רכב ותחבורה – מגמות וחידושים

רכב ותחבורה - מגמות וחידושים

תוכן העניינים:

פרק 1 – מגמות טכנולוגיות בתעשיית הרכב

פרק 2 – מהפכת המכונית החכמה והמתוקשרת

פרק 3 – סייבר ובעיות אתיקה צפויות

פרק 4 – מלחמת הפטנטים בתעשיית הרכב העולמית

פרק 5 – מערך התקשור לניהול רשת הכבישים

פרק 6 – המודל העסקי מחייב תוכנה חכמה

פרק 7 – למידה עמוקה של הבינה המלאכותית

פרק 8 – הרכב החכם כמשקף מעמד חברתי

פרק 9 – ישראל פורחת בעידן המחשוב והאלקטרוניקה

פרק 10 – רכב אוטונומי – טכנולוגיה ומערכות

פרק 11 – העתיד שייך לרכב חשמלי ולאנרגיה מתחדשת

פרק 12 – תחבורה ציבורית ופתרונות להפחתת עומסים

פרק 1 – מגמות טכנולוגיות בתעשיית הרכב

תעשיית הרכב משנה את פניה. מנוע הבעירה הפנימית מפנה את מקומו להנעה חשמלית, ובהמשך יפנה גם הנהג את מקומו למכוניות אוטונומיות. כל יצרניות המכוניות כבר הודיעו על יעדים למעבר מלא לייצור מכוניות חשמליות, בתוך עשור או שניים, כשמנועי הבעירה הפנימית יוחלפו בסוללות או בתאי דלק לייצור חשמל למערכות ההנעה. יצרניות הסוללות הן לפיכך שחקניות חיוניות בעתיד התעשייה. אך לא רק הן, אלא גם יצרניות של כימיקלים וגזים שבהם נעשה שימוש בייצור תאי דלק.

לפני הבלגן שאעשה בסדרת המאמרים הקרובים, אבקש להבהיר כי רכב אוטונומי לא חייב להיות חשמלי, ורכב חשמלי לא חייב להיות אוטונומי. ולמען הדיוק ההיסטורי כדאי לציין כי הטכנולוגיה במקור מוזכרת כבר בשנת 1939 בניו-יורק – שם חברת GM הציגה קונספט של רכב אוטונומי-חשמלי הנע לאורך תוואי מסומן באמצעות יתדות מתכת ממוגנטות במיסעה. בשנת 1958 התקיימה לראשונה תקשורת מתשתית הדרך למכונית, שאפשרה להסיט את הרכב שמאלה או ימינה. בשנת 1977 החלו היפנים להשתמש בעיבוד מידע ממוחשב ממצלמות, והתאוצה הטכנולוגית החלה להרקיע שחקים.

ברור לכולנו שזול יותר להחזיק רכב חשמלי מאשר רכב המונע בדלק פוסילי. עלות האחזקה נמוכה יותר כי אין מה שיתקלקל ומחיר החלפים זול, אבל בנושא איכות הסביבה הסיפור יותר מורכב וישנן טענות על כך שרכבים חשמליים אינם ירוקים כל כך, כיוון שנדרש להתחשב גם בזיהום שמקורו בייצור הרכב החשמלי והסוללה המניעה אותו, בייצור החשמל לטעינת הרכב ובזיהום שמקורו במחזור הסוללה. במדינות שבהן מופקת האנרגיה בשיטה הידרואלקטרית או גרעינים התמונה שונה, אולם בישראל כל עוד לא ננצל כהלכה את האנרגיה הסולארית נמשיך בזיהום סביבתי ולא ניישר קו עם השאיפות לעתיד ירוק.

גם אם אנחנו רוצים או לא רוצים, וגם אם אנחנו אוהבים קדמה ובין אם מעדיפים את המוכר, הישן והטוב – אי אפשר להתעלם מקסמי הטכנולוגיה. מכונית אוטונומית, שהיא הבשורה הטכנולוגית העדכנית, היא מכונית שיכולה להגיע מנקודה A לנקודה B ללא התערבות אדם. רכב העתיד, זו כבר קלישאה, הוא מחשב על גלגלים. יש לו המון חיישנים, יחידות מחשוב רבות, אמצעים לאחסון דאטה, עיבוד תצוגה וניהול אנרגיה – כל מה שיש בטלפון החכם שלנו. אבל איך מפשטים את ההנדסה שלהם והופכים הכל ליעיל יותר. חלק מהחידושים בעיצוב פני העתיד מפנה דגש לתא הנוסעים, ובהם שיפור מערכת מחווה היד, מתגים ווירטואליים ותצוגת תלת-מימד.

