחשיבותו, אך לא נשכח. אבקת המגנזיום נשרפה באופן ספונטאני בבואה במגע עם חמצן. גם אחרי שנוצר קרום תחמוצתי המגנזיום משתתק בקלות. השיתוק נוצר במיוחד כאשר המגנזיום בא במגע עם פלדה – תופעה מאוד לא אהודה ברכב.

בתעשיית הברגים פיתחו חומר ציפוי לא אורגני, המונע את המגע בין המגנזיום לבין הפלדה. היות שהמגנזיום מתפשט בחום יותר מהאלומיניום, אי אפשר להשתמש בברגים בעלי ראש רגיל, לכן מייצרים ברגים עם ראש בעל שטח מגע גדול וזה מקטין את הלחץ על השטח שמתחת לראש הבורג.

ג. שימושים בברזל ובפלדה – מגנזיום משמש בתהליך ייצור הפלדה להקטנת תכולת הגופרית, ועל ידי כך לשיפור תכונותיה. הבנה של הגורמים למִחזור, מיקרו-מבנה, התמצקות יציקות, זחילה, והתעייפות קורוזיה של סגסוגות המגנזיום, תגרום להקטנת תופעות מזיקות בהתנהגות היציקות, בזמן ייצור רכיבים ובשימוש במערכות מודרניות של תחבורה, כלי רכב, מכונית ואלקטרוניקה.

ייצור מגנזיום במפעלי ים המלח

חומר הגלם העיקרי בתהליך הייצור הינו קרנליט, המופק בתהליך ייצור האשלג במפעלי ים המלח בסדום. הקרנליט מכיל אשלגן, מגנזיום כלורי, מלח ומים. בתחילת תהליך הייצור מפרידים את המגנזיום הכלורי מהאשלג, החוזר למפעלי האשלג כסילבניט וכן מסלקים את המלח והמים.

המשך תהליך הייצור מבוסס על תהליך אלקטרוליזה של מגנזיום כלורי, שבו תהליך פירוק באמצעות חשמל המפריד בין המגנזיום והכלור.

מפעל המגנזיום משולב במערך המפעלים בסדום, ונהנה מתשתיות ושירותים קיימים. בתהליך ייצור המגנזיום משתמשים כחומר גלם בקרנליט, המשמש כחומר גלם בתהליך ייצור האשלג. כמו כן נוצר כלור המשמש בתהליך ייצור הברום, וסה"כ מוצרי הלוואי מקטינים את עלות ייצור המגנזיום.

אוטו בטיחותי מפלסטיק

התחזיות הכלכליות העולמיות מדברות על שגשוג ופריחת תעשיית הפלסטיקה בענף הרכב והתחבורה שידחיקו את רגליהם של החומרים המוכרים בענף. חומרים מפלסטיק הם קלי משקל, אך כחומר מבנה הם יקרים יותר מפלדה. יש להם את הפוטנציאל להורדת עלויות הייצור, כיוון שניתן באמצעותם לבצע חיזוקים מקומיים וליצור רכיבים מסובכים בזול, כחלקים מרוכבים. יתרונות נוספים הינם עמידות בקורוזיה ובפגיעות שונות.

קריטריונים לשימוש בפלסטיקה

הנטיות בעתיד להגדלת השימוש בפלסטיק ברכב תהיינה תלויות בשאיפה לתִפקוד משופר של הרכיבים השונים, במחיר, באימוץ תהליכי ייצור חדשים ובעמידה בדרישות סביבתיות. תכונות גוף הרכב תלויות בעובי, צפיפות ומסה ליחידת שטח, ומושפעות גם מיכולת ספיגת רעש וטכניקות חיבור והידוק.

פח פלדה המשמש למרכב עוביו 0.9 מ"מ, צפיפותו 7.8 גרם / סמ"ק, ומסתו 7.02 ק"ג/מ"ר. אלומיניום עבה מעט יותר 1.3 מ"מ, בצפיפות של 2.7 גרם/סמ"ק, ומסה 3.5 ק"ג/מ"ר (מחצית ממשקל הפלדה). סיבי זכוכית מחוזקי פלסטיקה עבים יותר – 2.5 מ"מ עובי, בצפיפות של 1.7 גרם/סמ"ק ובמסה של 4.25 ק"ג/מ"ר.

להפחתת משקל השפעה רצויה על יכולת האצת הרכב, על צריכת הדלק ועל זיהום האוויר, החיסכון הכולל במשקל כתוצאה משימוש בחומרים קלים יותר יכול להיות מובחן רק אם משווים כלי רכב המצוידים באופן זה. בפועל, כלי רכב נעשים כבדים יותר, עם כל שינוי בדרישות הבטיחות, התאמת דרישות הסביבה והגברת הנוחות.

הקריטריון העיקרי בבחירת חומר כלשהו המשמש בייצור המכונית, תוך דאגה לצמצום הנזקים לסביבה, הוא כושרו של החומר לחסוך אנרגיה – מפס הייצור ועד למזבלה / מחזור.לפיכך, יוטל על הפולימרים תפקיד חשוב והולך, בשל משקלם הקל יחסית וכושר מחזורם הרב. לוחות הגוף הגדולים, כגון: מכסה מנוע, מכסה תא מטען, כנפיים, קורות הפגוש ועוד, המצטיינים בהתנגדות גבוהה לפגיעה, בעיקר משום שאינם שוקעים כתוצאה מפגיעות חלשות. נכיר בקרוב את חיבור המשטחים עם דבק ולא בהידוק מתכתי.

עבור הפנים של הרכב חלקים מפלסטיקה הינם בשימוש נפוץ. בנוגע למיכל הדלק, החליפו חומרים פלסטיים את הפלדה לחלוטין. פגושים מפלסטיקה מקובלים בעולם כולו ונמצאו פתרונות ליכולת צביעה של חומרים פלסטיים בצבע המכונית. השימוש הנבחר על ידי היצרנים הוא פוליאסטר מחוזק בסיבים שעשוי כרכיב פח מעורגל.

תחליף פלסטי לזכוכית יהווה התפתחות רצויה, מכיוון שהזכוכית כבדה יחסית. קיימת שאיפה לשילוב רב יותר של חומרים פלסטיים ברכב, אך לפני כן יש לפתור את הבעיה המרכזית הקשורה לשימוש שיעשה בחומר לאחר מחזור חיי הרכב.

בהתחשב בבעיות הסביבה הקשות, ייתכן שיתרונה הבולט של הפלדה הינו ביכולת המִחזור המלאה שלה. המשימה הקשה נותרה בתעשייה הכימית שעליה למצוא פתרונות לחומרים הפלסטיים הממוינים. כיוון החשיבה הוא ביצירת גרגירי פלסטיק מחודשים, שעדיפים על תהליך שריפת החומר ויצירת אנרגיה.

חומרים מרוכבים

לחומרים פלסטיים, המשמשים לתעשיית הרכב, מוסיפים חומר זר על מנת להעלות את חוזקם. חומרים אלה נחשבים כחומרים מרוכבים. ניתן לאפיינם בהגדרה הבאה:

1. מעשה ידי אדם, כלומר חומר מלאכותי.

2. צירוף של שני חומרים לפחות, השונים זה מזה, ואשר אינם נמצאים בתמיסה או תרכובת, וקיימת הפרדה ברורה ביניהם.

3. תכונות החומר המוגמר יעלו על תכונות מרכיביו.

4. הקשר בין החומרים חייב להיות תלת מימדי.

לחומרים מרוכבים יתרונות על חומרי פלסטיקה רגילים, וכפי שכבשו כמעט לחלוטין את מקומם של מרבית המתכות בתעופה ובתעשיית החלל, הרי סביר כי מכונית המחר תושתת ותבנה מחומרים מרוכבים. יתרונותיהם הבולטים:
קשיחות גבוהה, סבילות ועמידות בסוגי הלם.
יחס חוזק למשקל גבוה במיוחד.
עמידות בפני קורוזיה והעדר צורך בטיפול תחזוקתי.
אפשרות עיבוד נוחה בתעשייה.
עמידות מצוינת בפני התעייפות החומר.

מרבית החומרים המרוכבים בנויים מחומר יסודי (מטריצה), שהוא חומר האם, התופס בדרך כלל את מירב נפח החומר, וחומר משריין המחזק את חומר האם. החומר המשוריין נושא בתכונות החומר העיקריות של מתיחה / לחיצה. חומר האם מכתיב את הצורה הגיאומטרית של החלק ומספק עמידות בנגיפה ובגזירה. בדרך כלל עשוי משרף פולימרי המתקשה בחום. קיימים שלושה סוגים יסודיים של חומר מורכב:

1. חומר מורכב משוריין בחלקיקים.

2. חומר מורכב משוריין בסיבים.

3. חומר מורכב משוריין במתבדלים.

קיים קשר בין סידור הסיבים וכמותם. ככל שהסיבים יהיו יותר מסודרים אפשר יהיה להכניס יותר סיבים לחומר.

חוזק המוצר הסופי הוא יחסי לסידור הסיבים:

בסידור אקראי – החוזק אחיד בכל הכיוונים.

בסידור מקבילי – חוזק מירבי מושג בכיוון אחד.

בסידור ניצב – החוזק גבוה בשני כיונים עיקריים.

סוגי סיבים בשימוש:

1. זכוכית – לא אמינים כחלקי מבנה, פריכות גבוהה וחוסר הומוגניות.

2. בורון – חזקים ויקרים במיוחד.

3. גראפית – נפוצים ביותר. נוחות טובה לעיבוד שבבי.

4. קבלר – סוג של ניילון, קל וזול יחסית. יחס חוזק לקשיחות ירודים, ולכן לא מומלצים לחלקי מבנה.

חומרי יסוד (מטריצות) שונים בכושר עמידתם בשיתוק ובחום. על ידי שינוי מרכבי המטריצה ניתן להגיע לתכונות הרצויות, כאשר תפקיד השרף לעזור לעמידות החומר המשוריין ולמנוע הפרדה בין הסיבים והחלקיקים.

סוגי חומרי היסוד (מטריצות)

1. פוליאסטר – תכונות מכאניות ירודות, זול וקל בשימוש עם סיבי זכוכית. מיועד לפנלים שאינם נושאי עומס, ושימושי ב-85% מהמקרים של חומרים פלסטיים משוריינים.

2. אפוקסי – שרף דו-מרכבי, הניתן לשימוש בכל סוגי הסיבים. עמיד בנגיפה, בדלקים ובשמנים, חומר יציב שאינו נוטה להתעבות.

3. פנוליק – המשמש להדבקת מבנה כוורת.

פולימרים תרמופלסטיים

מחקר בטכנולוגיה הציקלית מאפשר שימוש בתרמופלסטים הנדסיים בתהליכים מהירים וזולים. עד עתה הוגבלו התרמופלסטים ליישומים חלליים יקרים וחד-פעמיים, כמו רכיבים למטוסי קרב, בגלל הקושי לעבדם, הנובע מצמיגותם הגבוהה בזמן היתוכם. כאשר מחממים אותם להזרקה בתבנית הם מתנהגים כמו מולסה קרה, ואינם זורמים בקלות לחללים שסביב החיזוקים. בעזרת הטכנולוגיה הציקלית מקבלים החומרים הללו מבנה מולקולארי טבעתי, המצטיין בצמיגות התכה נמוכה, כמו מים, והם מסוגלים לעטוף בקלות את חומרי החיזוק הנלווים. לאחר מכן, בעזרת זרזים מסוימים, נוצרת ריאקציה פולימרית המשנה במהירות את הטבעות לשרשרות ארוכות, ומעניקה למולקולות חוזק גבוה. חלקי המבנה מרוכבים לרכב מפולימרים תרמופלסיים ציקליים, הינם חזקים במיוחד וקלים פי שלושה ממבנה פלדה ברכב.

פגושים סופגי חבטות

בדרישות החובה לרכב פרטי, מצוידת המכונית בפגושים קדמיים ואחוריים – לכל רוכבה.

ישנם פגושים אשר בשעת תאונה, ולו גם קלה יחסית – נשברים, בכדי לבלום את המכה. ישנם פגושים המצוידים בבוכנה – שבמהירות עד 9-7 קמ"ש – מצליחים לבלום את המכה, ומחזירים את הפגוש לצורתו הקודמת. וישנם פגושים חזקים המחוזקים למרכב.

עוד בשנות השישים של המאה הקודמת, הוחלט בארה"ב, שכל המכוניות המיובאות תהיינה בעלות פגושים בגובה אחיד. וכן הוצע מפרט מדויק לסוג החומר שממנו צריך להיות עשוי פגוש, ולצורת חיבורו לרכב.

הפגושים הטובים ביותר, משלבים פלדת אל-חלד מצופת כרום עם חומר תרמופלסטי מרוכב. השילוב מצטיין במשקלו הנמוך ובקשיחותו הגבוהה. הפגוש בנוי ללא תומך קדמי, ועמיד בקורוזיה ובמכות. עוד בשימוש פגושים יצוקים מפוליפרופיטן משוריין, בעלי עמידות גבוה. תאונה בין כלי רכב פרטי לבין משאית הינה חוויה מפוקפקת לכל הצדדים, בלשון המעטה. משאית הפוגעת בחזיתה ברכב פרטי הנמצא לפניה, עלולה לרמוס אותו בקלות, בין גלגליה, ולגרום לפצועים והרוגים רבים, והיינו עדים לאחרונה לתוצאות הטרגיות של תאונות כאלה.

הרכב הפרטי איננו מתוכנן לספוג פגיעת תאונה המתרחשת בגובה רב מהקרקע. פגיעה מעין זאת איננה מאפשרת ספיגה הדדית של אנרגיית התאונה ואף גורמת לפגיעה ישירה במשקופי הרכב הפרטי ובחלונותיו, וכתוצאה מכך לפגיעה מיידית בנוסעים.

הפגוש האחורי, שחלה חובה בהתקנתו בכל המשאיות, ושחסך עד היום אלפי פצועים והרוגים, פתר חלקית את הבעיה של רכב פרטי הנכנס בין גלגלי המשאית מאחור, תוך פגיעה של שמשת הרכב במרכב המשאית.

במקרה ההפוך, שבו המשאית פוגעת בחזיתה ברכב פרטי הנמצא לפניה, לא היה קיים עד היום תקן מחייב. כל יצרן היה יכול להתקין פגוש כראות עיניו, בחוזק ובמיקום הגיאומטרי שבו היה לו נוח למקם אותו.

בדומה לפגוש האחורי, הוצא תקן מחייב גם לפגושים קדמיים. וולבו הציגה מתקן, שמונע מהמשאית "לטפס" על מכונית פרטית בעת פגיעה חזיתית. המתקן מורכב ממוט מיוחד, שמותקן מתחת לפגוש הקדמי והודף למעשה את חלקה התחתון של המכונית הנמוכה, מבלי לאפשר לתא הנוסעים לגלוש אל מתחת למשאית.

הגנה על מיכל הדלק

מיכל הדלק וכן הצנרת המובילה דלק, בנויים בצורה המבטיחה עמידות בפני תנודות המנוע והרכב בכל תנאי הדרך. דרישות החובה מחייבות, כי חלקי מערכת אספקת הדלק לא יחלידו, יעמדו בפני השפעה כימית של הדלק, לא יהיו דליקים, יעמדו ברעידות, והחיבורים יבטיחו אטימות מוחלטת.

אם קיימת נזילה מהמיכל או מהצנרת בשעת מילוי, הדלק צריך לדלוף לקרקע, ואסור שיזרום על מערכת הפליטה. מיכל הדלק והאביזרים הקשורים בו, יהיו בנויים כך, שלא יקבלו מטען חשמלי סטטי.

בעיה בטיחותית ממדרגה ראשונה, היא התלקחות הבנזין כתוצאה מקצר חשמלי, או מהצתה שנגרמת מתאונה. עד לעת האחרונה, לאחר דליקה ראשונית חששו צוותי המחלצים להתקרב לרכב, מפחד פיצוץ מיכלי הדלק. מיכלי הדלק החדשים מחויבים, על פי תקן, לעמוד בפני פגיעות חיצוניות וחום.

יישום טכנולוגיות מודרניות, שפותחו עבור כלי טייס, הניבו פירות גם בכלי רכב. כיום, מיכל המכונית מוגן כהלכה, באמצעות אסבסט העמיד בפני אש. לתוך האסבסט הוכנס חומר מיוחד, הסופג עודפי דלק, ומונע סכנת פיצוץ, כתוצאה מהתאדות וכן מונע ריחות לוואי בלתי נעימים.

המצאה גרמנית הובילה לייצור מיכל דלק, המונע כל חשש לפיצוץ בהובלה ובאחסנה. הדבר נעשה בעזרת שכבות דקיקות של רשתות תלת ממדיות מיוחדות, העשויות סגסוגת אלומיניום, וממלאות את המיכל. חלוקת מיכל הדלק לתאים זעירים, גורמת לפיזור החום ולהורדתו. נפח הרשת מקטין את קיבול המיכל באחוז אחד בלבד, כשהרווח הוא: יעילות מיגון גבוהה במניעת התפוצצות (כתוצאה מדליקה הנובעת מקצר חשמלי, או מחדירת קליעים ורסיסים לוהטים). עמידות מיכל הדלק המצויד ברשת הינה עד 260 מעלות צלסיוס. לצורך השוואה יצוין, כי טמפרטורת ההצתה של הדלק היא 260 מעלות צלסיוס בלבד, וזו של הסולר 220 מעלות.

השפעות אווירודינאמיות

הכוחות האווירודינאמיים גורמים לגרר, לעילוי, לכוחות צד, למומנטים של גלגול ולרעש. אלה, מצידם משפיעים על ביצועי הרכב וצריכת הדלק. אם נניח שהרכב עומד והאוויר זורם, כמו במנהרת רוח, נוכל לראות שהאוויר נע בקווי זרימה. הלחץ הדינאמי נוצר על ידי המהירות היחסית, שהיא גודל קבוע עבור קווי הזרימה בקרבת הרכב.

בקרבת הרכב מתפלגים קווי הזרימה – חלקם לחלקו העליון של הרכב וחלקם לתחתיתו. באזור הקדמי של המנוע תנועת האוויר קעורה כלפי מעלה. במרחק מה מעל הרכב, קווי הזרימה ישרים והלחץ הסטטי שווה ללחץ הסביבה. כדי לאלץ את האוויר לזרום בצורתו הקעורה, חייב הלחץ הסטטי להיות גבוה מלחץ הסביבה באזור הקדמי של מכסה המנוע. הדבר גורם לירידת המהירות (חוק ברנולי).

מאידך, כאשר הזרימה מטפסת מעל למכסה המנוע, יורד הלחץ הסטטי מתחת ללחץ הסביבה ואז המהירות גדלה. בהנחה של העדר חיכוך, האוויר זורם מעל הרכב ומתחתיו בהמירו לחץ במהירות.

במקרה זה משתווה הלחץ על חלקו האחורי של הרכב ללחץ על חלקו הקדמי ולא נוצרים כוחות גרר. הגרר נקבע בחלקו מחיכוך האוויר בדפנות הרכב ובחלקו מהאופן שבו הוא משנה את מהלך הזרימה בצידו האחורי של הרכב.

מקדם הגרר

הגרר הינו הגדול והחשוב בין הכוחות האווירודינאמיים הפועלים על הרכב במהירויות נסיעה רגילות. הגרר הכולל על הרכב נגזר ממספר רב של מקורות, וניתן להשתמש בעזרים רבים כדי להפחית את השפעתם של גורמים מסוימים.

הגרר הקדמי מושפע מעיצוב הקצה הקדמי של הרכב ומזווית השמשה. בדרך כלל, צורת החלק הקדמי קובעת את האזור שעל פניו הלחץ הדינאמי פועל ליצירת גרר.

לזווית השמשה יש השפעה ישירה על הגרר. זוויות חדות מפחיתות את הגרר אבל מקשות על עיצוב הרכב. בזוויות שטוחות, מהירות האוויר תהיה גבוהה יותר אבל העומס האווירודינאמי על המגבים יעלה במקביל.

תחתית הרכב היא אזור קריטי מבחינת גרר. המתלים, מערכת הפליטה, ורכיבים בולטים אחרים גורמים לגרר. הזרימה באזור זה היא כמו במישור נע, כאשר המהירות על הכביש היא אפס, ובאזורי הרכיבים קיימת זרימה מושהה. השיטה להמעיט עד למינימום את הגרר היא לכסות את תחתית הרכב בפח ללא בליטות. הורדת תחתית הרכב והקטנת מערכות הגלגלים מפחיתה גם היא את הגרר הכולל של הגלגלים. מערכת הקירור מהווה גם היא מקור עיקרי לגרר. האוויר הנכנס דרך המצנן מאבד את רוב המומנטים שלו, בפוגעו בחלקים שונים של המנוע, לפני שהוא נפלט דרך הפתחים התחתונים של תא המנוע.

תכנון קפדני של מהלך הזרימה מסוגל להקטין את הגרר שנוצר.

הפחתת רעשים לשיפור בטיחות הנסיעה

נסיעה שלווה ורגועה היא גם בטיחותית יותר. משטחים אקוסטיים סופגי רעשים מסביב לכל תא הנוסעים, כולל רצפה אקוסטית למניעת רעידות, מסייעים להפחתת ובידוד רעשי המנוע ורעשים חיצוניים. פיתוחים שונים בוצעו כדי להשקיט את מקורות הרעש העיקריים: המנוע והמפלט, התמסורת, הצמיגים ופני הכביש, מבנה המרכב והאווירודינאמיות. לשם צמצום רעש המנוע הוצע לעטפו בעופרת ופיברגלס, להחליף את הצמיגים הרגילים לצמיגי מִרוץ, כדי למזער את הרעש בין הגומי לכביש, ולכסות את מרכב המכונית ביריעות העשויות מחומרים סופגי רעש.

ביטול רעשים

אחת התכונות הבולטות של חוש השמיעה היא שהנוסעים ברכב שומעים את רוב הרעשים בהתאם למגבלות האנושיות. כך לדוגמא, אם נפיק ממנוע קטן רעשים נמוכים ועמומים, כיאה למכונית ספורט חזקה, הרי שהנוסעים יחושו ברעש התאוצה וידמו שהרכב מאיץ מהר, ובמקרה זה הנוסעים יחוו מעין "נסיעה וירטואלית".

משימת התכנון האקוסטי מוטלת על מעבדות הרעש הממוחשבות, בהן יש תאי בדיקה "חסרי תהודה", הבנויים במבנה אקוסטי כאשר מכל עבר מקיפים אותו אמצעים שמיועדים לספוג את התהודה. לכך משתמשים באריגי פיברגלס סופגי אנרגיה בצורת טריזים.

ביטול התהודה

המצב האידיאלי הוא שלכל אחד מהמרכיבים תהיה תהודה בתדירות שונה, הווה אומר תהודה שלא תשתלב ביחד עם התהודה של המערכות האחרות. במידה ולא ניתן להגיע למצב כזה, אזי יש להפריד פיזית ככל האפשר בין המרכיבים הללו. חלק מהבעיה בנושא התהודה נעוץ בהקשחת השלדה. ככל שמקשיחים את מבנה הרכב כך גדלות התדירויות שבה החלקים רוטטים.

בכדי ליצור תהודה שונה לחלקים השונים, מתכנני הרכב צריכים לשנות את צורת הרכב או לשנות את רמת הקשיחות של חלקיו. המחשב הוא זה שמאפשר כיום הקשחה אופטימאלית של שלדת הרכב לפיתול ולכפיפה בשעת תאונה. הניתוח ההנדסי הממוחשב נעשה כיום בעזרת מחשבים מהירים ותוכנות מיוחדות שמאפשרות ליצור הדמּיָת נסיעה והדמּיָת תאונה, הדמיות שקרובות מאוד למציאות. מהנדסי הרכב שנעזרים בתוכנות הללו יכולים לבצע חיזוקים ושיפורים שונים כבר בעת התכנון, וזאת עד שמושגת התוצאה האופטימאלית.

שמשות בטיחותיות

אחוז היושבים במושב הקדמי, אשר נפגעו מרסיסי זכוכית, בעת תאונה, הינו עצום. לא מעטים המקרים, שבהם נקטעו אברים, כתוצאה מפגיעות הזכוכית. לאחר מחקר מקיף בסוגי זכוכיות משוריינות למיניהן, הגיעו לפיתוח של סוג זכוכית משוריינת, אשר היא גם מלוטשת היטב, לשם קבלת שדה ראיה טוב, ובעלת תכונה בטיחותית, שלאחר תאונה, היא לא נשברת לרסיסים, אלא מתקפלת סביב עצמה ונהפכת למעין גליל.

דרישות חובה:
שמשות כהות להקטנת העברת החום לרכב.
לא יהיו בחלונות שריטות, בועות או סדקים.
שמשה קדמית רבודה.
מפשיר אדים בשמשה אחורית.
מתיז מים לכל מגב שמשות.
מזרים אוויר קר וחם לשמשה קדמית.
שקיפות החלון הקדמי, לא תפחת מ-80% ושל חלונות הצד והחלון האחורי לא פחות מ-70%.

שמשה שאינה נשברת

פלסטיק הנתון בין שתי שכבות זכוכית – שומר על שלמות השמשה. גם בעת חבטה עזה עם פטיש – החלון מתנפץ אך אינו נשבר. שכבה פנימית מרחיקה את הרסיסים מיושבי הרכב. המטרה בפיתוח שמשה זו – למנוע גניבות מתוך הרכב על ידי ניפוץ השמשה, או את גניבת הרכב עצמו. גם במקרים של תאונה – חשוב שהשמשה תישאר במקומה ולא תגרום לפציעות מהשברים החדים.

השמשות החדישות והבטיחותיות מסננות את קרינת השמש ומונעות חדירת חום לתא הנוסעים.

חלונות צדדיים רב שכבתיים

חלונות צדדיים, בחלק מהדגמים האיכותיים, בנויים מזכוכית רב שכבתית, הכוללות שכבת polyvinyl בין שתי שכבות הזכוכית. שלוש שכבות אלה בעלות שקיפות שונה לרעש הן הסוד העיקרי לשיפור הבידוד האקוסטי, בייחוד לתדרים נמוכים. בעת נסיעה עירונית, הרעשים החיצוניים מושקטים באופן מיוחד. אִבזור זה מעניק בטחון נוסף כנגד פגיעות והגנה בפני פריצות.

מגבי שמשות ומתיזי מים

מגבי השמשות ומתיזי המים מבטיחים, ניקוי מתמיד של השמשה הקדמית – בעת גשם, ערפל ושלג – לראייה מספקת של הנהג ממושבו, בכל תנאי מזג אוויר.

מגבי השמשות מופעלים חשמלית, ואסור שקצב הניגוב יושפע מהעמסת, או סיבובי המנוע של הרכב.

תדירות הניגוב המזערית, לא תפחת מ-45 ניגובים לדקה, במנגנון בעל מהירות ניגוב אחת. כאשר קיימות מספר מהירויות – תנועת הלהב לא תפחת מ-3 שניות למחזור. שטח הניגוב יהיה לפחות 80% של שטח השמשה הקדמית – כך שזוויות הראיה המזעריות תהיינה – 10 למעלה, 5 מטה, 18 שמאלה ו-56 ימינה.

בחלק מהמכוניות החדישות, הוכנסו חיישני גשם. עם הופעת טיפות הגשם הראשונות החיישן מפעיל מיד את המגבים וסוגר אוטומטית את החלונות. החיישן מתאים את פעולתו בהתאם לעוצמת הגשם. המערכת מתייחסת למספר גדול של נתונים כדי להגדיר את מהירות הניגוב המתאימה ביותר.

כך, למשל, תדירות הניגוב תהיה שונה ביום ובלילה.

חלונות חשמל בטיחותיים

להפעלה בטיחותית של חלונות חשמליים ברכב, הוכנסה לאחרונה מערכת, המכונה בפי מפתחיה, חברת Bronze – anti-trao window one touch up ומיועדת למנוע את סגירת החלון על האצבעות. יתרונה העיקרי של המערכת הוא בכך שהנהג איננו צריך להביט אל החלונות בשעת סגירתן וזאת אם ילדים יושבים מאחור.

במידה וקיימת התנגדות לסגירת החלון של 10 ק"ג ויותר, יפתח החלון מעצמו. המערכת הופכת את כיוון תנועת החלון וכך נמנעת תפיסת האצבעות בעת סגירת החלון.

מנגנון חשמלי נוסף דואג למנוע עומס יתר על המנוע החשמלי, למניעת חימומו ושריפתו. למניעת הפעלת החלונות החשמליים, עקב תקלה חשמלית או בנסיעה מטלטלת במיוחד, פותח מנגנון בטיחותי יעיל ואמין גם כשמופיעים שינויים מהירים במתח החשמל.

לנוחות פתיחת וסגירת החלון, נדרש הנהג ללחיצה בודדת על המתג החשמלי, ולא ללחיצה הססנית לסירוגין, כפי שמוכר לנו היום.

דינאמיקה והתנהגות

דינאמיקה והתנהגות
מאפייני בטיחות אקטיבית

התכונות המיוחדות של הבטיחות האקטיבית מפצות על שגיאות הנהג, כאשר הדבר ניתן, כדי למנוע את התוצאות המסוכנות האפשריות. חשוב לזכור שהמערכות החדשות אינן מיועדות רק לנהגים חסרי ניסיון. גם נהגים ותיקים, הבטוחים בעצמם, עלולים לעשות שגיאות כאשר הם עומדים בפני מצבים בלתי צפויים או כאשר הם נוהגים בכלי רכב שאינם מכירים היטב. הודות למערכות הבטיחות החדישות ניתן לפעול ולתקן טעויות של הנהג בשיעור רב יותר מאשר ניתן היה עד היום.

שלושה גורמים באים לידי ביטוי בכל תאונת דרכים אפשרית: הנהג, המכונית, והסביבה הקרובה למקום ההתרחשות. הרכיב המרכזי בכל ההתרחשות הוא, כמובן, כלי הרכב עצמו, אשר מקבל מן הנהג את הוראות ההתנהגות ברגע של משבר וחייב להגיב עליהן. פעולת נהיגה קריטית, אשר תוצאתה יכולה להיות תאונה, מחולקת לשלוש דרגות: הראשונה, מצב של קדם תאונה, כאשר קיימת סכנה בסיסית המתעצמת בשל תנאי מזג אוויר גרועים, נתיב נסיעה משובש, רכב לקוי או התנהגות הנהג. אחר כך באות הפרעות חיצוניות, המעוררות את המשבר עד כדי מצב של תאונה. משך זמן תגובת הנהג לנסיבות אלה הוא ארוך יחסית ולכן החשש לתאונה בשל התנאים החיצוניים הופך להתרחשות ודאית. ברור לגמרי, שככל שרמת הסכנה הסביבתית לתאונה גבוהה יותר – גבוה יותר הסיכוי שרכב, הנוסע בתנאים אלה, אכן ייקלע למצב תאונה. אם הנהג יגיב נכון והמכונית תציית לתגובתו – תחלוף סכנת התאונה, אולם בתגובת נהג שגויה, ומכונית שאינה נענית לתגובה נכונה, התאונה היא בלתי נמנעת.

במהלך דברים זה יש ארבע נקודות קריטיות, אשר בעזרתן יכולה המכונית לסייע לנהג. אם הנהג יושב בנוחות, יש לו שדה ראייה רחב, כך שהבקרה והשליטה במכונית הן קלות, המכונית מצמצמת את מצב הסכנה הכללי. שנית, מכונית יציבה תקטין עד למינימום את התפתחותה של סיטואציה קריטית למצב של תאונה, עוד בטרם החל הנהג להגיב על המתרחש.

שלישית, כאשר הנהג מגיב, על המכונית להיענות במהירות ובאופן צפוי כדי לצמצם את רמת הסכנה במהירות האפשרית.

רביעית, אם התרחשה תאונה, על המכונית מוטלת המשימה לצמצם את תוצאותיה בגוף ובנפש על ידי התנהגותה במצב שלאחר התאונה. נקודה רביעית ואחרונה זו מוגדרת כבטיחות פסיבית, בעוד ששלוש הנקודות הקודמות נופלות תחת ההגדרה של בטיחות אקטיבית. במילים אחרות: תנאים לקיומה של בטיחות אקטיבית מסייעים למניעת תאונה, ואילו תנאי לקיומה של בטיחות פסיבית מקטינה את פגיעות הנוסעים לאחר התרחשות תאונה.

מה מעניק לרכב המודרני בטיחות אקטיבית?

הנקודה החשובה ביותר היא שאיכות כל פעולה מקדימה של הנהג תלויה חד-משמעית בכלים שמעמידה לרשותו המכונית.

תשתית כבישים יעילה, באמצעות מחלפים ידידותיים ותמרורים ברורים, עשויה להיות אמצעי אקטיבי חשוב, כדי להקל על התוצאות של פעולה שגויה כלשהי מצד הנהג, מאחר שכמעט תמיד ניתן למנוע תאונה על ידי פעולה מקדימה נכונה ומיומנת. ננסה להתמקד בעיקרי המערכות והאמצעים המעניקים לרכב המודרני בטיחות אקטיבית.

הכלים החשובים ביותר הם אמצעי הניהוג. ההיגוי הוא המרכיב הקריטי; דרך ההגה אתה מקבל את המידע הישיר והמהיר על המתרחש בין הגלגלים לכביש, ובאמצעות ההגה יש לך את היכולת הישירה והמהירה ביותר לתקן את הטעון תיקון. התכונות המיוחדות של הבטיחות האקטיבית משפרות את סביבת הנהג כדי להפחית עד כמה שניתן את חוסר תשומת הלב והשגיאות של הנהג. המטרה של הבטיחות האקטיבית היא לאפשר "נהיגה רגילה אך בטוחה יותר".

השליטה של הנהג על כלי רכבו מתבצעת על ידי העברת כוחות מהרכב לכביש באמצעות הצמיגים. למשל, זינוק והאצה מתבצעים על ידי העברת כוח מהמנוע דרך תיבת ההילוכים לגלגלי הרכב, גורמים להם להסתובב ותוך כדי כך הגלגלים באמצעות הצמיגים דוחפים את הכביש אחורה, אך משום שאין ביכולתם להזיזו, זז הרכב קדימה.

"בטיחות אקטיבית" אמורה למנוע מהנהג את ההתנסות ב"בטיחות פסיבית" (כלומר, עדיף למנוע מראש תאונה ולא לסמוך על יציאה בשלום ממנה).

בעת בלימה מאיטים הבלמים או עוצרים את גלגלי הרכב. כוחות בלימה אלה מועברים מהגלגלים לכביש דרך הצמיגים ובמידה שהצמיגים יוצרים חיכוך עם הכביש, ייבלם הרכב. היגוי או הפניית הרכב נעשה על ידי הפניית הגלגלים לכיוון כלשהו, ובשל החיכוך בין הצמיגים והכביש, מופנה חרטום הרכב לכיוון המבוקש.

מכאן נובע שמידת השליטה של הנהג בכלי רכבו תלויה לחלוטין בשיעור הכוחות שהצמיגים יכולים להעביר לכביש. שיעור כוחות זה תלוי במספר גורמים: במקדם החיכוך בין סוליית הצמיג והכביש, אך גם בגורם נוסף שהרי גם אם מקדם חיכוך זה יהיה מאוד גבוה אין בכך לעזור, כשהצמיג אינו נוגע בכביש או כשהמגע אינו חזק דיו.

אין די בצמיגים מעולים ברכב כדי להבטיח שליטה של הנהג על רכבו, אלא דרושה גם הצמדת הצמיג אל הכביש כדי לאפשר שליטה על הרכב, או להשיג אחיזת כביש. תפקיד הצמדת הצמיגים לכביש מופקד בידי המתלים.

באיכותיות מבין מכוניות המאה ה-21, אחיזת הכביש היא פנטסטית, ובסטנדרטים חדשים בכל הקשור להתנהגות כביש, וזאת אפילו על כביש משובש. אחיזת כביש משופרת מושגת בסיוע מגוון מערכות אלקטרוניות מתוחכמות, ובאמצעות קשיחות לפיתול ולכפיפה של שילדת הרכב.

המתלים הם מכלול החלקים שמחברים את הגלגל למרכב, כגון זרועות, קפיצים ובולמי זעזועים. ככל שזה נשמע פשוט, לשם תכנון מתלים נדרשת מידה גדולה מאוד של מומחיות. יש במערכת זו הרבה מאוד משתנים, כגון שיעור הקפיצות, שיעור השיכוך (על ידי בולמי הזעזועים) והזוויות השונות, ומהמתכנן נדרש למצוא את השילוב הנכון בין כל המשתנים האלה. מתלים טובים יאפשרו לגלגלים להיצמד לכביש מרבית הזמן בזווית הנכונה, דבר שיגביר את יכולת העברת הכוחות לכביש על ידי הצמיגים.

גורם נוסף שמשפיע על אחיזת הכביש של כלי הרכב הוא הכוח או המשקל שמטיל הגלגל על הכביש. דברים אלה עלולים להישמע מוזרים, כי מקובל להניח שהמשקל הוא גורם נתון, אך לא כך הוא.

בעת הנסיעה, החיכוך של הרכב עם האוויר יוצר כוחות אווירודינמיים, כוחות אלה יכולים להיות כוחות עילוי או כוחות הורדה. אם צורת המרכב של הרכב יוצרת כוחות עילוי, ככל שמהירות הנסיעה גדולה יותר יהיה חלק גדול יותר ממשקל המכונית באוויר ועל כן יהיה פחות משקל על הגלגלים, דבר שיפחית את החיכוך בין הצמיג לכביש ועל כן תפחת גם מידת אחיזת הכביש.

צורה אווירודינאמית נכונה של הרכב יוצרת במהלך נסיעתו כוחות הורדה, המגבירים את משקלו וכן את החיכוך בין הצמיג לכביש, דבר שמגדיל את יכולת הבלימה והפנייה של המכונית.

בכלי רכב זה יוכל הנהג בשעת חירום לבלום במרחק קצר יותר, להפנות את מכוניתו בתפנית חדה יותר מבלי להחליק, ולברוח ממעורבות בתאונה.

גם למנוע השפעה של ממש על הבטיחות האקטיבית. תגובה מהירה עשויה להקדים את תגובת הרכב לחמיקה ממצב חירום, ומסייעת למנע אותו במצבים שונים.

התנהגות בנסיעה

חקר בנוגע לסיכון בדרכים

הקרן למחקר בבטיחות בדרכים – A.A Foundation for Road Safety Research הזמינה מחקר מאוניברסיטת ניו-קסטל באנגליה, לבדיקת הנושא:

"כיצד מתייחס הציבור לסיכונים בדרך ומה משפיע על עמדותיהם כלפי אמצעים להגברת הבטיחות בדרכים."

לפי דברי המחברים, ממצאי המחקר מצביעים על התנהגות אינסטינקטיבית ולא תמיד רציונאלית של הנהגים; על מאבקי כוח בשליטה על חלוקת שטח טריטוריאלי בכביש, ועל התנהגות בהתאם למה שהנהגים תופסים כזכויותיהם הצודקות ולא בהתאם לתפיסת סיכון ובטיחות נסיעתם.

לאור הממצא שלנהגים היה חסר מידע הקשור לזרם התנועה ולסדר העדיפות במקום, מוצע ליישם את דרישת המהנדסים מזה שנים; הקפדה יתרה על בניית תשתית דרכים ברורה, מסודרת ומובנת לכל נהג מעצם מהותה. רשת דרכים כזו המכתיבה את משטר התנועה ע"י סימני דרך, תמרורים ושאר רמזים ויזואליים, המבליטים באופן ברור לכל משתמשי הדרך את סדר העדיפות בתנועה.

בעניין תפיסות נהגים, הקשורות בהולכי רגל, התברר כאשר משתנה תפקידו והוא נמצא מאחורי ההגה, הוא הופך לנהג המתעלם לעתים מהולכי רגל אחרים. לכן, כיוון שהולכי רגל מהווים את הקבוצה החלשה ביותר, ומצויים בתחתית הסולם בשליטה על הדרך, צריך לחפש כל אמצעי אפשרי כדי להגן עליהם. לכן, קיימת הצדקה להמשיך בכיוון של הפרדה פיסית ברורה בין תנועת הולכי רגל לתנועת רכב, ולחפש פתרונות נוספים להבטחת הולכי רגל.