המכונית האוטונומית משתמשת בחיישנים שונים שקולטים מידע על הסביבה, מעבדים אותו באמצעות אלגוריתמים מתקדמים של בינה מלאכותית, ומנווטים את המכונית בהתאם. חיישנים אלה כוללים: מד מהירות על הגלגל, ג'י.פי.אס, מצלמות, סורק לייזר ורדאר. עד שיהיו לנו מכוניות אוטונומיות מלאות הציבור מכיר את בקרת השיוט האדפטיבית ACC. זו המערכת שבה אתה קובע את המהירות והרכב שומר על המהירות שנקבעה, ומאט אם יש רכב לפניו. הדבר הזה מתרחב לכך שניתן להוריד את הידיים מההגה לפרקי זמן קצרים ומוגדרים מראש. לפעמים יש מצלמה שמסתכלת על הנהג כדי לוודא שהוא עירני והעיניים שלו מכוונים לכביש, ואז ניתן לשחרר ולתת פרקי זמן יותר ארוכים.

בדור המתקדם יותר ניתן להוריד את הידיים מההגה בכבישים בינעירוניים לזמנים ממושכים יותר. לוחצים על הכפתור והרכב שומר על הנתיב עד תום הנסיעה הבינעירונית, ומאותו הרגע הנהג צריך לקחת שליטה. בהמשך זה יתרחב לכבישים עירוניים ומרומזרים שבהם נוסעים ישר, ובהתפתחות הבאה ניתן לבצע פניות: מזינים כתובת, יש מסלול, והמסלול עובר דרך כבישים מרומזרים והרכב מבצע את הפניות בעצמו. עדיין יש מצלמה שמסתכלת עליך כדי לוודא שאתה עירני. האחריות עדיין על הנהג, אבל עומס הנהיגה יורד ועימו הסיכוי לתאונה.

ישנם פרשנים הטוענים כי אין ולא מתוכנן בשלב זה רכב אוטונומי, כי אין לו רצונות ומאוויים משלו. לכן, בשפה מקצועית כדאי לקרוא לו "רכב אוטומטי ומקושר", או אולי נציע לאקדמיה ללשון לקרוא לו – "אוטונומטי". כדי לנסות להבין את העתיד, ראוי להביט לאחור אל עבר ההיסטוריה והדוגמה הבולטת היא התפתחות המעלית. היא גם כן נועדה לשאת אנשים וסחורות ממקום למקום, ועברה תהליכי התפתחות המקבילים לכלי הרכב וניהול בסיוע מחשבים.

כי מציון תצא תורה. הידע הטכנולוגי של ישראל מציב אותנו בעמדה מצוינת בחזית רוח החדשנות וכמאגר ידע עבור יצרניות רכב בינלאומיות. אין לנו יתרונות יחסיים בייצור כלי רכב וסקירה מקיפה לסיבות לכך ניתן להתרשם באתר האינטרנט "מכוניות ישראליות עם היסטוריה", אך העתיד המסתמן הוא במנועים חשמליים ורכבים אוטונומיים. יצרניות הרכב מבדילות בין מחקר ופיתוח ובין פעילות בתחום החדשנות. מחלקות המחקר והפיתוח הן המקומות שבהם מתכננים מערכות ורכיבים עבור דגמים עתידיים, ואילו מחלקות החדשנות עוסקות בניסיון להשקיע בטכנולוגיות לטווח ארוך יותר.

הקמת יצרנית רכב ובמיוחד למי שמייעדת ייצור המוני של מכוניות נאמדת בהשקעה ראשונית של מעל למיליארד דולר. תהליכי התכנון, הפיתוח והייצור הם יקרים וממושכים, שוק הרכב שמרני, וסף הכניסה למועדות היצרניות שתמיד היה גבוה, נעשה מגביל יותר עם התווספותם של תקנים מחמירים ודרישות של הרוכשים לרמת בטיחות גבוהה, הפחתת צריכת הדלק וזיהום אוויר. כמה מיזמים בתחום הרכב החשמלי והאוטונומי כבר קרסו, אחרי שהמימון שלהם אזל. עד שהגיעה טסלה האמריקאית וטלטלה את הענף. התברר כי יש דווקא יתרון לחדשנות. אחרי שטסלה המציאה מחדש את מכונית הנוסעים, היצרנים החדשים מנסים לשנות גם את יתר השווקים.

כ-23 מיליון בני אדם עובדים בתעשיית הרכב העולמית, ורק כרבע מהם מועסקים ביצרניות הרכב עצמן. השאר הם עובדי ספקיות המשנה שמייצרות רכיבים שונים לתעשייה – בלמים, צמיגים, מערכות מחשוב וכדומה. לאלה מצטרפות בשנים האחרונות חברות הייטק, על רקע פיתוח המכוניות האוטונומיות. שרשרת האספקה של יצרניות המכוניות מורכבת ממאות חברות. חברות השלב הראשון (טיר 1) מוכרות את המוצרים שלהן ישירות לחברות הרכב, וחברות השלב השני (טיר 2) הן ספקות רכיבים לשלב הראשון וליצרניות הגדולות.

כשליש מכל המכוניות בעולם נמצאות בסין, ושוק הרכב במדינה זו הוא הגדול בכל הפרמטרים: ההיקף הכולל שעבר את שלוש מאות מיליוני כלי רכב, היקף הייצור והמכירות השנתי, והיקף צי הרכב החשמלי. תוכנית החומש הנוכחית של הממשלה היא קביעת סטנדרטים עולמיים בכל תחום אפשרי והקפדה על איכות המוצרים שמיוצאים מסין. לפיכך, מוצרים שייוצאו מסין עשויים לעלות באיכותיהם על כאלה שיוצרו במדינות אחרות, תוך דגש על כלי רכב חשמליים.

תקראו לזה איך שתרצו: מכוניות אוטונומיות, מכוניות חכמות, או מכוניות מחוברות, ובסוף נגיע לאותו הסיפור. היא בעצם מכונית שמסוגלת לנוע, לנווט ולחנות בכוחות עצמה. היא משתמשת בחיישנים שמסוגלים להבחין בתנאי הדרך ולזהות מכשולים, ומחשב שמנווט בהתאם. המחשב מתוכנן לשמור על מרחק מכלי הרכב הסובבים אותו, לזהות מתי הנהגים האחרים בסביבה מאטים או עוצרים את רכבם ולהגיב בהתאם. המערכת מאתרת מכשולים בדרך ונמנעת מהם, מבחינה בתמרורים ורמזורים ונוהגת לפיהם ולפי כל חוקי התנועה.

עברנו דרך ארוכה מעידן הסוסיתא, ויש לנו כאן ענף טכנולוגי שהוא בצמיחה מטורפת וישראל נמצאת בראש החזית. חברות טכנולוגיה, קטנות כגדולות, נכנסות לתחום כשחלקן זונחות תחומים נוצצים אחרים, ולצידן מופיעות ענקיות ההיי-טק הגלובליות, כולל כמה משקיעי על שכבר החליטו שמכאן, מישראל, תגיע הבשורה. תקשורת בין כלי רכב וביניהם לתשתית, מייצרת עולם חדש של קישוריות ופוטנציאל גדול בשיפור הניידות, איכות הסביבה והבטיחות בדרכים. כארבעה מיליון בני אדם מתים מדי שנה בעולם כתוצאה מחשיפה לזיהום האוויר בערים. לפיכך, כצפוי עולם הרכב מהווה נדבך משמעותי במהפכה התעשייתית הנוכחית.

ההנחה הרווחת היא של אוטונומיות מלאה של כלל הרכבים במרחב הציבורי, בראייה של לא פחות משניים-שלושה עשורים מהיום. ההבנה בתעשייה היא שהאתגר הקשה מצוי בתקופת הביניים, תקופה שתאופיין בשילוב של רכבים אוטונומיים וידניים החיים בצוותא. בעידן האוטונומי המלא כל פרט יהיה מודע לכוונות הפרטים בסביבתו לפני קרות האירוע מעצם היותו מקושר ברשת ההוליסטית, ממש כפי שבגופנו מודע המוח לתנועת היד עוד לפני שקרתה, ולא למד עליה דרך הראייה.