עמדות נהגים, כלפי היבטים שונים של הבטיחות בדרכים, ובהם אמצעי המנע שדורגו כיעילים ביותר על ידי המרואיינים, הם אלה שנדרשים להם ויתורים אישיים גבוהים במונחים של נוחות או חופש, כגון: פסי האטה, איסור נהיגה במהירויות גבוהות, סגירת רחובות באזורי מגורים, מבחנים שנתיים לנהגים קשישים וכד'. דעות הציבור הקשורות בגורמי תאונות דרכים מושפעות מחינוך ומפרסום בכלי התקשורת.

הכנה לנסיעה

בטיחות הנסיעה תלויה במידה רבה באופן נהיגתו של האוחז בהגה.לפני הנסיעה חשוב לבדוק ש:
• הראות טובה, החלונות נקיים והמראות מכוונות כהלכה.
• הדלתות הקדמיות והאחוריות סגורות היטב.
• כל הנוסעים חגרו חגורות בטיחות, כולל היושבים מאחור.
• המושב הקדמי ומשענות הראש מותאמים. השפה העליונה של משענת הראש צריכה להיות בגובה העיניים בקירוב.
• אין הפרעות לרגלי הנהג, ותחושת דוושת הבלם רגילה.
• מחווני, נורות הביקורת והאזהרה פועלים.

כיצד להתאים נכון את תנאי הישיבה
• אם המושב נמוך מדי, ניתן להוסיף ריפוד או כרית מתחת לאגן.
• אם המושב גבוה מדי, ניתן, לעתים, להרחיק את המושב לאחור, בתנאי שהשינוי לא יצור מרחק מופרז מן הדוושות. לעתים, אין שינוי אפשרי פרט להחלפת המכונית למתאימה יותר.
• לתמיכה מלאה של עמוד השדרה ניתן להזקיף את המושב, או לדאוג לתמיכה מתאימה במותניים (קיימים גלילי תמיכה מיוחדים למטרה זו), המשנה את זווית עמוד השדרה.
• לתמיכה צווארית ניתן לדאוג על ידי הצמדת תומך למושב, במקום המתאים.

מהירות הנסיעה

תנאי הראות והדרך, עומס התנועה, ומצבה של המכונית, מחייבים לעתים להקטין את מהירות הנסיעה. המהירות המירבית המותרת קובעת את תקרת המהירות לתנאים אופטימאליים. הנהג קובע את המהירות המתאימה לזמן ולמקום, בתנאי שאינה גבוהה מההגבלה הקיימת. מהירות זו נקראת "מהירות סבירה".

המהירות הסבירה היא זו שכל נהג קובע לעצמו, ובה הוא מרגיש את עצמו בטוח. ביכולתו לשלוט על הרכב בכל עת, ויכול להתגבר על מצבי חירום, כדי למנוע תאונה.

יש להקטין את המהירות בשעות הלילה ובמזג אוויר גרוע. אין להיכנס לעקומת דרך במהירות גבוהה ואין להאיץ בכוח עד לרגע היציאה מן העקומה. חשוב להאט בעת נסיעה, באזורים, שבהם הולכי רגל רבים, גני ילדים ובתי ספר, ולהיות ערוכים לעצור בכל עת.

הגורמים העיקריים לתאונות דרכים, הם: אי שמירת מרחק, עקיפות מסוכנות, וסטייה ממסלול הנסיעה. מהירות גבוהה יותר מהמותר בכבישים בינעירוניים טובים, לא מגדילה משמעותית את תאונות הדרכים (סוגיה במחלוקת בכבישי ישראל).

הפסקות – במהלך הנסיעה חשוב לשנות כל תנוחה ממושכת, כדי למנוע נזק מצטבר. שינוי תנוחה כולל: עמידה ליד הרכב, מתיחה לאחור (יישור אחורי בעמידה) תוך תמיכת הידיים במותניים. שחרור מתח באזור הכתפיים והצוואר ייעשה על ידי סיבובים קלים של הראש מצד לצד, ושל הכתפיים קדימה ואחורה.

כללים בעת נהיגה
• חשוב לנהוג בצורה מתגוננת, ולצפות תמיד את הבלתי צפוי.
• יש לנהוג לפי מצב התנועה, תנאי הדרך ומזג האוויר.
• אין להיצמד לרכב מלפנים! חובה לשמור על מרחק בטחון של שתי שניות לפחות.
• אסור לסמוך על הנהגים האחרים – גם הם עלולים לטעות!
• עקיפת מכונית תתבצע רק כאשר הנהג בטוח לחלוטין, שהדרך פנויה. אחרי העקיפה יש להמתין, עד שרואים במראה את המכונית הנעקפת, ורק אז לחזור לנתיב הימני.

• יש להקפיד על נסיעה בנתיב הימני בלבד, ולעקוף בזהירות דרך נתיבים אחרים. אין לסטות מנתיב הנסיעה ללא איתות, ומבלי לוודא שהנתיב הסמוך פנוי.
• עם הופעת סימני עייפות – יש לעצור למנוחה, ולנטוש את הכביש המהיר.
• אין לנסוע בשולי הדרך, פרט למקרים בהם החוק מתיר זאת. אסור לעקוף בשוליים!
• יש להימנע מבלימה חזקה, לאחר הירידה לשוליים, ואין להטות את ההגה בפתאומיות.
• חשוב להקפיד על רענון ומנוחה, במהלך נסיעות ארוכות.
• אין להטעין את המכונית במטען יתר, ואין להסיע נוסעים רבים מהמותר בחוק וברישיונות.
• גם באור ירוק ברמזור חשוב להיזהר, ולבדוק כי אין רכב אחר בצומת, או רכב הנוסע לקראת הצומת.
• חשוב להיכנס לצומת פנויה בלבד, ורק במצב שניתן לפנותה ללא הפרעה.
• יש להימנע מהפתעת הולכי רגל במעברי החצייה או בכל דרך אחרת.
• יש להדליק אורות מעבר בראות גרועה, בשעות הדמדומים, ועם עלות השחר, ובייחוד בכביש דו סטרי צר.
• בעת דיבור בטלפון סלולארי, הכרחי לנהוג כאשר שתי הידיים אוחזות בהגה. השתמש בדיבורית והקדש את מלוא תשומת הלב לנהיגה עצמה.

נסיעה במעלה ובמורד

בעלייה יש לנסוע מימין לכביש ואין לעקוף. יש להשתמש בתיבת ההילוכים לצורך הפחתת המהירות. המנוע ישמש כבלם, ויחסוך בלאי מואץ של רפידות הבלם ושחיקתן.

בעת עצירה, לצורך טיפולים או תיקונים, יש להחנות את הרכב בשוליים, במרחק בטוח מהכביש. חשוב להפעיל את תאורת החירום – האורות המהבהבים – ולהשתמש במשולש אזהרה כדי להרתיע נהגים אחרים.

נהיגת לילה

נהיגת לילה אינה דומה לנהיגת יום. על הנהג להיות ערני מאוד, ובעל תגובה מהירה שבעתיים. בטיחות הנהיגה תלויה ביכולתו של הנהג לקלוט את תמונת המצב שמסביבו ולהגיב בהתאם. בשעות החשיכה לנִרַאות כלי הרכב חשיבות רבה ביותר.

גם נהיגה בערפל מגבילה את הראות. הערפל בדומה לסופות חול ואבק יוצר אשליה, שאורות הרכב חודרים מבעד לערפל, אולם בפועל אלומת האור מוחזקת על ידי הערפל ומרחק הראות מוגבל ביותר. בנסיעה בערפל יש להדליק את אורות המעבר, ולהימנע משימוש באורות דרך. יש להקפיד במיוחד על נהיגה איטית, ועל נסיעה בנתיב הימני בלבד.

מנגנון הראייה מספק את מירב המידע לנהג, ולכן יש לאפשר לו לפעול במלוא היעילות. לצורך הראייה נדרש מקור אור כלשהו. בתאורת יום, השמש מאירה את העצמים הניידים והנייחים, ואילו בחשיכה, אנו מאירים את תוואי הדרך בתאורת הרכב. הארה נכונה חיונית גם לשמירה על ערנות הנהג, וגם להקטנת המאמץ של עיני הנהג הגורם להתעייפותו. כידוע, עייפות הנהג גורמת, לא אחת, לתאונות דרכים, בשל חוסר יכולתו של הנהג לקבל החלטות מהירות במצבי חירום.

נהיגת חורף

גשם ראשון

בכל שנה, מיד לאחר הגשם הראשון, מתרחשות תאונות רבות בכל רחבי הארץ. הללו גורמות לפגיעות חמורות בנפש וברכוש. הכביש, הופך בוצי וחלק, וסכנת ההחלקה הופכת ממשית. לכן חייב הנהג להתאים את נהיגתו למצב החדש.

הוראות לנהיגת חורף

לפני היציאה לדרך יש לבדוק לחץ אוויר בצמיגים ולוודא תקינות של המגבים. חשוב לנקות שמשות, מראות ופנסים. החוק החשוב ביותר לנהיגה בכבישים רטובים הוא לנהוג ברגישות ולהימנע מפעולות פתאומיות בעת האצה, בלימה או היגוי. לכן, בנהיגה בחורף, יש לשמור יותר מרחק מהמכונית שלפנינו, ולהאט ממרחק גדול יותר לפני – עקומות, פניות, צמתים, ומעברי חצייה, על מנת שהבלימה הסופית תהיה קלה ועדינה.

בנהיגת חורף חייב הנהג לתפקד ביעילות יתר, למרות התנאים המכבידים שנוספו בשל מצב הדרך ומצב מזג האוויר.

כאשר קיימת סכנת החלקה, יש ללחוץ על דוושת המצמד. במקרה של תיבת הילוכים אוטומטית – יש להסיט את ידית הבורר למצב "N". יש לנסות להמשיך את מסלול הרכב באמצעות פעולת ההגה. ככל שתנאי הדרך והתנועה מאפשרים, יש להפעיל את הבלמים בצורה שלא יינעלו ליותר מאשר חלקי השנייה, אחרת יאבד הנהג כליל את השליטה על היגוי הרכב.

הולכי רגל

הולך רגל הולך בלבוש כבד, מסורבל ולרוב כהה. יש לקחת זאת בחשבון. כמו כן, השימוש במטריות המגינות מהגשם, מסתיר חלק מהתמונה.

השפעת האלכוהול

ממחקר שנערך באוניברסיטת ניו-יורק, להשפעת האלכוהול על תפקוד הנהג, עולה כי האלכוהול הוא אויבו הרציני ביותר של הנהג. לפי תוצאות המחקר, שצוטט בעיתון הפנימי של חברת החשמל, אצל אדם, השותה שתי כוסות ויסקי, נצפות התופעות הבאות:
• תגובת העין איטית.
• שיבושים בראייה מרחבית.
• נפגעת חדות העין.
• זמן הסתגלות האישון לסנוור גדל מ-7 שניות לכ-32 שניות.
• זמן התגובה הכולל גדל ב: 15-25 אחוזים.
• נפגמת יכולת ההערכה של מרחקים ומהירויות.
• כושר ההבחנה בפרטים פגום.
• הנהג מרבה לדבר.
• הביטחון העצמי גדל ועימו הנכונות לקחת סיכונים.
• ערכי המוסר מופחתים.
• התפקוד הכללי בנהיגה נפגע ב: 25-49 אחוזים.

ראוי לציין, כי פחית בירה שקולה לכוסית ויסקי, או לכוס יין, מבחינת כמות האלכוהול. וגם מי ששותה פחות משתי כוסיות, כשירותו נפגמת, והוא מסתכן בנהיגה.

גורמים נוספים המשפיעים על כושר הנהיגה ועל תגובת הנהג הם כושר הראייה וכושר השמיעה.

כושר הראייה המינימאלי הוא – 6/12 בעין אחת לפחות, ושדה הראייה הראוי שלא יפחת מ-130 מעלות לפחות. הנהג רשאי להסתייע במשקפיים או עדשות מגע כדי להתאים את ראייתו לכושר האמור.

כושר השמיעה בלחש מינימאלי הנדרש, לא יפחת מ-35 דציבלים ממרחק של 3 מטר באוזן אחת, או 50 דציבלים ממרחק 1 מטר באוזן אחת, ו-45 דציבלים ממרחק 1.5 מטר באוזן השנייה.

הגורם המכאני בנסיעה

מבחינים בגורמים רבים ושונים לתרחיש תאונת דרכים. קשה לבודד גורם אחד או להצביע על גורם מרכזי, אם כי הנתונים היבשים מצביעים בעיקר על הגורם האנושי. בדרך כלל תאונה נגרמת משילוב של שלושה גורמים: אופן נהיגתו של האוחז בהגה, סביבת האירוע והגורם המכאני ברכב.

נהג מאומן עשוי להימנע מתאונה, גם אם ינהג בתנאי סביבה קשים או ברכב לא בטיחותי. על הנהג מוטלת חובת הזהירות, הפעלת שיקול הדעת, הימנעות מנהיגה תוקפנית, התנהגות זהירה, הענקת תשומת לב מספקת בדרך – תוך התחשבות בכל הנסיבות, ערנות לסביבה, וצפייה מראש של העלול להתרחש, וכל זאת כדי למנוע תאונה מבעוד מועד.

תנאי סביבה נאותים עם רכב בטיחותי עשויים לפצות, במידה מסוימת, על נהיגה פרועה או פזיזה. רכב בטיחותי יכול להתגבר, במידה רבה, על תנאי דרך נחותים, עקומות חדות, שיפועים, וכדומה. החוק אוסר לנהוג ברכב שמצבו הטכני ירוד, העלול לגרום לרעש, להפרעה, לנזק או לסכנה לנמצאים בתוכו או על ידו, לעוברי הדרך האחרים או לרכושם. מפרסומי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, המבוססים על נתוני המשטרה, הגורם המכאני משפיע מעט מאוד על התרחשות תאונות הדרכים בישראל, אולם ממצאים מעמיקים מחו"ל מצביעים על שיעור גדול, המגיע עד לידי 10 אחוז ואף יותר, מכלל התאונות – שנגרמו עקב כשל מכאני ישיר או עקיף.

מובן על כן, מדוע קשה לאתר את הגורם הישיר לתאונה. היא מתרחשת, כשמופר איזון המערכת הכוללת. חוסר האיזון יכול להיגרם על ידי אחד הגורמים, שיכול תוך תגובת שרשרת לשתף את יתר הגורמים.

השפעת מערכת הבלמים על הבטיחות

רכב נע במהירות גבוהה – יוצר אנרגיה קינטית אדירה. מערכת הבלמים נועדה לבלום את התנועה, באמצעות הצמיגים המפתחים חיכוך בינם ובין הכביש. על הבלמים לספק את הכוח לבלימת הגלגלים ככל שנדרש כדי לעצור את הרכב ביעילות. הבלימה מתבצעת על ידי חיכוך שבין רפידות הבלם לבין משטח הפלדה של דיסק הבילום.

ככל שמשטחי פני החיכוך מתחממים יותר, יורד שיעור החיכוך ביניהם, עד לאובדן כושר הבילום. קירור דיסקי הבלימה והתופים נחוץ לפעולתה התקינה של המערכת.

הקירור נעשה על ידי הגדלת שטח פני החיכוך כדי לזרז את העברת החום לאוויר, וכן על ידי הזרמת אוויר רב לכיוון הדיסקים או התופים.

כוונת דיסקים מאווררים, היא לשתי צלחות הדיסק המחוברות ביניהן באמצעות רגליות מרווח, כדי לאפשר את הזרמת האוויר בין השתיים. בכך מכפילים את שטח המגע עם האוויר ומזרזים את זרימת החום מהדיסק אל האוויר החיצון. החום הנוצר מחיכוך זה מועבר גם לנוזל הבלמים, ועל כן חשוב להשתמש בנוזל מתאים לתקן.

יכולת בלימה חזקה ומאוזנת תורמת לבטיחות האקטיבית של הרכב המודרני, ולרוב מותקנים ארבעה בלמי דיסק כשהקדמיים מאווררים.

בדור הבא של הבלמים, יחליפו כבלים חשמליים את מערכות הבלמים ההידראולית.

כשהנהג ילחץ על הדוושה, יועבר אות אלקטרוני למחשב, שיפעיל את משאבות האופן האלקטרו-מכאנית בכל גלגל וגלגל. פעולת בלימה חלקית תוכל להתבצע גם ללא שהנהג לוחץ על "דוושת" הבלם. המטרה היא לייצב את הרכב בלי שהנהג מתערב בתהליך.

השפעת הבלמים על מרחק הבלימה, כיוון הבלימה, ויציבות הרכב היא קריטית מבחינה בטיחותית. מערכת למניעת נעילת גלגלים משפרת את אחיזת הרכב בכביש, תוך שמירת היכולת לשליטה במערכת ההיגוי.

דוושה בודדה למצערת ובלם

המצאה בטיחותית זו נועדה לקצר את פרק הזמן העובר מרגע ההחלטה לבלום ועד לביצוע הפעולה עצמה. הפיתוח שמקורו בשבדיה, משלב את דוושת ההאצה ודוושת הבלימה לדוושה אחת, המשמשת כמצערת ובלם. ההמצאה עברה בדיקות של הרשות לבטיחות בדרכים בשבדיה ואושרה לשימוש.

בדיקות שנערכו הוכיחו כי לנהג הממוצע נדרשות 0.2 שניות להעברת הרגל מדוושת תאוצה לדוושת הבלם במקרה חירום. זמן שווה למרחק של 5 מטרים במהירות של 90 קמ"ש. לדברי הממציא, הדוושה המשולבת יכולה להציל חיים.

הדוושה הבודדה נעה על שני צירים שונים. הראשון, בדומה לתנועת הדוושות המוכרות לנו, משמש כמצערת. עקב הרגל משמש כנקודת ציר ותנועת כף הרגל בתנועה רגילה מיועדת להאצה. הציר השני משמש לתנועה אופקית לאחור, ואחראי על הבלימה.

מנגנון אלקטרומגנטי נועל את הבלם למקומו ומונע בלימה כלשהי בעת ההאצה. ההסתגלות לדוושה מהירה מאוד ואינה דורשת התאמה או אימון מיוחד. אולם, החשש הוא שתחושת הבטיחות תעודד נהיגה פזיזה מדי.

דוושה אלקטרונית לבלם

הדוושה האלקטרונית היא רק עוד צעד לקראת שיטת "בלימה על ידי חוט". על פי שיטה זו תסולק כל ההידראוליקה מהרכב, אלא שלכך מתנגדים מומחי הבלמים בתעשיית הרכב, המצהירים כי גם בעתיד הם רוצים להגיע בריאים ושלמים הביתה.

מרצדס הצליחה להכניס את מרבית תכונות בקרת הבלמים המודרנית ליחידה אחת, המכונה "סנסיטרוניק". בליבה של המערכת ישנה אספקה הידראולית בלחץ גבוה עם הפעלה חשמלית, היכולה להפעיל כוח רב משל בלמי כוח רגילים ובמהירות רבה יותר. בעת לחיצה על דוושת הבלם המכונית מתייחסת כך כאל המלצה דיגיטאלית, ולא כאל הוראה פיסית. הודות למערך חיישנים דיגיטאליים, המערכת מסוגלת למדוד את מהירות העברת הרגל מדוושת ההאצה לדוושת הבלם, כשתנועה מהירה מכינה את הבלמים לעצירת חירום. אם לוחצים לאחר מכן על הדוושה במלוא העוצמה, פועל הבלם בכל כוחו לעצירת הרכב במרחק הקצר ביותר. בביצוע פניות, מעביר הבלם לחץ אל הגלגלים החיצוניים שבהם יש אחיזה רבה יותר.

במידה והרכב מתחיל להסתחרר, מועבר לחץ גבוה יותר לגלגל המתאים, על מנת לתקן את ההחלקה.

מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה – A.B.S

החיכוך בין הגלגל לכביש – חשוב במיוחד לבטיחות הנסיעה. ככל שיש כוח חיכוך רב יותר בין הגלגלים לכביש – הנסיעה בטוחה יותר. גלגל נעול, אינו מסוגל להעביר כוחות צד יעילים. אפילו כוחות קטנים ביותר גורמים לסטייה של גלגל נעול ממסלול התקדמותו. רק כאשר הגלגלים מסתובבים, הם מסוגלים להעביר כוחות לכביש, להיצמד אליו ולהפנות את הרכב על פי הנחיות הנהג. ככל שהחלקתם קטנה יותר-העברת הכוח משתפרת. הדבר נכון גם בעת בלימה ובעת האצה.

בבלמים רגילים, במצב חירום דרושות לחיצות חוזרות על הבלמים (פמפום) כדי להאט. על הנהג מוטל להרגיש מתי הגלגלים ננעלים, ולהרפות מהבלמים לפני שהמכונית תיהפך לטיל בלתי ניתן לניהוג. כשגלגל אחד ננעל, אין עוד תועלת ביכולת הבלימה של כל הארבעה. מומחים רבים רואים בבלימה הממוחשבת את המערכת הראשונה בה תרם המחשב תרומה קרדינאלית ביחסי הגומלין בתנועה שבין הנהג, הרכב והסביבה.

השיטה של בלימת A.B.S היא הפיתוח החשוב ביותר בתחום הבטיחות האקטיבית, ומאפשרת להגיע למלוא פיצוי הפוטנציאל של הבלימה בדרכים משובשות ובכביש רגיל.

בלחיצה מיידית על דוושת הבלם, נוטים גלגלי האופן להינעל. סוליית הצמיגים נשחקת, אך חמור יותר הוא אובדן היציבות הכיוונית והחלשות כושר האחיזה בכביש. מכאן לא רב

המרחק לאובדן שליטה, התהפכות ותאונה. ומעשית, נתונים לחסדיהם של הכוחות הפועלים על הרכב, כגון: משקל, מצב הכביש, מצב הצמיגים וכוח ההתמדה.

בבלימת מכונית פרטית, הנהג מעביר כוח, באמצעות רגלו, למשאבת בלם מרכזית, וממנה אל משאבות האופן בכל הגלגלים. בתנאים רגילים, חיכוך הרפידות מול תופי הבלימה ודיסקיות הבלימה מאט את תאוצת הגלגלים עד לעצירה הסופית, אך בבלימת חירום ננעלים הגלגלים עוד לפני העצירה המוחלטת של הרכב. מערכת מניעת נעילת גלגלים, שהינה צורך בטיחותי מובהק, נכנסת בשלב זה לתמונה ומבצעת אוטומטית את פעולת ה"פמפום" על כל גלגל בנפרד. מרחק הבלימה במרבית המקרים הוא הקצר ביותר, היציבות נשמרת ואחיזת הכביש מעולה. תכונה חיובית נוספת היא אפשרות השליטה בהיגוי – לאורך כל הדרך, ללא קשר עם מידת חלקלקות הכביש, באותם שברירי שנייה בהם ננעלים הגלגלים.

צמיגי הרכב מפתחים את החיכוך הגדול ביותר בינם לבין הכביש. מעטים הנהגים שבמצב שבו הגלגלים ממשיכים להסתובב אך נמצאים על סף ההחלקה, מסוגלים לשלוט על כוח הלחיצה בדוושת הבלמים ולהביא את הצמיגים למצב זה של טרם החלקה. לכן, בשנים האחרונות התרחב השימוש במערכת בלמים מבוקרי מחשב (A.B.S), שמונעת מצמיגי הרכב להגיע למצב החלקה, ללא קשר לחוזק הלחץ על דוושת הבלמים.

מערכת בלמי A.B.S מבוקרת על ידי מיקרו-מחשב, המגיב במהירות רבה מאוד על שינוי אותות המגיעים מחיישני הגלגלים. האותות מופיעים בצורת גלים סינוסואידליים, ובתדירות עד 6000 הרץ. ביכולתה לאתר נטייה לנעילה של גלגל בתוך מילי-שניות, להעביר הוראות להפעלת שסתומים אלקטרו-מגנטיים עד 15 פעמים בשנייה, ובו זמנית להפעיל את משאבת נוזל הבלמים.

בשעת הפעלת מערכת ה-A.B.S, דוושת הבלם רוטטת בצורה מורגשת למדי. הקרקוש שנשמע אינו מעיד על תקלה. זה פשוט קול הלפיתה והשחרור בפעולה. חשים ברטט הזה גם בנהיגת חורף, ויש לקבל זאת כאזהרה בנסיעה על כביש חלק.

מספר נקודות לציון
• הנהג יכול לנתק את המערכת, מבלי לעצור את הרכב.
• במקרה של תקלה באחד האופנים מתנתק האופן הנגדי.
• בהפעלת המערכת, אין הצמיגים משאירים סימני בלימה רציפה, ובעת תאונה קיימת בעיה לאמוד את מהירות הרכב.
• אורך חיי הצמיגים יגדל, אך אין אפשרות לבדוק במדויק את מרחק הבלימה ולקבוע את מהירות הנסיעה.
• המערכת אינה משנה את ביצועיה, לפי מצב הכביש, בין אם הוא רטוב או יבש.
• על אף הפעולות הרבות שעושה המערכת, עד לעצירה המוחלטת של הרכב – מרחק הבלימה קצר יחסית במירב תנאי הנסיעה. בתנאי דרך מסוימים, כגון בשלב ובכביש מצופה, מרחק הבלימה מתארך.

בלימה עם בקרה אלקטרונית – E.B.S

מערכת E.B.S (Electronic Braking System) היא מערכת בלימה אלקטרונית שפותחה כדי להבטיח את ביצועי הבלימה המרביים ואת אמינותם. המערכת משפרת את ביצועי ה- A.B.S אולם אינה מחליפה אותה.

יתרונות מערכת בלימה פנאומטית עם בקרה אלקטרונית

בלימה בטוחה יותר ומרחקי בלמים קצרים יותר, היות שהמערכת מפעילה את הבלמים בצורה שווה.

בלאי רפידות בלם מופחת ואמינות לטווח ארוך. שימוש במיכלי אוויר קטנים יותר, נדרשים פחות צינורות אוויר ופחות רכיבים במערכת הבלימה. קצב שחיקת רפידות אחיד מלפנים ומאחור. בנוסף על כך מיעוט חלקים מצמצם את שירותי התחזוקה.

חיישנים מזהים תקלות ומספקים מידע לתחזוקה מונעת ודיאגנוסטיקה אמינה יותר.

כמערכת בלמי אוויר רגילה, דוושת הבלם המשמשת כשסתום, מעבירה את לחץ האוויר לבלמי השירות באמצעות ווסת. לעומת זאת, בשיטה החדשה, משתמשים בבקר אלקטרוני. הנהג אינו מפעיל יותר את דוושת הבלם לצורך אספקת לחץ למערכת הבלמים, אך כאשר הוא לוחץ על הדוושה נקבעת ההאטה הדרושה באופן אלקטרוני וללא השהייה. לנהג יש תחושה רגישה יותר בעת לחיצה על דוושת הבלמים והבלימה הופכת לבטיחותית יותר.

בעת לחיצה על דוושת הבלם, אות חשמלי נשלח ליחידת הבקרה האלקטרונית, במקום אוויר. חיישנים מודדים את המשתנים, כגון: שחיקת רפידות הבלם, טמפרטורת הרפידות, עומס על הסרנים ומהירות הגלגל.

הבלמים מופעלים על ידי לחץ אוויר כשל המערכת הרגילה וכל התהליך מתרחש כמעט ללא זמן תגובה.

בלימה אלקטרו-הידראולית

למערכת זו יש יתרונות בטיחותיים עצומים, שבאים לידי ביטוי בהקטנת מרחק העצירה ובשיפור יציבותו הדינאמית של הרכב, באמצעות מערכת ה-EPS שמאפשרת למחשב לבלום כל גלגל וגלגל בנפרד, תוך התרחקות מסף ההתהפכות.

בשנים הקרובות נראה יותר ויותר יצרנים העוברים למערכות בלימה אלקטרו-הידראולית, וזאת עד שהתקינה תאפשר להשתמש במערכות אלקטרוניות לחלוטין. קצה מערכת הבלמים עודנו קונבנציונאלי, עם מערכת הידראולית ודיסקיות בלימה. אולם במקום מגבר בלם (בוסטר) הידראולי כבד מותקנת משאבה חשמלית שיוצרת לחץ הידראולי על פי הנחיות חשמליות המתקבלות מחיישן שמותקן תחת דוושת הבלם.

באמצעות ארבעה שסתומים, נשלטים חשמלית, המערכת מפזרת לכל אחד מארבעת הגלגלים עוצמות בלימה שונות, וזאת בהתאם להנחיית מערכת בקרת היציבות.

מערכת בקרת סחרור A.S.R / T.C.S

מערכת בקרת סחרור היא במידה מסוימת תחליף להנעה כפולה. היא שולטת על הגלגל המסתחרר – הן על ידי המנוע באמצעות המצערת, תזמון ההצתה או ההזרקה, או על ידי פעולת בלימה.

עם שילוב בקרת מנוע ובלמים, מערכת זו עדיפה על דיפרנציאל בעל נעילה אוטומטית, ובמיוחד אם הרכב מצויד במערכת למניעת גלגלים בבלימה – A.B.S, כאשר אותות מהירות סיבוב הגלגלים כבר מצויות ברכב. זו יכולה להיות הסיבה לדרישה הגוברת והולכת למערכות A.S.R, המשולבות עם A.B.S, בסוגי כלי רכב שונים.

סחרור, כידוע, מונע את יכולת העברת הכוח למשטח הכביש שתחת הגלגל וגורם להחלקת האופנים המניעים בעת האצה. ברכב בעל הנעה קדמית, גורם סחרור האופנים להפחתת יציבות ההיגוי – תופעה הדומה בתוצאותיה לנעילת האופנים הקדמיים, כאשר האחוריים מסתחררים. התוצאה היא, אובדן יציבות הנסיעה, קרי – הרכב מוטה לצד.

מעגלי בטיחות בודקים במחזוריות של שתי שניות, את תפקוד ותקינות המרכיבים האלקטרוניים. בנוסף, מבוקרים זמני תגובת השסתומים הסולונואידיים וכן תפקוד המחשב המרכזי. בדרך כלל, לכל גלגל מורכבים שסתומי בלימה דיפרנציאליים נפרדים. אם אחד מהגלגלים המניעים מתחיל להסתחרר, מהירות המנוע מוקטנת מייד באמצעות מעגל בקרה אלקטרוני. האטת המהירות מתבצעת עד שמומנט הפיתול של המנוע מגיע לערך המתאים. הבקרה מגדילה את לחץ הבלימה באורח אוטומטי, מבלי שהנהג יצטרך ללחוץ על דוושת הבלם. יש לציין כי שינוי הפיקוד האלקטרוני מתרחש תוך מיליונית השנייה.

מערכת סיוע לבלימת חרום E.B.A

מערכת סיוע לבלימה, המפרשת לחיצה מהירה ופתאומית על דוושת הבלימה כבלימת חרום ומוסיפה אוטומטית לחץ נוסף על הדוושה כדי להגיע לעצירה מלאה. כשמרפים מהדוושה, מתאימה המערכת את עצמה ומפחיתה מהלחץ שסופק.

מהנדסי פיתוח של מספר יצרניות רכב מצאו שנהגים רבים לא מפעילים מספיק כוח על דוושת הבלם על מנת להפעיל את מערכת ה-A.B.S כבלימת חרום. מגבר בלם מכאני, אשר מגביר בפועל את הכוח המופעל על דוושת הבלם ללא תלות בנהג (משקל / גיל / מין), מביא לביצוע עצירה אופטימאלית בבלימת חרום.

מערכת חלוקת עוצמת הבלימה E.B.D

מערכת E.B.D מקצה באופן דינאמי את עוצמת הבלימה לגלגלים בעלי האחיזה הגבוהה ביותר, כדי לשפר את הבלימה. עיקר החלוקה מבוצע בין הבלמים הקדמיים לבין הבלמים האחוריים, על ידי בקרה אלקטרונית. תפקוד המערכת מושג על ידי שילוב התוכנה הייחודית במודול מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה – A.B.S. כמו כן נכללים בה מספר רכיבים ושסתומים הידראוליים.

למעשה, מערכת חלוקת עוצמת הבלימה האלקטרונית ממלאת את מקומם של שסתומי מגבילי הבלמים האחוריים, ובכך מפשטת ואף מוזילה את מערכת הבלמים ההידראולית הרגילה של הרכב. ניתן להפעיל את הבלמים בעוצמה מרבית שונה – גבוהה יותר בקדמיים ופחותה יותר באחוריים.

הבקרה האלקטרונית הינה חלק בלתי נפרד ומשלים למערכת מניעת גלגלים בבלימה. התוצאה בפועל היא חלוקה יעילה יותר של הפעלת בלמי הרכב ושיפור התנהגותו הדינאמית. בבלימת חרום נמנע אובדן השליטה במערכת ההיגוי ובד בבד מעניקה שליטה על גלגל ההגה.

נוזל בלמים

אובדן תכונותיו של נוזל הבלמים הוא יותר פונקציה של זמן, מאשר מרחק הנסיעה שהרכב גמע. למען בטיחות הנסיעה, נחוץ להחליף את נוזל הבלמים מעת לעת; הוא סופח אליו לחות ומים, גם כשהרכב חונה, או מאוחסן. בדרך כלל היצרנים ממליצים להחליפו כל שנתיים או שלוש.

נוזל הבלמים עשוי לרוב מג'ליקול, שהוא חומר סינטטי, שתפקידו להעביר את כוח לחיצת דוושת הבלם אל עבר בוכנות האופן בגלגלים, לצורך בלימת הרכב. התקנים הבינלאומיים מגדירים תכונות רבות ומחייבות, כגון: צמיגות מתאימה, יציבות בטמפרטורות גבוהות, יציבות כימית, עמידה בפני קורוזיה, נקודת רתיחה יבשה ונמוכה, עמידות בחמצון, נדיפות נמוכה, עמידות בטמפרטורות נמוכות ומניעת תקיפת אטמי גומי.

בלם דיסק מגע מלא

בלם המגע המלא מספק כוח באמצעות דחיסת דיסקית חיכוך בין שתי דיסקיות אחרות, כאשר סרעפת עגולה מפעילה עליהם לחץ הידראולי. יש כמה יתרונות לבלם זה:

הוא נתון להרבה פחות שחיקה ולבעיות כגון עיוותים בדיסקיות וזה יאריך את חיי הבלמים, הוא מאפשר בלימה בעלת עוצמה רבה יותר, והלחץ הנמוך של המערכת ההידראולית יכול לאפשר את יצור המכלול המרכזי מפלסטיק.

הדיסקיות נתונות במארז דמוי תוף, המשגר את עוצמת הבלימה באמצעות חריצים התואמים את קצה הדיסקית. הלחצים השווים מחלקים את העומס על פני שטח גדול בהרבה לעומת בלמי דיסק רגילים. לחץ ההידוק מפוזר בצורה שווה, ומפחית את הרעידות הנוצרות לעתים כאשר שטח המגע אינו עגול לחלוטין או מחוספס.

מגבר בלם אלקטרוני

ישנם נהגים שאינם מסוגלים להפעיל את הבלמים במלוא כוחם במצבי חירום, בשל מגבלותיהם הגופניות. בכך הם מסכנים את עצמם ואת האחרים. במשאיות קלות ובאוטובוסים מקבלים הבלמים תגבור על ידי מגבר אוויר דחוס, המעלה את הלחץ במידה ומשולבת מערכת הידראולית בהן. ואילו מערכת בלמים, שבה אוויר דחוס מוזרם על ידי הדוושה ישירות אל סנדלי הבלם, אינה מתוגברת כי אין בה מגבר.

בלמי כוח הם מערכת בלמים המתוגברת על ידי מגבר. במערכת כזאת מופעלים על דוושת הבלם שני כוחות: כוח רגלו של הנהג וכוח המסופק על ידי המגבר כמנגנון נוסף. על פי חקר שערכה חברת טויוטה לבדיקת תגובתם של 208 נהגים בני 18 עד 70, עולה כי כ-53% הפעילו את הבלמים כהלכה, 42% הפעילו את הבלמים במידה לא מספקת, 5% הנותרים כמעט ולא יכלו להפעיל את הבלמים.

בלם מכאני חדש שפותח על ידי חברת ניסן כולל יחידת הגברה לתת-לחץ. היחידה רגישה למהלך של דוושת הבלם. מהלך ארוך יותר מתגבר על כוחו המכוון מראש של קפיץ בקרה. בכך מוכנס אוויר רב יותר לתא האחורי של המגבר ובזאת מתווסף כוח למוט הדחיף של הצילינדר הראשי. אין במערכת זו מיכל וואקום חיצוני ולכן מבנהו פשוט. מרחק העצירה מתקצר ב-15% כאשר מפעילים 75% מכוח הבלימה.

חברת טויוטה הציגה מגבר בלם הידראולי מבוקר אלקטרונית הפועל בשילוב עם מערכת מניעת גלגלים בבלימה ובקרת יציבות הרכב. המערכות המשולבות מפעילות אוטומטית של הבלם, בכל אופן בנפרד, כדי לקיים יציבות ומשיכה מבוקרת.

מאיטים ברכב כבד

בעתיד סביר כי נראה מערכות האטה אלקטרוניות במכוניות הפרטיות והקלות, היות ושמירת מרחק בכביש ושמירת מהירות קבועה, כך מסתבר, היא משימה בטיחותית חשובה מכדי שניתן להפקיד את ביצועה בידי נהג אנושי.

נכון להיום, נהוג להשתמש במאיטים באוטובוסים, משאיות ורכב כבד לשיפור ביצועים, או ליתר דיוק: לקבלת רמת בטיחות רצויה במהירות גבוהה יותר.

סוגי המאיטים שבשימוש:

מאיט בלם פליטת מנוע

מאיט זה הוא למעשה מצערת, המותקנת בצינור הפליטה. המבנה שלה פשוט וזול, דומה לשסתום פרפר. הפעלת המאיט חוסמת את פתח יציאת גזי הפליטה ממנוע הדיזל, ובכך מגדילה את הלחץ על הבוכנות בעת מהלך הפליטה.

יעילות בלם הפליטה אינה גבוהה. השימוש במאיט בלם פליטה רגיל – מוגבל על כן, למשאיות קלות יחסית.

מאיט מנוע מסוג ג'ייקובס

בלם מנוע "ג'ייקובס" – מבוסס על עקרון השחרור של לחץ הדחיסה עם סיום מהלך הפליטה. השחרור מבוצע על ידי פתיחה של שסתומי הפליטה (בסוף מהלך הפליטה). כך מבוטל הלחץ, אשר היה חוזר ודוחף את הבוכנה כלפי מטה, לאחר סיום הדחיסה. בשיטה זו – הפתיחה של שסתומי הפליטה מבוצעת בשלב ההתחלה של הזרקת הדלק. על כן – היא מתאימה למנועי דיזל בלבד עם גל שסתומים מתאים.

מאיט "ג'ייקובס" הינו יעיל מאוד, ומגדיל במידה רבה את כוח הבלימה של המנוע. בתחילה הותקן מאיט "ג'ייקובס" במנועי "קאמינס" האמריקאיים בלבד. עם השנים שופר המאיט והותקן גם במנועי משאיות ורכב כבד של יצרנים אחרים.

מאיט הידראולי

ברכב כבד פועל מאיט הידראולי, בדרך כלל, ישירות על גל ההינע – בין תיבת ההילוכים לסרן המניע. עוצמת מומנט הבלימה – נקבעת לפי כמות השמן הנדחסת בין להבי הרוטור והסטטור במאיט (אלה בנויים בשיפוע – כדי לקבל מומנט בלימה גבוה). הנהג מפעיל באמצעות דוושת הבלם, או ידית, את שסתום האוויר והדוחק שמן לעבר כפות המאיט ההידראולי. האנרגיה הקינטית של הבלימה – מומרת לחום. המאיט אינו יכול לפזר על פני המשטחים שלו את כל החום – על כן עובר חלק מהחום למערכת הקירור של הרכב.