לפי הערכות עד 2030 עשרה אחוזים מהרכבים שמיוצרים בעולם יהיו אוטונומיים, וסביר להניח שעד 2035 חצי מכלי הרכב כבר יהיו אוטונומיים. סביר להניח שמספר כלי הרכב הנעים בכבישים יופחת ורבים יוותרו על רכישת ואחזקת מכונית פרטית. השחרור מצורכי חניה יפנה מיליוני מטרים של נדל"ן. אבל יש לזה צד נוסף: אם נסיעה במונית אוטונומית תהיה זולה מתחבורה ציבורית, כי העלות המרכזית היא שכר הנהג, האם רבים לא יוותרו עליה? כך אנו עלולים לקבל דווקא עלייה במספר כלי הרכב בכבישים. רק הזמן יברר לנו את המגמה המסתמנת, וכמובן לרגולציה יהיה תפקיד מרכזי בעתיד.

אינטל העלתה את ישראל על המפה העולמית כשרכשה את מובילאיי, לא בגלל היותה יצרנית מערכות בטיחות, אלא בגלל התוכניות שלה לעתיד, שמתקדמות בפיתוח חיישנים ומערכות לקבלת החלטות במכונית האוטונומית. מאז, החלה הגעה לישראל של חברות נוספות שחיפשו דריסת רגל בשוק התחבורה העתידי. ישנם כיום מרכזים לאיתור הזדמנויות השקעה בטכנולוגיות אוטו-טק. ההתאוששות ממשבר הקורונה של תעשיית הרכב תשפיע מאוד על התחום בישראל, וראוי שהמדינה תתמוך ותעודד את החברות המקומיות שמתמחות בתחבורה החכמה, כדי שישמר העניין הבינלאומי ואף יוגבר.

הרגולציה תחייב כבר בקרוב לשלב בדגמים שלהן מערכות לניטור נהג DMS, שיזהו ויתריעו במקרים בהם הנהג עייף, מוסת דעת או משתמש בטלפון הנייד, וגם אם נשכח באוטו ילד. הפרלמנט האירופאי קבע כי החל מ-2022 יידרשו כלי רכב חדשים ביבשת לשלב מערכות כאלה. בארה"ב הקונגרס בוחן חקיקה שתחייב להתקין אותן, וחקיקה דומה נכנסה לתוקף גם בסין.

שיתופי פעולה רבים מתרחשים ברחבי העולם במרוץ למכונית האוטונומית. חלק מיצרניות המכוניות בוחרות שלא להמר על יצרנית אחת של טכנולוגיית נהיגה אוטונומיות, והן מפזרות סיכונים והשקעות בין כמה סוגים של חיישנים, מערכות בינה מלאכותית ומחשבים למכוניות אוטונומיות. ב.מ.וו ומרצדס הן שתי יצרניות היוקרה הגרמניות והן מתחרות ותיקות ביניהן, אך גם יודעות לשתף פעולה מאחורי הקלעים, בעיקר בכל הקשור לעתיד התחבורה. כך, למשל, הן איחדו את שירותי שיתוף המכוניות שלהן לחברה אחת. גם בתחום הנהיגה האוטונומית הן פעלו יחדיו, עד שהחליטו להיפרד.

מרצדס פועלת בשיתוף עם נבידיה ועם בוש, יצרנית ענק ומובילה במערכות רכב; ב.מ.וו משתפת פעולה עם מובילאיי ואינטל. מובילאיי, במקביל, משתפת פעולה עם פולקסוואגן, שהשקיעה דווקא בחברה שלישית – ארגו. מובילאיי פעילה בתחום החיישנים, האלגוריתמים ועיבוד הנתונים, ועושה אינטגרציה של כל אלה למערכות נהיגה אוטונומית שאפשר להתקין על כלי רכב שונים. התחרות העיקרית שלה בארצות הברית היא מול וויימו של גוגל, CRUISE של ג'נרל מוטורס, ארגו, הנשלטת בידי פולקסוואגן ופורד, ו-ZOOX השייכת לאמזון. ביפן, סופטבנק משתף פעולה עם טויוטה, מאזדה, סוזוקי ויצרניות רכב נוספות במיזם לפיתוח מכוניות אוטונומיות בשם MONET. בסין, יצרניות רכב כמו NIO וחברות טכנולוגיה כמו DIDI ו- BAIDU עורכות ניסויים בנהיגה אוטונומית.

אולם, נראה כי התחרות העזה ביותר מול מובילאיי וחברת-האם אינטל היא מכיוון יצרנית השבבים NVIDIA. התחרות בין שתי החברות הביאה לרעידת אדמה בתעשיית הרכב הגרמנית ולעצירת שיתוף הפעולה בין יצרניות היוקרה. רק לאחרונה התפרסם כי סוכנות החלל היפנית חוברת לטויוטה, יצרנית הרכב הגדולה במדינה, כדי לבנות מונית אוטונומית בעלת שישה גלגלים שתהיה מסוגלת לשאת שני אסטרונאוטים למרחק של עשרת אלפי קילומטרים. היעד הוא להנחית את כלי התעבורה עד שנת 2029. אורכו של הרכב יהיה שישה מטרים ויהיו בו 13 מ"ר של שטח מחייה עבור האסטרונאוטים. כדי לייצר ולאחסן אנרגיה, הוא ישתמש בתאים סולאריים ובטכנולוגיית תאי דלק.

על פי נתוני משרד התחבורה האמריקאי 9 מתוך 10 תאונות מתרחשות בשל טעויות נהג, אבל המחקר קובע כי כשליש מהתאונות נובע מצירוף נסיבות שגם תגובה מהירה ומדויקת לא הייתה יכולה למנוע את התרחשותן. הולך רגל שקופץ פתאום לכביש, למשל, קרוב מדי מכדי שרכב יספיק לבלום. או מצבים אחרים שבהם אי-אפשר היה לצפות את ההתנהגות של נהג אחר. בוחני המכון, שמבצעים גם מבחני ריסוק למכוניות חדשות, בחנו 5,000 תאונות. לדבריהם, רכב אוטונומי לא יסבול מהסחת דעת, עייפות או שכרות שמהם סובל נהג אנושי, ותמיד יוכל להגיב במהירות למצבי חירום, אבל תאונות רבות מתרחשות בנסיבות שגם מכ"ם, מצלמה וחיישנים אחרים לא יכולים לצפות.

נכון להיום, כמיליון וחצי איש נהרגים בעולם מתאונות דרכים מדי שנה. היעד של יצרני המערכות האוטונומיות להגיע לשיעור תאונות של אלפית מזה הקיים במכוניות רגילות, וברגע שמרבית המכוניות בכביש יהיו אוטונומיות – מספר התאונות צפוי לרדת לכמעט אפס. במאי 2016 התרחשה תאונה מתוקשרת של מכונית טסלה דגם S שהופעלה במערכת לנהיגה אוטונומית. ג'ים בראון, הנהג, התנגש בכביש מהיר במשאית שהגיחה משמאל. הטסלה צוידה במכ"ם ובמצלמות, והמסקנה המתבקשת היא בעיה בזווית הכיסוי של הרדארים. הפתרון שהוצג הוא צ'יפ ייעודי לניתוח ועיבוד המידע מהרדאר, עם רזולוציה של 77 גיגה הרץ שיכולה לייצר תמונה ברורה גם לטווח ארוך מספיק.

בשנת 2018 דרס רכב אוטונומי של אובר בטקסס את איילין הרצברג בעודה חוצה כביש חשוך שלא במעבר החצייה. מדובר ככל הנראה בפעם הראשונה שבה הולך רגל נהרג כתוצאה מפגיעת מכונית אוטונומית. לרכב נדרש זמן כדי לזהות את נוכחותה על הכביש, ועשה זאת רק אחרי שהרכב עבר את הנקודה שבה הפעלת הבלמים הייתה מאפשרת לו לעצור בזמן. בניגוד לציפיות שמעבר למכוניות אוטונומיות יחסל כליל את תאונות הדרכים, מתברר שהוא יפחית אותן רק בשליש. זאת, לאור מחקר שפרסם 'מכון המחקר של חברות הביטוח בארה"ב' – IIHS.