יתרונות המאיט ההידראולי
• מומנט הבלימה קבוע, ללא תלות בהילוך המשולב.
• עיקר עומס הבלימה – נספג על ידי המאיט ההידראולי (בכך פוחת העומס על יתר מכלולי הרכב הכבד).
• חיסכון ניכר בעלויות התחזוקה – בשל צמצום השימוש בבלמי השירות והרפידות.
• אמינות גבוהה ופעולה שקטה מאוד בכל תנאי דרך ונסיעה.
• יעילות בלתי מוגבלת, גם בבלימה ממושכת (שומר על חום המנוע בנסיעה ארוכה במדרון. החום מסולק על ידי מערכת הקירור).
• אין חשש להפעיל את בלמי השירות, גם לאחר פעולה ארוכה וממושכת של המאיט.
• מתאים וחשוב במיוחד ברכב המוביל חומרים מסוכנים ודליקים (כי אין חשש להופעה של ניצוץ חשמלי או השראה אלקטרו-מגנטית).

מאיט חשמלי-אלקטרוני (אלקטרומגנטי)

מאיט חשמלי-אלקטרומגנטי מעניק לרכב כבד המצויד בו כוח האטה מדויק, אמין וזמין. שימוש נכון במאיט כזה מביא לחיסכון ניכר בחיי הבלמים, כי הוא מפחית את הצורך להשתמש בהם, הבלמים אינם מתחממים ונשארים זמינים ויעילים לבלימת חירום.

מאיט חשמלי מוכן לפעולה מיד עם תחילת הנסיעה. הנהג יכול לווסת את פעולת המאיט לכמה מצבים. כדי לשמור על יציבות הרכב – רצוי לערוך הפסקה קצרה כאשר עוברים ממצב אחד לאחר ביחידת המאיט (במיוחד כאשר הרכב נוסע עם מטען קל או ללא מטען כלל).

בנסיעה עירונית: השימוש במאיט חוסך בלאי של הבלמים, מונע עצירה פתאומית ותורם לנוחות הנסיעה.

בנסיעה מחוץ לעיר: המאיט מאפשר נסיעה מהירה יותר, חיסכון בדלק והאטה יעילה.

בנסיעה בתנאי שטח קשים: מומלץ לשלב שימוש במאיט, יחד עם מומנט ההאטה של תיבת ההילוכים – כדי לנצל את אפקט הבלימה של המנוע עצמו ולשמור על מהירות רצויה בעיקולים, ירידות ופניות חדות.

בנסיעה במורד תלול: לאחר שהרכב מגיע למהירות המבוקשת – רצוי להשאיר את יחידת המאיט במצב 2, כדי להשיג יציבות מירבית. יתכן כי יהיה צורך מדי פעם להשתמש בבלמים – כדי לווסת את מהירות הרכב בהתאם למסלול, במיוחד בפניות.

נסיעה בתנאי שלג, קרח ובוץ: מחייבת זהירות יתרה. יש לעיין בהוראות יצרן הרכב. בדרך כלל ניתן להשתמש ביחידת המאיט ביעילות גם בכביש חלק. השימוש במאיט במצבים כאלה – מחייב נקיטת אמצעי זהירות נוספים. רצוי לנסות תחילה את שני השלבים הראשונים של המאיט ולראות כיצד הרכב מגיב.

בנסיעה ברכב כבד במיוחד: על הנהג להיעזר גם בבלמי השירות וגם באפקט הבלימה של המנוע. על הנהג לוודא כי כל המערכות פועלות ביעילות מירבית.

מערכת אינטגראלית לבלימת משאית

לאלקטרוניקה יש תפקיד חשוב ברכב כבד: לצמצום זמן התגובה המכאנית של בלמי האוויר ושיפור יעילות הבלימה. מרגע שהנהג לוחץ על דוושת הבלמים במשאית הרגילה ועד שהם מופעלים ביעילות חולף זמן ממושך הנדרש לבניית לחץ אוויר גבוה בבוסטרים. זהו חסרון בטיחותי מובהק, היות וכל חלקיק שנייה נוסף גורם להתארכות מרחק הבלימה.

מערכת אינטגראלית חדישה, שעברה אינסוף בדיקות בטיחותיות, משלבת בתוכה את בלמי האוויר יחד עם פיקוד אלקטרוני. היתרון הוא בהפחתת זמן ההשהיה ליצירת לחץ אוויר מקסימאלי.

השסתומים המבוקרים חשמלית מצויים קרוב לבוסטרים, וזמן בניית הלחץ מתקצר.

ההפעלה האלקטרונית של הבלמים מאפשרת בנייה מיידית בכל הבוסטרים, ובכלל זה בנגרר או בנתמך המרוחקים מהמדחס. היתרון הגדול של החשמל, בניגוד לאוויר הדחוס, הוא שהוא מועבר בצורה מיידית. בעת לחיצה על דוושת הבלימה מועבר זרם חשמלי לסולנואידים הממוקמים ליד הסרנים ומוכנס מיידית לחץ אוויר לבוסטרים. בפועל, מרחק הבלימה הכללי של הרכב מתקצר, וכך גם מספר תאונות הדרכים.

יתרון נוסף של המערכת האינטגראלית מושג בהקטנת הבלאי על צנרת האוויר והדליפות המטרידות. הדור האחרון של בלמי המשאיות, כולל בתוכו חיישן מיוחד המותקן על וו הגרירה או על צלחת הגרירה, כאשר המשאית והגרור בולמים במידה שווה, לא נוצרים כוחות אורכים על התקן הגרירה. בהופעת הפרשי כוחות, מופעלת מערכת הבקרה המווסתת אוטומטית את לחץ הבלימה במשאית או בגרור, עד שהכוחות האורכיים שמופעלים על וו הגרירה מתקרבים לאפס.

פעולה זו מגדילה את רמת הבטיחות בבלימה ומבטלת את הצורך בידית הבלימה הידנית הקיימת, המאפשרת את בלימת הגרור בלבד.

בלימה אלקטרונית

הבלימה האלקטרונית (brake wire system) מיועדת להחליף את מערכות הבלימה ההידראולית, המותקנת כיום במכונית. יתרונה הגדול נובע מבקרת המחשב ומאמינות משופרת. בתכנון בדיקת אפשרות שהמערכת תבצע בלימה אוטומטית ברגע שקרני הלייזר של מערכת מזהה את התאונה המתקרבת. שילובה עם בקרת השיוט עשויה להפחית משמעותית את התאונות.

במערכת זו אין ניפּלים, צנרת הידראולית וזרנוקי גומי. גם נוזל הבלמים ילך בעקבות שוט המרכבה יתעלם תופעת הנזילות. המערכת עצמה היא פשוטה יותר מההידראולית ומרבית מרכיביה ניתנים למחזור. דוושת הבלם מייצרת אות חשמלי המשודר אל מפעיל אלקטרו-מכאני המחובר לבלמים. המפעיל יוצר את כוח החיכוך הבא במגע עם מכלול הבלם.

טכנולוגיה זו נועדה לחסוך במשקל, ולשלב יחדיו את מערכת הבלמים עם ההיגוי והמתלים, לשיפור ייצוב הרכב והבטיחות האקטיבית. אבות הטיפוס של הבלמים החשמליים שהוצגו, גדולים במימדיהם משל היחידה ההידראולית המוחלפת, אולם המשקל מופחת כתוצאה ממעבר מלהבי בלמים מברזל יצוק ללהבים מתרכובת פחמן. אחת מהדרישות לבלימה על חוט, היא מערכת בת 42 וולט, המחליפה את המערכת הסטנדרטית בת 12 וולט.

הפעולה המכאנית היחידה בבלימה אלקטרונית היא לחיצה של הנהג על דוושת הבלמים. הנהג אמנם ממשיך ללחוץ כהרגלו על הדוושה ואילו מערכת הבקרה הממוחשבת מתרגמת את המהלך לכוח שהנהג מעוניין להפעיל בעת הבלימה.

בקרת מחשב לבלימה אלקטרונית

דרישות רשויות הבטיחות באירופה מחייבות שכל בלם יתפקד עצמאית לשם מניעת קריסה במערכת החשמלית. בכדי לעמוד בדרישות הפרידו את מערכת התוכנה, כך שכל יחידה הינה נפרדת. המערכת הבסיסית כוללת את היחידות הבאות:
1. יחידת כוח עצמאית למערכת הבלמים, המתפקדת גם כאשר שאר המערכות החשמליות ברכב תקרוסנה.
2. מערכת בקרה ממוחשבת שמהווה את הליבה של המערכת.
3. ארבע יחידות הפעלה חשמליות שעוצרות בפועל את גלגלי הרכב.
4. מודול דוושה, המתרגם את מהירות תנועת רגלו של הנהג ושל עוצמתו, לפעולה מעשית שנדרשת על ידי הנהג מבלמי הרכב.
5. ממשקים אלקטרוניים היוצרים אינטגרציה בין מערכת הבלמים לבין שאר המערכות ברכב.

בפיתוח מצוי כעת מערך תקשורתי חדש, שמטרתו להבטיח שכל המסרים יועברו מיידית ובתזמון מדויק ורציף ליעדם. רכיבי המערכת יכולים לפעול במידה מסוימת של עצמאות, אך יחד עם זאת להוות חלק ממכלול אחד – כאשר בין כל הרכיבים יש תקשורת והעברת מידע תמידית. המערכת צריכה להיות אמינה מאוד לאורך זמן, וכן להבטיח שכשל ביחידה אחת לא יגרום לכשל כללי.

בלמי דיסק חשמליים לרכב כבד

כמעט בכל המשאיות של היום מותקנים בלמי דיסק בכל הגלגלים, אולם הלקוח יכול לבחור עדיין את אופציית בלמי התוף בגלגלים האחוריים ובגרורים. זו רק שאלה של זמן עד היעלמות השריד ההיסטורי של בלמי התוף גם מהמשאיות האמריקאיות המדדות מעט מאחור.

בלמי דיסק חשמליים הם התשובה אולטימטיבית לבלימת המשאיות והאוטובוסים ביום המחר. המערכת החדשה מופעלת במלואה בסיוע זרם חשמלי, ועוצמת הבלימה לכל גלגל וגלגל בנפרד תווסת בהתאם לדרישות הנהג ואילוצי הנסיעה והדרך. יסתיים עידן לחץ האוויר, מדחסים, צנרת, ווסתים, שסתומים ויתר האביזרים.

להפעלת בלמים חשמליים במהירות ובדִּיוק – השפעה של ממש על שיפור הבטיחות הדינאמית. להפעלה החשמלית לא נדרש זמן בכדי לבנות לחץ אוויר, כפי שנדרש כיום, ולכן בלימת החירום תהיה מהירה ואפקטיבית, כשהתוצאות באות לביטוי במרחקי בלימה קצרים יותר.

השליטה המוחלטת על בלימת כל גלגל וגלגל בנפרד תאפשר תפקוד יעיל יותר של המערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה, תשפר את התנהגות ההיגוי ותפחית את הסבירות שהנהג יגיע לסף התהפכות.

מקדימור בלם חדיש

חיישן מקדים אור בלם חדיש הוצג לאחרונה, כאשר לחיישן זה עתידים להתווסף מספר תפקידים נוספים. הראשון שבהם הוא להפעיל את אורות בלימת הרכב מיד כשהמערכת מבחינה בתאונה המתקרבת, בדרך זו ניתן להפחית את הסיכון שהרכב ייפגע מאחור על ידי רכב אחר שלא שמר מרחק ביטחון מתאים. אות הבלימה האחורי יופעל עוד בטרם הלחיצה על דוושת הבלימה, ובמקרים רבים עוד בטרם עזיבת כף הרגל את דוושת ההאצה. אפשרות נוספת היא להעביר פולסים לכף רגלו של הנהג דרך הדוושה. העברת הרטט מעוררת את הנהג ושומרת על דריכותו וערנותו בטרם התאונה. פרק הזמן הנוסף מאפשר לנהג לנקוט בפעולות אקטיביות על מנת להפחית את סכנת ההיפגעות בתאונה.

בקרת זינוק בעלייה ונסיעה בירידה

מערכת בקרה אלקטרונית משולבת, השולטת על ההינע והבלימה, בו זמנית, ברכבי 4X4 מתקדמים. בתחילת נסיעה בעלייה תלולה, כשתוואי הדרך אינו מאפשר אחיזה יעילה, מתחפרים ומסתחררים גלגלי ההינע. הרכב נוטה להידרדר לאחור, מחליק ומאבד שליטה על קו נסיעתו במסלול ההתקדמות הרצוי.

מערכת בקרת זינוק בעליה (HAC) נכנסת לפעולה, מאפשרת התקדמות ללא סחרור גלגלים ושליטה מלאה על קו ההתקדמות. מערכת בקרת נסיעה בירידה, עושה את אותה הפעולה, אבל הפוך. בירידה תלולה, כשתוואי הדרך אינו מאפשר אחיזה יעילה, ננעלים הגלגלים בבלימה, תוך החלקת הרכב ואיבוד שליטה על קו נסיעתו. הרכב צובר תאוצה ומדרדר במדרון. מערכת בקרת נסיעה במדרון (DAC) נכנסת לפעולה, ומאפשרת דרדור איטי במדרון, תוך בלימה מבוקרת עם שליטה מלאה על יציבות הרכב.

מערכת V.S.C לבלימה אלקטרונית

מערכת בלימה אלקטרונית ומתוחכמת שנועדה לתת מענה לכל המצבים בהם קיים תת היגוי, היגוי יתר או החלקה של אחד הגלגלים על הכביש, ובכך מונעת החלקה בזמן סיבוב בכביש חלק, או בתנועה פתאומית של ההגה, ועוזרת לשמור על שליטה ויציבות המכונית.

בשילוב בקרת סחרור, מניעת נעילת גלגלים בבלימה וחלוקת כוח הבלימה בין הגלגלים בצורה אופטימאלית – נשמרת יציבות המכונית גם אם נתקעים למצב מסוכן המצריך לבלום בבת אחת, וגם במצבי תאוצה על כביש חלק.

אם לדוגמא יש מצב של היגוי יתר, המחשב יאט את מהירותו של גלגל אחד, של זוג גלגלים, או אפילו של ארבעתם, וזאת בכדי לאפשר היגוי תקין שיבטיח את יציבותו של הרכב במהלך הסיבוב.

הדור הבא של מערכות הבלימה האלקטרונית, מתוצרת חברות BOSCH, ITT ו- DELPHI – מחליף לחלוטין את המערכות המכאניות המבוססות על לחץ שמן או לחץ אוויר. הנהג ימשיך כהרגלו ללחוץ על דוושת הבלם, אלא שכל מה שיפעיל ידמה לפוטנציומטר, המשנה את כמות האלקטרונים הזורמים בעורקי הבלימה. מנוע חשמלי קטן, שיותקן במקום בוכנה בכל גלגל וגלגל, יוזיל את מחיר המערכת וימנע את הצורך במערכות עזר מתוחכמות להמרת פקודות המחשב האלקט-רוניות – לפעולות מכאניות מורכבות. לא עוד נזילות בלמים, צנרת, משאבה מרכזית ומכאניקה.

השפעת ההיגוי על הבטיחות

מערכת ההיגוי מבצעת פעולה דינאמית מורכבת ביותר. באמצעות סיבוב גלגל ההגה לכיוון הנסיעה הנדרש, עליה להבטיח: אחיזה טובה של גלגלי ההיגוי בתנאי עומס ודרך משתנים, הטיית והפניית הגלגלים בזוויות היגוי מתאימות, החזרת כיוון הגלגלים למסלול הנסיעה הישר בתום הסיבוב, ומניעת סטיות בנסיעה ישרה. ההגה משפיע על כושר תמרון הרכב ובטיחותו בנסיעה. בעבר, בטרם התגבש השימוש בהגה כוח, היה יחס העברה של תיבת ההגה איטי מאוד. במצבי חירום היתה לכך השפעה על כושרו של הנהג למנוע תאונה.

בהגה כוח המנגנון מופעל בלחץ הידראולי, המתקבל מכוח המנוע, ומגביר את כוח הנהג. הגה כוח מקל את סיבובי ההגה, מאפשר תגובה ושליטה מהירה, ומונע את עייפות הנהג. ראוי לציין: בעת תקלה במערכת ההידראולית, יפעל הגה הכוח כהגה מכאני רגיל, אם כי קשה לתפעול. בהגה כוח, גלגל ההגה יציב ופחות מושפע מטלטולי הדרך. יחד עם זאת נשמרת, על פי רוב, תחושת ההיגוי, והשליטה על גלגל ההגה טובה במקרה של תקר בצמיג קדמי.

ברכב בעל דינאמיות "היגוי חסר", או כפי שמכונה תת היגוי, נטיית הרכב בסיבוב היא להגדיל את רדיוס הפנייה, כאילו שהרכב מסרב לפנות. על הנהג להגדיל את מידת סיבוב ההגה עם הגדלת מהירות הנסיעה בעקומה נתונה, אחרת הוא פשוט ימשיך לפנים. הטיה חזקה מדי של ההגה לתוך הסיבוב עלולה לגרום להחלקה של הצמיגים הקדמיים, במיוחד בכביש רטוב. למניעת החלקת הגלגלים הקדמיים וסטיית הרכב אל מחוץ לעקומת הסיבוב הרצוי, יש להרפות מעט מגלגל ההגה ולהאט את מהירות הנסיעה.

התהפכויות לא מעטות נגרמו כתוצאה מחוסר מודעות ותשומת לב להתנהגות הרכב בעת תת היגוי, ולחוסר בלחץ אוויר תקין בצמיגים השפעה תורמת.

לעומת זאת, ברכב בעל "היגוי יתר", נטיית הרכב הינה להקטין את רדיוס הפנייה, על ידי תנועת החלק החיצוני כלפי חוץ. על הנהג להקטין את מידת ההיגוי עם הגדלת מהירות הנסיעה בעקומה. לעתים פועל הנהג, עקב היגוי יתר, הפוך מהרצוי. הוא בולם ומסבסב את הגלגלים האחוריים תוך החלקתם. תאונות דרכים רבות נגרמו כתוצאה מכך בעת בלימה בכביש רטוב. סיבות תורמות להיגוי יתר הן תוצאה מניפוח הצמיגים הקדמיים בלחץ גבוה מהוראות היצרן וכן מחלוקת המשקל באופן לא פרופורציונאלי ברכב והעמסת יתר בתא המטען.

גלגל הגה הניתן לכיוון

נועד לנוחותו של הנהג, בהתאמה לתנוחת הנהיגה האופטימאלית. לגלגל ההגה חשיבות רבה בזמן התאונה. למניעת פגיעה קטלנית בונים אותו רך למדי וקעור – לספיגת עוצמת מכה אפשרית של נהג בלתי חגור. מוט ההגה אף הוא מתוכנן לספוג את המכה ולהישבר, כדי להגן על בטן הנהג.

הנדסת מהיגוי לשיפור הבטיחות

בזמן פנייה – הרכב נמצא בשיווי משקל בין הכוח הצנטריפוגלי השואף להרחיקו מהמרכז, לבין כוחות הצד המתפתחים בצמיגים. הרכב מתנהג בעת פנייה באחת מהדרכים הבאות:

היגוי חסר: רדיוס הסיבוב גדול; הרכב נוטה "להתעצל" בביצוע הפנייה ונעשית פנייה רחבה ובטוחה.

היגוי יתר: רדיוס הסיבוב קטן יותר: הרכב נוטה "להפנות חרטום" לכיוון הסיבוב, תוך "זריקת זנב". מהירות הנסיעה משפיעה מאוד על מידת ההיגוי, אולם אינה קובעת את סוג ההיגוי. כך יכול "היגוי יותר מתון" להפוך ל"היגוי יותר מסוכן" כשהמהירות גבוהה. כמו כן, גורמת המהירות לרכב להגיע לגבול ביצועיו בעת נסיעה בעקומה. ואז, בהשפעת התאוצה הצנטריפוגלית החזקה עלול סוג ההיגוי להשתנות.

מנגנון ההטיה של גלגלי ההיגוי – משפיע על התנהגות הרכב בכביש, ומושפע מגורמים רבים, כגון: קשיחות המערכת, צורת המתלים, המרחק בין הסרנים ורוחב הסרנים.

זוויות היגוי

כדי שלמערכת ההיגוי תהיינה תכונות היגוי טובות, במקביל לשחיקה מינימאלית של הצמיגים – חיוני שזוויות ההיגוי של הגלגלים תהיינה בדיוק כמוגדר במפרט היצרן.

קיימות חמש זוויות היגוי, אשר תפקידיהן:
• ייצוב הרכב בעת נסיעה.
• הקטנת ההשפעה של הכוחות השונים, הפועלים על הרכב בזמן נסיעה.
• פיזור אחיד של משקל המכלולים.
• הקטנת בלאי ונצילות מרבית של הצמיגים.
• הקלה על פעולת ההיגוי ושליטה יעילה בתנאי דרך ומהירות משתנים.
• יישור אוטומטי של האופנים לאחר ביצוע פנייה.
• קביעת מיקום וכיוון של גלגלי ההיגוי ביחס למרכב.
• הקטנת החופשים במערכת ההגה.

תכונות הגה כוח הידראולי

הגה כוח נועד לשפר את חיי הנהג העירוני, בכל מצבי הנסיעה והתמרון, במהירויות נמוכות ובינוניות. הגה כוח נחוץ במיוחד במכוניות המצוידות בצמיגים בעלי חתך רחב.

יתרונות
• הגה קל ומהיר, להקלת חיי הנהג ולמניעת עייפותו בנסיעה ממושכת.
• גלגל הגה יציב ופחות מושפע מטלטולי הדרך. יחד עם זאת נשמרת, על פי רוב, תחושת ההיגוי.
• דורש פחות סיבובים לתמרון ופחות עבודת הגה מאומצת.
• מעניק שליטה טובה במקרה של תקר בצמיג קדמי.

חסרונות
• חוסר תשומת לב או תנועה חפוזה מצד הנהג, עלולים לגרום לסטייה מיידית של הרכב.
• נגרמת שחיקה מואצת של סוליות הצמיגים הקדמיים, כתוצאה מכושר תמרון מעולה והיגוי קל בחניות.
• נדרשת תוספת עלות ראשונית ותחזוקה שוטפת.
• מתחייבת הקפדה על לחץ אוויר אחיד בצמיגים הקדמיים.

עקרון הפעולה

מערכת הגה כוח הידראולי מורכבת ממשאבה, המופעלת על ידי מנוע המכונית ויוצרת לחץ גבוה. כאשר הנהג מסובב את גלגל ההגה לאחד הצדדים הוא אינו משקיע כוח רב, משום שהוא פותח בהדרגה שסתום המעביר דרכו את לחץ הנוזל ההידראולי אל תיבת ההגה. בניגוד להגה מכאני רגיל, אין צורך להשקיע מאמץ כדי להתגבר על הכוחות הפועלים על גלגלי הסרן הקדמי.

בקרת היגוי אלקטרונית

מערכות היגוי הידראוליות, בעלות כוח הגדלה קבוע, סובלות ממגרעות חמורות. ההיגוי כבד למדי במהירות תמרון נמוכה ורופף מדי בזמן שהרכב נע במהירות גבוהה. הן תלויות בכוח ההידראולי שמקורו בפעולת המנוע ונזקקות לחיבור לרצועת הנעה, משאבה וצנרת. הפתרון צריך להיות אמין וקל משקל, עם יכולת תקשור למחשב בקרת המהירות.

כיום מותקנות מערכות בקרה המאפשרות את שינוי יחס ההגברה בהתאם למהירות הנסיעה או המנוע. הבקרות מאפשרות לרכב שאינו מצוי בנסיעה או נע במהירות נמוכה, להפחית את הכוח הדרוש כדי להפנות את ההגה. מחשב בקרת כוח היגוי מֶחָשב את זווית ההיגוי ואת מהירות הנסיעה, ומקשיח את ההיגוי בנסיעה מהירה.

במערכות הגה כוח נפוצות, זווית פתיחת השסתום תלוי בכוח ההיגוי. נתיב מעקף מחבר בין תאי הגלילים בתיבת התמסורת, ובכך מפקח השסתום הסולנוארי על עוצמת זרימת השמן במעקף. להבדיל, ביחידת בקרה אלקטרונית מתקבל אות קלט אנלוגי מחיישן מהירות הרכב בלבד. מעגל המרת תדירות למתח, ממיר את האותות הבאים מחיישן המהירות למתח, בשיעור יחס ישיר למהירות הרכב.

הטענה הקשה ביותר נגד מערכת היגוי חשמלית, היא העובדה שאינה בעלת רגישות ותחושה חלקה, כפי שיש למערכות ההידראוליות. הפתרון מושג בסיוע חיישן מומנט. עם סיבוב ההגה מנטר חיישן המומנט את הכוח שהנהג מפעיל על ההגה והמידע מועבר ליחידת בקרה אלקטרונית. יחידת הבקרה שולחת אות למנוע החשמלי של ההגה. המנוע מפעיל את הכוח המדויק הדרוש למסרק ההגה לשם ביצוע פקודת הנהג, תוך קבלת משוב מהכביש ותוך חיקוי פעולתן של היחידות הרגילות.

הגה כוח חשמלי

הגה כוח חשמלי נועד להחליף את המערכת ההידראולית הותיקה, ומכונה לפיכך היגוי כוח "יבש". בעוד המערכות ההידראוליות הנוכחיות מספקות לחץ תמידי וצורכות אנרגיה, הרי המנוע החשמלי מופעל רק בשעת הצורך ומפחית את צריכת הדלק.

המערכת החדשה מכונה E-STEER ומסוגלת להפעיל את פס השיניים או את מוט ההגה. פיתוח זה מאפשר גמישות בהתקנה של המכללים. התמסורת חשה בשני משתני כניסה: המומנט שמפעיל הנהג על ההגה ומהירות הרכב. שני הנתונים מוזרמים ליחידת הבקרה האלקטרונית, אשר מנתחת אותם באמצעות אלגוריתם מחשב ומגדירה את כמות וכיוון הסיוע הדרוש.

אי תלות במהירות המנוע הופכת את המערכת לאידיאלית גם עבור מכוניות חשמליות.

חיישן מומנט מגלה תנועה בגלגל ההגה וממיר אותה לאותות המועברים ליחידת בקרה, שם המידע מועבד יחד עם מידע כגון מהירות הרכב וזוויות ההיגוי. מערכת בקרה אלקטרונית שולטת על מנוע חשמלי המפיק את התנועה המתאימה, דרך גלגל הפחתה, ומעביר אותה למוט משונן ומשם לגלגלים. החיישן הינו מסוג הולכה משתנת. מכלול החיישן כולל גל כניסה, מוט פיתול, גל יציאה, ליבה ושני סלילים. לרוב ממוקמת היחידה על גלגלי השיניים, במקטע גלגל הסבבת.

מוט פיתול ממוקם בצידו הפנימי של גל הכניסה ומחבר בין צד ההיגוי לבין צד גלגל הסבבת. יחידה זו נעה בתגובה לכוח ההיגוי ותגובת הכביש בכל עת שמופעל גלגל ההגה. מוליך משתנה נוצר משני סלילים המותקנים סביב בית גל הסבבת וליבה, העשויה ממתכת לא ברזלית, הנעה אנכית על פני מחליק.

לסלילים אלו מסופק מתח ישר כתוצאה מפעולת מיתוג של טרנזיסטור. כאשר הליבה נעה אנכית, בהתאם לזווית הפיתול של מוט הפיתול, מידת ההתנגדות לזרם חילופין של כל סליל משתנה בהתאם. יחידת הבקרה מאתרת את השינויים ומשתמשת בהם לשם קביעת מאמץ ההיגוי וכיוון ההיגוי.

מערכת ההגה החדשנית מתאימה גם לעומסים על ציר קדמי העולים על 1200 קילוגרם, ומאפשרת שימוש גם במשאיות קלות. גלגל ההגה ממשיך לשמש כמכשיר הפלט והקלט, ולהיזון חוזר של הנהג עם הרכב והכביש. כמו כן נשמרת תחושת ההגה, כיוון שהכוח מועבר על הנהג כל הזמן באמצעות תכנות התוכנה המשולבת במערכת האלקטרונית.

עבור יצרניות הרכב מתורגם ההיגוי החשמלי לחסכון ניכר בתכנון וביצור הרכב. אין יותר צורך במערכות הידראוליות מורכבות ויקרות, משקל הרכב מופחת ומושג יותר מרחב לשיפור התכנון של מערכות הבטיחות הפסיבית של הרכב המודרני. מודול ההיגוי ניתן להרכבה קלה ומהירה ברכב, וכך מופחת באופן משמעותי זמן ההרכבה בפס הייצור.

אין יותר צורך להשתמש בשמן הידראולי מזיק לסביבה, אין יותר צורך לתחזק את המערכות ההידראוליות וניתן להסתפק בבדיקת היגוי באמצעות ציוד דיאגנוסטיקה בלבד. היגוי כוח חשמלי ממשיך לפעול גם כשהמכונית נגררת ומנועה כבוי. בטכנולוגיה האחרונה מייצרים מוטות משוננים בעלי יחס משתנה, שבה הפרופורציה של מאמץ ההיגוי משתנה במקביל להגדלת זוויות ההיגוי.

היגוי אקטיבי

מערכת חדשנית השולטת בדייקנות במצב גלגלי ההיגוי הקדמיים בהתאם לפקודות הנהג. היגוי אקטיבי משפר את הזריזות, נוחות ובטיחות הרכב המודרני, ומשלים באופן אידיאלי את פעולת בקרת היציבות הדינאמית. המערכת בעלת חיבור מכאני בין גלגל ההגה לגלגלים, ומבטיחה שליטה מלאה על כל פעילויות ההיגוי, אף אם מתגלה כשל באחת ממערכות העזר.

המערכת פועלת באמצעות גלגלי שיניים ומנוע חשמלי הנמצא בתוך התמסורת הפלנטארית במוט ההגה. ביכולתה להיכנס לפעולה, בהתאם לצורך, להגדלה או להקטנת זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים. מרכיב נוסף הוא בקרת הכוח בהיגוי. קשר הגומלין בין שתי מערכות אלו קובע את זווית ההיגוי בתלות דרישת הנהג ומצב הכביש.

מערכת היגוי מקובלת מהווה פשרה בין שתי קצוות מהירויות הנסיעה. שיטת ההיגוי האקטיבי מציבה סטנדרט חדש של בטיחות בכבישים: סרן כניסה אחד מחובר להגה והשני מופעל באמצעות מנוע חשמלי דרך מערכת התמסורת, ובכך יכול להקטין את יחס התמסורת. כוחות ההיגוי לסיבוב הגלגלים אינם נקבעים על ידי מנוע חשמלי, אלא על ידי מערכת כוח נפרדת, כמקובל במערכת היגוי רגילה, עם משוב אמיתי.

יחידת כוח וחיישנים שונים עוקבים אחרי פקודות הנהג ותנאי הנהיגה הקיימים, ומתקשרים באמצעות רשת התקשורת של המכונית עם יחידת הבקרה של היציבות הדינאמית. במהירויות גבוהות פועל המפעיל נגד כיוון ההיגוי, והופך את יחס התמסורת של ההיגוי לבלתי ישיר, דבר המקטין את האחיזה בגלגלים הקדמיים. במצבים קיצוניים, ההיגוי האקטיבי משנה את מצב הגלגלים שנקבע על ידי הנהג, לייצוב יעיל ומהיר יותר של הרכב.

בעת פנייה חדה או בתמרון הרכב לחנייה במרווח מצומצם, יחוש הנהג מייד את הפחתת הכוח בהיגוי. די הוא שנדרש לסובב את גלגל ההגה, מנעילה לנעילה, בשני סיבובים בלבד, במקום בשלושה, על ידי הקטנת זוויות ההגה במהירויות נמוכות ובינוניות. ידי הנהג יישארו בגלגל ההגה, ובפיתולי דרך קשים כמעט שאין צורך בהצלבת ידיים. הדבר מבטיח הפעלה פשוטה של כפתורי ההגה ותגובות בטוחות ומהירות במצבי הנהיגה השונים.

במהירות גבוהה, על הנהג מוטל לסובב את גלגל ההגה יותר מאשר במהירות נמוכה, לאחיזה יעילה של הגלגלים הקדמיים ושמירה על ערנותו בנסיעה של הנהג. יעילות זו משפרת את יציבות הנסיעה בקו ישר ומונעות טעויות נפוצות של סיבוב חפוז של גלגל ההגה כתגובה לפחד רגעי. כאשר המכונית מסתובבת סביב צירה האנכי, קיים סיכון שהנהג יאבד שליטה על רכבו. מערכת ההיגוי האקטיבית נכנסת לפעולה, מחלישה את הנטייה לסבסוב ומייצבת את המכונית.

היגוי על ארבעת הגלגלים

היגוי 4X4 גלגלים, משפר באופן ניכר את יכולת ההיגוי ויציבות הרכב, בתנאי נסיעה שונים: במהירויות נמוכות, כושר התמרון עולה, בסיוע הגלגלים, כאשר האחוריים משנים את כיוון פנייתם, בניגוד לכיוון הקדמיים, והרכב מתמרן כמלגזה. ואילו במהירויות גבוהות, ההיגוי האחורי נוטה להסתובב, במקביל לגלגלים הקדמיים, והיציבות משתפרת, בעת מעבר מנתיב לנתיב, ונמנעת בריחת הזנב.

בטנדרים ובמשאיות קלות, היגוי בכל ארבעת הגלגלים מאפשר להקטין בצורה משמעותית את רדיוס הסיבוב של הרכב. לפיכך, הוא דורש מהנהג פחות תמרונים בנסיעה קדימה ואחורה תוך כדי סיבוב גלגל ההגה ימינה ושמאלה. הפעולות הללו מוכרות היטב למי שנדרש להגיע עם הרכב עד לנקודת ההעמסה והפריקה בתוך איזור בנוי וצפוף. פעולה זו חוסכת בזמנו של הנהג לביצוע תמרונים, והוא יכול לנצל טוב יותר את זמן העבודה, בנוסף לכך קטנה השחיקה ברכיבים המכאניים של מערכת ההיגוי.

המערכת מפחיתה את קוטר הסיבוב ב-20% לערך, ודורש מהנהג פחות תמרונים שבהם הוא נוהג לנסוע קדימה ואחורה. בסיוע מנוע חשמלי, מתוכננת המערכת להטות את הגלגלים האחוריים עד 12 מעלות לכל כיוון.

למערכת ההיגוי מסוג "קוודראסטיר" יש ארבעה מצבי פעולה שמבוקרים ונשלטים במלואם על ידי מחשב. מצב הפעולה נקבע על ידי לחצן פעולה שמותקן בלוח המחוונים. שינוי מצב הפעולה יכול להתבצע רק בעת שהגלגלים הקדמיים ישרים. במהירויות גבוהות מבוצעת ההטיה של הגלגלים האחוריים כלפי אותו כיוון שאליו מוטים הגלגלים הקדמיים, בצורה מתונה. מטרת המחשב נועדה למנוע הטיה חדה במהירויות גבוהות.

בתמרון עירוני ובביצוע פרסות איטיות, מוטים הגלגלים האחוריים לכיוון הפוך מהקדמיים. ואילו במצב גרירה, ההיגוי האחורי פחות מתון ככל שמהירויות הנסיעה גבוהות יותר. לעקיפת חירום של מכשול מסוכן, למשל, המחשב פוקד להניע את הגלגלים האחוריים כנגד הכוחות הזוויתיים, כדי למנוע עומסי צד מצטברים בתמרון במהירות גבוהה.

מוט שליטה במקום גלגל הגה

הגה אקטיבי מהפכני, שמקורו בטכנולוגיית החלל, הוצג לאחרונה. המערכת עושה שימוש במוט היגוי מטיפוס תעופתי, האמור להחליף את גלגל ההגה המסורתי.

מיקום מוט ההגה בצידו האחד של הנהג, מפנה את לוח המחוונים לראות טובה יותר, ובמקרה של התנגשות, לא קיימת סכנה של הטחת הנוהג בגלגל ההגה. מיקום המוט במרכז הרכב יאפשר להוריד גם את עלויות הייצור. מעתה לא יהיה צורך בתכנון ובייצור נפרדים של מערכת ימינית או שמאלית, ויאפשר גם לנוסע שיושב ליד הנהג לשלוט על הרכב ולהחליף את הנהג הרגיל, בלי שהנהג והנוסע יחליפו ביניהם מושבים. גם נוחות הנהג משתפרת הודות ליכולתו להשעין את זרועו על המסעד תוך כדי הפעלת הסטיק.

האלקטרוניקה מחליפה את כל הרכיבים המכאניים שבאמצעותם הנהג שולט ברכב. כל פעולות ההיגוי, הבלימה, ההאצה והאיתות יבוצעו על ידי מוט שליטה בודד, וכל המערכת תהיה אלקטרונית לחלוטין ותבוקר באמצעות מחשב, שיתווך בין דרישות הנהג לבין אילוצי הבטיחות. המחשב יוכל למתן היגוי מסוכן שעלול להיווצר משילוב כלשהו של תנאי דרך גרועים, היגוי חד מדי או בלימה חזקה.

השפעת המתלים על הבטיחות

תפקידי המתלה ברכב
• בידוד תנודות והקטנת השפעות הדרך על הרכב ומכלליו, על ידי ספיגת זעזועים ושיכוך רעידות הרכב וקפיצותיו, באמצעות קפיצים ובולמי זעזועים. שמירת מגע הדוק בין ארבעת הגלגלים לכביש. דבר זה מבטיח אחיזת כביש טובה בבלימה, בהאצה, בדרך משובשת, בסיבובים וברוח צד חזקה.
• ייצוב הרכב ומניעת הטיית הרכב בסיבובים.
• קיום תנועה אנכית של כל אחד מהגלגלים כלפי המרכב, בעת הפעלת כוחות דחיפה, משיכה או בלימה על הרכב, תוך שמירה מרבית על זוויות ההיגוי.
• חלוקת עומס הרכב על כל ארבעת הגלגלים, גם כשפני הדרך אינם ישרים.

מתלים קשים תורמים לאחיזת כביש וליציבות מירבית בנסיעה, ומתלים רכים מפנקים את הנהג ומעניקים לו נוחות בנסיעה. המתלים השימושיים הם פשרה; כמו שמיכה קצרה מדי – או שמכסה את הרגליים או שמכסה את הכתפיים.

נהוג לחלק את המתלים לשני

סוגים עיקריים:
• המתלה הקשיח – שני הגלגלים מחוברים לקצותיה של קורה קשיחה. כל שינוי במצבו של אחד הגלגלים, גורמת לשינוי שפיעת הגלגל השני. מתלה זה פשוטה וזול יחסית, מקנה לרכב יציבות כנגד רוח צד, שחיקת הצמיגים אחידה, ומקבילות הגלגלים נשמרת בכל מצב. אולם, הוא תופס נפח רב, משפיע הדדית על הגלגלים, כבד יחסית ומפחית את נוחות הנסיעה.
• המתלה הנפרד – כל אחד מאופני הסרן מתחבר בנפרד אל המרכב. הקינמטיקה מתוכננת לאפשר, לכל גלגל, תנועה אנכית נפרדת, שאינה משפיעה על הגלגל השני. זהו סוג המתלה המקובל היום, במרבית המכוניות. המתלה הנפרד, מרסן ביעילות את התנודות, משפר את נוחות הנסיעה בכבישים משובשים, ומאפשר לשפר את הגיאומטריה בעת התכנון. שינוי הגמישות הוא בהתאם לתנאי הדרך והמעמס, ללא תלות בין אופן אחד למקבילו. שיכוך המתלה הנפרד מעניק למכונית בטיחות נסיעה, המשולבת בנוחות. בין הסוגים המקובלים: מתלה מטוטלת, מתלה טלסקופי של דה-דיון, מתלה זרוע נגררת ומתלה עצמות עצה כפולות.