למרות התקווה שמכוניות אוטונומיות ימנעו תאונות דרכים, נכון להיום ובהתבסס על נסיעות ההרצה שלהם, נראה כי שיעור תאונות הדרכים לא קטן. עם זאת, בדרך כלל זו לא אשמת הרכב האוטונומי. למעשה רוב התאונות התרחשו באשמת נהגים אנושיים, שנהגו בצורה אגרסיבית או בחוסר ריכוז. מסבירים זאת לאור היות הנהיגה פעולה חברתית, בדומה לתנועת להקה. הבעיה מתעוררת כשכלי הרכב האוטונומי מתנהג שונה מנהג רגיל. המרוץ לניצחון בענף הרכב האוטונומי בעיצומו, ומעטים ישרדו עד קו הגמר. זה משחק למלכים וצריך להוכיח כל הזמן כי זו טכנולוגיה מאוד קשה ויקרה, ומספר קטן מאוד של שחקנים יכולים להחזיק מעמד.

רכב אוטונומי מגיב מהר יותר מרכב המופעל אנושית, ועלול גם לנוע בפתאומיות. כמו כן, הוא מתוכנת לציית תמיד לחוקי התנועה והתמרורים, אך קיימים מצבים שבהם התנהלות חוקית 'לפי הספר' עלולה להוביל לתאונה. כשמשתלבים בכביש מהיר, לדוגמה, בעוד שאר המכוניות נעות במהירות גבוהה יותר מהמותרת, מצפים שגם האוטונומית תתאים את מהירותה, כדי למנוע מנהג שנע לא מרוכז מאחור להתנגש בה. לכן מנסים להוסיף אלמנטים שיאותתו לנהגים האחרים שהרכב האוטונומי עומד להשתלב בתנועה.

אחד האתגרים הגדולים של הרכב האוטונומי הוא רכישת האמון של הציבור. אנחנו סובלניים במידה רבה לתאונות בכלי הרכב הרגילים, אבל תאונה שמעורב בה רכב אוטונומי מגיעה לכותרות. לכן, רגולטורים מכל העולם מתעכבים בהנפקת אישורים לרכב העצמאי. במקביל, חברות הרכב מתחרות מי מהן תצבור יותר קילומטרים של נסיעה וניסיון מצטבר. אחד הפתרונות הוא בשימוש בסימולטור שמדמה נסיעה משתנה, כולל אגרסיביות של נהג, הרגלי שמירת מרחק ותנאי קיצון.

האבטחה הגדולה של הרכב האוטונומי, שהוא למעשה רובוט שמעביר נוסעים או מטען ממקום למקום – שלא יהיו עוד תאונות. רובוט לא עושה טעויות אנוש, לא נרדם על ההגה ולא מסמס תוך כדי נסיעה. יצרני המערכות האוטונומיות בונים אותן במטרה להגיע לשיעור של אלפית התאונות מזה של נהגים בשר ודם. ברגע שרוב המכוניות בכביש יהיו אוטונומיות מספר תאונות הדרכים צפוי לרדת לכמעט אפס. זהו חסכון עצום בחיי אדם.

כדי להגיע לעצמאות מלאה על הכביש – כולם תלויים באותו פטנט. עשרות חברות טכנולוגיות ויצרניות מכוניות מתחרות מי תהיה הראשונה שתגיע לרכב אוטונומי ברמה חמש – המכונית שיכולה לנהוג ללא נהג בכל מצב. בין המובילות במרוץ ניתן למנות את ווימו – WAYMO – של אלפבית ואת ג'נרל מוטורס. אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, אמר כי חברתו מפתחת טכנולוגיה שתאפשר מכונית אוטונומית לחלוטין. אמזון השיקה את המכונית האוטונומית זוקס.