תכנון מתלים

ככל שזה נשמע פשוט, נדרשת מידה גדולה של מומחיות לשם תכנון מתלים. מתלים טובים יצמידו את הגלגלים לכביש, דבר שיגביר את יכולת העברת הכוחות לכביש. יש במערכת המתלים משתנים רבים, כגון שיעור השיכוך על ידי בולמי הזעזועים, צורת הזוויות ועוד. המתכנן נדרש למצוא את ההרמוניה בין כל המשתנים הבאים:

• יחס השיכוך של בולמי הזעזועים לעומת שיעור הקפיצים למציאת הפשרה המתאימה בין נוחות הנסיעה לבין הצמדתם של הגלגלים והצמיגים לכביש.
• הכוח שמטיל משקלו של הרכב על הכביש. לכאורה, המשקל הוא גורם נתון וקבוע, אך בפועל הוא משפיע על אחיזת הכביש.

• היחס בין המשקל שאינו נתמך על ידי הקפיצים, לבין המשקל הנתמך על ידם. ככל שהמשקל שאינו נתמך גדול יותר מזה שנתמך, ישאפו הגלגלים לשהות זמן רב יותר באוויר, דבר שיפחית את אחיזת הכביש של הרכב.

חלקי המתלה העיקריים

שתי היחידות העיקריות במתלה הן הקפיץ ובולם הזעזועים. הקפיץ האלסטי משכך את הרעידות ומונע את מעברן למרכב הרכב, אלא שאז ממשיך המרכב לקפץ ויחד איתו נוטה הגלגל להינתק מהכביש ולאבד את אחיזתו. תפקידו של בולם הזעזועים הוא לרסן את תנודות הקפיץ, ולהבטיח, כי הגלגל יאחוז תמידית בכביש. בולם הזעזועים בנוי מצילינדר מעובד היטב, שבו נעה בוכנה מחוררת. תנועת הבוכנה מאלצת את הנוזל לזרום מתא אחד לשני ובכך להאט את התנועה.

מייצבים

תפקידם לייצב את הרכב, בעיקר בסיבובים חדים, ולמנוע את הטיית המרכב. כמו כן, תורמים לשמירה על תנועת אופנים אחידה בנסיעה, והקטנת השפעות הדרך על הרכב ומכלליו.

סוגי הקפיצים המקובלים

במכוניות הפרטיות והמסחריות מקובלים קפיצים ספיראליים, קפיצי עלים, קפיצי פיתול וקפיצי גז/נוזל הידראולי.

א. קפיצים ספיראליים – השימושיים ביותר במכוניות פרטיות, יתרונותיהם:
• משקלם נמוך, לשיפור נוחות הנסיעה.
• מימדיהם קטנים, לנוחות שילובם עם מרכב הרכב.
• מחירם נמוך, בזכות ייצורם מתיל פלדה קפיצי המגולגל בטכניקה פשוטה.
• נטולי חיכוך מכאני ורעשים.

ב. קפיצי פיתול – זוכים לעדנה מחודשת. מתאימים למכוניות בינוניות וקטנות. ניתן לכוונם מכאנית ולשנות את מרווח גחונם בהתאם לצורך. קומפקטיים וחוסכים משקל ונפח.

ג. קפיצי עלים – נפוצים בעיקר במסחריות ובטנדרים בזכות: מחירם, פשטותם ואמינותם. קפיצי עלים אינם זקוקים לדחיפים או לזרועות בקרה, לצורך ריתומם למרכז, והם בעלי ריסון מכאני עצמי.

במכוניות המודרניות ממעיטים לשלב קפיצי עלים משום חסרונותיהם המרובים. בין מגבלותיהם: ריסון מוגבל ולא אחיד, נפח ומשקל רב, רעשים מכאניים ועיוות המקבילות בין הסרנים במעבר במכשולים ובסיבובים.

ד. קפיצי גז – כדוגמת אלה שהותקנו ב"מיני-מטרו" – תאי הנוזל של שני הגלגלים מחוברים ביניהם בצינור, לשם השוואת העומסים על המרכב ואיזונו. עוד בשימוש מתלה הידרופנאומטי כדוגמת סיטרואן.

מתלים אקטיביים

מימד חדש לבטיחות הנסיעה

האלקטרוניקה הצליחה, במתלים האקטיביים, להתגבר על מגבלות הפיסיקה של המכללים המכאניים, ולהעניק "מימד חדש" לבטיחות הנסיעה. המערכת מורכבת מחיישנים ומחשב, הפועלים הידראולית, ומעלים ומורידים את הגלגלים: הן כתגובה לפני השטח, והן כתגובה לדינאמיקה של הרכב. החיישנים מזינים את המחשב בנתונים, אודות תנוחתם ותנועתם של הרכב וגלגליו. המחשב פוקד על המערכת ההידראולית – להרים את הגלגל, ולהורידו.

מעמס המופיע, כתוצאה מעומס בפנייה, נחזה מראש. המחשב מגיב ע"י משלוח יתר לחץ לתמוכות החיצוניות, על מנת להתנגד להטיית המרכב.

יתרונות המתלים האקטיביים

במתלה האקטיבי, המחשב מבקר כל גלגל בנפרד, בכל עת הנסיעה, והוא מסוגל להכתיב כל תנועה מבוקשת, בכל עת שהיא. תנועות ש"קפיצים רגילים" פשוט אינם מסוגלים לבצע, בשל מגבלה טכנית.

בעת עלייה על כביש משובש, יתאימו את עצמם המתלים לאופי וסוג הפעולה, כדי שהמתלה יספוג את זעזועי המהמורות, וימנע את העברתן למרכב.

בנסיעה בכביש מהיר, יקשיחו את עצמם המתלים, וימנעו את תגובות השיוט, המאפיינות רכב בעל מתלים רכים מדי. כניסה מהירה מדי לסיבוב, תקשיח מיידית את המתלים החיצוניים הנלחצים. ובלימת פתאום, תמנע את צלילת חרטום הרכב.

הבקרה הממוחשבת נועדה לספק את הדרישות המנוגדות, באופן אופטימאלי – שליטה ברכב – הן לנסיעה רכה, וכן לאופי נסיעה קשיח.

נסיעה מבוקרת מחשב, גורמת לשיכוך מדויק ומותאם של מנחת הזעזועים. בחלק ניכר מהפיתוחים, בשנים האחרונות, יכול הנהג לבחור, בין אופי נסיעה יציב, לבין אופי נסיעה אוטומטי, באמצעות מתג ידני. כך שיוענק למתלה כוונון ספורטיבי ויציב בנסיעה מהירה.

בשעת בלימה או תאוצה הופך השיכוך לקשוח, כדי להפיק שליטה טובה יותר.

מתלים פנאומטיים, ואלקטרו-הידראוליים

משאבה חשמלית ללחץ שמן ומנגנון אוטומטי, מכוונים את גובה המרכב – מעל פני מסלול הנסיעה. המערכת מעניקה ארבעה יתרונות בו זמנית:
• מבטיחה יציבות ואחיזת דרך ברמה גבוהה, ללא תלות במשקל המטען.
• מצמידה את הסרנים לקרקע, תוך הגדלת כושרה של המכונית להאט באופן יציב.
• משפרת את איכות הנהיגה בכל תנאי הדרך.
• באמצעות כפתור, מאפשרת המערכת להגביה את הרכב למצב עליון, לשם היחלצות משקיעה, או לצורך מעבר מעל מכשול בדרך.

נוזלים מגנטיים למערכת המתלים

שיטה חדשנית זו – מתוכננת ליישום בבולמי זעזועים, הגה כוח ומערכות מתלים באמצעות נוזל הידראולי על בסיס סיליקון, אשר בתוכו מרחפים חלקיקי ברזל. בעזרת זרם חשמל – ניתן לשלוט על סמיכות הנוזל. כאשר מעבירים זרם חשמלי – גוברת עוצמתו של השדה המגנטי והחומר הופך במהירות מנוזל דליל לחומר כמעט מוצק.

אב טיפוס של מערכת זו – פותח על ידי חברת "דלפי". אין בה חלקים נעים, היא כוללת בוכנה, נוזל מגנטוראולוגי וסליל מגנטי. התגובות המהירות – מסייעות למערכות להגיב מאות פעמים לתנועת הגלגל, במעברו על פני מהמורה או שקע, והיא מבטלת לחלוטין את גלגול המכונית בפניות.

בקרת יציבות למניעת התהפכות

מערכות הנהיגה הממוחשבות המודרניות משפרות את בקרת היציבות באמצעות חיישנים אלקטרונים בכל מיקרו שנייה. תפקידה היסודי של מערכת בקרת היציבות לנתב את המכונית לכיוון הנסיעה שאליו הנהג מכוון אותה. בתנאי נסיעה רגילים המכונית מגיבה באיטיות לשינוי ההיגוי בפנייה בעת פעולת תת-היגוי, ואילו בהיגוי יתר הגלגלים האחוריים נוטים להסתחרר. הנתונים המתקבלים מהתאוצה האופקית וסבסוב הרכב מאפשרים להפעיל אוטומטית את בלם ימין או שמאל או את שני הבלמים בו בזמן. קיים מגוון של מערכות בקרת יציבות, הנבדלות ביניהן בדרכי תגובתן ובמידת תחכומן. ייעודן להשלים את מערכות מניעת נעילת גלגלים בבלימה ומניעת סחרור הגלגלים בהאצה, ולשפר את דינאמיקת הפנייה. רכיבי תוכנת היציבות האלקטרונית של חברת בוש הגרמנית כוללים, לצד רכיבי ה-ABS ו-ASR, חיישנים המודדים את זווית ההגה, מהירות הסבסוב והתאוצה הרוחבית, וכן שני מחשבים זעירים בעלי עוצמה גבוהה.

החיישן הבודק את מצב ההגה מאפשר למערכת להשתלט על הבלמים במקרה של חריגה מהשוואת הנקודה שאליה רוצה הנהג להגיע לנקודה שהרכב סוטה. למחשב דינאמיקת הרכב מגיע מידע רב מהנתונים המשתנים של סיבוב הרכב סביב עצמו במישור הכביש, וכן מהמהירות והתאוצה הרוחבית. הנתונים מעובדים ומוחזרים למודל המתמטי המצוי בזיכרונו של המחשב. כאשר הרכב פונה בשיעור סבסוב גבוה או נמוך מדי, המחשב נותן פיקוד למערכת ההידראולית להפעיל סלקטיבית את הבלימה כדי שהמגע של הצמיג בכביש יהיה היעיל ביותר.

במידה והנהג זקוק לעזרה, יוצרת המערכת מומנט סיבוב מתקן. הכוח המופעל באמצעות אחיזת אחד הגלגלים מאיץ או מאט את שיעור סיבוב הרכב. לדוגמא, אם חלקה האחורי של המכונית נזרק בפניה שמאלה, המערכת מפעילה בלימה קצרה בגלגל הימני-קדמי. בעת הצורך, מערכת ההנעה מפחיתה את מומנט הפיתול המועבר לגלגלי ההינע באמצעות מצערת תזמון ההצתה או בהורדת הילוך בתמסורת האוטומטית הממוחשבת. בדור המערכות האחרון ניתן לווסת את עוצמת הבלימה בחירום ובין הגלגלים, תוך כדי פנייה, וזאת מתוך מטרה להשגת מירב הבלימה האופטימאלית. במשאיות וברכב כבד פותחו מערכות המסייעות לנהג שלא להיכנס למצבים מסוכנים, שעלולים לגרום להתהפכות רכבו, באמצעות הנחיה ומתן אותות אזהרה. מתוך הנחה שנהג חדש שאינו מכיר את מגבלות היציבות של המשאית, לא ינסה ללמוד זאת רק מניסיונו האישי, מתקבלות אותות אזהרה ממערכת חיישנים האומדת את משקל המטען וגובה מרכז הכובד, בנוסף על המהירות והתאוצה בכיוונים השונים של הרכב. בדרך זו מצטמצמות ההתהפכויות והתאונות, הגורמות לאבדות בנפש ולהוצאות כספיות מיותרות.

מערכת ייצוב אלקטרונית – E.S.P

מערכת אלקטרונית לייצוב ולמניעת החלקה, השולטת במדויק ובזמן אמת על התנהגות הרכב בכביש במצבי חירום. היא שואבת מידע מסוללה של חיישנים, שעוקבים בין השאר אחרי נטיית הגוף בפניות, בתאוצה הצדדית ובזוויות ההיגוי של גלגל ההגה.

מחשב מרכזי מעבד באופן רצוף את הנתונים ומזהה מקרים, שבהם נוצר חוסר התאמה בין הנתונים בשטח לבין הערכים המתוכננים. על פי נתוני חברת סקניה, לדוגמא, יכולה משאית עמוסה שמצוידת במערכת E.S.P להיכנס לפנייה נתונה במהירות גבוהה יותר בכ-15 קמ"ש מאשר משאית ללא מערכת זו, מבלי להסתכן באיבוד שליטה.

מערכת הייצוב מותקנת בדגמים שבהם קיימת מערכת בלמים אלקטרונית – E.B.S, הנשלטת על ידי פקודות מחשב המנוע. המערכת מווסתת את לחצי הבלימה בנפרד בכל גלגל, ללא קשר לתגובת הנהג, ומאפשרת שליטה מדויקת בכל עת.

מניעת התהפכות מבוקרת מחשב

הרחבה של מערכת בקרת הייצוב היא המערכת למניעת התהפכות, המופעלת באמצעות חיישנים שמזהים את התאוצה הצדדית ואת מהירות הגלגלים. הנהג שמקבל בעוד מועד התרעה על התפתחות של מצב מסוכן, כתוצאה מביצוע תמרונים חדים ושגויים. אם הנהג מתעלם מההתרעות, מזהה המחשב כי ההתהפכות היא בלתי נמנעת, ושולחת פקודות להפחתת כוח המנוע עד ליציאה מהמצב המסוכן.

כ-20% מהתאונות המדווחות בארה"ב הן התהפכות, ועל פי הסטטיסטיקה נהרגו בהן כמחצית מההרוגים בתאונות דרכים שבהן מעורב רכב בודד. בטכנולוגיה החדישה, מאתרים בזיהוי מוקדם את ההתהפכות המתקרבת. הזיהוי מאפשר לנצל בצורה אופטימאלית את שאר אמצעי ההגנה הפסיביים, כגון כריות אוויר ומותחנים מוקדמים לחגורות הבטיחות.

חיישני האצה מודדים את האצת הרכב בציר האופקי והאנכי ומספקים נתונים למערכת הבקרה. אליהם מצטרף חיישן שיעור הסטייה שקובע את המהירות שבה הרכב מסתובב סביב ציר האורך שלו. האלגוריתם שתוכנת במחשב, נעזר במידע שזורם אליו מהחיישנים על מנת להעריך את שיעור ההטיה של הרכב, והמידע שמגיע מחיישני ההאצה מספק למחשב אינדיקציה של סוגי ההתהפכות הצפויה.

החיישנים מצופים במשטחי סיליקון, המאפשרים חסינות מכאנית טובה, עמידות גבוהה בשינויי טמפרטורה ואורך חיים רב. חברת בוש התאימה יחידות מארז פלסטיק קטנות לאמצעי הבקרה הקומפקטיים, כך שהחיישנים יפעלו ללא כל מגבלה גם בתנאי נסיעה קשים.

יועץ יציבות לרכב כבד

באמצעות אותות אזהרה והנחיות, מסייע יועץ היציבות לנהג להימנע מלהיכנס למצבים מסוכנים שעלולים לגרום להתהפכות המשאית. נקבעו שלושה מסרים לנהג שנותנים מידע על מצב יציבות הרכב: יציבות בטוחה, יציבות ממוצעת ויציבות מעורערת. הנהג, במקביל, יכול לצפות בצג קטן המראה לו בקביעות את רמת היציבות המתאימה לאותו הרגע.

אסור שנהג חדש, שטרם מכיר את המגבלות הדינאמיות של הרכב הכבד, ילמד זאת בעצמו. הסכנה גדלה כאשר הרכב המתהפך מוביל חומרים מסוכנים, אולם כל התהפכות עלולה לגרום לאבידות בנפש ולהוצאות כספיות גבוהות. המתקן האלקטרוני לייעוץ על יציבות הרכב הכבד מסייע לנהגים חסרי ניסיון, ונותן תזכורת תמידית לשמירה על היציבות, תוך שיפור מיומנויות הנהיגה, בדומה למיומנויות הנהיגה החסכונית. החיישנים בודקים את המהירות והתאוצה בכיוונים השונים של הרכב, כולל אומדן למשקל ולגובה מרכז הכובד של המטען.

ברכב כבד תומך, מתקבל המידע גם מהחיישנים שמותקנים על צלחת הריתום. מידע זה מאפשר ליחידת המחשב להעריך את גובה מרכז הכובד בהתאם לעומס הקיים בכל רגע ורגע על הצלחת. חיישנים נוספים קובעים עד כמה קרוב התומך לסף ההתהפכות.

פלט המחשב משמיע לנהג הודעה מילולית בהתאם למידת היציבות של הרכב. האזהרות ניתנות לרישום גם ביחידה לרישום נתונים המתעדת את ביצועי המשאית ומכלליה. בציי רכב ניתן לרכז את הרישומים, ולפי הצורך להדריך נהגים בשיטות נהיגה זהירות. בהתאם, המערכת מאותתת לבקרה האלקטרונית להקטין את עוצמת המנוע ולהפעיל את הבלמים.

הצמיג כחוליית הקישור עם הכביש

הצמיג הוא חוליית הקישור של הרכב עם הכביש, ותפקידו לתרום את חלקו היחסי ביציבות ובבטיחות הנסיעה יותר מחלקו של כל מכלול אחר.

יצרניות הרכב והצמיגים מתחרות בשיפורים מתמידים, והדגש בעת האחרונה מושם על צמיגים בעלי התנגדות גלגול נמוכה – במטרה לשפר את יעילות צריכת הדלק.

מאחר שלהתנגדות הגלגול השפעה רבה על אורך חיי הצמיג ועל צריכת הדלק, מנסות היצרניות לשפרו במספר גורמים מרכזיים:
• אלסטיות רבה של הצמיג, כך שגם במהירות גבוהה יוכל לחזור לצורתו הראשונית, עוד בטרם סגירת המעגל לאחר סיבוב שלם על פני הדרך.
• גמישות אופטימאלית, לצורך שיפור היציבות, אך לצד זה, מניעת עיוות גדול מדי בבלימה או בהאצה.
• התנגדות של הצמיגים בעת הפניית הרכב בכוחות צד לתנועה הצנטריפוגלית השואפת להטות את המרכב. משטח הסוליה גדל, דופן גוף הצמיג מתכווץ והאנרגיה הופכת לחום.

במהירויות גבוהות עלול חום עז להעביר את הצמיג אל מעבר לסף מגבלותיו, ובהכרח לגרום לאסון. אמנם להיגוי 4 האופנים השפעה מסייעת בעניין זה, אך יצרני הרכב אינם מסתפקים בכך, וממקדים את ניסיונותיהם בהתמודדות עם שיפור מבנה הצמיג, עוביו, סוגי הגידים והחתך. גם לענף הצמיגים חודרת האלקטרוניקה, ומערכת בקרה שפותחה בשנים האחרונות מתריעה ע"ג לוח המחוונים על לחץ אוויר בלתי מתאים, או על טמפרטורות צמיג גבוהות המסכנות את המשך הנסיעה.

מגע הצמיג בכביש ומגבלות היציבות

בעת פנייה מושפעת המכונית – מכוח צנטריפוגלי, שכמו לכל כוח, יש לו עוצמה וכיוון. הנהג יכול לשלוט בשני מרכיבים אלה, וכך לשמור על יציבות הרכב, או לאבד שליטה ולהחליק.

גודל שטח המגע של הצמיג עם הכביש, אינו עולה על גודלה של גלוית דואר, ועליו מוטל חלק גדול מהתכונות הדינאמיות של הרכב. עליו לשאת בכוחות בלימה, הינע, היגוי וצד. כדי לעמוד במשימות כוח האחיזה – הצמיג חייב להיות גדול ורב יותר מהכוחות המתנגדים לו. יש גם להבחין בין כוחות חיכוך סטטיים, בגלגול, ובין כוחות דינאמיים. בעת שהכוחות הדינאמיים מתגברים על כוח החיכוך הסטטי, מאבדת המכונית מיציבותה. לצמיג בעל חתך נמוך יתרון בהשגת חיכוך סטטי גדול ובטיחותי יותר.

המכונית יציבה כל עוד הצמיגים מתגברים על הכוחות הצנטריפוגליים הרוחביים. כשהגלגלים האחוריים ננעלים בפנייה, הכוחות הצנטריפוגליים יגרמו לבריחת זנב והרכב ייסוג סביב צירו. כשהכוחות האורכיים, לתנועת הרכב קדימה, גדלים – הכוחות הרוחביים קטנים בהתאם – ולהיפך.

לכן, בנהיגה אסור להביא את הצמיגים לסף מגבלותיהם, קרי, חריקה צורמנית.

כוח הפועל על הצמיג יוצר דפורמציה במקום מגעו עם הכביש. העיוות תלוי בכוח המופעל, בגמישות הצמיג, בעומס האנכי הפועל עליו, בלחץ האוויר שבו, ובזווית שפיעת האופן.

בהיבט של יציבות הרכב יש להבחין בין שתי תופעות:
• הרכב יציב יותר, כאשר זווית ההחלקה של הגלגלים הקדמיים גדולה משל האחוריים – תת היגוי.
• הרכב מאבד מיציבותו, כאשר זוויות ההחלקה של הגלגלים האחוריים גדולות משל הקדמיים – היגוי יתר. בתנועת סיבוב מהירה גדל הכוח הצנטריפוגלי וקטן רדיוס הסיבוב. ביציאה מסיבוב, למרות יישור ההגה, ישאף הרכב להמשיך ולהסתובב במהירות זוויתית סביב צירו האנכי.

למיקום מרכז הכובד בין הסרן הקדמי ואחורי השפעה על יציבות הרכב. זווית ההחלקה מושפעת הן מהכוח הצדדי הפועל על הגלגל והן מהעומס. ככל שהכוח הצדדי גדול יותר – זווית ההחלקה גדלה גם כן, אך אם העומס גדול יותר קטנה הזווית.

מתוך ניתוח חישובים גיאומטריים, ניתן לראות כי ככל שהעומס המוחלט על הגלגל גדול יותר, זווית ההחלקה גדולה יותר. מכאן, אם מרכז הכובד סמוך לסרן האחורי – זוויות ההחלקה של הגלגלים האחוריים גדולות משל הקדמיים.

ניתן לשנות את זוויות ההחלקה של הגלגלים הקדמיים ביצירת שפיעה גדולה קדימה, וקטנה או אף שלילית אחורה, כתוצאה מקפיצים רכים יחסית לפנים וקשים מאחור. בסיבוב פועל רוב הכוח, במתלה נפרד, על הגלגלים החיצוניים, והם אלו המכתיבים את אופן יציבות הרכב.

השפעת מבנה הצמיג

הצמיג בנוי משלושה חלקים המהווים יחידה אחת:
1. גוף הצמיג: החלק העיקרי, המאפשר לצמיג לאחסן בתוכו את האוויר הדחוס. הוא בנוי ממספר רבדים של שכבות חוטים. מספר השכבות קובע את יכולת ההעמסה, גמישות הפעולה ולחצי האוויר. דפנות הצמיג חייבות להיות גמישות, ועם זאת לעמוד בפני שחיקה ממדרכות ופגעי נסיעה נוספים.
2. סוליית הצמיג: מיוצרת מתערובת גומי. היא בעלת התנגדות גבוהה לשחיקה, התנגדות להחלקה צידית, יכולת להעביר את כוחות ההינע וההיגוי ולהיות בעלת כושר הצמדות רב לכביש. חריצי הסוליה ההיקפיים מיועדים לשפר את המגע עם הדרך, לנקז את הרטיבות מהכביש ולהפחית את מרחק הבלימה.

3. עקב הצמיג: נקודת המגע בין גוף הצמיג לאופן. הקצוות הפנימיים של הצמיג "יושבים" על האופן (ג'אנט). חלק זה קשיח, חזק ומלופף בחוטי פלדה. תכונותיו נקבעות לפי סוג הצמיג, הגודל והייעוד. בצמיגי רכב כבד וצמיגי משאיות, המיועדות לעבודות עפר. יש מספר קבוצות של חוטי עקב, כדי לעמוס בעומס המטען הכבד, בכוחות הצד ובלחץ האוויר הגבוה.
התכונה החשובה ביותר בצמיג היא קשיחות הצד. כושר הצמיג לפתח כוחות צג תלוי במבנהו, מידותיו ולחץ האוויר. ככל שקשיחות הצד בצמיגים האחוריים גדולה יותר, ביחס לקדמיים, הרכב יציב יותר. לצמיג רדיאלי בעל חגורות היקפיות מפלדה, קשיחות רבה יותר מצמיג בעל חגורות טכסטיל.

העברת כוח ההינע לכביש מבוצעת על ידי החיכוך. שטח מגעו של הצמיג בכביש הוא בסך הכול כגודל גלוית דואר. במצבי חרום מוגדרים כוחות הצד וכוח הבלימה המתפתחים, אחד על חשבון השני: כך שלא ניתן ליצור בו זמנית, כוח רב לבלימה, וכוחות צד, ומכאן שבבלימת חרום, מאבדים את ההיגוי.

לחץ ניפוח נכון, קובע את קשיחות הצד של הצמיג, ומשפיע על שליטת הנהג ביציבות הרכב. בפניות בכביש רטוב, כושר צמיג שלחצו נמוך נפגע, כיוון שיכולתו לנקז מים קטנה, ובמיוחד רגישים צמיגים רחבים. לחץ גבוה, להבדיל, עלול לגרום לשחיקה לא אחידה בסוליה, לקשיחות הרכב, והרס הצמיגים, כתוצאה ממתיחות הרבדים והחגורות.

כגורמים נוספים לבלאי הצמיג, יש לציין, את הליקויים במנגנון ההיגוי: בולמי הזעזועים, מערכת המתלים ובלימות פתע רבות.

סימון צמיגים

הסימונים הקבועים הם תעודת הזהות של הצמיג. כדי שתהיה שפה משותפת מעוגנים

הסימונים בדרישות תקנים בינלאומיים, כגון: D.O.T (אמריקאי), ו-ECE (אירופאי). הבנת הסימונים תבטיח שימוש נכון בצמיגים והתאמתם למכונית.

הסימונים המקובלים:
• שם היצרן.
• מידות הצמיג.
• סוג המבנה: רדיאלי, דיאגונלי.
• קוד להגבלת מהירות הנסיעה.
• עומס מותר.
• מספר רבדים בגוף הצמיג.
• סימון צמיג ללא אבוב.
• לחץ אוויר מומלץ על ידי היצרן.
• מספר סידורי.
• תאריך ייצור.
• סימון מטרת השימוש בצמיג.
• סימון חוזק.

סוגי צמיגים לפי הייעוד

מספר אותיות המופיעות בסיומת של הסימון על דופן הצמיג – מבהירות לאיזה סוג פעילות הוא מתאים. כאשר אותיות אלה מופיעות בסיומת של סימון המידות של הצמיג – הן מיועדות להבחין בין צמיגים – המתאימים להובלה של מטענים בעומסים שונים, או להתקנה על אופנים בעלי תצורות שונות וקטרים שונים.

אותיות הסימון המקובלות:
M-S = צמיגים מיוחדים לנסיעה בבוץ או בשלג.
L = צמיגים בעלי חתך נמוך.
L-T = צמיגים למשאיות קלות ואוטובוסים קלים.
T-R = צמיגים למשאיות, אוטובוסים ורכבים כבדים.
M-L = צמיגים לעבודות כרייה, וגם לנסיעות בכבישים.
NHS = צמיגים שאינם מיועדים לנסיעה בכבישים מהירים.
ST = צמיגים מיוחדים לרכב מורכב, הנוסע בכבישים מהירים.

בתקנות התעבורה נקבע שהצמיגים חייבים להיות מותאמים לייעוד הרכב ויהיו בעלי אותו מבנה וכושר העמסה שקבע היצרן, וזהים למידות שרשמו ברישיון הרכב. כמו כן, לא יורכב צמיג המוגבל למהירות פחותה מהמהירות המרבית המתוכננת של הרכב.

אסור בשום פנים ואופן לאפשר להרכיב ברכב צמיגים שאינם עונים לדרישות יצרן הרכב. צמיגים מותאמים למהירויות מופחתות נוטים גם להתחמם יותר מצמיג שבחר היצרן לרכב.

חשוב לוודא כי הצמיגים המורכבים ברכב מתאימים להוראות היצרן, בכל הקשור לקוד העומס והמהירות. בטיחות שווה חיים, וצמיגים מתאימים ותקינים הינם הערובה לכך.

צמיגי PAX לשיפור הבטיחות

זוהי מערכת משולבת של צמיג וחישוק, המאפשרת תפקוד יעיל בכל התנאים, כולל אפשרות נסיעה בטוחה עם תקר. צמיג אחד המשלב מספר יתרונות: אחיזת כביש משופרת והתנגדות גלגול נמוכה וחסכונית. בתוך הצמיג יש גלילי גומי – התומכים בסוליה, גם כאשר לחץ האוויר נמוך. צמיג כזה מאפשר המשך נסיעה במהירות של 90 קמ"ש למרחק של 200 קילומטרים נוספים, ללא תוספת לחץ אוויר. הדופן הצדדית נמוכה וקשיחה, ומכילה גם מערכת לנעילה מכאנית של העקב ולמניעת ניתוקו של הצמיג מהגלגל אם יורד הלחץ. לטענת אנשי הפיתוח – צמיג PAX, יעיל מאוד בתנועה, מהיר, אוחז כהלכה, נוח וחסכוני.

הפיתוח מאפשר לייצר גלגל קטן יותר, שמשפר את יציבות הרכב ומאפשר לנסוע בבטיחות כשיש נקר בצמיג. בלמי הדיסק והבלמים החשמליים מתאימים לגלגל החדש, כאשר הם חוסכים, במקביל, מקום ומשקל שהיו מיועדים בעבר עבור הגלגל הרזרבי.

בקרת לחצי ניפוח אוויר

תצוגה של לחץ האוויר בצמיגים

ללחץ האוויר בצמיגים יש חשיבות בטיחותית ממדרגה ראשונה. לחץ אוויר תקין בכל צמיגי הרכב – הינו תנאי הכרחי לנהיגה יציבה ובטוחה. כל סטייה מלחץ אוויר מתאים, ולו בגלגל אחד – עלולה לגרום לתאונת דרכים.

במערכת החדישה שהוצגה – יש ארבעה חיישני לחץ אוויר, המותקנים בכל אחד מצמיגי הרכב. בלוח השעונים מותקן צג בקרה. כך יכול הנהג לדעת מהו לחץ האוויר בכל צמיג ובכל רגע. אם לחץ האוויר יורד מתחת לערך מסוים, אשר נקבע על ידי היצרן – נשמע צפצוף אזהרה.

טכנולוגית מעקב לניהול צמיגים

בצמיגי המכוניות של הדור הבא – ישולבו חיישנים לבדיקת לחץ האוויר בגלגלים. החיישנים יאגרו וישדרו מידע שוטף על מצבו של כל צמיג. ניתוח המידע יאפשר הקמת בסיס נתונים, בעזרתו אפשר יהיה לבצע "ניהול צמיגים" – כדי להפחית את עלויותיהם ואת השחיקה שלהם.

המערכת אשר פותחה בחברת "מישלין" – כוללת חיישני לחץ אוויר בצמיגים, המשדרים את הנתונים מכל הצמיגים, עם קוד זיהוי צמוד לכל צמיג. הנהג מקבל התרעות בזמן אמיתי, וממשק תקשורת אלחוטי – מעביר נתונים למחשב של בקרת צי הרכב. פיתוח נוסף של חברת "ברידג'סטון" – מכונה "ניהול צמיגים". המערכת אוספת נתונים אלחוטיים מחיישני לחץ האוויר בגלגלים ואוגרת אותם ביומן דיגיטאלי או במחשב נייד. לאחר שמעבירים את הנתונים לתוכנת ניהול – ניתן להפיק דו"חות על מועדי החלפה רצויים, מועדי רכישה, עלויות תיקונים וכדומה.

שיטה אחרת, של חברת "גודייר" – שואבת נתונים ממערכת "בקרת צמיגים" אלחוטית. המערכת מפיקה דו"חות השוואה שונים, כגון – מועדי ניפוח של כל צמיג, מועד רכישת הצמיג, עלויות אחזקה וכדומה.

חידושים בצמיגים ומגמות למחר

צמיג "אינטליגנטי"

פיתוח של חברת הצמיגים "קונטיננטל". שתי טבעות, עם אבקת ברזל ממוגנטת בדופן הפנימי של הצמיג – מודדות ישירות את כוחות האורך והרוחב הפועלים על הצמיג. הנתונים נשלחים למערכת ה-ABS וה-ASR והן יכולות להגיב בדייקנות ובמהירות. חיישנים מודדים את עוצמת השדה המגנטי, כאשר נוצר שינוי בצורת הדפנות של הצמיג. הבקרה כוללת מדידה של כוחות התאוצה ושינויים של מהירות הגלגל. הצמיג חוסך את הצורך בגלאי לחץ בצמיגים ומאפשר נסיעה עם נקר למרחק מה.

מידרס צמיג כפול

מידרס חדש, שפותח על ידי חברת הצמיגים "ברידג'סטון". הוא פתר את בעיית אובדן האחיזה, הנוצר בגלל שינויים בהרכב הסוליה – אובדן גמישות, התקשות ופריכות. במִדרס יש תרכובת כפולה: חלקו החיצוני עשוי פולימר המווסת את הקישוי שמחולל החום (הגורם להתקשות של המִדרס לאחר שימוש מרובה). החלק הפנימי – עשוי תרכובת המבוססת על סיליקון, הנחשפת כאשר חלקו החיצוני של הצמיג נשחק. התרכובת הפנימית מחליפה בהדרגה את התרכובת החיצונית של הצמיג. שטח הפנים הדביק – מנטרל את השפעתו של המִדרס הנמוך יותר, ומתקבלים ביצועים כמו בצמיג חדש.

צמיגים אטומים

מתחת למִדרס הצמיג – מתקינים חומר איטום דביק. אם הצמיג מקבל נקר – חומר מהאיטום ממלא מיד את הסדקים סביב נקודת החדירה ומונע את בריחת האוויר. כאשר מוציאים את המסמר – החומר הדביק (מסוג פולימרי) אוטם את החור. הצמיג האוטם את עצמו – אינו זקוק לתיקון. יש חיסרון במצב כזה, כי אין הגנה מפגיעות בדופן הצדדית ומפני חתכים.

סיליקה בתערובת גומי

זוהי הגרסה החדשה של "פירלי" למניעת החלקה של צמיגים רחבים בכביש רטוב. הסיליקה, המתערבבת בצורה אחידה בתערובת הגומי – תורמת לאחיזת כביש טובה בטמפרטורות נמוכות ולחיים ארוכים של סוליות הצמיגים.

צמיג ממוחשב

זוהי רצועה של אלסטומר (חומר רגיש, היכול להעביר אות חשמלי), עמידה בפני לחץ – הממוקמת בדיוק מתחת לסוליה. כאשר הסוליה מתעקלת ומתפתלת, בתגובה לעומסים משתנים – יוצר האלסטומר הרגיש אותות חשמליים. אותות אלה מועברים למחשב המותקן במכונית, בו מתקבלות גם פקודות נהיגה ומשוב על הדינאמיקה של הרכב: מהירות הנסיעה, תנועת המתלים ושיעור הפנייה. המחשב מעבד את הנתונים ומעביר אותות למערכת העברת הכוח והמתלים, לשיפור מרבי של ביצועי הרכב.

צמיג EMT

הוא מחוזק בפלדה גמישה במיוחד, ומסוגל לנסוע בלי אוויר 80 קילומטר במהירות של 90 קמ"ש. חברת הצמיגים "גודייר" – עיצבה מִדרס ייחודי זה עם תעלות מים כפולות, המפנות את המים מתחת לצמיג ומשפרות את אחיזת הכביש כשהדרך רטובה.

החברה מציעה גרסאות שונות לגלגלים הקדמיים ולגלגלים האחוריים. המטרה – להתגבר על מרבית גורמי השחיקה של הצמיגים הרגילים.

הצמיגים הקדמיים – נושאים את רוב משקל הרכב. כתוצאה מכך – נוטים צידי המִדרס להישחק מוקדם יותר. בצמיגים האחוריים – הבלאי מתחיל דווקא במרכז המִדרס. בצמיגים האחוריים של "גודייר" – המרכז מחוזק, ובסוליה יש שתי תעלות אחיזה לשיפור הביצועים בכבישים רטובים. בצמיגים הקדמיים – יש באזור המִדרס תלת חריץ אסימטרי, עם 3 תעלות, והדופן הצדדים רחבה וקשוחה יותר.

המנוע והשפעתו על הבטיחות

לעוצמת המנוע ותכונותיו השפעות רבות על בטיחות הרכב בתנועה. מומנט גבוה, המושג בסל"ד נמוך, מעניק למנוע גמישות רבה יותר מאשר זה המושג בסל"ד גבוה. לגמישות חשיבות רבה בנסיעה עירונית, בהאצות ביניים, בעליות ובעקיפות. גמישות המנוע מסייעת לצריכת דלק חסכונית של דלק, ומקטינה את תדירות החלפת ההילוכים.

עדיף לבחור מנוע בעל גמישות רבה. כלומר, גם במהירויות נמוכות יחסית, ניתן להפיק ממנוע זה את המקסימום. מנקודת מבטו של הנהג – הספק המנוע משפיע על התאוצה והמהירות. גודל ההספק תלוי במספר גורמים:

יחס הדחיסה, מהירות סיבובי גל הארכובה, מערכת הזנת הדלק וכושר יניקת האוויר.

לתנאי הנסיעה הצפופה בישראל, מנוע גמיש בטוח יותר. מומלץ ועדיף על מנוע ספורטיבי עתיר הספק, שמאופיין במומנט פיתול מרשים בסל"ד גבוה, ומכתיב שימוש מרובה בהחלפת הילוכים. כדי לשפר את הביצועים, במנועי בנזין וגם במנועי דיזל, נהוג לעתים להתקין מגדש טורבו. מנוע עם מגדש טורבו מפתח הספק ומומנט גבוהים יותר בהשוואה לאותו סוג מנוע שאינו מצויד במגדש טורבו.

מגדש הטורבו מופעל באמצעות גזי הפליטה של המנוע. הוא דוחס כמות גדולה יותר של אוויר לצילינדרים, דבר המאפשר לרסס יותר דלק ביחס לאוויר אל חללי השריפה, ובכך להשיג מנוע חזק יותר. יעילותו של מגדש הטורבו עולה עם הגדלת מספר סיבובי המנוע.

מהנדסי הרכב מחפשים תדיר אחר גישות חדשות וחומרים חדשים שישפרו את יעילות פעולת המנוע, יפחיתו את צריכת הדלק ויצמצמו את פליטת מזהמים.

מערכת תזמון שסתומים משתנה מסייעת בכך ומגבירה את תפוקת העוצמה בכל מהירות המנוע תוך הגברה משמעותית בניצולת הדלק.

במערכות החדשות ניתן לנטרל שניים מארבעת השסתומים המותקנים בכל בוכנה, כאשר המנוע פועל במהירות איטית או בינונית. הדבר מגדיל את נפח תערובת האוויר והדלק הנכנסת למנוע, יוצר אפקט סחרור חזק יותר בתא הבעירה ובכך משפר את היעילות. במהירויות גבוהות, מופעלים שסתומי היניקה והפליטה הנוספים באמצעות פינים חלולים שבין אונת גל הזיזים לקנה השסתום. לחץ שמן דוחף את הפין למקומו, דבר שבעצם משלים את המעגל בקנה השסתום.

מאפייני פעולת מנוע

למאפייני פעולת המנוע המודרני השפעה של ממש על בטיחות הרכב בנסיעה ותכונותיו הדינאמיות.

מאפייני פעולת המנוע

מומנט פיתול – הכוח המופעל לסיבוב ציר מנוף. מנוע המפיק מומנט של 1 ק"ג-מטר, מפעיל על צירו כוח פיתול השווה להפעלת כוח של 1 ק"ג על זרוע שאורכה 1 מטר. באופן מעשי: מומנט פיתול הינו שיעור עוצמת הסיבוב של גלגל הארכובה המועבר לתיבת ההילוכים.