המהפכה האוטונומית בתחבורה הציבורית ובמשאיות תקדים את זו שברכב הפרטי, כי הן נוסעות חמישה ימים במסלולים קבועים יותר, והשינוי יהיה קל יותר. בדיונים מקדימים שהתנהלו בוועדת הכלכלה בכנסת בסוגיית החקיקה לאישור פיילוט לרכבי הסעה בישראל, הועלו מספר נקודות בטיחותיות לגבי שילוב כלי רכב אוטונומיים בתנועה לצד כלי רכב מאוישים בכבישי ארצנו: כיצד במקרה של אירוע תאונה, הביטוח עובר מהנהג אל ייצרן הרכב או בית התוכנה; שינוי תקנת התעבורה 21 ג' שמציינת כי בתאונה ישנם שני אשמים עד שיוכח אחרת; האם סימון הכבישים הקיימים היום מאפשרים למערכת לדמיין את תחומן; כיצד עדשות מצלמות שאינן נקיות מעבירות באמינות את המידע הוויזואלי.

אף אחת מהחברות האלה לא היתה יכולה לעשות זאת ללא טכנולוגיית לידאר LIDAR – חיישני לייזר שמזהים אובייקטים שנמצאים לפני הרכב ומכוונים אותו. לידאר LIDAR הוא שילוב של המילים אור – LIGHT ומכ"ם – RADAR. בכלי רכב אוטונומיים משתמשים בלידאר כדי למפות מכשולים בתוואי הנסיעה וכדי לנווט את הרכב בצורה בטוחה על הכביש. טכנולוגיית מדידת המרחק של הלידאר מבוססת על הארת המטרה בקרן לייזר. הלייזר השימושי הוא למעשה התקן הפולט אור באופן מרוכז, ממוקד ומכאן גם בעל עוצמה רבה יותר מפנס רגיל. באמצעות שימוש בלייזר ניתן לייצר אור בעל אורך גל יחיד שכמעט אינו מתפזר.

מכ"ם, להבדיל מלייזר, מגלה כיוון ומרחק אחר מיקומם של עצמים במרחב באמצעות שימוש בגלי רדיו. מערכות המכ"ם לרוב מורכבות ממשדר המייצר את גלי הרדיו האלקטרומגנטיים, ואנטנה משדרת אותם לכיוון הרצוי וקולטת את גלי הרדיו החוזרים. לפי אורך הזמן שעבר מרגע שיגור האות לחזרתו, מסוגל המכ"ם לחשב את מרחקו וכיוונו של העצם הנסרק ממקום השידור ועל ידי כך לאתר את מיקומו. מעבד האות הוא מרכיב קריטי בביצועי המכ"ם , ותפקידו לבצע עיבודים מתמטיים כמו חילוץ האות מתוך רעשי רקע, או להפריד את האנרגיה הנקלטת לפי תדרי הדופלר כדי לחלץ את האות החוקי מהמטרה.

פרק 2 – מהפכת המכונית החכמה והמתוקשרת

החזון של מהפכת התחבורה והמכונית החכמה הוא לשפר את הבטיחות בדרכים, לצמצם את הגודש בכבישים, לשמור על איכות הסביבה ולוודא נגישות לאוכלוסיות מוגבלות. אנו נמצאים בעיצומה של מהפכה תעשייתית רביעית, המשפיעה על חיינו, ומתאפיינת בשילוב של החיבור של העולם הפיזי, הביולוגי והדיגיטלי. למרות התחושה שאנחנו חיים בעולם טכנולוגי, רבים מהחידושים שאנחנו מאמצים אינם באמת מהפכניים, ולעתים מזיקים, כמו הרשתות החברתיות. למעשה, לאחר שכבר הומצאו רשת החשמל, המכונית, המטוס והמים הזורמים, קצב המהפכות האמיתיות מאט. אבל הפעם מגיעה בכל זאת מהפכה בדמות הרכב האוטונומי, וזה ממש לא בגדר קוריוז של שימוש מוגבל במתחמים סגורים.

אנחנו מבחינים במגמה ברורה של שיפור מתמיד במערכות הנהיגה האוטומטית והמקושרת, הן בקרב יצרני הרכב והן בתשתית הדרכים שפונות לאיסוף המידע במהירות ובדיוק מרביים. במבט לטווח רחוק, יספרו ההיסטוריונים על עידן הנהג האנושי. על הניסיון הכושל לתת לבני אנוש את ההגה של כלי הרכב. יספרו על האיוולת הבלתי מוסברת לתת בידי מי שהמבנה הגנטי שלו מצליח בקושי לשלוט בתנועה עצמית, שמהירותה בריצה כ-15 קמ"ש, מכונה שנעה במהירות 130 קמ"ש. יוצגו, קרוב למדי, גרפים של הרוגי תאונות דרכים בעידן הנהג האנושי לעומת הרכב האוטונומי.