הספק המנוע – כמות ביצוע עבודה ליחידת זמן. הספקו של 1 כוח סוס שווה ל-736 ואט. אגב, כל קשר בין ההספק לסוס, מקרי בהחלט.

הגדרה: 1 כוח סוס = הספק המתקבל מהעלאת 75 ק"ג לגובה 1 מטר ב-1 שנייה.

הקשר בין מומנט פיתול והספק – מנוע פועל מספק מומנט מסוים, ותוך סיבובו הוא מבצע עבודה. ערך ההספק המחושב במנוע נקבע לפי מכפלת המומנט בסל"ד, אך מאחר וערך זה תיאורטי בלבד, יש להפחית בחישוב ריאלי את:

ההפסדים שמקורם בחיכוך הפנימי במנוע.

הפסדי חילוף הגזים במחזור פעולת כל בוכנה.

ירידת ההספק מהפעלת אביזרי המנוע, ציוד המועמס על הרכב ומכללי העזר שלו.

מנקודת מבטו של הנהג – הספק המנוע משפיע את התאוצה והמהירות. גודל ההספק תלוי בכמה גורמים: יחס הדחיסה, נפח המנוע, מהלך הבוכנה, מבנה פני הבוכנה ושל תאי השריפה, מהירות סיבובי גל הארכובה, מספר שסתומים לכל צילינדר, מערכת ניהול מנוע אלקטרונית, מערכת הזנת הדלק, גידוש אוויר וכושר יניקת האוויר.

מומנט גבוה המושג בסל"ד נמוך מעניק למנוע גמישות רבה יותר מאשר זה המושג בסל"ד גבוה. לגמישות חשיבות רבה בנסיעה עירונית, בהאצות ביניים, בעליות ובעקיפות. גמישות המנוע מסייעת לצריכה חסכונית של דלק ומקטינה את תדירות החלפת ההילוכים. עדיף לבחור מנוע בעל גמישות רבה. כלומר, גם במהירויות נמוכות יחסית, ניתן להפיק ממנוע זה את המקסימום.

בישראל, בשל תנאי הנסיעה ואופייה, מנוע גמיש מומלץ, ועדיף על מנוע ספורטיבי, עתיר הספק, שמאופיין במומנט פיתול מרשים בסל"ד גבוה, ומכתיב שימוש מרובה בהחלפת ההילוכים.

מנוע בטיחותי הוא מנוע גמיש, בעל עקומת מומנט שטוחה, ככל האפשר, על פני טווח סל"ד ארוך יחסית. מנוע דיזל, ובמיוחד בעל מגדש טורבו עונה להגדרה זו. למעשה, הנהג מסוגל וצריך להביא את רכבו למהירות שיוט בזמן קצר ביותר, תוך שימוש נרחב בכל תחום של המנוע והפעלה מינימאלית של המצמד ושל תיבת ההילוכים.

מומנט משוקלל – יחס מחושב לקביעת ערך מומנט פיתול מקסימאלי ל-1 טון משקל עצמי של הרכב. זהו פרמטר המעיד על כוחו היעיל והמעשי בשימוש מנוע רגיל. חשיבותו רבה בקביעת מידת הגמישות של המנוע, התלוי במספר סיבובי גל הארכובה בכל דקה.

הספק משוקלל – יחס מחושב לקביעת ערך הספק המנוע ל-1 טון משקל עצמי של הרכב. משמש פרמטר לקביעת התאמת המנוע לרכב, תוך התייחסות לייעוד הרכב. הנתון משמש נקודת השוואה לכלל דגמי המכוניות על סוגיהם השונים.

משימות מערכת העברת הכוח

מערכות העברת הכוח זהות מבחינת עקרונות הפעולה בכל הסוגים והגדלים של כלי הרכב. ההבדלים ניכרים בכוחות ההינע, בסוג ומיקום המכללים, ובמהירותן הסיבובית. למאפייני מערכות העברת הכוח השפעות על בטיחותו האובייקטיבית של הרכב.

משימות המוטלות על מערכת העברת הכוח
• העברת הכוח הסיבובי מהמנוע אל גלגלי הינע הרכב.
• חיבור או ניתוק מעבר התנועה הסיבובית מהמנוע לגלגלים.
• מתן אפשרות להנעת הרכב קדימה או אחורה.
• אבטחה של העברת כוח רציפה מהמנוע לגלגלים, ולהיפך, בכל מצב.
• חלוקה של כוח ההינע בין הגלגלים, באמצעות ממסרת ההינע הסופית, בהתאם לצורך.

הנעה קדמית או הנעה אחורית

לסוג ההנעה השפעה על התנהגות הרכב ובטיחותו. קיימים שני סוגי הנעות: הנעה באמצעות הגלגלים הקדמיים או אחורית. לכל סוג יתרונות משלו, ולכן יש לבחור את סוג ההנעה המתאים לצרכים.

יתרונות הנעה קדמית
• העברת כוח קומפקטית ובעלת משקל מופחת. פשטות בייצור המכללים ונוחות בתהליכי הרכבתם.
• בטיחות בנהיגה והגנה פסיבית משופרת לתא הנוסעים בתאונת חזית: מנוע רוחבי אינו קשור לגל הינע אורכי, ואין בו כל גורם המעכב את קריסת המנוע לרצפה בחבטה קדמית.
• מסייעת במצב החלקה, שאז נדרשת פחות מיומנות בנהיגה כדי להפסיקה. רכב בעל הנעה קדמית נוטה להחליק בעת כניסתו לתפנית במהירות מופרזת – הגלגלים הקדמיים מפעילים כוחות כלפי הכביש שנועדו ליצור שינוי בכיוון נסיעת המכונית, וכשכוחות אלה עוברים את גבול אחיזת הצמיגים, הם נוטים להחליק. החלקה זו מכונה תת היגוי, כאשר המכונית מבצעת את התפנית בזווית גדולה יותר. כל שנדרש מהנהג הוא להרפות מדוושת ההאצה ולסובב מעט את גלגל ההגה לכיוון התפנית.
• צריכת דלק חסכונית יותר, ממכונית זהה בגודלה הפנימי ומונעת בהינע אחורי.
• סחיבה משופרת, מפני שהרכב נגרר אחרי הגלגלים הקדמיים, במקום להידחף על ידי האחוריים.

מאידך: על הגלגלים הקדמיים מוטל לספוג כוחות אחיזה מוגברים, בסחיבה ובהיגוי, בעוד הגלגלים האחוריים אינם מועמסים דיים.

יתרונות הנעה אחורית

מול מצדדי ההינע הקדמי, ניצבות אותן חברות מכובדות בתעשיית הרכב, הרואות את יתרונות מחציתה השנייה של הכוס הריקה, וטוענות כי לרכבים בינוניים וגדולים – עדיפה השיטה הקלאסית "מנוע ממוקם בקדמת הרכב וההינע אחורי". מיתרונות השיטה:
• יכולת היגוי משופרת ויכולת שליטת נהיגה מבוקרת. חסידי ההנעה האחורית השקיעו מאמצים רבים כדי להקנות לרכב רמות גבוהות מאוד של אחיזת כביש כדי שלא יגיע למצב של החלקה, אולם הדבר העלה את מחירו של הרכב.
• אין צורך להילחם בגלגל ההגה בעת האצה בסיבוב. הגלגלים האחוריים מעבירים יותר כוחות הנעה לכביש, ויחד עם הכוחות הצנטריפוגליים קיימת נטייה להיגוי יתר. במידה והרכב נוטה להחליק, יש להרפות מעט מדוושת ההאצה, ובמידת הצורך אף לסובב את גלגל ההגה לכיוון החלקת הגלגלים האחוריים.
• תא המנוע מרווח, והטיפולים קלים ופשוטים יותר מאשר בהינע קדמי. הגישה נוחה יותר למכללים, והשימוש הוא במפרקים קרדניים רגילים להעברת כוחות הפיתול, ללא רעידות ונקישות. נמנע כורח השימוש במפרקים אוניברסאליים, בעלי מהירות קבועה, המסבכים ומייקרים את המערכת.

הנעה כפולה

במכונית בעלת הנעה כפולה, משולבים דרך קבע כל הגלגלים בהעברת התנועה הסיבובית מהמנוע אל עבר הדרך, או שאחד מהסרנים מחובר כל העת להינע המנוע והשני משולב באופן ידני או אוטומטי. הודות לשימוש בטכנולוגיות המאפשרות חלוקה משתנה של הכוח בצורה אוטומטית בין הגלגלים הקדמיים והאחוריים, מושגת גם בטיחות דינאמית משופרת. מערכות ההינע ל-4 גלגלים מוצעות על ידי מספר יצרני רכב, כשכל אחד מהם עושה שימוש בפתרונות טכניים שונים.

יתרונות הינע לכל הגלגלים
• שיפור אחיזת הדרך, במיוחד בתנאים קשים.
• משיכה טובה יותר על כביש חלק בכל תנאי הדרך.
• יציבות משופרת בעת נסיעה על בוץ או שלג.
• פחות החלקה בשלוליות ובכבישים רטובים.
• הפחתת הרגישות לרוחות צד, השואפות לשנות את מרכז הכובד.
• תאוצה גדולה יותר בהילוך נמוך, במיוחד במנועים חזקים.
• שיפור יכולת הזינוק והטיפוס בעליה, ללא קשר למטען.
• מומנט סִבסוב קטן יותר מאשר בהינע רגיל.
• שחיקת צמיגים, אחיזה וחלוקה מאוזנת יותר עליהם.
• חלוקת משקל הרכב מאוזנת יותר בין הסרנים.
• התאמה יעילה לגרירת נגרר או נתמך.

חסרונות הינע לכל הגלגלים
• התנהגות הרכב בעת נסיעה בסיבוב אינה תמיד חדה.
• תא המטען קטן יותר בהשוואה לרכב בעל הנעה קדמית.
• המשקל העצמי של הרכב גבוה יותר, בשיעור של 10% בקירוב.
• עלות רכישת הרכב גבוהה יותר משל רכב עם הינע רגיל.
• צריכת הדלק גבוהה מעט משל רכב רגיל.
• חלק מהמערכות אינן תואמות למערכת מניעת נעילת גלגלים בבלימה.

פעולת הדיפרנציאל

בין הגלגלים המניעים מותקן דיפרנציאל, המחלק את גל ההינע לשני חלקים – לימיני ולשמאלי. הדיפרנציאל מחלק את כוח ההינע בין שני הגלגלים, תוך העברת מירב הכוח לגלגל המסתובב חופשי יותר. לדוגמא, לגלגל הפנימי בעת ביצוע פנייה. חסרון הדיפרנציאל הרגיל, הוא בכך שאם אחד הגלגלים מתחיל להחליק בנסיעה על משטח חלק, יסופק כל הכוח לגלגל זה, על חשבון הגלגל השני ואחיזת הכביש תופחת.

בקרת סבסוב אקטיבית

מערכת בקרת סבסוב אקטיבית משפרת את מגבלות כושר ההפניה, ומאפשרת ביתר יעילות לעקוב אחרי מסלול הפנייה המתוכנן של הנהג, גם אם מהירות הרכב גבוהה יותר מהמהירות המתאימה ביותר לביצוע הפנייה. ייחודה בדגמים בעלי הינע על כל ארבעת הגלגלים.

כאשר האחיזה של ארבעת הגלגלים משתפר בכל תנאי הדרך ונדרש תיקוני היגוי קטנים יותר בסיבובים. מערכת בקרת סבסוב אקטיבית משפרת את אחיזת הצמיג על משטחים בעלי מקדם החלקה שונה, על ידי העברת המומנט אל הצמיגים בעלי כושר אחיזת הקרקע הטוב ביותר.

המערכת פועלת על ידי ויסות, לפי הצורך, של המומנט המועבר בין גלגלי ההנעה הימניים והשמאליים. ויסות המומנט מסייע להשוואת העומס על כל ארבעת הצמיגים בשעת ביצוע פנייה. מחשב מעבד את המידע המתקבל מחמישה חיישנים. מידע זה כולל את משתנה הפעולה השונים של הרכב – תאוצה אורכית, תאוצה רוחבית ומהירות הגלגלים, וכן את כוונת הנהג לפי זווית ההגה ומידת פתיחת דוושת מצערת ההאצה.

המידע המתקבל מהחיישנים מעובד על ידי המחשב, אשר קובע את עוצמת המומנט שיש להעביר לגלגלים כדי לשמור על יציבות ואחיזת הכביש האופטימאליים. ויסות העברת המומנט בין גלגלי ההנעה הימניים והשמאליים, על ידי דיפרנציאל ייחודי, בעל יכולת העברת מומנט, כמעט ללא כל הפסדי אנרגיה. ובניגוד לדיפרנציאליים בעלי החלקה מוגבלת, מסוגל דיפרנציאל זה להעביר מומנט מגלגל מסתובב לאט אל גלגל המסתובב מהר יותר.

מצמד אלקטרוני ללא רגל אדם

מהנהג נחסכת כמובן הלחיצה על דוושת המצמד, אך זה אינו היתרון היחיד וגם לא החשוב של המערכת. נתאר לעצמנו מצב די שכיח של תחילת תנועה בעלייה. אירוע זה מורכב ממספר מהלכים: הפרדת המצמד, שילוב הילוך, שחרור בלם החנייה, ריתוק המצמד והאצת המנוע. כל הפעולות הללו חייבות להיות מותאמות בדיוק ביניהן, ועל מוח הנהג, היד והרגל לבצע תיאום זה.

שריפת דיסקת החיכוך, זינוק מקפיץ והחנקת המנוע, הם די נפוצים במצב זה. גם בשעת תמרון במרחב מצומצם מתרחשות תופעות דומות. מוקד הבעיה הוא מהמצמד, כמובן: מאוחר יותר, מוקדם יותר, איטי או מהיר מהנדרש. והנה כל הבעיות נפתרות באחת באמצעות מצמד אלקטרוני, המקל על הנהיגה ומשפר את בטיחות הנסיעה.

המערכת מורכבת מיחידת בקרה אלקטרונית, מפרק משלב אלקטרו-מכאני, ממספר חיישנים ומיחידת התראה וסימון.

הפעולה היא דו כיוונית: ברגע בו מסיעים את ידית ההילוכים, מפריד הפרק המשלב את המצמד. וכאשר הנהג מאיץ את המנוע, אם כדי להמשיך לנוע ואם כדי להמשיך בנסיעה בהילוך שונה, גורם הפרק להצמדת המצמד בצורה מדויקת לחלוטין. מותאמת למהירות המנוע, להילוך המשולב או משתלב, לכוח הדחיפה, ולמעמד דוושת האצה הנדרש ברגע נתון.

לב ליבה של מערכת זו היא יחידת בקרה, השואבת את המידע המדויק והעדכני הדרוש לה ממספר חיישנים:

חיישני מהירות שמדווחים על מהירות המנוע ומהירות סיבובי תיבת ההילוכים, חיישן המאותת על הילוך משולב ואחר המסמן ברגע שמוסטת ידית ההילוכים. חיישן נוסף מוסר אינדיקציה על מיקומה המדויק על דוושת התאוצה, היות ונתון זה מעיד על כוונת הנהג, וחיישן אחר מעביר בקביעות מידע על מהירות הנסיעה. מצירוף האיתותים הללו מעבדת יחידת הבקרה האלקטרונית – תוך חלקיק שנייה, את הפעולה שעל הפרק המשלב לבצע ובאיזה אופן עליו לעשות זאת.

המצמד האלקטרוני מאפשר לנהג לנהוג בצורה אופטימאלית, ואין כל מגבלה לשלוט במצבי הלחץ שאליהם חשוף כיום הנהג לעתים קרובות בכבישים. מלבד הפעולות ההגיוניות שמבצעת המערכת למניעת סחרור הגלגלים בהאצה, היא משככת תהודות פיתול, מאריכה את חיי דיסקת החיכוך, מקטינה את אובדן המהירות בשעה של הורדת הילוך בעליה, ומצמצמת את צריכת הדלק הודות לשילוב הילוכים מתאים ומתוזמן נכון.

תמסורת אוטומטית משתנה ברציפות

תיבת הילוכים פשוטה להפליא, המספקת אין סוף יחסי מסירה, ללא החלפת הילוכים. הגיר הרציף החל את דרכו האוטומוטיבית במכונית "דאף" הקטנות, שהיו בארץ, עוד בתחילת שנות החמישים במאה הקודמת. הגיר הרציף המקורי פותח בשנות החמישים על ידי ואן דורן, אשר הפעיל בין שתי גלגליות קוניות רצועות מתוחות בצורת V, מגומי קוטרי. באופן כללי, התמסורת הזאת משלבת את יעילותה של תמסורת ידנית עם נסיעה חלקה ונוחה שמעניקה תמסורת אוטומטית.

הגלגליות ניתנו לשינויים, ובדרך זו הושגו יחסי העברה שונים. מגבלת השיטה הישנה התמצתה באי אמינותה, עמידות נמוכה של רצועות הגומי בפני החיכוך העצום ושחיקתן המהירה. בעיה זו נפתרה בשנים האחרונות באמצעות רצועה מתכתית, המורכבת מלולאות פלדה גמישות וחזקות.

מנגנון בקרה הידראולי, בעל בוכנות, פותח וסוגר את רוחב הגלגלות בהתאם לעומס, ובכך משנה את יחסי התמסורת. נתוני הפיקוד מתקבלים-מרגשים, המבקרים את מהירות הנסיעה, מספר סיבובי המנוע, מצב מוט ההילוכים ומצערת ההאצה. הביצועים של הגיר הרציף עולים על אלה של דגמי הגיר הרגיל, ולהם תחום העברת כוח רחב מאוד.

יתרונו של הגיר הרציף בולט במכוניות קטנות, המיועדות לנסיעה עירונית במהותה. ניסיון למעבר משילוב גיר אוטומטי רגיל במכוניות קטנות עורר לעתים בעיות. היחסים הקבועים שבגיר לא אפשרו לנצל ביעילות את המנועים צנועי ההספק, והתגובות האיטיות והעצבניות פגעו בהנאה מהנהיגה. הגיר הרציף החדיש מפיק ניצולת טובה יותר של אנרגיית המנוע.

בתיאוריה, תמסורת אוטומטית משתנה ברציפות, אמורה להציע ביצועים משופרים וצריכת דלק חסכונית, בזכות העובדה שהיא מאפשרת את פעולת המנוע בסל"ד היעיל ביותר.

פעולת הגיר הרציף

הגלגלת המניעה והגלגלת המונעת נפתחות ונסגרות, תוך כדי תיאום ביניהן, ושומרות על מתיחות אחידה ברצועה המתכתית. בתחילת הנסיעה, יחס התמסורת נמצא במצב של רווח מרבי, שהולך ומשתנה בהתאם לתנאי הנסיעה.

קיים דמיון רב בין מבנה הרצועה החדישה לבין חוליות עמוד השדרה בגוף האדם. מרכיב חשוב ואמין נוסף הוא מנגנון הבקרה ההידראולי המשנה את רוחב הגלגלים. הנתונים העוברים למנגנון הבקרה מעובדים דרך שסתום ההידראולי המצוי בתיבת הבקרה המתוכננת, ואילו הלחץ ההידראולי לפיקוד הגלגל המניע, מגיע ממשאבה במנוע הרכב.

שינוי קוטרו האפקטיבי של הגלגל השני מושג בהשפעת קפיץ צירי, בסיוע צילינדר סרבו.

קל ומענג לנהוג במכונית המצוידת בתיבת הילוכים רציפה. התמסורת מצוינת והגיעה ליעילות של 90% ומעלה – הרבה מעבר ליעילות תיבת הילוכים אוטומטית.

מרבית סוגי התמסורות הרציפות נוטים להפעלת רצועת המתכת בדחיסה, בעוד שבדור החדש של התמסורות ניתן למתוח את הרצועה לצורך הוספת מומנט. כיוון שמחשב מערכת ההנעה שולט ביחסי ההילוכים, קל לתכנן את תגובת הרכב ללחיצה על דוושת ההאצה. המנוע נמצא זמן רב יותר בסל"ד נמוך עם מצערת פתוחה, דבר המצמצם את הפסדי השאיבה וחוסך בדלק.

קיימת אופציה המאפשרת לנהג להחליף הילוכים בדומה לפעולה המתבצעת בגיר ידני רגיל. הנהג, כמובן, איננו מחליף הילוכים, אלא נותן פקודה למערכת הבקרה הממוחשבת לעבור להילוך המתוכנת הקרוב, עם אפשרות להחליף הילוכים מלחצנים על ההגה.

תיבת הילוכים אוטומטית ממוחשבת

הממסרה האוטומטית חדרה לשימוש גם ברכב הנוסעים הקטן והמשפחתי. בעזרתה ניתן להקל על הנהג את תפעול הרכב, ולשפר את בטיחות הנסיעה.

מעלותיה
• שילוב ההילוכים והחלפתם מהירים וכמעט בלתי מורגשים, גם אם הנהג מאיץ במהירות, ללא האטת הנסיעה או ניתוק זמני בהעברת הכוח.
• נסיעת שיוט במהירות גבוהה ועצירה חלקה ללא הקמת רעש.
• מונעת את הצורך בהפעלת דוושת המצמד. יכולה לטפס בקלות בעליות, ללא לחיצה על דוושת המצמד, ובכך מרבה את נוחות הנהיגה.
• בעלת יכולת זחילה איטית, על ידי שחרור דוושת הבלם – ברכה של ממש בתנועה העירונית המאופיינת ב"סע-עצור", או בעת תמרון בחניה ובמקומות צרים.
• מאפשרת פעולת תמסורת ביחס מסירה גבוה, ללא עומסים חריגים על המנוע.
• תורמת לאורך חייה של מערכת התמסורת ברכב ולשיפור אמינותה.

חסרונותיה מול תיבת הילוכים ידנית
• תשלום נוסף, משמעותי במיוחד במכוניות קטנות.
• צריכת דלק מעט גבוהה יותר במבנה הרגיל, בשל אובדן כוח בממסרה.
• תוספת משקל לרכב.
• אין אפשרות להתניע את המכונית בדחיפה.

עקרון הפעולה של תיבת הילוכים אוטומטית

המערכת מכילה תשלובת פלנטרית בעלת מספר הילוכים קדמיים והילוך אחד אחורי, וכן "שרתים" בתשלובת גלגלי שיניים המכונים: שמש, כוכבים וטבעת משוננת. כל אחד מרכיבי התשלובת מסובב, באמצעות השרתים, את הרכיב הקשור אליו ומעביר את כוח ההינע. בלימת אחד משלושה הרכיבים מאפשרת לרכיב השני לפעול בתפקיד המניע, ולשלישי בתפקיד המונע. בדרך זו ניתן להפעיל את התשלובת הפלנטרית בשישה מצבים שונים: שלושה תוך הפחתת מהירות התמסורת, ושלושה תוך הגברת מהירות התמסורת.

השרתים המשמשים לבלימה של רכיבי התשלובת הפלנטרית פועלים באמצעות מצמד רב דיסקיות או בסרט בלימה, ונועלים בשעת הצורך את אחד מרכיבי התשלובת הפלנטרית: אחד כלפי השני, כלפי חלק נייד, או שהתשלובת כולה תסתובב כיחידה אחת. השילוב האחרון הוא ההילוך השביעי המעביר את תנועתו ביחס ישר של 1:1.

ברוב תיבות ההילוכים האוטומטיות המודרניות משולבים 4 הילוכים קדמיים ויותר. יעילותם ונצילותם רבה יותר, רמת הרעש מופחתת, יחס העבודה מתחלק על יותר הילוכים ובדרך כלל משתפרת אף צריכת הדלק.

מערכת הידראולית מפעילה את המנגנון המכאני של התשלובת הפלנטרית ומשחררת אותו. היא מתאימה את אופן פעולתה לתנאי הנסיעה המשתנים. אמצעי הבקרה במערכת ההידראולית פועלים אחד אחרי השני, לפי הסדר הבא:

בקרת לחץ, בקרה ידנית ובקרת שילובי השרתים בתשלובת. רכיביה של המערכת ההידראולית הם:

משאבת שמן, וסת צנטריפוגלי, צילינדרים ואמצעי בקרה, הניזונים מתנאי הנסיעה, ממצב דוושת הדלק וממיקום בורר ההילוכים.

ממיר המומנט משמש כמצמד הידראולי. מאחר ובתווך מצוי שמן, ביכולתו להפריד, בשעת הצורך, בין המנוע כמקור כוח לאופני ההינע, וכן להגביר את המומנט במקרים מסוימים. חסרונו באובדן כוח מסוים וצריכה מעט גבוהה יותר של דלק.

תיבת הילוכים אוטומטית מבוקרת מחשב

בדרך כלל, ניתן לרכוש תיבת הילוכים אוטומטית ממוחשבת במקביל לממסרה האוטומטית הרגילה. במבנה מכללי הבקרה שלה ובתפעולה המתוחכם, היא עולה על תיבת הילוכים אוטומטית רגילה. התיבה מבוקרת-המחשב משפרת את החלפת ההילוכים, מקטינה את העומס על מערכת ההנעה, צריכת הדלק שלה מקבילה לתיבת הילוכים רגילה, וזו סיבה מספקת להעדיף אותה.

תמסורת זו כמעט ואינה גורעת מעוצמת המנוע ומחיוניותו. היא מגשרת על הפער, הקיים במכוניות בינוניות וגדולות, שעליו טרם הצליחה להתגבר התמסורת הרציפה, ובאפשרותה לערוך דיאגנוסטיקה לתקלותיה.

הנהג יכול לבחור בין שניים או שלושה אפיוני הילוכים, המשנים את סגנון הנהיגה:

נהיגה מאומצת (W) בתנאי דרך קשים, כגון:

עליות תלולות, דרך חולית, בוצית או משובשת. יחס התמסורת נמוך ביותר ומתבסס על כוח.

1. נהיגה ספורטיבית (S). התיבה שואפת למתן את עליית ההילוכים כדי לקבל ביצועים "מכובדים". המנוע "סוחב" את כל אחד מההילוכים למשך זמן ארוך יותר ובכך מביא ליותר סיבובי מנוע גבוהים. ההספק המושג מרשים, אך צריכת הדלק עולה בהתאם.

2. נהיגה חסכונית בדלק (E). התיבה שואפת לעלות בסולם ההילוכים מהר יחסית. מעל למהירות מסוימת המצמד מגשר על ההילוכים הגבוהים ומשפר את הניצולת של העברת הכוח שיש לממיר המומנט.

3. תיבת הילוכים ממוחשבת טובה לישראל וטובה לבטיחות בנסיעה. הישראלים הם מצרכני האוטומט הגדולים בעולם, יחסית, למכוניות קטנות ובינוניות. זהו מעין ניסיון מקומי להטמיע את הסגנון האמריקני במכוניות אירופאיות ויפניות. הישראלי אוהב לדבר עם הידיים, ולא אחת אפשר להבחין בנהגים השקועים בלהט שיחה, המלווה בהינף ידיים לכל עבר, בשעה שהמנוע שואג לחמס בהילוך שאינו תואם. תוספת עלותה של תיבת הילוכים ממוחשבת תקוזז לאורך שנות פעילותה. נקודת מחשבה לפלאפוניסטיים.

בחינת רכב

– מאמר זה נתון תחת עריכה –

בחינת אוטובוסים, מוניות, רכב סיור, נגררים ונתמכים

אוטובוסים

ערך: בני אביעד

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: סיווגי האוטובוסים לפי תקנות התעבורה.

קיימת חלוקה נוספת משנית של האוטובוסים, כדלהלן:

אוטובוס מפרקי, המורכב משני רכבים או יותר, המאפשרים ביניהם מעבר נוסעים.

אוטובוס דו – קומתי, בעל שני מפלסים, שהעליון לא מורשה לנוסעים בעמידה.

אוטובוס נמוך רצפה – נגיש.

אוטובוס זעיר.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מידות האוטובוסים ומשקלם.

מידות כלליות

אורך כללי מירבי: 12 מ'.

אורך כללי מירבי לאוטובוס מפרקי: 18 מ'.

רוחב כללי מירבי (מלבד מראות תשקיף ומחווני כיוון): 2.55מ', ובלבד שרוחב המרכב למעט הכנפיים לא יעלה על 5% מכל צד מרוחב חוץ מירבי של הצמיגים המקוריים המורכבים על הסרן האחורי.

גובה כללי מירבי לאוטובוס:

שמשקלו הכולל המותר: עד 3,500 ק"ג – 3 מ'.

שמשקלו הכולל המותר: מ – 3,501 ק"ג עד 8,000 ק"ג – 3.5 מ'.

שמשקלו הכולל המותר: מעל 8,000 ק"ג – 4 מ'.

אורך מירבי של שלוחה אחורית : 65% מרוחק הסרנים של הרכב, אך לא יותר מ – 3.6 מ'.

באוטובוס נמוך רצפה שאורכו הכללי אינו עולה על 900 ס"מ, מותרת שלוחה אחורית גדולה יותר, מותנה בעמידה בתקן 70/156 EEC על עדכוניו. (עדכון אחרון – 2001/85/ec).

זווית הכניסה והעזיבה של כל סרן תהיה – 8 מעלות לפחות (ברכב עם מתלה פנאומטי – 7 מעלות). גובה מזערי של הגחון בין הסרנים – 4% מרוחק הסרנים. (ברכב עם מתלה פנאומטי 3.3%), אך לא פחות מ- 18 ס"מ.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מידות האוטובוסים, לדוגמא, ואנגלית טכנית.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: זיהוי האוטובוס – נקודות מרכזיות.

באוטובוס שהשלדה והמרכב מותקנים ע"י אותו יצרן תימצא "לוחיות יצרן" (טבלת זיהוי) קשיחה ובה יופיעו:

שם היצרן, הדגם הטכני של הרכב, מס' הזיהוי של הרכב,(VIN ),משקל כולל מירבי מורשה, עומס מירבי לכל סרן.

אם אין זיהוי ארץ ההרכבה במספר הזיהוי, (VIN), על היצרן או היבואן, להוסיף מדבקה בציון ארץ ההרכבה.

במידה והמרכב מותקן שלא ע"י יצרן השלדה, תותקן באוטובוס הטבלה הנ"ל ע"י יצרן השלדה וטבלה נוספת ע"י יצרן המרכב.

עמדת זיהוי רכב

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: אביזרים המותקנים מחוץ לאוטובוס.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: אביזרים המותקנים מחוץ לאוטובוס.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: חלונות ושמשות.

בכל חלונות הרכב יותקנו שמשות מזכוכית בטיחות. הן תאפשרנה ראיה ברורה דרכן ללא עיוותים.

על כל השמשות יהיה מוטבע תו תקן המעיד שיוצרו בהתאם לאחד התקנים הבאים:

תקן ישראלי 546.

תקן ארצות הברית fmvss 205 המסומן באותיות DOT.

תקן המועצה הכלכלית האירופאית ece re 43 המסומן באות E.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מרכב האוטובוס.

המרכב וכל חלק ממנו יתוכננו וייוצרו באופן המתאים ליעוד הרכב, המבטיח הסעה בטוחה של נוסעים ומונע חשש מפגיעה בעוברי דרך.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מרכב האוטובוס.

בעל רישיון יבטיח את תקינותו ובטיחותו של כל אוטובוס בשרות ובין היתר – את תקינותם, שלמותם ובטיחותם של הדלתות, החלונות, המושבים, רצפת האוטובוס והמדרכות, מוטות לרצועות האחיזה, הפעמון למתן אות לנהג וכל חלקיהם ואביזריהם.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: צבע.

אוטובוס המובא לבדיקה יהיה נקי וצבוע כראוי:

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מסגרת האוטובוס.

בדוק בצורה חזותית את המסגרת. באם אין בה כיפופים הנוגדים את המבנה המקורי של התושבת, ואם אין בה סדקים וריתוכים, וכן אם המסמרות (ניטים), הברגים והחיזוקים תקינים.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: תא נוסעים באוטובוס.

מסלול המעבר

פתחי מעבר לנוסעים

הגדרות :

"דלת שירות" – דלת המשמשת לכניסה ויציאת הנוסעים מהאוטובוס, בתנאים הרגילים.

"דלת שירות כפולה" – דלת שירות שרוחב המעבר בה כפול מרוחבה של דלת שירות רגילה.

"דלת חירום" – דלת, בנוסף לדלת שירות, המיועדת להיחלצות הנוסעים בשעת חירום.

"חלון חירום" – חלון המיועד להיחלצות הנוסעים מהאוטובוס בשעת חירום, ע"י שבירת השמשה, פתיחתה או שליפתה.

"פתח חירום" – דלת חירום, חלון חירום או פתח בגג.

"פתח" – דלת או פתח חירום.

"מערכת שליטה מרחוק" – מערכת המאפשרת פתיחתן וסגירתן של דלתות שירות ע"י אמצעים פנאומטיים, הידראוליים או חשמליים ע"י הנהג ממקום מושבו.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: תא נוסעים באוטובוס.

דרישות לגבי מנגנון סגירה מבוקר

באוטובוס מעל 16 נוסעים מכל סוג וגודל – בדלתות כמפורט להלן, יותקן מנגנון בקרה הגורם להפיכת כיוון תנועה של הדלת הנמצאת במהלך סגירה כאשר שפת הדלת פוגעת בגוף שרוחבו 10 ס"מ ומעלה, הנמצא בינה ובין שפה נגדית של המזוזה או הדלת.

בדלת האחורית – חובה!

בדלת הקדמית – חובה אם אין גומי השקה!

סגירה מחודשת של הדלת לאחר פעולת המנגנון הנדון, תתבצע רק באמצעות הפעלה נוספת של המערכת ע"י הנהג.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: תא נוסעים באוטובוס.

כסא גלגלים לנכים.

תאורת פנים

ברכב תותקן תאורה פנימית נאותה בכל שטח המיועד לנוסעים, ובמיוחד באזור מדרגות ומכשולים במסלול המעבר.

התאורה תותקן כך שלא תשתקף במראת התשקיף ובשמשות הקדמיות של הרכב.

בכל רכב תהיה תאורה פנימית מספקת בכל שטח האוטובוס, ותאורה ישירה במדרגות של הדלתות והמעבר.

התאורה הפנימית תופעל ע"י מתג נפרד, המותקן בלוח הבקרה של הנהג.

הערה: מותרת התקנת נורות קריאה לנוסעים המופעלות ע"י כל נוסע בנפרד.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: תא נוסעים באוטובוס.

מושבי הנוסעים באוטובוס

באוטובוס יותקנו מושבים יציבים וקבועים, לפי מספר הנוסעים המורשה בהסעה בישיבה בלבד. המושבים יותקנו לרוחב הרכב, (פרט למקרים מיוחדים באוטובוס עירוני).

מספר המושבים יקבע, בין השאר, בהתאם למידות הנדרשות כולל מרווחים בין המושבים או למעקה/מחיצה.

אוטובוס שאורכו הכללי 12 מ' יורשה בהתקנת מספר מקומות ישיבה עד 53 נוסעים, מלבד מושב הנהג ומושב מדריך.

המושבים יהיו נוחים לגישה ולא יגרמו כל פגיעה לנוסעים היושבים בהם, לנוסעים העומדים בסמוך להם ולעוברים במסלולי המעבר ובפתחי השירות.

באוטובוס למעט אוטובוס עירוני, המושבים חייבים להיות מרופדים.

המושבים באוטובוס, למעט אוטובוס עירוני, יצוידו במסעי ידיים מרופדים, (לפחות אחד לכל נוסע). באוטובוס זעיר יותקנו לצד המעבר לפחות.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: תא נוסעים באוטובוס.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: תא נוסעים באוטובוס.

אביזרים ומתקני עזר בתוך הרכב

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: תא נוסעים באוטובוס.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: עמדת הנהג.

מערך תא הנהג

מיקום אמצעי שליטה ובקרה

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: עמדת הנהג.

מיקום לוח הבקרה

שדה הראיה של הנהג

שדה ראיה חופשי לצד ימין בזוית של 60 מעלות לפחות.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: עמדת הנהג.

מד מהירות – חלה חובה לרשום בעת מבחן הרישוי את מד המהירות ולציינו בטופס.

טכוגרף

בטכוגרף מצויים דיסק או אגד דיסקות המתאימים לסוג המכשיר המותקן ברכב.

בידו תעודת מכייל מוסמך תקפה המתייחסת לטכוגרף המותקן ברכב (תוך 24 חודשים, לכל היותר, מעת הכיול).

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: עמדת הנהג.

מראות תשקיף

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מנוע ומערכת הפליטה.

מערכת פליטת גזי השרפה של המנוע

ברכב תותקן מערכת פליטה המיועדת להרחקת גזים נשרפים במנוע, דרך הפתח בקצה צינור הפליטה.

מערכת הפליטה תורכב בצורה המבטיחה כי לא תגרם על ידה שריפה ברכב או כל נזק אחר.

צינור הפליטה לא יבלוט מצדי המרכב ופתחו לא יהיה מופנה לצד ימין ולא כלפי מעלה.

במערכת הפליטה יותקן משקיט קול ולא יהיה ברכב מתקן היכול להפסיק את פעולת משקיט הקול.

מערכת הדלק

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מנוע ומערכת הפליטה.

בדיקת גזי פליטה

בדיקת מערכת הפליטה, כשהמנוע מופעל בהתאם להוראות היצרן, וטמפרטורת העבודה מאפשרת פעולה תקינה של המנוע.

בדיקה על ידי בוחן מורשה, לפי תקן של מבחן הרטידג'.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מערכת הבלמים.

הגדרות

"בלמי שירות" – מערכת הבלמים הפועלת על כל גלגלי הרכב, שהפעלתה מאפשרת האטת מהירותו לפחות ב- 4.5 מ / שנייה בשנייה, כשהוא עמוס בדרך מישורית בעלת ציפוי וכן החזקתו במצב בלימה בכל דרך ובכל שיפוע.

"מערכת כפולה של בלמי שירות" – שתי מערכות של בלמי שירות הפועלות כל אחת בנפרד על גלגלי הרכב, וכל מערכת מפעילה בנפרד את בלמי השירות, ועשויה לבלום את הרכב במקרה שהמערכת השנייה חדלה לפעול.

מערכת נפרדת של הבלמים יכולה להאט את מהירות הרכב פחות מ- 4.5 מ/ שנייה בשנייה אולם שתי מערכות יחס יאטו את מהירותו במידה האמורה לפחות

"בלם עצמאי" – מתקן המפעיל את מערכת הבלמים בעזרת קפיץ, העוצר את הרכב כשלחץ האוויר במערכת הבלמים, יורד מתחת ללחץ האוויר הדרוש להפעלה יעילה של הבלמים והמערכת מאפשרת האטת מהירות הרכב לפחות ב-2 מ/ שנייה בשנייה כשהוא עמוס והחזקתו במצב בלימה בכל דרך ובכל שיפוע.

"בלמנוע" – מנגנון האטה המפעיל את המנוע כמדחס וגורם להאטת הנסיעה של הרכב ומבטיח שלקראת עצירה הרכב המנגנון לא יפעל ופעולת המנוע לא תופסק, או מנגנון האטה אחר המאט את המהירות הרכב שלא באמצעות מערכת הבלמים שאישר מנהל האגף לרכב ושירותי תחזוקה במשרד התחבורה.

"בלמי עזר" – מערכת הבלמים הפועלת בצורה ישירה על הגלגלים המורכבים לפחות על סרן אחד של הרכב ומאפשרת האטת המהירות לפחות ב-2 מ/ שנייה בשנייה כשהרכב עמוס, וכן החזקתו במצב בלימה בכל דרך ובכל שיפוע גם בשעת חניה.

"מכשיר אזהרה" – מכשיר הגורם ברכב, בעל מערכת בלמים הידראוליים, להשמעת קול או להפצת אור שהנוהג ברכב יוכל להבחין בו במקרה שכובה פני הנוזל של הבלמים ירד מתחת לגובה שקבע יצרן הרכב או שלחץ הנוזל של הבלמים באחת המערכות הכפולות ירד השוואה למערכת השנייה או מכשיר הגורם ברכב, בעל מערכת בלמי אוויר, להשמעת קול ולהפצת אור שהנוהג ברכב יוכל להבחין בהם במקרה שלחץ האוויר פחת מהלחץ הדרוש להפעלה יעילה ובטוחה של הבלמים כפי שקבע יצרן הרכב.

"מאיט" (retarder) – יחידת האטה המאפשרת האטת הרכב בכל מהירות שהיא ללא שימוש בבלמים, ללא שחיקת רפידים וללא הורדת הילוכים.

"מתקן למניעת נעילה (ABS) – רכיב של מערכת בלם שירות המפעיל, בעת בלימה, בקרה אוטומטית על שיעור ההחלקה של גלגלי הרכב בכיוון סיבובם.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מערכת הבלמים.

דרישות לבדיקת מערכת הבלמים

באוטובוס שמשקלו הכולל המותר עד 7,999 ק"ג יותקנו מערכת כפולה של בלמי שירות ומתקן אזהרה.

באוטובוס שמשקלו הכולל המותר 8,000 ק"ג או יותר יותקנו מערכת כפולה של בלמי שירות המופעלת רק בלחץ אויר ובלם עצמאי. באוטובוס תותקן מערכת מקורית לשחרור הבלם העצמאי המופעלת בשעת חירום לצורך פינוי מהיר של האוטובוס ממקום עצירתו.

השחרור מתבצע ע"י 2 או 3 הפעלות של הבלם העצמאי באמצעות לחץ אויר במקרה של אובדן מוחלט של האוויר במערכת הבלמים של האוטובוס

באוטובוס שמשקלו הכולל המותר 8,000 ק"ג או יותר ובאוטובוס עם תיבת הילוכים אוטומטית שמשקלו הכולל המותר 6,000 ק"ג או יותר, יותקן בלם עצמאי שניתן להפעילו מתא הנהג.

באוטובוס שמותקן בו מנוע דיזל ושמשקלו הכולל המותר 6,000 ק"ג או יותר יותקן בלמנוע, למעט אוטובוס עירוני המצויד במאיט ומערכת הבלמים (לרבות המאיט) עומדת בדרישות תקן בלמים 71/320/EEC, על עדכוניו.

באוטובוס שמשקלו הכולל המותק 10,000 ק"ג או יותר יותקן מאיט, (RETARDET), חשמלי או הידראולי.

ברכב שיש בו מערכת בלמים משולבת, (אויר + הידראולי) יותקנו מכשירי אזהרה כפולים לשתי מערכות.

אוטובוס עם בלמי אויר מלאים משנת ייצור 1991 ואילך חייב במערכת ABS.

באוטובוס עם בלמי אויר מלאים, יותקנו חיבורים לבדיקת לחץ האוויר במכלי האוויר, אחרי כל וסת לחץ על תאי הבלימה ולפני וסת כוח הבלימה. החיבורים לבדיקת לחץ האוויר יתאימו בכל פרטיהם לתקן ISO 3585/1975.

באוטובוס מכל משקל (כולל באוטובוס זעיר) עם מערכות בלימה, מכל סוג יותקן מיתקן למניעת נעילת כל הגלגלים (ABS).

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מערכת הבלמים.

בדיקות בלמים באוטובוס

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מערכת הבלמים.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מערכת ההיגוי.

הבוחן יכוון את הרכב מעל מסלול בור – הבדיקה, והרכב ייבדק ע"י בוחן שימצא בתוך הבור.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מערכת ההיגוי.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מערכת ההיגוי.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מערכת ההיגוי.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מתלים וסרנים.

סרן קדמי

באוטובוס עירוני, בין עירוני וכן באוטובוס סיור מעל ל-35 מומות ישיבה – המתלים יכללו אמצעים פנאומטים או הידראוליים.

ברכב מנועי יותקנו בין הסרנים לבין מרכב האוטובוס קפיצים יעילים ובעלי כושר מתאים למשקל הכולל המותר של הרכב, ובלבד שהקפיצים המורכבים על אותו הסרן יהיו בעלי כוח התנגדות שווה.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מתלים וסרנים.

סרן אחורי

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מתלים וסרנים.

כריות אוויר

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: צמיגים.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: צמיגים.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: חיבורי גל – ההנעה.

הבדיקה תבוצע כאשר הרכב נמצא מעל לבור הבדיקה.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: אמצעי תאורה.

פנסים מהבהבים, בזמן פתיחת הדלתות, ברכב המורשה להסעת תלמידים.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: אמצעי תאורה.

בדיקת ומדידת הפנסים תעשה כשהאוטובוס במשטח ישר ואינו עמוס.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

נושא: מיזוג אוויר.

באוטובוס יותקן מזגן אוויר.

הגז במזגן יהיה מן הסוג שאינו פוגע בשכבת האוזון.

במערכת המזגן תהיה אפשרות להכנסת אויר צח חיצוני ובאופן קבוע – 40% לפחות מספיקת האוויר הכוללת של המזגן.

באוטובוסים בהם קיימים חלונות צד נפתחים אין חובה למערכת הכנסת אוויר צח.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות אוטובוסים

שאלות בנושא: בדיקות אוטובוסים.

1) באיזה סוג של אוטובוסים נדרשים להימצא ארבעה פטישים או מכשירים אחרים לניפוץ שמשות בשעת סכנה, שאותם צריך לבדוק?

א. באוטובוס מפרקי בלבד, עם שניים או יותר מרכיבים קשיחים.

ב. באוטובוס נמוך רצפה בלבד, המיועד למוגבלים בתנועתם.

ג. באוטובוס המיועד להסעת 8 נוסעים או יותר, נוסף על הנהג.

ד. באוטובוס שמשקלו אינו עולה על 4,000 ק"ג כולל בלבד.

2) מהי הדרישה לגבי פנסי חזית באוטובוס?

א. האורות יהיו בגוון לבן ויאירו בעוצמה שווה.

ב. כשקיימים 4 פנסים, הפנסים הקיצוניים יאירו באורך דרך (אור גדול).

ג. שהמרחק מפני הקרקע לקצה העליון יעלה על 120 ס"מ.

ד. האורות יהיו בגוון כחלחל ויאירו בעוצמות שונות.

3) מה נדרש מהבוחן לעשות, כשמתגלה ליקוי במערכת גל ההנעה?

א. להשלים את גומיות המגן החסרות בציריות.

ב. לדרוש אישור מוסך מורשה על תיקון הליקוי.

ג. להדק את הברגים האופפים בחיבור גל ההנעה.

ד. לגרז את הצבים החופשיים ואת מפרקי הגומי.

4) על מה עליך להקפיד בטרם ביצוע בדיקת כיווני גלגלי היגוי?

א. לוודא שבעת סיבוב ההגה, נוגעים חלקי ההיגוי בזרנוקי הבלמים.

ב. לאמת מאישור מוסך מוסמך, כי נבדקה זווית שפיעת האופן האורכית.

ג. לדאוג שמד התכנסות הגלגלים במסלול הרישוי מקובע לאורך ולרוחב.

ד. לוודא כי לחץ האוויר בגלגלים הקדמיים יהיה בהתאם להוראות היצרן.

5) ציין את הסיבה לפסילת תוצאות הבדיקה לאוטובוס, במעבר על מד – ההתכנסות?

א. הקריאה בנסיעה קדמית יורדת מ- 20 מטר למיל.

ב. זווית קידום האופן לא נבדקה קודם לכן במוסך.

ג. לא נבדקה חזותית מצב חמשת זוויות ההיגוי.

ד. הסדיקה בנסיעה איטית עולה על 4 מטר לק"מ.

6) במה צריך הבוחן להיזהר, בעת בדיקת הרכב בבור, והרמתו לצורך בדיקת חופשים?

א. לא לפגוע בחלקים אחרים בתחתית החלק הקדמי של הרכב.

ב. ששיעור הפניה של אוטובוס מפרקי לא יעלה על 1.2 מטרים.

ג. שהפרקים האוניברסאליים המותקנים באוטובוס לא יתפרו.

ד. שמרכב האוטובוס והשמשות יאפשרו שדה ראיה ללא עיוותים.

7) מי הגורם המכריע לגבי חופש מופרז במערכת המתלה?

א. הוראות יצרן הרכב.

ב. בוחן הדיאגנוסטיקה.

ג. קצין הבטיחות בתעבורה.

ד. שמאי הרכב.

8) מה נדרש להציג בבדיקה חוזרת של ליקוי במערכת ההגה?

א. אישור בדיקת מכון התקנים או הטכניון.

ב. אישור על תיקון הליקוי ממוסך מורשה.

ג. אישור בדיקת איזון צמיגים ממנהל מקצועי.

ד. אישור תקינות כריות האוויר הפנאומטיות.

9) פרט סיבה לפסילת רישוי כתוצאה מבדיקת מערכת הפליטה באוטובוס?

א. צינור הפליטה מבודד בבידוד המבטיח הפרדה מוחלטת מן המיכל.

ב. לא מותקן מכשיר שמפעיל אוטומטית את משתיק הקול האלקטרוני.

ג. הבדיקה בוצעה בטרם הגיע המנוע לטמפרטורת העבודה שקבע היצרן.

ד. התוצאה הראתה כי הפליטה לא עברה את 30 יחידות ההרטרידג'.

10) כיצד מכונה אוטובוס שמותקן בו מרכב תקני, מיועד להסעת 16 נוסעים בנוסף לנהג, ומשקלו הכולל המותר אינו עולה על 4,000 ק"ג?

א. אוטובוס נמוך רצפה.

ב. אוטובוס סיור ותיור.

ג. אוטובוס עירוני רמה א'.

ד. אוטובוס זעיר.

11) ממתי יש לרשום את מספר הקילומטרים שעבר הרכב, כפי שרשום במונה שבמד המהירות?

א. החל מחודש ינואר 2000.

ב. החל מחודש ינואר 2012.

ג. החל מחודש ינואר 2010.

ד. החל מחודש ינואר 2014.

12) החל מאיזה גיל חייבים להציג: אישור רכב מיושן, אישור פנאומטי ואישור הפעלה?

א. החל מגיל 10 שנים לאוטובוס זעיר.

ב. החל מגיל 15 שנים לכל אוטובוס.

ג. החל מגיל 8 לאוטובוס המצויד במוט גרירה.

ד. החל מגיל 20 לאוטובוס עירוני בלבד.

13) מי זקוק למערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה, שפועל כהלכה בכל עת?

א. כל אוטובוס, לרבות זעיר, בעל מערכת בלמים מכל סוג – החל משנת 1996.

ב. אוטובוס עירוני, המופעל במערכת בלימה הידראולית – החל משנת 1991.

ג. אוטובוס בינעירוני בלבד, שמשקלו המותר הוא עד 4,500 ק"ג ומשנת 2010.

ד. אוטובוס, שמשקלו הכולל המותר הוא 10,000 ק"ג או יותר ויוצר משנת 2010.

14) האם הופעת כתמי חלודה על מבנה האוטובוס היא סיבה לפסילת הרכב ברישוי?

א. רק במידה והחלודה הגיעה לקורות האורך של השלדה.

ב. לא, כל עוד אין חלק הפח הנגוע בחלודה נשאר שלם.

ג. כן, יש לדרוש ברכב ציבורי צבע תקין ומושלם.

ד. רק במידה והחלודה אכלה את חלקי האלומיניום.

15) מה היא תוקפה של תעודת הכיול שהונפקה לטכוגרף ממכ"ל מוסמך?

א. עד 12 חודשים.

ב. עד 24 חודשים.

ג. עד 36 חודשים.

ד. עד 48 חודשים.

16) מתי אין לפסול את השימוש בדוושת נהג?

א. כשפני הדוושה מחוספסת.

ב. כשמתגלה חופש צד מופרז.

ג. כשהתגלו הלחמות בלתי מקוריות.

ד. כשהדוושה משופשפת או חלקה.

17) למה עלול לגרום צמיג שחוק או קטן מהוראות היצרן?

א. לשפר את ביצועי האוטובוס בנסיעה ישרה.

ב. לפגוע בכנפיים וברכיבים הנוספים של המרכב.

ג. לנעול את פעולת הבלמים מוקדם מהמתוכנן.

ד. להפחית את סחרור הגלגל בעת האצה.

18) מאילו נסיבות נדרש בבדיקת הרישוי לפסול שימוש בצמיג?

א. כשמורכב על אותו סרן צמיגים בעלי מידות זהות, לרבות חתך שווה.

ב. כשמרכיבים צמיד ללא אבוב (טיובלס) על גבי אופן המיועד לכך.

ג. כשמופיעים בדופן הפנימי בצמיג חוטי פלדה מקופלים או בולטים.

ד. כשפני הצמיג נקי לחלוטין מפגמים, חוטי פלדה בולטים או נזק אחר.

19) מדוע נשחקים צמיגי האוטובוס משני הצדדים שעל פני הסוליה?

א. כתוצאה מבלימות פתע רבות ונעילת הגלגלים.

ב. בעיקר בגלל בולמי זעזועים או מנגנון היגוי לקויים.

ג. כתוצאה מנסיעה ממושכת עם לחץ אוויר גבוה מדי.

ד. כתוצאה מנסיעה ממושכת עם לחץ אוויר נמוך מדי.

20) מהי המערכת באוטובוס שמצוידת בשסתום ביטחון ומכשיר אזהרה?

א. מערכת לחץ האוויר המווסתת את הצמיגים.

ב. מערכת בלמי השירות המופעלים בלחץ אוויר.

ג. מערכת ההגנה, הכוללת את ההיגוי והבלמים.

ד. מערכת לבדיקת חוזק המושבים וחגורות הביטחון.

תשובות נכונות:

1) ג
2) א
3) ב
4) ד
5) ד
6) א
7) א
8) ב
9) ג
10) ד
11) ג
12) ב
13) א
14) ג
15) ב
16) א
17) ג
18) ג
19) ד
20) ב

=======================================================

נגררים ונתמכים

ערך: בני אביעד.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: עדכון דרישות למידות ומשקל.

משקלים ומידות לכלי רכב מנועיים –

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: עדכון דרישות למידות ומשקל.

משקל כולל מותר לכלי רכב מנועי, מורכב ומחובר.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: עדכון דרישות למידות ומשקל.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: עדכון דרישות למידות ומשקל.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: סימונים של הגרור והנגרר.

לוח סימון על קורת האורך של הגרור/נתמך

על קורת האורך ("ארוכת השלדה") הימנית, בקדמת הקורה, במקום גלוי לעין ונוח לגישה. ייקבע לוח מתכת שמוטבעים בו בבירור סימנים אלו:

שם היצרן וסימן המסחר הרשום שלו אם קיים.

הדגם לפי קטלוג היצרן.

מספר אישור היצרן מטעם משרד התחבורה.

שנת הייצור.

המשקל הכולל המותר.

מספר השלדה.

פירוט כושר הנשיאה של כל סרן ושל אמצעי הרתימה כמפורט להלן:

המשקל הכולל המותר (ק"ג) __________.

אמצעי הרתימה (ק"ג) ______________.

סרן 1 (ק"ג) _____________________.

סרן 2 (ק"ג) _____________________.

סימונים נוספים

נוסף על הסימונים הנזכרים לעיל, יסומנו בהטבעה ברורה על שלדת הגרור/ הנתמך, סמוך ללוח המתכת, הסימנים האלו:

מספר שלדה.

סימן מזהה של היצרן משני צידי מספר השלדה.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: פין גרירה ומשטח תמיכה בנתמך.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: יצולים.

תנאים לגרירה

א) לא יגרור אדם גרור אלא לפי תנאי הגרירה שקבע רשות – הרישוי ברישיון הגרור.

ב) לא יגרור אדם גרור ברכב שמשקלו הכולל המותר עולה על 10,000 ק"ג, אלא על פי היתר מיוחד. שקבעה רשות – הרישוי שבו צוין כושר הגרירה של הרכב הגורר והמשקל הכולל המותר של הגרור.

ג) המבקש היתר כאמור כתקנת משנה (ב), ימציא אישור ממעבדה מוסמכת, כמשמעותו בתקנה 282 א' בטופס שקבעה רשות הרישוי.

ד) היתר לפני תקנת משנה (ב) יהיה צמוד לרישיון הרכב.

בדוק תקינות וחופשים במתקן הגרירה ו/או חיזוקיו:

פין גרירה אינו מתאים.

חופש בחיבורי מתקן הגרירה.

ברגים עקומים/ סדוקים/ חופשיים.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: עגלת היגוי (דולי).

בגרור עגלת ההיגוי יותקן מסב היגוי לעומס, המתאים למשקלו הכולל של הגרור ולעומס האנכי הפועל עליו.

מבנה עגלת ההיגוי יאפשר סיבוב יחסי של 90 מעלות לפחות לכל צד, בין הגרור ליצול.

נדרש לבדוק את חיבוקי הארגז למסגרת (תושבת / שלדה), את ברגי החיבור לארגז, ולוודא שאין שברים, סדקים, חיבורים רופפים או ריתוכים מיותרים.

בדיקת רצפת הארגז ודלתות צד, לאימות תקינות ולמניעת סדקים.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: רגלי חניה ושרשרת בטיחות.

רגלי חניה

בנתמך – יופעלו רגלי חניה על ידי תמסורת מכאנית – ידנית בעלת שתי מהירויות הפעלה לפחות, בתנאי שמומנט ההפעלה בציר לא יהיה גדול מ- 14 ק"ג מ' בעומס מלא.

אורך רגלי החניה המותקנות יהיה גדול ב- 25 מ"מ לפחות מהאורך הנדרש, כדי לקבוע את הנתמך במצב אופקי או מהאורך הנדרש כדי להביא את משטח התמיכה של הפין לגובה המתוכנן של צלחת הרתימה – לפי הערך הגדול בין שניהם.

כאשר רגלי החניה במצב מכונס, כאשר הנתמך אופקי, על מישור אופקי וכאשר משטח התמיכה בגובה המתוכנן כמפורט לעיל – המרווח בין הקצה התחתון של התקן התמיכה לבין הקרקע יהיה 300 מ"מ לפחות.

שרשרות בטיחות

לשם הבטחת החיבור בין גורר תומך לגרור, תצויד שלדת הגרור בשתי שרשרות פלדה שניתן לחברן לגורר תומך, כך שישמר כיוון תנועת הגרור ותימנע נפילת היצול לקרקע, גם אם נהרס התקן הרתימה העיקרי.

אורך כל שרשרת, כשהיא מחוברת לגורר תומך, יאפשר פנייה חופשית בזווית 90 מעלות בין כלי הרכב המחוברים.

מאמץ הקריעה של כל שרשרת יהיה שווה למשקל הכולל המותר של הגרור או גדול ממנו.

חוזק החיבור של השרשרת לשלדה לא יהיה קטן מחוזק השרשרת.

מערכת הפחתת התזה

בגרור/ נתמך שמשקלו הכולל המותר גדול מ- 8,000 ק"ג תותקן מערכת הפחתת התזה לפי דרישות הדירקטיבה האירופית.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: התקני רתימה למכולות (מנעולי הצמדה).

דרישות להובלת מכולות

1. הרכב אושר ברישיונו להוביל מכולות ובהתאם לתנאי האישור.

2. המכולה לא תבלוט מן החלק האחורי של הרכב.

3. לא יהיו בארגז הרכב דפנות או דלתות בשעת הובלת המכולות. אולם מותר להוביל מכולה כאשר אחת משתי הדפנות – הקדמית או האחורית – של הרכב סגורה, ובלבד שמשטח הרכב ארוך מהמכולה המובלת ברכב.

4. בשעת הובלת המכולה יהיו התקני החיבור – סובב צמודים למכולה ונעולים, כך שימנעו הזזתה או הישמטותה בכל תנאי הדרך והנסיעה בה.

מספר התקני חיבור- סובב ודרך התקנתם ברכב היו כלהלן:

1. 4 התקני חיבור – סובב שיותקנו בארבע פינות המסגרת או המשטח של הרכב ושיוצמדו למכולה ברכב המותאם להובלת מכולה אחת.

2. 8 התקני חיבור – סובב שיותקנו במסגרת או במשטח הרכב שארבעה מהם יוצמדו לכל מכולה ברכב המותאם להובלת שתי מכולות.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: התקני הגנה אחורי וצידי.

על הפגושים להיות מחוזקים כראוי.

שים לב לשלדה סדוקה ליד חיבורי הפגוש, קצוות חדים או בולטים העלולים לפגוע בהולכי רגל.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים נושא: מתלים.

מערכת המתלים תתאים למטען המורשה שהגרור/נגרר מיועד לו.

בין מרכב הרכב ובין הסרנים יותקנו קפיצים יעילים ובעלי כושר מתאים למשקל הכולל המותר של הרכב, ועליהם להיות בעלי כוח התנגדות שווה.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: מערכת הבלמים.

בגרור/נתמך מותקנת מערכת בלמי אוויר דחוס, המופעלים על ידי קווי אספקת אוויר דחוס: "קו שירות" וקו חירום.

במבט מאחור, ימצא קו השירות בצד שמאל וקו החירום בצד ימין.

מצמד קו השירות מסומן בהטבעה או צבוע בצבע צהוב.

מצמד קו החירום הוא ללא בליטה ומסומן בהטבעה או בצבע אדום.

הצינורות הגמישים יותאמו לדרישות החוק.

מערכת הבלמים בגרור/נתמך תופעל לפי דרישות הדירקטיבה האירופית.

בלמי החניה יופעלו אוטומטית באמצעות מנגנון קפיצי בתא הבלימה.

כל גרר ונתמך שמשקלו הכולל המותר מ- 8,000 ק"ג, מחויב בווסת עומס ידני/ אוטומטי.

החל משנת 1994 מחויב כל גרור או נתמך שמשקלו הכולל המותר 8,000 ק"ג או יותר (למעט גרור לטרקטור) במתקן למניעת נעילת גלגלים.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: מערכת למניעת נעילת גלגלים – A.B.S.

בגרור/נתמך תותקן מערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS), המתאימה לדרישות המפורטות בדירקטיבה האירופית annex X,EEC 71/320. המערכת תהיה מקטגוריה A בלבד.

מערכת החשמל המפעילה את המערכת למניעת נעילת גלגלים תפעל במתח של 24 וולט.

החיבור החשמלי, בין הגרור/נתמך לבין הגורר התומך להפעלת מערכת ה- ABS, ייעשה באמצעות כבל תקני המצויד בשני קצותיו בתקעים המתאימים לתקן הבין לאומי ISO 7638, על חלקיו.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: צמיגים.

הצמיגים יותאמו לייעוד הרכב ויהיו בעלי אותו מבנה וכושר העמסה שקבע יצרן הרכב, למידות שנרשמו ברישיון הרכב.

לא יורכבו צמיגים במידה שונה, בכושר העמסה ובמבנה שונה על סרן אחד.

סיבות לבלאי צמיגים

1. כיוון סרנים לא נכון (כולל סרנים אחוריים).

2. לחץ אוויר בצמיגים (מרחק בלימה, אחיזה בכביש, היגוי, צריכת דלק).

3. אי איזון גלגלים.

4. בולמי זעזועים.

5. חופשים במתלה.

6. חופשים במערכת ההיגוי, תיבת ההגה.

7. אי תקינות מערכת הבלמים.

8. השפעת נגרר על הגורר.

9. טיב הצמיגים.

10. אי התאמת צמיג לרכב או לסרן.

11. זהות צמיגים ומצבם באותו סרן.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: סרנים.

לרכב ולנגרר שגלגליו מכוונים יתרונות, כגון:

בטיחות, חסכון בהוצאות הדלק, מניעת בלאי צמיגים ונהיגה קלה.

התנהגות רכב עם סרנים לא מכוונים.

בלאי צמיגים בסרן קדמי ברכב עם סרנים אחוריים לא מכוונים.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: חיבורי חשמל.

חיבורי החשמל בין הגרור/נתמך לבין הגורר תומך, יהיו חיבורי תקע – בית תקע.

התקע וחיבוריו יתאימו לדרישות הנ"ל:

א. מתח ההפעלה 24 וולט.

ב. התקע יהיה בעל 15 מגעות (פינים) לפי התקן הבין – לאומי ISO 12098 – 2004.

ג. המגעות (הפינים) יהיו לפי הטבלה שלהלן:

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

נושא: התקני תאורה ומחזירונים.

פנסי רוחב

בגרור/נתמך שרוחבו הכולל 1.20 מ' או יותר, יותקנו ארבעה פנסים לסימון רוחב הרכב (שניים מלפנים ושניים מאחור), שאורם ייראה ממרחק של 150 מ' לפחות, בזמן התאורה ובמזג האוויר נאה. צבע אורם של שני פנסי הרוחב הקדמיים יהיה צהוב – ענבר (amber), והם יותקנו בשני צדי החזית בנקודה הקיצונית הגבוהה ביותר, או קרוב אליה ככל האפשר, בגובה שווה מפני הקרקע. צבא אורם של שני פנסי הרוחב האחוריים יהיה אדום, והם יותקנו מאחור בנקודה הקיצונית הגבוהה ביותר, או קרוב אליה ככל האפשר, בגובה שווה מפני הקרקע.

פנסים אחוריים

בגרור/נתמך יותקנו מאחור, בשני הצדדים, שני פנסים אחוריים (אחד בכל צד). אורם יהיה אדום, וייראה ממרחק של 150 מ' לפחות מאחורי הרכב בזמן התאורה ומזג אוויר נאה. הפנסים יותקנו באותו גובה ובמרחק המקסימאלי האפשרי ביניהם. גובהם מעל פני הקרקע יהיה 0.40 מ' לפחות, ולא יותר מ-1.50 מ'. אורם לא יוסתר על ידי חלק מחלקי הגרור/נתמך. מערכת ההפעלה של הפנסים האחוריים תדליק אותם כאשר יודלקו פנסי החזית או פנסי הרוחב או פנסי החניה של הגורר/נתמך.

פנסי בלימה

בגרור/נתמך יותקנו שני פנסי בלימה אשר יופעלו בעת לחיצה על דוושת בלמי השירות של הגורר תומך. אורם יהיה אדום וייראה ממרחק של 30 מ' לפחות באור יום ובמזג אוויר נאה. עוצמת האור של פנסי הבלימה תהיה חזקה יותר מזו של הפנים האחוריים. מיקום הפנסים יהיה כנדרש בתקנות התעבורה.

פנסי לוחית זיהוי

ליד לוחית הזיהוי האחורית של הגרור/נתמך יותקנו פנסים אשר יאירו את הלוחית מלמעלה או מלמטה או מהצדדים. אורם יהיה לבן ויאפשר ראיית טובה של הלוחית וקריאת הפרטים שעליה ממרחק של 20 מ' לפחות בזמן התאורה ובמזג אוויר נאה. מערכת ההפעלה של פנסי לוחית הזיהוי תדליק אותם כאשר יודלקו פנסי החזית או פנסי הרוחב או פנסיה החניה של הגורר תומך.

מחווני כיוון

בגרור/נתמך יותקנו שני מחווני כיוון אחוריים, אחד בכל צד, במקום הרחב ביותר, וגובהם מפני הקרקע יהיה 0.40 מ' לפחות ולא יותר מ1.90 מ'. אורם יהיה מהבהב וצבעו צהוב – ענבר (amber).

פנסי זיהוי בגרור/נתמך בעל מרכב סגור

בדופן האחורי של הגרור/נתמך יותקנו 2 פנסים שצבע אורם אדום, בגובה המקסימאלי של המרכב. שניהם באותו גובה.

מחזירי אור צדיים פנסי צד

בגרור/נתמך שאורכו גדול מ-6 מ' יותקנו פנסי צד כמפורט להלן:

פנס אחד במרכז השליש הקדמי, פנס אחד סמוך לקצה האחורי – במרחק של עד 1 מ' מהקצה, ופנסים נוספים ביניהם לפי הצורך, ובתנאי שהמרחק המירבי בין שני פנסים לא יהיה גדול מ-3 מ'.

השתלמות חובה לבוחני רכב לבדיקות גרורים ונגררים

שאלות בנושא: נגררים ונתמכים.

עליך לענות על 10 השאלות שלפניך, ולסמן נכונה את התשובות הנכונות.

1) כיצד עליך לנקוט, כשהבחנת בסדקים סביב "חיבור – הסובב", או על חיזוקי השלדה עליה מותקנים "חיבורי – הסובב"?

א. לפסול את השימוש בגרור או הנתמך המאושר להוביל מכולות.

ב. להוסיף רישום מודפס על רישיון הרכב המעיד על הסדקים.

ג. לנסות לסתום את הסדקים באמצעות דבק אפוקסי דו – שכבתי.

ד. לאשר הובלת מטענים מעורבים בלבד, לאחר חיבור קורות אורך.

2) לאיזה רכב נדרש מתקן להגנה מפני התנגדות תת- רכבית, כתנאי לחידוש רישיונו?

א. רכב עבודה עם מנוף משולב, למעט מנוף עם סל עבודה.

ב. כל סוג רכב שיש לו הנעה כפולה או הנעה שש על שש.

ג. גרור ורכב עבודה, שמשקלו הכולל המותר עולה על 3,500 ק"ג.

ד. מטאטא דרכים, משאבת בטון או כיבוי אש במשקל עד שני טון.

3) כיצד תבחין שקיים חופש בין הארגז לשלדה בגרור או בנתמך?

א. חיבור "מרכז הגלגל החמישי" סוטה מחיבור הסרן המרכזי.

ב. בדוק מהצד ומאחורי הרכב אם הארגז מחובר במקביל לשלדה.

ג. אורך השרשרת כשהיא מחוברת אינה מאפשרת פניה חופשית.

ד. בדוק מלפנים את מגני הצד שהם מחוברת לשלדת התומך.

4) מהו התנאי לאישור גורר או תומך הגורר אחריו גרור או נגרר, שמותקנים בהם מתקן למניעת נעילת גלגלים בבלימה?

א. שלא התגלו סדקים על חיזוקי השלדה שעליה מותקנים החיבור הסובב.

ב. שבעת בדיקת זוויות ההיגוי, באמצעות בוכנה הידראולית, לא התגלו סדקים.

ג. שזווית ההחלקה של הגלגלים הקדמיים גדולה משל הגלגלים האחוריים.

ד. שבגורר או בתומך מותקנים חיבורי חשמל מתאימים להפעלתו התקינה.

5) מה נדרש להתקין בגרור ובנתמך שמשקלם הכולל המותר הוא 8,000 ק"ג או יותר?

א. מערכת תאורה אחורית אדפטיבית.

ב. מתלים בעלי ארבע כריות אוויר לפחות.

ג. צמיגים דיאגונליים בעלי חתך נמוך.

ד. בלמי שירות המופעלים בלחץ אוויר.

6) מהו משקלו של הגרור או הנגרר, שחייב להיות מצויד בווסת עומס בלימה?

א. 6,000 ק"ג או פחות, והמצויד במערכת בלמים הידראוליים.

ב. 750 ק"ג עד 7,500 ק"ג, והמצויד במערכת בלמי אוויר.

ג. 10,000 ק"ג או יותר, והמצויד במערכת בלמים הידראוליים.

ד. 8,000 ק"ג או יותר, והמצויד במערכת בלמי אוויר.

7) כיצד תנקוט כאשר צינורות הבלימה או מערכת חוטי החשמל, בין התומך לנתמך, אינם ארוכים די הצורך?

א. חל איסור על כל חיכוך בין התומך לנתמך, ולכן אין לתת אישור.

ב. אבדוק, ראשית, את נקודת החיבור של הפין והנצרה, למניעת חופש.

ג. במידה והחיכוך בין הצינורות קיים בסיבוב מתון, ניתן לאשר שימוש.

ד. אבדוק את נורות הביקורת בתא הנהג, לתקינות מערכת המתלים.

8) כמה התקני חיבור – סובב נדרש בנתמך, המיועד להוביל מכולה אחת?

א. 4 התקנים, שיותקנו בארבע פינות המסגרת.

ב. 6 התקנים, ששניים מהם יותקנו במרכז המשטח.

ג. 8 התקנים, כשבכל פינה יותקנו שניים לפחות.

ד. 2 התקנים, כשיותקנו בהצלבה בפינות המסגרת.

9) מהן הדרישות לגבי פנסי בלימה בגרור ובנתמך?

א. שיופעלו בהפעלת מאט המנוע או המאט האלקטרו – מגנטי.

ב. שאורם יהיה אדום וייראה ממרחק של 30 מטר לפחות.

ג. שיופעלו במקביל להפעלת שני מחווני הכיוון האחוריים.

ד. שצבע אורם יהיה צהוב – ענבר, ויותקנו משני צדי החזית.

10) מדוע חל איסור על התקנת צמיגים בקוטר קטן מהוראות ייצרן הנגרר?

א. הצמיגים הבולטים לצדדים עלולים לפגוע בהולכי רגל.

ב. מד המרחק מראה מספר קילומטרים מצטבר נמוך מהאמיתי.

ג. עלולים לנעול את הבלמים מוקדם יותר מהמתוכנן ולסחרר בהאצה.

ד. עלולים לעכב את הבלמים בהאצה ולהקשות על פעולת ההיגוי.

תשובות נכונות:

1) א
2) ג
3) ב
4) ד
5) ד
6) ד
7) א
8) א
9) ב
10) ג

אלקטרוניקה ומחשבים

מחשבים לרשות הבטיחות

המחשב הוא למעשה מתקן אלקטרוני, אשר קולט מידע מגוון, ויכול להשוותו לאפשרויות רבות האגורות בתוכו. בשלב הדגימה הוא אוסף נתונים למצב הרכב בזמן נתון, בסיוע חיישנים. החיישנים מותקנים במערכות האלקטרוניות השונות, ומודדים מהירויות, נפחים, לחצים, טמפרטורות, נקישות ועוד.

היות והמכונית הממוחשבת מופעלת בעזרת טכנולוגיה כה מתוחכמת, נשאלת השאלה מדוע לא תנהג זו במקומנו?, מבחינה טכנולוגית אין כל בעיה להפעיל את ההגה באופן אוטומטי, אולם מבחינה פסיכולוגית זה לא יעבוד. האוחזים בהגה לא ישמחו לוותר על העונג במשיכת המושכות והכנעת הרכב לרצונותיהם.

בשלב השני מעבד המחשב את נתוני הדגימה ובשלישי מגיעה התגובה. המערכת מדמה את הפעולה האופטימאלית של הנהיגה ועל בסיס המידע שזיהתה היא מעבירה הוראות מדויקות למערכות הרכב. מחשבי ניהול מנוע מתוחכמים, מאפשרים ניצולת ותנאי בעירת מנוע יעילים, שפירושם הפחתת זיהום האוויר. התקנים ההולכים ומחמירים ואי המעבר לשימוש באנרגיה חילופית, מהווים הזרקת מרץ לפיתוח מחשב בקרת מנוע.

פיתוח ויישום המערכות למניעת נעילת גלגלים בבלימה – תִמרצו לשלב את מערכות בקרת האחיזה. חלקן אף מסתייעות ב-A.B.S, ונועדו למנוע מצב של אובדן אחיזה תוך התאמה לתנאי הדרך המשתנים. החיישנים מעבירים את המידע מהגלגלים למחשב אשר מגיב בהתאם.

המחשבים ברכב המודרני הם חלק אינטגראלי ממערכות הבטיחות. המחשב קולט מידע מגוון, ויכול להשוותו לאפשרויות הרבות האגורות בתוכו. בין המחשבים המפקחים על המערכות השונות יש תיאום, על מנת לזהות מצב מסוים או תקלה במהירות ולהגיב בהתאם.

בין המחשבים המפקחים על המערכות השונות יש תיאום מלא, על מנת לזהות מצב מסוים או תקלה במהירות ולהגיב בהתאם. האלקטרוניקה תורמת אף לדיאגנוסטיקה הממוחשבת. המחשב מתריע על קיומה של בעיה במידה ויש לה השפעה על אחד החיישנים. הנהג יכול לשדר למרכז השרות על התקלות ברכבו, ולקבל את האפיון באמצעות מערכת סלולרית.

האלקטרוניקה מבוססת על רכיבים שהזרם העובר דרכם ניתן לשליטה ע"י אות חיצוני. כל רכיב אלקטרוני המכונה שבב, מכיל מיליוני טרנזיסטורים. הדור הבא הצפוי בפיתוח המיקרו-אלקטרוניקה מבוסס על מולקולות אורגניות בעלות תכונות פיזיקאליות וכימיות מגוונות. במכון ויצמן פותחו התקנים המשלבים מולקולות אורגניות עם רכיבים של מוליך למחצה רגיל.

ומי יודע אולי מציון תצא תורה?

מניעת הפרעות חשמל

המערכות האלקטרוניות המגוונות ברכב המודרני עלולות להשפיע זו על זו, בשל ההשפעות האלקטרומגנטיות, וככל שמותקנים יותר מכללים אלקטרוניים ומחשבים, כך הסיכון להתנגשות ביניהם גדול יותר.

מערכות בטיחות אלקטרוניות עלולות להשתבש מהפרעות חשמל הדדיות ומנסיעה בקרבת מקור מתח חשמלי. יצרני הרכב מודאגים הן מהליקויים הנובעים מחוסר תאימות אלקטרו-מגנטית והן מהתדמית הבעייתית של רכביהם.

מגבלה נוספת היא ריבוי האנטנות המותקנות ברכב. ושלישיה נפוצה משלבת את אנטנת מכשיר הקשר, טלפון סלולארי ואנטנת הרדיו. לעתים, כתוצאה מהתקנות בלתי מקצועיות – מודבקים חוטי תקשורת גלויים בתא הנוסעים ומבוצעים קידוחים בגוף המרכב. לצד הפרעות החשמל ההדדיות, קיים חשש להיווצרות חלודה ולנזילות מים.

חברת דלפי הציעה פתרון הולם לריבוי האנטנות, באמצעות מודול בודד המשמש לארבע אנטנות נפרדות. המודול מפריד ארבע אותות קליטה לאמצעי המדיה השונים ברכב, ללא קדחים והתקנות גלויות בתא הנוסעים. אנטנה חיצונית זעירה צמודה לשמשת הרכב בהדבקה, ואילו יחידת המודול מוסתרת בתוך התא. איכות קליטת הנתונים, עיבודם והשמעתם טובה יותר משל אנטנות בעלות החיבורים הנפרדים. אין צורך להחליף אנטנה בעת מעבר למפעיל סלולארי אחר, המשקל מופחת והמראה החזותי של הרכב נאה יותר.

מערכות הבטיחות האלקטרוניות עלולות להשתבש מהפרעות חשמל הדדיות. חשמל סטטי יכול לגרום לפריצת אש כאשר בקרבת מקום נמצאים חומרים דליקים נדיפים. במלחמת המפרץ השנייה, השליכו מטוסים אמריקאיים חוטים מיוחדים מחומר פחמני מוליך על קווי מתח גבוה בעיראק – מה שגרם לקצרים של כל מערכות החשמל.

למניעת הפרעות חשמל בטיחותיות, פותחו תכנות מתוחכמות של הדמיה ממוחשבת לבחינת התאימות האלקטרומגנטית עוד בשלבי תִכנון המערכות האלקטרוניות ברכב. בתום הייצור מוכנס הרכב לתא, המאפשר יצירת שדה חשמלי בתוכו. הבדיקה מתבצעת בעוצמות זרם שונות ובתדירות משתנה.

שליטה אל-חוטית

מעגלים אלקטרונים ממוחשבים מחליפים בהדרגה את הקשרים המכאניים וההידראוליים – לבלמים, למוט ההילוכים, להגה ולדוושות ההאצה. כבר במכוניות בנות ימינו תכולת המערכות האלקטרוניות עצומה, ובתוך זמן קצר יופעלו או יבוקרו מרבית המכללים ברכב באמצעות אלקטרוניקה.

מוט ההגה, מגבר הבלמים, נוזל הידראולי וצינורות הידראוליים יהפכו למיותרים, ומערכות אל-חוטיות יחליפו את המכללים המכאניים הכבדים והמסורבלים. יחסך משקל ומקום, ויתאפשר מתן צורה חדשה למבנה ההגאים והדוושות.

כיום, הלחיצה על דוושה או הפעלת מנוף כלשהו, שולטת מכאנית על מערכת אלקטרונית, כגון: הזרקת דלק או ניהול המנוע. כל זה יעלם לחלוטין, ויוחלף במצערת "אל-חוטית" המכילה חיישן שמזהה את רמת הלחץ המופעל עליה.

החיישן משדר הוראה אלקטרונית למחשב ניהול המנוע, ידית הילוכים "אל-חוטית" משדרת את הוראת הנהג לבקרה האלקטרונית של תיבת ההילוכים, ודוושת בלם משדרת את עוצמת הבלימה הנדרשת אל בקרת הבלמים. מערכות אלו מהוות צעד נוסף בתהליך המחשוב של המכונית המודרנית. בשילוב עם מערכות הבקרה המתקדמות, רמת הבטיחות האקטיבית הולכת ומשתפרת ומשאירה את הנהג כגורם המסוכן היחידי בשטח.

שליטה אלחוטית מחליפה את המכללים המכאניים ברכב. בטכנולוגיה זו ניתן להעביר תקשורת נוחה במחירים ובהספקים נמוכים, עם אפשרות ליצירת רשתות אישיות וכן רשתות תקשורת דינאמיות באופן אוטומטי. עקב כך ניתן לבטל מספר רב של יחידות ולתרום לשיפור הבטיחות.

מערכות "אל-חוט" חודרות לענף הרכב מתחומי החלל והתעופה. במטוסי ה-F16 הכרנו את מערכת הטיסה "אל חוט", שבהם השתמש הטייס בסטיק מיוחד ששלח פולסים חשמליים למערכות השונות במטוס.

היעלמותם של הרכיבים המכאניים כמעבירי תנועה, תאפשר להעביר את "מודול השליטה" ימינה, שמאלה או אפילו למרכז הרכב. פעולה דומה תתבצע עם יחידות ההאצה והבלימה. הנהג יוכל להעבירן בקלות מצד לצד, כשכל פעולת הניתוק והחיבור מחדש יגזלו שניות ספורות.

הבעיה העיקרית הייתה ונותרה עם מערכת ההיגוי והבלימה, שבשתיהן קיימת תקינה בטיחותית מחמירה שמקשה על פריצת הדרך. אם עד כה המערכות הללו מבוססות על פעולה מכאנית, הרי שהמעבר למערכת האלקטרונית מאתגר את מערך התקינה הבטיחותי השמרני. קשה לאתר במערכת האלקטרונית תקלה בטרם זו התרחשה ושאלת האחריות על כשל אלקטרוני עדיין לוט בערפל.

בפיתוח מערכת אלקטרונית שחשה את בקשת ההיגוי והבילום של הנהג, את רמת הדיוק שנדרשת בפעולה שכזאת ואת רמת האגרסיביות. כל המידע מעובד על ידי המחשב, התורם לשיפור הבטיחות, ומאפשר: היגוי מדויק יותר, ביטול תופעת היגוי היתר/ תת היגוי, יציבות אפקטיבית יותר ובלימה יעילה.

העברת נתונים טורית (C.A.N)

זוהי מערכת אלקטרונית מרכזית, המשלבת ומצליבה מידע מכל מערכות הרכב. מטרתה היא לקשור יחדיו את כל המערכות החשמליות ברכב לבסיס נתונים אחד שיהיה נגיש ושמיש. הפיתוח מבוסס על טכנולוגיה דיגיטאלית מתחום המחשבים, תוך התייחסות למכונית כיחידת מידע.

המערכת המרכזית מווסתת ומעבירה אינפורמציה חשמלית על כל מערכות הרכב, באופן סימולטני ובלתי תלוי, תוך יצירת הפרדה בין תתי המערכות, ובמקביל גם קישור וזיקה בין המרכיבים. מכונה גם מערכת בקרה ממוחשבת ודיגיטאלית – C.A.N DATABASE.

בשיטת התקשורת הקונבנציונאלית יש צורך בכמות גדולה של כבלים, מחברים ומתאמים שונים, לשם החלפת נתונים בין מערכות הבקרה השונות ברכב.

העברת נתונים טורית, הנקראת גם מערכת בקרה ממוחשבת ודיגיטאלית, מווסתת ומעבירה אינפורמציה חשמלית אל כל מערכות הרכב, באופן סימולטאני ובלתי תלוי. השימוש בקו נתונים בודד משפר את האמינות וזמני התגובה של מערכות הבטיחות, מאתר תקלות עצמי ומתקן אוטומאטי.

גם אם נתעלם מהעלויות הגבוהות, האמינות והנפח של כל אלו, עדיין יש מגבלות זמן בהעברת נתונים.

שיטת העברת הנתונים הטורית מקטינה את מספר החיישנים ברכב, היות וישנה אפשרות להשתמש בחיישן בודד המספק מידע למספר מערכות, כגון: חיישן סיבובי מנוע המשדר בו זמנית נתונים למערכות ההזרקה ובקרת תיבת ההילוכים האוטומטית. מספר החיבורים והחוטים קטן, הגמישות בתכנון משתפרת ומתאפשר תקשורת ועיבוד נתונים מכל המחשבים האחרים.

המערכת החדישה הזו מאפשרת להפעיל ביעילות יחידות הפעלה הפועלות בזמן אמת, להעברת קיבולת גדולה של נתונים באופן סימולטני, באמצעות חיישנים מיקרו-אלקטרונים, ועקב כך ניתן לבטל מספר רב של יחידות בקרה קטנות, כמו אורות אזהרה, ממסרי תזמון ואוטומטי הבהוב.

השימוש בקו נתונים בודד משפר את אמינות וזמני התגובה של מערכות החשמל והבקרה ברכב, מאתר תקלות עצמי ומתקנן באופן אוטומטי, יעיל ושימושי לסגירת חלונות והפעלת מגבים בעת תחילת ירידת גשם, מכוון אוטומטית את המראות בחנייה, מתאים את בקרת האקלים לתנאי מזג האוויר, מפעיל את כריות האוויר ועוד.

מהפכת ה-42 וולט

הרעיון אמנם אינו חדש, אך שילוב מתנע עם מטען ביחידה מכאנית חשמלית אחת מצמיד את הרכב המודרני להגדרת ה"אוטוטרוניקה", הכול כך מדוברת לאחרונה. מכלול מתנע – אלטרנטור מחובר ישירות אל גלגל התנופה, המקשר בין מנגנון הארכובה במנוע לבין המצמד במערכת העברת הכוח. ביטול מכללים קיימים יביא לחיסכון בעלות ובמשקל לצד פשטות ואמינות. הבטיחות גדלה ועמה הפחתה בצריכת הדלק.

צרכני חשמל רבים הוספו למכוניות החדישות. ולכן המצבר הנדרש גדול וכבד יותר, והאלטרנטור חייב לספק זרם רב יותר. המתנע המשולב עם האלטרנטור מתניע את מנוע הבעירה הפנימית במהירות גבוהה מאוד, מספק זרם גם לצרכנים גדולים וחוסך שימוש בחוטי חשמל כבדים וגדולים. העלאת מתח חשמלי מ-12 וולט ל-42 וולט תספק זרם חשמלי למערכת המיזוג, לבלמים החשמליים, לתזמון השסתומים להתנעת הרכב לאחר המתנה ברמזורים ולצרכנים נוספים.

רצועת האלטרנטור מתבטלת, ומאפשרת למתכננים למקם את מכללי המנוע ומערכותיו ביעילות רבה יותר. ההספק המופק גדול, ומאפשר הטענת המצבר מחדש, במהירות רבה, לניהול ופיקוד יעיל בהתאם לצורכי הנהג. כשהמכונית עוצרת ברמזור או בכל מגביל אחר, המנוע מדומם באופן אוטומטי במידה וידית ההילוכים משולבת לסרק.

בעת שילוב להילוך ושחרור המצמד המנוע מותנע בשבריר שנייה. בשיטה זו חוסכים בדלק ומפחיתים את תפליטי הזיהום. לרשות הנהג עומד מתג מיוחד שמאפשר את נטרול ה"סע-עצור".

מיקומו של המתנע-אלטרנטור על המשכו של גל הארכובה, מאפשר לבטל את הצורך בגלגל תנופה כבד, לחיסכון במשקל ולהקטנת צריכת הדלק. ביכולתה של יחידה מכאנית-חשמלית אחת להתניע את המנוע ולאחר מכן לחולל זרם כדי להטעין את המצבר, ולהפעיל דרכו את כלל צרכני החשמל ברכב.

מכלול מתנע – אלטרנטור מפחית את רעידות המנוע ומאזנו ביעילות. ריסון המנוע מועבר אל מנגנון הארכובה דרך גל הארכובה. נמנעת גם תופעת החנקות המנוע שהיא קריטית בעת חירום, וקל יותר לגלוש עם הרכב בנסיעה איטית במיוחד ובטיפוס על מדרכות. בשנים הקרובות נכיר יותר ויותר מערכות הפועלות על עקרון המתנע-אלטרנטור משולב, ותחזור הסיסמה "יותר חשמל פחות עמל".

חידושים בתאורה חיצונית

פנסי הלוגן מוחלפים לאחרונה בתאורת קסנון, המצטיינת בעוצמת תאורה גבוהה, ראות בהירה ויכולת שליטה במיקוד האלומה. תאורת קסנון מיועדת לתאורת מעבר ותאורת דרך, מבלי לסנוור את הנהגים הבאים ממול. את מיקוד האלומה ניתן לכוון, למשל, בהתאם למהירות הנסיעה.

הנורה מסוג "פריקת גז קסנון" תורמת לבטיחות הנסיעה ולפיזור יעיל של אלומת האור. צריכת החשמל שלה נמוכה, עומס החום בה נמוך, מרחק ההארה משתנה, והדיוק מרבי. הכנסת מערכות אלקטרוניות לתחום התאורה מאפשרת כיום לתאורה "לעקוב אחרי הכביש", כך שאם הנהג נוסע בעקומה הרי שמערכת התאורה יודעת להסיט את עצמה בהתאם.

פנסים עם פרבולה כפולה מעניקים תאורה חזקה במיוחד, ומרחיבים משמעותית את השטח המואר. פנס פוליאליפטי מגיע לטווח ארוך מאוד, ועדשה ממקדת מרכזת את אלומת האור על הדרך. המסך בין הרפלקטור לעדשה, נותן חיתוך ברור וחד של האלומה למען שיפור הבטיחות בנסיעה.

בהעדר צורך בנורות קונבנציונאליות, ניתן כיום להשפיע יותר על עיצוב חזית הרכב ולהפחית את ההתנגדות לזרימת האוויר. בדור הבא של התאורה ישולבו אלמנטים באורכי גל גבוהים שישפרו את החזר האור.

חברת B.M.W הגרמנית רשמה פטנט למערכת הכוונה אינטליגנטית של אלומת האור, היוצרת ראות אופטימאלית לנהג. המדובר במערכת חדשנית של פנסים ראשיים עם מישורי הטיה, המערכת מקשרת את מקום ההימצאות של הרכב, כפי שנקבע על ידי מערכת ניתוב הנתמכת בחיישנים, עם מידע נוסף על מהירות הרכב וההאצה הרוחבית שלו. באופן זה, מערכת ההכוון של הפנסים הראשיים יודעת להאיר את אזור הפנייה ומעבר לו.

על מנת שבמזג אוויר גרוע, יוכל הנהג להבחין בעוד מועד בתמרורים, אחד הפנסים הראשיים מפנה את קרן האור כלפי מעלה מעט ובאלכסון. בעתיד, כאשר רכב ייכנס לחנייה או ייצא ממנה, קרן לייזר תדמה את רוחבו של הרכב מלפנים ומאחור, על מנת לאפשר לנהג ראות טובה.

הדלקה אוטומטית של הפנסים מבטיחה תאורה טובה בכל התנאים. ברגע שעוצמת האור החיצוני נחלשת, כתוצאה מתנאי ראות לקויים עקב מזג אוויר, כניסה לחניון או לילה חשוך – חיישן הממוקם על לוח המחוונים מפעיל באופן אוטומטי את הדלקת הפנסים.

פיתוח נוסף בתאורה מתמקד בחיווי עוצמת הבלימה: אם נהג נוגע בקלות בדוושת הבלם, נדלק מגזר אחד של תאורה מתוך מגזרים אחדים אפשריים של אור הבלם. כאשר הבלימה רגילה נדלקים שני מגזרים, ובבלימת חירום נדלקים שלושה מגזרים.

הדלקה אוטומטית של אורות אזהרה, מקטינה את סיכוי הפגיעה מאחור. המחשב מודד את עוצמת הבלימה ומפעיל את המערכת. אורות האזהרה ממשיכים להבהב כל עוד הנהג לא האיץ מחדש. פטנט ישראלי שנועד למנוע תאונות דרכים, מבוסס כל רעיון של הדלקת אורות הבלימה מוקדם מן הרגיל, בעת חירום, בעוד הרגל רק מרפה מדוושת ההאצה.

ראיית לילה

נסיעה בלילה ובאור דמדומים מעוררת אצל נהגים רבים תחושה של אי נעימות. גם לאנשים בעלי כושר ראייה תקין, קשה להתמצא בחושך אם סונוורו קודם לכן הם מתקשים להבחין בניגודים שבין בהיר לבין חשוך. במקרים רבים כושר ראייה מוחלש הוא הסיבה לתאונות דרכים רבות.

מערכת ראיית לילה חדשה, מבטיחה דרך שונה לגמרי לראות את העולם. היא מבוססת על מצלמת אינפרא-אדום שממוקמת בחזית הרכב, ומאפשרת לראות עצמים חמים הפולטים קרינה. בצג מיוחד בלוח המחוונים מוצגים הולכי רגל ובעלי חיים הנמצאים במרחק גדול, עד פי שלושה מזה של טווח הפנסים הקדמיים הרגילים.

המצלמה מזהה את החום שנפלט מכלי הרכב או מכל גורם פולט חום אחר, ומקרינה תמונה תרמית אל לוח המחוונים או אל השמשה של תאורה אסימטרית רגילה מוגבלת. מערכת אינפא-אדום מקרינה מידע על השמשה הפנימית של הרכב ומאפשרת לנהג שלא להסיר את עיניו מהכביש. המערכת הממוחשבת שולטת על הפנסים הקדמיים ומשנה את אלומת האור ואת רוחבה בהתאם לתנאים המשתנים של הדרך.

פני הנהג. בדרך זו יכול הנהג לזהות מכשולים הצפויים בדרכו, מספר שניות לפני שהוא רואה אותם בעיניו הוא, גורם המגביר את הבטיחות בנהיגה.

עוצמת התאורה ברכב ואיכותה, יכולות להציל חיים. מחקרים מראים כי 60% מתאונות הדרכים מתרחשות בתנאי ראות לקויה. נורת VISION PLUS מאפשרת זיהוי טוב יותר של עצמים וסימנים על הכביש, שלטים ותמרורים. הנורה מפיצה אור באמצעות גז פנימי ייחודי.

הטכנולוגיה קלת המשקל והצג המתוכנן בקפידה, הופך את השימוש בשיטה זו לראיית לילה לקל, כמו שימוש במראה אחורית. זו דוגמא טובה לדרך בה טכנולוגיה מודרנית יכולה להפוך את הנסיעה ברכב לבטוחה יותר.

טכוגרף

המתקן מוכר לנו יותר בשם הקופסה השחורה. מהו, בעצם מכשיר הטכוגרף? זהו מכשיר המותקן בלוח המחוונים שבתא הנהג, במקום מד האוץ הרגיל. המכשיר כולל: מד מהירות, מד מרחק ומתקן הרושם על גבי דסקיות נייר מיוחדות את הנתונים הבאים: זמן התחלת הנסיעה, רישומי מרחק, מהירות נסיעה, הפסקות וגמר נסיעה, אבחנה בין נהגים שונים בעת הנסיעה, רישומי האצה והאטה, מהירות סיבובי המנוע, ורישום תצרוכת הדלק בעת עבודת המנוע.

מטרת הטכוגרף

הטכוגרף הוא המכשיר המספק את האינפורמציה הרחבה ביותר, בכל הקשור לפיקוח על תנועת כלי רכב. חשיבותו רבה לבטיחות בדרכים, ולתִפקוד יעיל בהפעלת כלי רכב מסחריים, משאיות, ואוטובוסים. תרומת המכשיר הוכרה כרמת חשיבות, למניעת תאונות דרכים, וככלי ניהולי ראשון במעלה לבעלי רכב.

הטכוגרף נועד לאפשר מעקב אחר אופן הנהיגה של הנהג, על ידי הגורמים המעוניינים בכך. אלה עשויים להיות: בעלי הרכב, משרד התחבורה, המשטרה וכו'. וזאת, היות ובאמצעותו ניתן לאתר עבירות על מהירות מופרזת, והפסקות מנוחה שאינן מספיקות, לפי הנדרש בחוק.

מטבע הדברים, אין הטכוגרף אהוד על כל הנהגים, הרואים בו שוטר ומלשין צמוד בתוך רכבם. הניסיון מחו"ל מלמד, לא אחת, על בעיות ביחסי העבודה בין ההנהלה לעובדים. הנהגים מרגישים כי הטכוגרף "מרגל" אחריהם, ועל כן הם מנסים להתחכם לו ולהתגבר עליו. אולם לצד הפיקוח יש לטכוגרף היבטים חיוביים. על ידי ניתוח הדיסקית, ניתן להוכיח, במקרה הצורך, את צדקתו של נהג, שמואשם לא בצדק כי נסע במהירות מופרזת, או במקרה של תאונה אשר אירעה שלא באשמת הנהג.

רישומי הטכוגרף בצורה אמינה בכל שעות היממה – חשובים לניהול יעיל של צי הרכב ומאפשרים שליטה ובקרה על כל רכב וכל נהג, 24 שעות ביממה:

1. שיפור הנהיגה: מעקב ובקרה על איכות הנהיגה של נהגים מקצועיים; איתור תקלות, טעויות ותִפעול שגוי. רישומי הסל"ד הינם ערובה לניצול אופטימאלי של המנוע בנתונים המשתנים, ומהווים הוכחה על ניצול בלתי ראוי של המנוע.

2. מעקב על דרכי הנהיגה: מהירות הנסיעה נרשמת במדויק, בכל שעה ובכל מקום. הידיעה כי קיים רישום מדויק – מהווה גורם ממתן בהתנהגות הנהג על הכביש.

3. ניצול נכון של הרכב: השוואה של ביצוע אל מול תכנון; בקרה על לוח זמנים ומסלולי נסיעה; תיעוד של שעות המתנה, חנייה ובטלה; תכנון משופר של מסלולי נסיעה ולוחות זמנים ריאליים לביצוע משימות.

טכוגרף דיגיטלי

הטכוגרף נועד לתעד נתוני נסיעה ברכב. ניתן באמצעותו לאכוף את תקנות התעבורה הרלוונטיות, כגון: מהירות נסיעה, שעות הנהיגה והמנוחה, מרחקי הנסיעה ועוד. בניגוד לטכוגרף המכאני ששירת שנים רבות, מצטיין הדגם הדיגיטאלי ברישום הממוחשב. כלומר, אין צורך בדסקות נייר ואין יותר מחט הרושמת את הנתונים.

המערכת החדשה מבצעת ביקורת עצמית ומתריעה על כל פעולה לא תקינה של הטכוגרף. הכרטיס החכם יכול לצבור את הנתונים שנאספו על ידי הנהג למהלך חודש לפחות. בחברות הובלה ולכלי רכב המחויבים על פי חוק להתקין טכוגרף, ניתן לפרוק את המידע שנצבר למחשב המשרד. שיבושים במתח ההפעלה או כל אירוע חריג אחר, נרשם בזיכרון הטכוגרף.

הטכוגרף הדיגיטאלי מותקן בצורה מקורית בלוח השעונים ומחובר ישירות למערכות הבקרה הממוחשבת של הרכב. באפשרותו למדוד את זמן הנסיעה של הרכב, המרחק ומהירות הרכב. הנתונים מאוחסנים בקופסה השחורה ובכרטיס האישי החכם של הנהג. בניגוד לטכוגרף הרגיל, אין בו מחט ואין יותר רישום על גבי דיסקאות נייר שהולכות לאיבוד.

ניתוח ממצאי הטכוגרף הדיגיטאלי נמסר לנהג בזמן אמת, למתן התראה על חריגה משעות העבודה המותרות. קריאת הכרטיס האישי באמצעות מחשב נייד וחיבור מהיר מקל על מלאכת האכיפה של המשטרה ושל מנהלי התחבורה. המחשב הוא זה שמאתר את העבירה שבוצעה גם בדיעבד, ומונע את הצורך למסור את הדסקות לפענוח יקר.

מערכת ההפעלה רושמת בזיכרון אירועים חריגים, כגון שימושים במתח ההפעלה, כרטיס חכם או קופסא שחורה לא תקינים, שעות נהיגה חריגות, מהירות וכו'. קריאת הכרטיס האישי על ידי מחשב נייד וחיבור מהיר נעשים במהירות ובקלות, וכל עבירה או ניסיון לשבש את הנתונים נחשפת במהירות.

המערכת הדיגיטאלית מבצעת אף בדיקות עצמאיות, בכדי לחשוף ולהתריע על פעולה לא תקינה של הטכוגרף. הנהג אף מקבל התרעה בזמן אמת כאשר הוא נוהג מעבר לשעות המותרות לו על פי החוק. לרשות הנהג עומד תפריט, שבו הוא יכול לציין את הפעילות אותה הוא מבצע באותו רגע, וביכולתו לבחור בין נסיעה, מנוחה וטיפולים ברכב.

קופסה שחורה למידע ממוחשב

בניגוד לטכוגרף המסורתי, למערכות מידע ממוחשבות יש יתרון בתחום הבקרה על הרכב ועל הנהגים השונים העובדים בשירות החברה. במחשב מוזנים כל הנתונים על פעולת הרכב, שמות הנהגים, שעות ומרחקי הנסיעה, שעות ההמתנה והמנוחה, מועדי תדלוקים ועלותם.

משלל הנתונים הללו ניתן להפיק מגוון רחב של דוחות תפעוליים לבדיקת הרווחיות הכוללת של הרכב והנהג, ובהם צריכת דלק ועלויות טיפולים, השוואה בין כלי רכב ונהגים, מהירויות נסיעה, מועדי החלפת צמיגים ועוד.

לאיסוף הנתונים שהצטברו ברכב ועיבודם הסטטיסטי יש יתרון לוגיסטי בציי רכב. יחידת העיבוד הממוחשבת מחוברת ישירות לטכוגרף ולחיישני אספקת המידע על המתרחש ברכב. בדרך זו ניתן לתמחר טוב יותר את עלויות ההובלה.

מכונית הצופה ומפענחת את סביבתה

במצבי נהיגה קריטיים כל שבריר שנייה יכול לקבוע האם תתרחש תאונה או לא. בטכנולוגיה החדישה המכונית חשה את סביבתה, שואבת מידע ואזהרות מאובייקטים שונים, ומבצעת תמרוני נהיגה מהר יותר מאשר נהג מיומן.

תאונות רבות היו יכולות להימנע אילו הנהג היה מגיב חצי שנייה קודם לכן, ובהן: פגיעות חזית אחור, תאונות חזיתיות, שינוי נתיב, אי שמירה על מסלול נסיעה, תאונות המתרחשות בצמתים ופגיעות בהולכי רגל. לכל אלו ואחרות פותחו המערכות החדישות, המבחינות בסיטואציות מסוכנות ותומכות בדרך הטובה ביותר, בנהג ובתמרוני נהיגתו.

בשימוש מערכות הנחיית נהג ללא התערבות אקטיבית

מערכות אלו הן רק מזהירות את הנהג או ממליצות על תמרוני נהיגה וחנייה אופטימאליים במרחב מוגדר. חיישנים מזהים עצמים בנקודות מתות, ומעבירים לנהג הוראות אופטיות באמצעות דיודה ליד המראה החיצונית. המכשולים מסוננים והנהג מקבל רק את המידע הרצוי. חיישן שינוי נתיב מקנה תמיכה נוספת לבטיחות; מצלמת וידאו מזהירה את הנהג אם הוא משנה נתיב ללא הפעלת האיתות. האזהרה יכולה להיות קולית דרך הרדיו או מכאנית בצורת תנועה קלה של ההגה.

חיישנים לתחושה סביבתית מאפשרים אף את המעורבות האקטיבית בנסיעה. בסיוע טכנולוגיית אולטרה סאונד ניתן לבקר עצמים בטווח הקצר, ואילו לסריקה ממרחק נעזרים בחיישני רדאר. אונה צרה של הרדאר סורקת את המרחב לפני הרכב, ומזהירה את הנהג, אם הוא שומר על שולי בטיחות מתאימים מהרכב שלפניו. בעת הצורך מתערבת המערכת בניהול הבלמים והמנוע, וזאת במהירות שמעל 30 קילומטר בשעה.

בקרת שיוט אינטליגנטית

מערכת מתוחכמת של בקרת שיוט קובעת אוטומטית את מהירות הנסיעה במרחק בטחון קצר מהרכב שלפניו. קרני לייזר בטווח קצר קוראות כל הזמן את המרחק מהרכב שמלפנים, ונותנות פקודה מתאימה למערכת הבלימה או ההאצה של הרכב. במלים אחרות, הרכב החדיש מתאים את עצמו אוטומטית למהירות התנועה בכביש, וחוסך לנהג את פעולות הנהיגה הרוטיניות. כך, כל שהנהג יידרש לעשות הוא לבצע את פעולות ההיגוי, וגם כאן יקבל סיוע ניכר מהמחשב.

המערכת מבוססת על מדידת הטווח וחישוב המהירות היחסית בין המכונית שבה היא מותקנת לבין כל מכונית שנעה או ניצבת בנתיב שלפניה. במידה והמהירות נמוכה מן המהירות שנקבעה בבקרת השיוט, המערכת מפחיתה אוטומטית את מהירות הנסיעה עד להעלמות המכשול.

בקרת שיוט אינטליגנטית מסוגלת להגיב לסביבה:

להאט את המכונית כאשר המכונית שמלפנים מאיטה, ולהאיץ עד למהירות מוגדרת מראש.

בעת נסיעת בעיקולים קולט החיישן גם תנועה שבאה ממול, וכדי למנוע עצירות לא נחוצות – קיימת מערכת פיצוי, שמזהה את העיקולים ומצרה את גזרת ההתייחסות של החיישן.

מערכת זו, המופעלת בטווח מהירויות שבין 150-35 קמ"ש, אינה מושפעת מתנאי מזג אוויר או ראות לקויה, הודות להפעלתה על ידי אותות רדאר. הרדאר מורכב על הגריל של הרכב, ומזהה ומחשב את המרחק בין כלי הרכב עד 120 מטר, על ידי שליחת אותות וקליטתם חזרה.

המערכת שומרת על מרחק בטיחותי בין כלי הרכב, וכאשר מרחק זה מצטמצם מופחתת אספקת הדלק, על מנת להקטין את מהירות הרכב, ובעת הצורך מופעלת מערכת הבלמים. במידה והמרחק קטן מופעלת התראה המאותתת לנהג ללחוץ על הבלמים, על מנת למנוע התנגשות אפשרית.

מטרתו העיקרית של בקרת שיוט אינטליגנטית היא להפוך את הנהיגה לבטוחה ורגועה יותר, אולם אינה מהווה מערכת בלימה אוטומטית או תחליף לנהג עֵרַני ואחראי.

מערכת התרעה מוקדמת בנסיעה

בחזית הטכנולוגיה קיימות מספר מערכות התרעה מוקדמות, המסייעות לנהג בעת נסיעה בתנאים מגבילים.

במרצדס פותחה מערכת המפעילה אזעקה רועשת שמקפיצה את הנהג אם הרכב סוטה מהמסלול, ובכך הוקטנה במחצית מספר ההתנגשויות שבהן מעורבות מכוניות עם מערכת זו.

בוולבו מותקנת מערכת להתרעה בפני התנגשויות: צג ראיית לילה על לוח המחוונים, שמראה על גופים המצויים מעבר לטווח הפנסים. ויש גם מערכת התרעה מפני קרח על הכביש, שעלול לגרום להחלקה לא מבוקרת. היא בודקת את טמפרטורת האספלט ומתריעה כאשר היא יורדת מתחת לנקודת יצירת הקרח.

בלנצ'יה פותחה מערכת משולבת, המזהירה את הנהג מפני סטייה מנתיב הנסיעה. מצלמה זעירה המותקנת על מראת צד שמאל מזהה רכב שנוסע באותו כיוון נסיעה בנתיב סמוך. מיד עם איתורו מופעלים אותות קוליים וויזואליים שמזהירים את הנהג במידה וסטה ממסלולו. על המראה מותקנת מצלמה נוספת המכוונת לפנים, ומיועדת לגלות שינוי בנתיב הנסיעה עקב חוסר תשומת לב הנהג. גם כאן ניתנים אותות אזהרה לנהג, כולל רטיטה קלה של גלגל ההגה.

מערכת נוספת מצוידת במכ"ם, המותקן בחזית הרכב ומדווח לנהג על סכנת פגיעה מגופים המצויים במרחק של עד 150 מטרים. בתוך הרכב מותקן מסך קטן, שמציג את הגופים שנקלטו על ידי המכ"ם ומשמש כעיניים בוחנות נוספות לנהג בתנאי ראות קשים.

מכ"ם לייזר מתריע על סכנת תאונה כאשר מרחק הביטחון קטן מדי, או כאשר הנהג נוסע מהר מדי ומתקרב לרמזור אדום. המחשב מתריע גם כאשר הנהג עובר על המהירות המותרת באותו קטע כביש, וגם ברגע שבו הנהג נכנס לרחוב מסוים בניגוד לכיוון התנועה.

מכונית דואגת

במכונית שפותחה בשיתוף פעולה עם חברת האלקטרוניקה סוני, הותקנו חיישנים אלקטרונים, המאפשרים למדוד את קצב הדופק של הנהג ואת רמת ההזעה שלו. כאשר הנהג עצבני, היא מרגיעה אותו בקול ידידותי ומודיעה לסביבה על מצבו באמצעות שינוי צבע הפנסים שבחזיתה לאדום.

צבעים נוספים משקפים "מצבי רוח" של המכונית עצמה – שִׂמחה, עצב, הפתעה ופחד. כמשאירים אותה לבדה היא משמיעה אנחת געגוע. האורות הקדמיים ממוקמים כך שהם מזכירים עיניים, והמראות הצדדיות נמצאות במקום האוזניים.

כשבעל הרכב מתקרב, המכונית מאירה באור צהוב-כתום עליז. תקר או מחסור בדלק יביאו אותה להבהב באור כחול עם "דמעות". פנייה חדה או עצירת פתע מרגיזים אותה, והיא תביע את זעמה בצבע אדום. בחלק האחורי של המכונית, הדומה לחלקה הקדמי, אפשר למצאו אנטנה דמוית זנב מתנדנד.

"המאהבת השקטה" הופכת ל"מאהבת דואגת", שמזהה את צרכיו של הנוהג בה ומטפלת בו כדי להגביר את בטיחותו ונוחיותו ולהביאו בשלום למקום חפצו. בעזרת חיישנים רגישים המותקנים במרחב הישיבה והפעולה של הנהג, ניתן לקבוע את מצבו הנפשי ואת רמת הלחץ בו הוא נתון.

אם הנהג לקה, למשל, בהתקף לב פתאומי, יעבירו מערכות המחשב במכונית מידע למרכז רפואי באזור, שיוכל לאתר את מקומו של הרכב ולשלוח עזרה ראשונית בהקדם. במקרה של תאונה עם נפגעים, יתבצע קישור מהיר מהמכונית למערך חילוץ.

מערכת המחשוב במכונית תעביר את הפרטים האישיים של הנהג ושאר הנוסעים לחדר חירום רפואי.

מכונית אינטליגנטית הלוקחת פיקוד בחירום

עידן חדש הוצג לאחרונה על ידי מספר דגמי יוקרה, בדמות המכונית האינטליגנטית שיכולה ליטול את הפיקוד על הבלימה או על ההיגוי, אם החיישנים מבחינים בכמות רבה מדי של אלכוהול בנשימתו של הנהג או שמבחינים בשינויים בדפוסי התנהגותו.

תקשורת בין מחשבי כלי הרכב, מתריעה ומזהירה בעת סכנה:ֹ הן בצורה מילולית על השמשה הקדמית והן בצפצוף אזהרה קולי. במקרה של תאונה עם נפגעים, יתבצע קישור מהיר מהמכונית למערך חילוץ וחירום רפאי.

תפיסה טכנולוגית חדשה, שהוצגה לעיתונאי הרכב, בדגמי הקונספציה, מאפשרת לנהג ללחוץ על כפתור ולעבור למצב של נהיגה אוטומטית לחלוטין. במצב זה, המחשב שברכב אוסף נתונים ממכ"מי הלייזר שמותקנים בהיקף הרכב, מחיישנים סטריאופוניים, ממערכת תקשורת רב-כיוונית וכן ממערכת בקרת התנועה האזורית שמספקת מידע למחשב שברכב.

גם במצב של נהיגה רגילה, המחשב עוזר לנהג להימנע מטעויות, ומתריע בפניו על אזהרות חירום: הן בצורה מילולית על השמשה הקדמית והן כצפצוף אזהרה קולי שקשה להתעלם ממנו. התעלמות תגרום להפעלה אוטומטית ומבוקרת של הבלמים. אם לחיצת חירום על הבלמים איננה מונעת תאונה, המחשב שמותקן ברכב יבצע היגוי חירום לנתיב הנסיעה הפנוי.

טלמטיקה

המונח "טלמטיקה" הוא שילוב של המלים טלקומוניקציה ואינפורמציה, ומתייחס לשילוב בין טכנולוגיות מחשבים וטכנולוגיות תקשורת. ניתן לסווגן לכמה קטגוריות – ניווט, סיוע חירום ותיקוני תקלות ברכב, שירותי בידור וחדשות. לטלמטיקה פוטנציאל עצום בשיפור הבטיחות, בתפעול הרכב ובתקשורת הנחוצה במצבי חירום.

"טלמטיקה" יוצר מימד חדש בנסיעה ברכב המודרני. לדוגמא, דיווחי תנועה בזמן אמת וניתוב חילופי, המשפרים את מערכת הניווט שברכב. סיוע מהיר, עבור מי שנתקע לצד הדרך, יתקבל ממרכז השירות, הודות ליכולת להיכנס הישר למערכת המחשב של הרכב ולבצע אבחון מרחוק. במידה והדיאגנוסטיקה מחייבת שליחת רכב חילוץ, ידאג מומחה השירות לקחת עימו את החלקים המתאימים וידע בדיוק להיכן לנסוע.

האפשרויות שהטכנולוגיה הזו מציעה רק יגדלו בעתיד, ואין ספק שבעתיד הקרוב היא תהפוך לחלק אינטגראלי מהרכב. רשת האינטרנט, תקשורת לוויינים ותקשורת סלולארית הינם הגורמים העיקריים שהביאו להתפתחות הטלמטיקה. בתחילה נתנה המערכת בעיקר שירותי חירום, להזעקת עזרה לנהג שנתקע עם רכבו בדרך, ובהמשך שולבו גם אמצעי מיגון במערכות התקשורת, כפתורי מצוקה או קריאה לעזרה, וכיום היא משולבת גם במערכות איתור הרכב.

ניתן אף לשלוט, באמצעות הטלמטיקה, על הרכב ממיקום מרוחק. לנעול אותו ממרכז בקרה ולדווח למוקד חירום במידה וקרתה תאונה שהביאה לניפוח כריות האוויר.

תקשורת

הירידה החדה בעלויות התקשורת הסלולארית ופיתוח רשת האינטרנט, מאפשרים כיום לנצל ביתר יעילות את העברת המידע בקלות ובמהירות.

הרשתות הסלולאריות של היום, מקנות טווח כיסוי גיאוגרפי רב להעברת תקשורת מגוונת בזמן אמת ובצורה מאובטחת, ולמעשה ניתן להתייחס לכל מכונית כחלק מרשת מידע שמתנקזת לבסיס נתונים מרכזי.

משמעות השימוש במערכת מיקום גלובלית, יחד עם חיבור סלולארי, היא שבכל מקום ובכל עת ניתן לדעת את מיקומו המדויק של הרכב ולקיים עמו קשר רציף.

האינטרנט יספק דיווחים מהבורסה, כותרות חדשות ונתונים אחרים שמעוניינים לשמוע בזמן הנסיעה. בנוסף, תהיה גישה לאתרי סחר אלקטרוני. ניתן אף להקשיב להודעות דואר אלקטרוני ולהשיב להן, הודות לתכנת המרת כיתוב לדיבור.

טלפון סלולארי פנימי הינו תנאי לכל מערכת תקשורת מתקדמת. ראשית, יש צורך בטווח שידור מוגדל שמספקת אנטנת הטלפון. ושנית, הטלפון חייב להיות מסוגל לשרוד גם בתאונות כדי שיוכל לחייג לקבלת עזרה. מערכת גלובלית לטלפונים ניידים – GSM הינה הסטנדרט האירופאי לתקשורת דיגיטאלית סלולארית. עוד בשימוש מערכת GPRS, המשדרגת את ה-GSM ומאפשרת העברת נתונים מהירה פי שלוש

העדר ריכוז בנהיגה הוא האויב מספר אחד של כל נהג. כשנוהגים צריך לנהוג ולא לעשות שום דבר אחר. אנחנו מאוד עסוקים בסכנות הקרינה של הטלפונים הניידים, אבל מתעלמים מהסיכון בשיחות טלפון בשעת נהיגה. גם כאשר מדובר בשיחה באמצעות דיבורית או אוזניות, הסיכון גורם ל"עיוורון מחוסר תשומת לב".

כדי לקבל מידע מקיף יותר דרך הטלפון, ניתן להתחבר לאתר מיוחד באמצעות דפדפן סלולארי מסוג WAP, המוגדר כפרוטוקול אפליקציות אלחוטי שנועד לעשות סטנדרטיזציה של הדרך בה ניתן להתחבר לאינטרנט בעזרת מכשירים אלחוטיים.

מחשב תקשורת חדיש שהוצג, מזהה פקודות בדיבור ומבצע את ההוראות המתקבלות. מודול הבקרה מופעל במערכת חלונות של מיקרוסופט ומותקן בלוח המחוונים, כשהמחשב והתקליטורים מאוחסנים בתא המטען. יש למחשב תקשורת זה אוצר מלים של יותר מ-1000 מלים. הוא מבין פקודות, כדוגמת החלפת תחנות רדיו והפעלת מערכות שמע, הוא מתרגם מסרים בדואר האלקטרוני ומסייע בניתוב מסלול הרכב באמצעות הניווט הלוויני.

הרכיב התקשורתי המדובר ביותר לאחרונה, הוא "השן הכחולה", שמסוגל לקלוט ולשדר נתונים בטווח של עד כ-10 מטרים. מימדיו זעירים ומבנהו פשוט. הוא כולל משדר, מקלט ואנטנה. שימושיו הטכנולוגיים רבים, ובמיוחד שעלותו זולה ומימדיו כשל גודל צ'יפ.

השן הכחולה תשולב עם מהפכת התקשורת האלקטרונית בעשור הקרוב. פרט למנוע, גם מערכות הבלימה וההיגוי עתידות לפעול אלקטרונית. הפקודה של הנהג תועבר דרך כבלים חשמליים או באלחוט עד להפעלת הבלמים וההיגוי. פעולה דומה תתרחש בדוושת ההאצה. זו תהפוך לדוושה אלקטרונית שמעבירה את הפקודה למחשב והוא זה שיתרגם אותה להאצה אופטימאלית.

מערכת מיקום גלובלית – G.P.S

מערכת מיקום גלובלית Global positioning system – מבוססת על 24 לוויינים החגים סביב כדור הארץ בגובה של 17 ק"מ. כל נקודה מעל כדור הארץ מכוסה על ידי ארבעה לוויינים המצליבים ביניהם מידע. ניתן לקבוע מיקום בכל מקום בדיוק של בין 10 ל-100 מטרים.

ניתן לקבוע לא רק מיקום אלא גם את מהירות הנסיעה וגמיעת הדרך. מערכות מיקום לוויניות, המשולבות עם אפליקציות אלחוטיות, מאפשרות תקשורת בין הרכב והנהג ובין מחשבים המצויים במיקום מרוחק.

המערכת הלוויינית עוזרת לנהג לתכנן את מסלול הכבישים שיובילו ליעדו.

מערכות ניווט לוויני GPS, מספקות מידע בזמן ובמקום שאתה זקוק לו, ואמורות לאפשר הספקת שירותים מבוססי אינטרנט בזמן אמת. הגרסה הרגילה משתמשת בנתונים המאוחסנים בתוך המכשיר, כמו שעושה יחידה נישאת, ובמהדורה האחרונה משלבים את טכנולוגיית "השן הכחולה".

מערך ה-G.P.S פותח, כחלק מתכנית "מלחמת הכוכבים" של משרד ההגנה האמריקאי, לשמש כעזר ניווט לזרועות הצבא. ההצלחה גברה על הציפייה, ותוך עשור שולבה המערכת ליישומים אזרחיים מגוונים, עד לרמת מכשירי כף היד.

לדור האחרון של ה-G.P.S יש במקביל 12 ערוצי קליטה של לוויינים, המאפשרים להציג מיקום תלת-מימדי, המורכב מקווי אורך, רוחב וגובה מעל פני הים. הקליטה כמעט ואינה מושפעת ממזג האוויר ומתפקדת ביעילות גם בתנאים טופוגרפיים קשים.

ניתן גם לאתר מרחוק את מיקומו המדויק של הרכב, והורים למשל יכולים לבקר ולשלוט במהירות נסיעת ילדיהם. המערכת תאפשר להורים ליצור קשר עם ילדיהם באמצעות אינטרנט, ביפר או טלפון סלולארי, ולהגיד להם להאט את מהירות נסיעתם.

מולטימדיה

הטכנולוגיות כיום מאפשרות לעשות דברים שבעבר הלא רחוק נראו כאילו יצאו מתוך סרט מדע בדיוני. על גבי מוניטור בתא הנהג מספקת תקשורת לוויינית, כל העת, מידע על כבישים עמוסים ופקוקים שבדרך. בדרך זו, המערכת מסייעת לנהג לנצל טוב יותר את שעות עבודתו.

רשת ברוחב פס גבוה דרושה למשלוח קול ותמונה אל הצגים. בשיטה החדישה ביותר מותקנת רשת סיבים אופטיים פלסטיים המשגרת נתונים במהירות של 150 מגה בייט לשנייה. הרשת פועלת כשכבת העברה, המשגרת את הנתונים שהיא מקבלת מבחוץ אל הרכיבים האלקטרוניים שברכב.

התצוגה המרכזית במולטימדיה משלבת תצוגת נתוני הנהיגה ונתונים אחרים לכלל תצוגה נוחה לשימוש. המסך המואר מציג מגוון אפשרויות, כגון: מפת דרכים, טמפרטורה חיצונית, זרימת האוויר מהמזגן, תאריך, נתוני התחנה הנקלטת, נתוני הנהיגה, ועוד.

לשליטה באופציות השירות, בפרט בווידאו ואודיו, המוצעות למערכות מידע ובידור, פיתחה חברת B.M.W הגרמנית מערכת המכונה I drive. היא מכילה כפתור דמוי עכבר המופעל במגע, ושולט במערכות הניווט, תקשורת, בידור, בקרת אקלים, מידע כלכלי, תוצאות תחרויות ספורט ועוד.

אין עדיין מחקרים חד משמעיים שבחנו את הסוגיות של חוסר תשומת הלב והסחת דעתו של הנהג משימוש במולטימדיה. ייתכן כי בעתיד יוגבלו הפעלת מערכות הבידור והמידע אך חשיבות המולטימדיה אינה מוטלת בספק.

מחשב אישי

באג המילניום עבר חלף לו ללא זכר ומהפכת המידע כובשת בהדרגה את עולם הרכב. המחשב מאפשר לנוסע להשתמש בתוכנות ולעבוד תוך כדי נסיעה, או להעביר את זמן נסיעתו במשחקי מחשב. ביכולתו לנצל את הטלפון הסלולארי, על מנת לשלוח דואר אלקטרוני או לגלוש באינטרנט.

באמצעות הסטנדרט החדיש, מסוג GPRS, לתקשורת דיגיטאלית סלולארית, יכול בעל הרכב לשמור על חיבור קבוע לאינטרנט, ללא צורך בחיוג מחדש של מספר גישה בכל התחברות. החיוב מבוסס על כמות הנתונים שעוברת בפועל בערוץ, ולא על זמן אוויר כבעבר.

ניתן להעביר מידע ודיבור בו זמנית על אותו הקו. ומשמעות הדבר, שהנהג יכול לשוחח תוך שהוא מקבל או שולח קבצי נתונים.

מחשב כף יד, מסוג palm, הוכנס גם כן לשימוש ברכב. מדובר במחשב זול יחסית שצריך רק לחברו אל שקע המצית ולהפעילו. מחשבון זה מתוצרת דלפי וסימנס מאפשר לקבל חדשות ודואר אלקטרוני, ומתקשר אל חיישני הגלגלים, A.B.S וכו'.

המידע מתקבל באמצעות ערוץ FM מהרמקולים שבמכונית. מודול טלפון משולב לתוך מחשב כף יד חדש, מאפשר ניהול תקשורת דו כיוונית באמצעות מערכת מסרים קצרים עם המחשב המרכזי של מוקד בקרה. הוא מותקן על לוח המחוונים ברכב, וניתן להרחיבו להצגת מפות ניווט בזמן אמת, תכנון צירי תנועה, מעקב והתרעה למניעת גניבה, סורק ברקוד ועוד.

מחשב אישי מתוכנן להשתלב גם במכוניות עממיות. מדובר במחשב קומפקטי, במארז שמתאים לתושבת הרדיו דיסק מלפנים, או להתקנה במרכז הרכב, עבור היושבים במושב האחורי. הוא כולל מסך מגע, מערכת ניווט לוויני (GPS), דיסק קשיח, כונן סי די רום מובנה ומקלדת אלחוטית. ניתן להאזין למוזיקה בפורמט MP3 ואפילו צפייה בסרטים בפורמט VCD.

ניהול ציי רכב

הודות להתקדמות הרבה בשדה האלקטרוניקה, נפתח עידן חדש בתחום מערכות הבטיחות. חברות רבות עושות שימוש בתוכנות ניהול, שמבוססות על תקשורת מחשבים ועל אתרי אינטרנט שמרכזים את כל המידע הנדרש.

השימוש בטלמטיקה לניהול ציי רכב מייעל את הלוגיסטיקה ואת העבודה היומיומית בחברות ההובלה. הלקוחות דורשים להתאים את ההובלה לצרכיהם, ולא להיפך. ניהול ציי רכב חייב להתאים את עצמו ללוח הזמנים של הלקוח, לאפשרויותיו ולדרישתו לספק מידע מדויק על מיקום הרכב בכל עת.

קל יותר להיענות לבקשות שטיבן הוא הובלה נוספת במשאית שנוסעת ממילא ליעד קרוב ואשר אינה מנוצלת במלוא יכולתה, או הובלת סחורה בכיוון הנגדי למניעת שובה ריקה.

מערכת ניהול ציי רכב מאפשרת לאתר נקודות תורפה בחברה, כגון, עבירות תנועה שמצריכות קיום הדרכה לנהגים – כדי להשיג עבודה אפקטיביים ויעילה יותר, צריכת דלק מופרזת באחד מכלי הרכב, שימוש חריג או שימוש בכלי רכב שיעילותו נמוכה והוצאות תפעולו גבוהות.

מערכות ניהול ציי רכב נשענות על היכולת להעביר באמצעות הטלפון הודעות טקסט קצרות (SMS) מהנהג ואליו או להתחבר לאתר אינטרנט מיוחד.

מערכת מִחְשוב אינטראקטיבית

המחשב מסייע, ביתר קלות, בפתרון בעיות תובלה מורכבות. כידוע ניצול יעיל יותר של רכבי הובלה מפחית את שעות פעילותם ומקל על נפח התנועה ליתר כלי הרכב בכבישים. סדרן העבודה יושב מול מפה ממוחשבת, המאפשרת לו לדעת את כל הנתונים על כל משאית, ויכול לתת מענה מהיר יותר לכל שינוי.

ניתן לדעת בכל רגע נתון מי נוהג ברכב, מה ייעודו, מהו המסלול שנקבע לו בעת הקרובה ומהו המטען הנישא. כדי להפוך את התובלה לרִווחית ככל האפשר ואת העבודה ליותר פרודוקטיבית, כל אחד מהצדדים מעודכן, בכל זמן נתון, בכל פרטי התובלה: מזמין ההובלה יכול לעקוב באמצעות האינטרנט היכן נמצאת הסחורה שלו באמצעות קוד הרשאה המאפשר נגישות מלאה למידע, מוקד השליטה מזין מידע ומקבל משובים ואילו הנהג מקבל עדכונים מיידים על כל שינוי שחל במסלולו או בעיתוי הנסיעה.

המערכת מאפשרת להעביר הודעות כתובות והודעות מילוליות. הנהג יכול לסנן את ההודעות הנכנסות, אם הוא זקוק למידע על כבישים עמוסים, על לקוחות שממתינים לו. ביכולת הנהג לעכב קבלת הודעות, או לקבל מידע הן בכתב והן באופן מילולי בו זמנית.

ההודעות המעוכבות אינן נמחקות ונשמרות בזיכרון עד שהנהג מתפנה אליהן. הניסוחים קבועים וקצרים, ובדרך זו קטן הסיכון לשיבושים או לטעויות בתשדורת האלקטרונית המהירה.

מערכת מִחשוב אינטראקטיבית לתקשורת בין המכונית בתנועה ובין מוקדי בקרה, מכוונת ומנתבת בעת עומס ופקקים. המערכת מאפשרת להעביר הודעות כתובות והודעות מילוליות. ניתן אף להתאים את מהירות הרכב המקסימאלית למהירות אותה מורה התמרור, שמוצב בקרבת מקום.

הגבלת מהירות

להפחתת הקטל בכבישים נדרש הנהג להתאים את מהירות נסיעתו לתנאי הדרך. רשויות האכיפה במדינות המתקדמות בוחנות לאמץ את מגביל המהירות בחוק – הן לרכבים הפרטיים והן לרכבים הכבדים והציבוריים.

הכוונה היא להגביל את מהירות הרכב בהתאם לכביש או לאזור שבו הוא נע באותו רגע, באמצעות קליטת אותות ממשדרים המוצבים בצידי הדרך. מערכת הגבלת המהירות אינה מאפשרת לעלות על מהירות הנסיעה שאליה היא כוילה באותו הכביש. מומחים טוענים כי התקנת מגביל מהירות משתנה לתנאי הדרך תפחית משמעותית את מספר התאונות ומספר ההרוגים.

אוטובוסים ורכב כבד מחויבים כבר היום בהתקנת מגביל מהירות. בבדיקות אקראיות שנערכו בכבישי אירופה נתגלה, שנהגים רבים מוציאים את הנתיך של המגביל, ובכך מנטרלים את פעולתו. התברר שמגביל המהירות הוא רק קצה הקרחון בנושא עבירות מהירות, וכי לא מעט נהגים מחבלים בפעולת הטכוגרף.

כדי להתמודד עם בעיה זו פותחה מערכת אלקטרונית מיוחדת, שתפקידה לבדוק את תקינות התפקוד של מגביל המהירות. הבדיקה נערכת בעת הרישוי התקופתי ובבדיקות פתע בכבישים. חיבור מהיר לטכוגרף קובע האם מגביל המהירות תקין ואם שונה משהו בטכוגרף או ברישומיו.

מגביל מהירות מפוקד מרחוק

מערכת מתוחכמת שפותחה לאור העובדה שתמרורי הגבלת המהירות שמוצבים בצידי הדרכים מהווים לחלק מהנהגים בגדר המלצה בלתי מחייבת בלבד.

בטכנולוגיה החדישה מותאמת מהירות הרכב המקסימאלית למהירות אותה מורה התמרור שמוצב בקרבת מקום.

המערכת מורכבת משני רכיבים: מגביל מהירות ומשדר חיצוני, שמשדר הנחיות למכשיר שמותקן ברכב. מקלט, שהינו חלק ממגביל המהירות, קולט את האותות ממשדרים שמוצבים בצידי הדרך, ואשר מוסרים מידע על המהירות המקסימאלית שמותרת באותו קטע בכביש. המגביל מכייל את עצמו למהירות זו ואינו מאפשר לנהג לעבור את המהירות המותרת.

גם כשמנסה הנהג ללחוץ על דוושת ההאצה, אין תגובה של המצערת החשמלית, ובמידת הצורך מצטמצמת אספקת הדלק למנוע. ברגע שמושגת המהירות המופחתת חוזרת שוב השליטה של הנהג על אספקת הדלק.

מוקד שליטה אזורי יוכל לשנות את הגבלת המהירות, בהתאם לשעות היום השונות בפיקוד מונחה. כך, למשל, תופסק הגבלת המהירות בקרבת בתי ספר בשעות הערב ובסופי שבוע.

הפחתת מהירות אוטומטית יכולה להתבצע גם לפני שהרכב מגיע לצומת, מפגש מסילת רכבת ושטח עירוני. כך ניתן להימנע משימוש בפסי האטה טורדניים. צג קטן בלוח המחוונים יפנה את תשומת ליבו של הנהג למהירות המותרת ויתריע על הגבלת המהירות.

פיתוח נוסף, שהוצג לאחרונה, הינו דוושת האצה אקטיבית שפשוט מתנגדת קלות ללחיצה של הנהג עליה. בשיטה זו – סומכים על הנהג שיבין את הרמז ויפחית את מהירות רכבו.

לוחית רישוי אלקטרונית

תג זיהוי אלקטרוני בודד נועד לזהות את כלי הרכב מבלי שיהיה צורך לעצרו בכל פעם, לשם אכיפה או ביצוע תשלום בכבישי אגרה. תג הזיהוי, המשמש כלוחית רישוי אלקטרונית, מורכב ממשדר המאפשר לרכב לעבור בכל נקודות הביקורת השונות.

עד כה, קריאת ופִענוח המידע בוצעו בסיוע מערכת גראפית שצילמה את לוחית הרישוי של הרכב. בשיטה החדשה ניתן לאכוף את בדיקת עומסי היתר בקלות ובפשטות. לוחית הרישוי האלקטרונית תזהה את המשאית, עוד בטרם הגעתה לתחנת השקילה ולהציג את נתוני הרישוי והמשקלות המותרים, ובכך להימנע מעצירתה לצורך אימות נתוני הבדיקה.

בתכנון הקמת נתיבי שקילה, לצד נתיבי הנסיעה. השקילה תבוצע מבלי שהרכב ייעצר ומבלי היווצרות עומסי תנועה. המידע שמתקבל מלוחית הרישוי האלקטרונית נרשם במחשב ומועבר לתחנות השקילה האחרות, הפוטרות את המשאית משקילה חוזרת במסלול נסיעתו.

המידע שייאגר במחשב יסייע במעקב אחר שעות הנסיעה והמנוחה, וישמש לצורך אכיפה משלימה. ניידות המשטרה יקבלו דיווח על רכב ציבורי או כבד, שנהגו חרג משעות הנהיגה הרציפות המותרות לו ויעצרוהו לבדיקה. המידע יאפשר ניתוח גם של מהירות הנהיגה ועומסי התנועה.

נהיגה אוטומטית בכבישים חכמים

בתיאוריה, רעיון הנהיגה האוטומטית נשמע מבטיח. אם מניעים באמצעותה רכבות ומטוסים, ומנחיתים רכב ממונע על המאדים, מה הבעיה לנהוג במכונית אחת ולנווט, במקביל, כמה אלפי מכוניות.

כבר היום פותחו מערכות מתוחכמות מאוד, אשר מאפשרות נהיגה אוטומטית בכבישים מהירים. מחשב, המותקן ברכב, שומר על נתיב ויודע להימנע מהתנגשויות ברכב אחר או באובייקטים נייחים.

תרומתה של הנהיגה האוטומטית בכבישים חכמים תפחית את מספר התאונות בשיעור דרמטי. המחשב המותקן ברכב שומר על נתיב הנסיעה ויודע להימנע מהתנגשויות ברכב אחר. המכונית תחסוך זמן, דלק, ואף תזהם פחות את הסביבה.

הצורך בפתרונות מיידים לבעיות התחבורה המחריפות ברור לכולם. כמעט כל עורקי התחבורה הרב-מסלוליים פקוקים לגמרי בשעות השיא של הנהיגה. מכוניות אוטומטיות על כבישים חכמים יחסכו לא רק זמן, אלא אף יזהמו פחות את האוויר, יצרכו פחות דלק ויעניקו לנהגים חוויה שונה לחלוטין מזו שלה הם נחשפים כעת.

המאמץ מתרכז בעיקר בתקשורת ההדדית שבין כלי הרכב השונים שנוסעים באותו זמן על הכביש. מצלמות ווידאו דיגיטאליות מעבדות את הנתונים הממוחשבים מהתצלומים המתקבלים, ומעבדי המחשבים מתפעלים את הרכב, בזמן אמת.

תבונתה של המכונית האוטומטית תפחית את מספר התאונות בשיעור דרמטי. המחשבים שליד ההגה ינהגו במהירות סבירה, וישמרו מרחק, לא יעקפו בפראות ולא יחצו באדום. סילוק התגובה האנושית מעסקי הנהיגה תמנע כמעט לחלוטין את התאונות בערוצי התנועה המרכזיים.

ניתן לעקוב אחר תנועתו של רכב ואחר סימוני צבע על הכביש. המערכת קובעת אם הנהג עבר בשוגג (בלי לאותת) לנתיב אחר או לשוליים. המערכת השנייה עוקבת אחרי אותות המתקבלים ממגנטים פשוטים השתולים בתשתית הכביש, וכך היא מסוגלת להנחות את הרכב לשמור על נתיב הנסיעה גם ללא התערבות הנהג.

במסלול ניסיוני נזרעו אלפי גלילי מגנטים. מגנטומטרים מיוחדים, שהותקנו מתחת לפגושים הקדמיים והאחוריים של הרכב קולטים את האותות המגנטים ומזינים בהם את מחשבי המכונית. המחשב מעבד את המידע, קולט את מיקומה ואת גודלה של הפנייה הבאה ומשגר הוראות למערכת ההיגוי.

מעבר נתיבים בטוח

להתרעה על נוכחות כלי רכב בשטח המת של שדה הראייה, פותחה מערכת גלאים אינפרא אדומים, המפחיתה את פגיעות הצד הבלתי מכוונות, הנגרמות מתאונות בכבישים מהירים.

מערכת האלקטרו-אופטיקה, שפותחה על ידי חברת סימנס, כוללת נורית כחולה, הממוקמת בחלקן העליון של שתי מראות הצד. הנורית נדלקת בעת הפעלת האיתות לסימון כשירות הציוד. אם מצוי רכב כלשהו בשדה הראייה המת, נדלקת שורת נורות צהובות להתרעה.

מאחורי כיסוי האורות האחוריים ברכב, מותקנים חיישנים אינפרא אדומים, הסורקים את האזורים המתים של שדה הראייה. כאשר החיישנים מגלים החזרה, משמעות הדבר שמעמדת הנהג לא ניתן להבחין באובייקט, ושורת הנורות הצהובות נדלקות.

מעבד מחשב זעיר דוגם 14 אותות המוחזרות בשתי מאיות השנייה, מונע התרעות שווא הנגרמות מתנאי מזג האוויר הקיצוניים ומפעיל את נורות התצוגה שעל המראה.

לאחרונה הוצגה מערכת אזהרה חדישה, המשמיעה קול אם הרכב עובר לנתיב שני שלא בבִטְחָה. שני רמקולים ממוקמים בדלתות הימניות והשמאליות, והיחידה המרכזית לעיבוד נתונים שולחת אות כדי שיושמע קול רועם. כאשר הרכב סוטה ימינה, קול האזהרה בא מהרמקול הימני ואם הרכב סוטה שמאלה הקול בא מהרמקול השמאלי.

הוכח כי הנהג מתרחק אינסטינקטיבית מהצד שממנו בא הקול, אולם חשוב לבחור קול רועם מתאים, המזהיר את הנהג באופן יעיל אך בלי לגרום לתגובה מוגזמת.

שיירת מכוניות עם נהג אחד

מערכת הכוונה מתוחכמת, שפותחה על ידי חברת מרצדס, מאפשרת לעקוב ולנסוע אחרי מכונית רגילה, שבה נוהג נהג אנושי. מערכת ההכוונה מתוכננת כך שתמיד יישאר מרווח של מספר מטרים בין המכוניות. מנגנון פיקוח מתוחכם יודע לעקוב במדויק אחרי הפעולות השונות שמבצע הנהג האנושי ולהעבירן בשלמותן למכונית האוטומטית.

השיטה מצוינת בלהיפטר מתופעת העייפות של נהגי משאיות ורכב כבד, המובילים את תוצרתם בשיירה. פשוט מבטלים את הצורך בנהג, ומאפשרים למשאיות לנהוג את עצמן. נתונים על פעולות המנוע, ההיגוי והבלימה מועברים מיידית למשאית האוטומטית ומאפשרים לה לעקוב בדיוק לאחר המוביל האנושי.

כדי לתכנת את הרכב, נותנים לו שיעורי נהיגה. מכניסים את המחשב למצב "למידה", בהנחיית אדם הנוהג מספר דקות. המחשב רושם בזיכרונו את תנועות הנהיגה, ומשווה אותן עם תמונות שמתקבלות ממצלמות וידאו המורכבת על גגו של תא הנהג. לאחר שהמחשב למד כיצד להחזיק את הרכב במרכז הנתיב, הוא מוכן למשימת הנהיגה.

למשאית האוטומטית מספר יתרונות, שהעיקרי הוא החיסכון הכספי הנובע מהאפשרות לנהוג ב"רכבת", היכולה להגיע לשש משאיות הנוסעות בעקבות משאית רגילה אחת, וכל זאת באמצעות נהג אחד בלבד. יתרון נוסף הוא בשיפור האווירודינמיות לטובת חסכון בצריכת דלק.

המגבלות שהתגלו נעוצות באורכה הגדול של רכבת המשאיות, המקשה עד לעקיפה בטוחה, וכן הקושי לקיים קשר אופטי רציף בעת שהמשאית הקדמית מבצעת סיבוב חד של 90 מעלות.

התראה לנסיעה לאחור

גילוי מכשולים מאחורי הרכב פותח בשנים האחרונות, למניעת פגושים מעוכים ולהגנה על חיי ילדים. מערכת "פארקטרוניק" של חברת מרצדס משתמשת בגלי קול בתדירות גבוהה לזיהוי עצמים. מקלטים-משדרים קטנים מפיצים גלי אולטרה-סאונד, שאינם נקלטים באוזני בני אדם, ומציגים את הגל החוזר באמצעות תצוגת דיודת אור המותקנת בלוח המחוונים.

כאשר הנהג נוסע לאחור, מתגלה תצוגה שנייה במראה האחורית. בנוסף לכך, נשמע צליל אזהרה כאשר הנהג נמצא בטווח 25 ס"מ מפגיעה באובייקט.

מוצר בטיחותי זול ויעיל הוא זמזם, המשלב התראה אלקטרונית ונורית הלוגן ביחידה אחת. בעת הנסיעה של המכונית לאחור מופעל אוטומטית הזמזם ונדלקת הנורית. שניהם גם יחד מהווים התראה חזקה להולך הרגל. הרכבתו פשוטה מאוד, ולמעשה היא מתבצעת כשם שמתבצעת החלפת נורית חשמלית רגילה.

חיישני וידאו, שפותחו על ידי חברת בוש, מותקנים בחלקה האחורי של המכונית ויכולים לסייע בחנייה או כסיוע גיבוי. מצלמה אחורית מאפשרת יותר יתרונות לגבי אובייקטים נעים המפוענחים באמצעות עיבוד התמונה, והנהג מוזהר במצבים קריטיים. אפשרות נוספת היא שיפור ראיית הלילה באמצעות מצלמה זו.

על אותו עקרון פעולת חיישני וידאו, פיתחה חברת "בוּשׁ" – מצלמה קדמית המזהה תמרורים ובעלת פונקציות חדשות, כמו גילוי נתיב עם אזהרות לשינוי נתיב עם אזהרות לשינוי נתיב בלתי מתוכנן.

שמירה על עֵרַנות הנהג

"שומר נהג לא ינום". ניתוח תוצאותיהם של מחקרים מגלה קשר שבין תאונות ובין נמנום מאחורי ההגה, כששיעור הקשר נאמד בין אחוז לעשרה אחוזים. האיזון בין מצב של עֵרַנות מלאה ובין מצב של שינה גמורה נקבע באמצעות קשר בין מערכת העצבים המרכזית ובין התנאים הסביבתיים.

תאונות דרכים רבות, שהתרחשו בגלל שהנהג לא היה כשיר לנהיגה, הובילו חברות בינלאומיות לפתח מערכות ייחודיות, שבודקות ללא הרף אם הנהג עֵרַני ואם הוא נתון להשפעת אלכוהול או סמים.

מערכת שפותחה על ידי חברת פורד נשענת על מצלמת מיקרו, המותקנת בלוח המחוונים. המערכת סורקת את תנועות עיני הנהג ומחשבת על פיה את כושר נהיגתו בכל נקודת זמן. המחשב יודע לנתח את הנתונים ולקבוע האם הנהג כשיר לנהיגה, בהתאם לתנוחת הראש של הנהג, מספר המצמוצים בעיניו, ופרק הזמן שבו הן נעצמות.

אלגוריתם, שתוכנת במחשב, מנתח את הממצאים ללא הרף. אם המחשב קובע שהנהג עומד להירדם, אזי, מופעל מיידית צפצוף אזהרה חזק שתפקידו להעיר את הנהג. ביכולת המערכת אף להגיב כשהנהג קופץ בפתאומיות, כשמבטו קפוא ועיניו בוערות.

תנאים סביבתיים משפיעים על מידת עֵרַנותו של הנהג, כגון: הנדסת אנוש, תזונה, טמפרטורה, רעש, הרעדה ואור. לנמנום תופעות פיסיולוגיות, כגון העדר הבחנה בנעשה מסביב וליקויי הסתכלות, וכן אי הבחנה בהבהוב פנסים.

ניתן ליישם ולהרחיב את המערכת, כך שהמחשב לומד מקרוב לזהות את קשתית העין של הנהג, ואינו נותן לנהג שהוא לא מכיר להניע את המכונית.

חברת סימנס פיתחה מצלמה מיניאטורית, המצלמת באופן קבוע את עיני הנהג. המחשב מעבד את התמונות וכאשר מתגלה שהנהג עצם את עיניו לפרק זמן ממושך מהרגיל, מופעלת מיד אזעקה, המשלבת גם את מזגן הרכב והרדיו.

טויוטה הציגה מערכת אזהרה לנהג המנומנם, המחויב לענוד צמיד ובו חיישן דופק. ישנוניות מאובחנת גם על ידי שינויים לא סדירים במצב גלגל ההגה. כדי לתת לנהג תוספת עיניים בדרך ותוספת ידיים במתגים, מבזיקה תאורה ומושמע קולם של הזמזמים. לאחר מכן מזדעזע מושב הנהג, ולבסוף אם כל זה לא עוזר, נבלם הרכב באופן אוטומטי.

נעילת הצתה לנהגים שיכורים

נהיגה בעת שכרות מובילה לתאונות לא מעטות. באוניברסיטת מרילנד בארה"ב נבדקו נהגים עבריינים שנתפסו נוהגים בשכרות. הוטל להתקין ברכביהם מתקן שמונע את התנעת הרכב כאשר הנהג שתוי. רק אם נמצא שהנהג אינו שתוי, ובדיקת מחשב לפליטת אדי האלכוהול מאשרים את כושרו, הוא יכול להתניע את רכבו.

חברת סקניה השבדית פיתחה רכיב הנישא בכיס, שמשלב בתוכו אלמנטים של אימובילייזר, כרטיס חכם ויחידה קטנה לזיהוי רמת האלכוהול בנשימה. לפני כל התנעה צריך הנהג לשאוף לתוף פיה זעירה. ההתנעה מתאפשרת רק אם רמת האלכוהול נמוכה מהסף המסוכן. הכרטיס החכם אוגר בתוכו את נתוניו האישיים של הנהג, את נתוני הנסיעה, טמפרטורת המיזוג, מיקום המושב, זוויות המראות ועוד.

במהלך ניסוי מקיף, נדרשו נהגים שנתפסו להתקין ברכבם את המכשיר החדש כתנאי לאי שלילת רישיון נהיגתם. ההשוואה נערכה בין קבוצת ביקורת שנייה, שנהגיה נתפסו באותה עבירה אך לא חויבו להתקין את המכשיר. בתום שנה הוכח כי במכוניות שבהן הותקן מכשיר הנשיפה, קטנו ב-65% הסבירות שהנהג ייתפס בעבירת שכרות חוזרת.

בהתאם לתקנות התעבורה: אם בכל מאה מיליליטר של דם יש יותר מ-50 מיליגרם אלכוהול, או אם בליטר אוויר נשוף יש יותר מ-240 מיקרו/גרם אלכוהול, ניתן לקחת את הנהג לבית החולים לבדיקת דם. מכשיר הינשוף, המשרת את משטרת התנועה, יעיל, ותוצאותיו קבילות בבתי המשפט לתעבורה.

אכיפת מהירות

אין זה סוד, שקיימת בארץ ובעולם התלבטות באשר לאפקטיביות של אכיפת המהירות ותרומתה בהכרח להפחתת תאונות הדרכים. הרבה נאמר שמשטרת התנועה אוכפת עבירה, שאין תמיד בהכרח קשר בינה ובין תאונות, ובמיוחד שמדובר בנסיעה בכביש מהיר ובטוח.

במספר מדינות החליטו לעבור בהדרגה לאכיפת מהירות גלויה, שמיועדת להרתעה יותר מאשר כמקור לרישום דוחות תעבורה.

האכיפה הגלויה מנצלת שתי מצלמות וידאו דיגיטאליות שמוצבות במרחק מה זו מזו. כשהרכב חולף ליד המצלמה הראשונה הוא נקלט בעדשה שלה, והתמונה מועברת למערכת ממוחשבת. זו מנתחת את התמונה ומפענחת את מספר לוחית הרישוי של הרכב. לאחר שהרכב נקלט בעדשת המצלמה השנייה, המחשב קובע את המהירות הממוצעת שבה נסע הנהג בקטע הנתון.

המטרה היא להזכיר לנהג שיש אחריו מעקב במהלך הנסיעה, וכי שאר הנהגים יודעים מיהו עבריין המהירות ובאיזו מהירות הוא נוסע. המערכת הממוחשבת מחוברת לשילוט אלקטרוני משתנה, שמודיע ברבים איזה רכב ביצע עבירה ומהי המהירות שבה נסע. מעל השילוט האלקטרוני מופיע תמרור שמציין את המהירות המרבית המותרת באותו אזור. הנתונים נרשמים במחשב, כולל מיקום העבירה, תאריך ושעה מדויקת, כדי להפיק דו"ח תעבורה.

אכיפה בעזרת מכשור אוטומטי צוברת תאוצה גם בארץ. מד הרווח ומהירות (מרו"ם), מצלם דיגיטאלי את כל כלי הרכב העוברים בדרך, ושומר את תמונותיהם של אלה שעברו עבירה. המרו"ם עומד בצד הדרך ומסוגל לאכוף כנגד כלי הרכב בנתיב הסמוך למקום הצבתו. משטרת ישראל הפסיקה את האכיפה במכשיר זה.

ברשות המשטרה מכשירי מדידת מהירות, מסוג "מולטנובה", המוצבים בעשרות עמודים אפורים וגלויים. בחלקם מותקנים מכשירי אמת ובחלקם דמה. שלטים מזהירים את הנהג ומודיעים לו כי הוא נכנס לאזור אכיפה אוטומטי.

המכשיר הנפוץ ביותר לאכיפת מהירות, הן בתחום העירוני והן בתחום הבינעירוני, הוא מד מהירות הלייזר (ממל"ז). המכשיר קומפקטי ומצויד בתצוגה דיגיטאלית. השוטר יושב בניידת או עומד בצד הדרך ולוכד את הרכב העבריין, וכשמתברר כי הנהג עבר את המהירות המותרת מסמנים לו לעצור.

מכשיר עדכני לאכיפת תקנות המהירות, מכונה "ואסקאר", המחשב ומקליט המהירות ממוצעת על בסיס ויזואלי. המכשיר אינו מייצר כל אות ואין כל אמצעי גילוי אלקטרוני כנגדו. שעון עצר ומחשבון מחשב את המהירות הממוצעת של הרכב שעובר קטע נתון. בפני השוטר עומדת האפשרות לבחור בין בדיקה במצב נייח, בתנועה או בשיטת המעקב על ידי מד האוץ של הניידת.

מניעת גניבת רכב

בישראל נגנבים מדי יום כלי רכב רבים. למעשה היקף עבריינות הרכב אצלנו הוא מבין הגבוהים במדינות המפותחות, ובמקום טוב בצמרת העולמית. מעל שני מליון כלי רכב נעים וחונים בארצנו, ומהווים טרף נוח וקל לעברייני הרכב.

מודעות ציבורית נמוכה לצורך בשמירה על הרכוש היקר, ומיעוט אמצעי מיגון, הם הגורמים לנגע זה. חשוב לדעת כי ככל שחברות הביטוח משלמות יותר פיצויים למבוטחים, הן מפזרות את המעמסה על כלל ציבור הנהגים, ומעלות את תעריפי הביטוח השנתיים.

מיגון בפני גנבות

מכת גניבת כלי רכב או פריצה לתוכם, אינה מיטיבה עם הנתונים הסטטיסטיים. עשרות אלפי כלי רכב, מדי שנה, עוברים חוויה מפוקפקת זו. חשוב להכיר את אמצעי המיגון המקובלים בשוק:

מניעת כניסה לרכב
כפתורי דלתות
מנעולי דלתות
מנעול תא מטען ומיכל דלק

התרעה על טיפול ברכב
גלאי זעזועים
גלאי טלטול (אזעקות)
גלאי אקוסטי

גילוי כניסה לרכב
אולטרא-סוני
מפסקי דלק (אזעקות)
אינפרא אדום

מניעת התנעת רכב
מנעול מתג ההתנעה
נעילת גלגלים
מכסה מנוע
מנעול הגה פנימי
מנעול הגה ותיבת הילוכים חיצונית

מניעת זיוף זהות
מערכות אלקטרוניות המונעות אספקת דלק
מערכות אלקטרוניות המונעות פעילות תקינה או רציפה של המנוע

איתור רכב גנוב
סימון שלדה ומספר מנוע
סימון חלקי רכב עם מספר הרישוי
בקרת רישיונות רכב
מערכות אלקטרוניות וממוחשבות לאיתור רכב גנוב

מפתח אלקטרוני – מותקן מחלק מכלי הרכב המוכרים היום. כולל מערכת ממוחשבת, השולטת על מחשב המנוע ומסוגלת לוודא שרק בעל המפתח יוכל להניע את הרכב. המערכת מהווה תחליף לאזעקה ונעילה מרכזית, המונעת את התנעת הרכב.

בנויה משילוב של מיליוני קודים, בלתי ניתנים לפיצוח, ורק עם קבלת הקוד המתאים מועבר קוד נוסף למחשב המנוע ומאפשר את הנעת הרכב.

מיגון יעיל בפני גניבות, חייב להיות נוח לשימוש ואמין. אל לו לסכן את בטיחות הרכב, ועליו להשתלב במיגון הרכב בכללותו. המלצת הגופים הציבוריים, העוסקים בנושא, הם למגן בשלבים, ולהתאים את האמצעי הייחודי, בהתאם לצורך:
התרעה על טיפול ברכב
מניעת כניסה לרכב
התרעה על כל ניסיון כניסה לרכב
מניעת התנעת הרכב
איתור רכב גנוב
מניעת מכירת רכב גנוב למסחר בחלקיו

גנבים חכמים ומתוחכמים, מכירים היטב את מירב מערכות האזעקה, כיצד הן מותקנות, ומהן הדרכים היעילות לנִטרולן. לכן, מנסים היצרנים לשפר את מוצריהם ואת עמידות המערכות בכל דרך אפשרית. ביניהן: מערכות אזעקה הפועלות באמצעות רדאר, וכוללות שני אזורי כיסוי למניעת אזעקות שווא. איזור הכיסוי הראשון הוא מסיב למכונית, והשני בתחום פנים המכונית. אם אין תנועה בתוך הרכב, חוזר הרדאר לסרוק את סביבת המכונית. מערכת נפוצה, שהוכיחה עצמה, במידה לא מבוטלת, היא זו המבוססת על קוד אלקטרוני אישי פנימי, המשמש להתנעת הרכב ולכיבוי האזעקה. מפתח השירות האישי מאפשר התנעה רק לאחר קליטת הקוד הנכון, ועד אז מנעול פלדה קשיח מונע פריצה בכוח.

האזעקות נותרו המערכות המובילות בצמצום מימדי גניבות הרכב. במתקדמות שבין המערכות ניתן למצוא את:
מערכת אלקטרונית הסורקת את כל המערכות ללא הפסק. כל תקלה מאותרת מיידית, תוך כדי הודעה על קיומה ועקיפת התקלה, כדי שהמערכת תמשיך לפעול ביתר חלקי הרכב.
מערכת כנגד סורקים המנסים לפרוץ את הקוד הדיגיטאלי.
שלט רחוק חכם, המשדר מיליוני קודים דיגיטאליים, והמסוגל להפעיל גורמים שונים, כגון: חלונות חשמליים, דלתות, תא מטען ומנוע, חימום מושבים, מזגן אוויר ועוד.

צפירה בטיחותית

מערכת מהפכנית, המתבססת על תופעות טבעיות המתרחשות באוויר ברגע שנוצרים גלי קול, תאפשר לייצר גלי קול ממוקדים, בדומה למיקוד של קרן הלייזר. המערכת החדשה, שבעבר הרעיון הועלה רק בסרטי מדע בדיוני, מאפשרת הפעלת צפירה או סירנה, רק לנהגים החוסמים את מסלול הנסיעה או אזהרה נקודתית.

בתדר הנמצא בתחום השמיעה האנושית פועלים גלי הקול כמו מים בשלולית שאבן פגעה בה.

הם מתפשטים במעגלים, בטבעות גדלות והולכות, ונחלשים ככל שמתרחקים ממקור הקול. תדרים אולטרה-סוניים, שבהם עושה שימוש הטכנולוגיה החדשה, פועלים בתדר גבוה מזה שבני האדם או אפילו הכלבים יכולים לשמוע.

גלים אלה, בתדר של מעל 20,000 הרץ "מתחברים" עם האוויר כדי ליצור קול, הנשמע כאילו הוא יוצא מקיר או מאוזניות, לכביכול, של האדם. את הקול ניתן לכוון כך, שייצא במעין צינור אוויר צר ביותר, יגיע למרחק של עד 135 מטרים בנקודת היעד, ויתפרס לרוחב של 15 ס"מ בלבד, וזאת מבלי שתהיה ירידה באיכות או בעוצמת הקול.

המערכת פותחה על ידי אלווד נוריס, ממציא אמריקאי בעל שם עולמי, וניתן ליישמה לייעודים שונים, כגון מניעת שמיעת יללת הצופרים מן העומדים על המדרכה או מתושבי הבתים הסמוכים, השמעת מוסיקה שונה לכל זוג רוקדים בדיסקוטק, השמעת פרטי מבצעים ללקוח החולף במרכול ליד מדף מוצרים ועוד.

העיקרון הבסיסי של המערכת הוא ניצול תכונה מסוימת של האוויר. גלי קול רגילים, כמו הדיבור, הם גלי לחץ קטנים העוברים דרך האוויר.

כשהלחץ עולה או יורד, האוויר גורם לגלי הקול להשתנות במקצת. ואם משנים את גלי הקול, נוצרים תדרים חדשים בתוך הגל עצמו.