כבר כיום יש ברכבים המודרניים 80 עד 100 מחשבים מסוגים שונים ועוד אין-ספור חיישנים שכבר מדברים אחד עם השני, ומתחילים לדבר גם עם הענן שבחוץ. המידע שייצרו החיישנים הללו הוא יקר ערך. העולם נמצא על סף מהפכה בתחום התחבורה, פרי הבשלה צרכנית וטכנולוגית. במכוניות הקיימות כיום כבר יש לא מעט שבבים במערכות תומכות נהיגה, כגון התרעה בעת שנהג סוטה מהמסלול. שוק הרכב צורך כיום כ-8% מכלל השבבים בעולם והמגמה בעלייה.

הרכב החכם תופש נתח חשוב בהדמיית העתיד בהיותו מרכיב משמעותי ברקמת חיינו. הוא יהיה בטוח יותר מנהג אנושי, כי הוא לא יעשה טעויות אנושיות. לשם אנחנו רוצים להגיע. אנחנו שואפים להגיע ליכולת מוכחת של פי אלף מיכולת של בני אדם. לוקחים את הסיכוי לתאונה אצל בני האדם, ורוצים שזה יהיה נמוך פי 1,000 מזה. אם כל המכוניות יהיו אוטונומיות, ולכל אחת יהיה סיכוי של אלפית מהסיכוי של בני האדם להיות מעורבת בתאונה, נוכל להגיע למצב של קרוב לאפס תאונות.

המחשבה שהנה אנו מצויים בפתחה של מציאות חדשה, שתשפיע על כל היבט של חיינו מרגשת ומסעירה. אילוצים טכנולוגיים כבר אינם מהווים מכשול, שהרי בעולם של מחשבים ורשתות הכל כמעט אפשרי. מיקומו של הרכב המודרני מגשר בין טכנולוגיות העבר לזו העתידית, שהרי למרות כל החידושים, לא נוותר על דרישותינו הבסיסיות ביותר כמו בטיחות, אמינות, תנאי נסיעה נוחים ועלות נסיעה סבירה. המכונית המתוקשרת תוכל לתקשר ישירות עם כלי רכב ועם רכיבי תשתית בסביבתה, ללא תיווך של מכשיר נייד ייעודי ברכב.

כשמדברים על תחבורה עתידנית, לרוב המחשבות נודדות למראות של כלים מעופפים ומכוניות הנעות במהירויות מסחררות. זה נשמע דמיוני בג'ונגל התחבורתי הכאוטי שלנו: שנוכל לנסוע במכונית ללא נהג, שנוכל להיפרד לשלום מפקקי התנועה, מתאונות דרכים, ואולי אפילו מרישיון הנהיגה. אנו עומדים בפתחה של המהפכה הטכנולוגית הגדולה ביותר מאז הטלפון הסלולרי החכם, ואולי מאז תחילת המאה ה-21. הרבה מעבר לעובדה שנוכל לקרוא עיתון בפקקים במקום להחזיק בגלגל ההגה, לא נצטרך לקנות מכוניות ולא יהיו תאונות דרכים.

מהפכת הרכב האוטונומי נחשבת לחלק ממהפכה רחבה יותר הצפויה, והיא מהפכת ה- ACES, ראשי תיבות שמתייחסות לארבע מהפכות שחוברות יחדיו לרכב שהוא אוטונומיAUTONOMOUS – , מקושר – CONNECTED, חשמלי – ELECTRIC, ושיתופי – SHARED. שילוב של גורמים אלה מאפשר האצה בפיתוח הרכב האוטונומי. יצרניות כלי הרכב משלבות במכוניות יותר ויותר רכיבים של טייס אוטומטי וצפויות הפתעות רבות נוספות.

יצרניות מערכות המחשוב בחרו להשיק את המהפכה דווקא במוניות ולא ברכבים פרטיים רגילים. הסיבה העיקרית היא החיסכון בעלות הנהג המקצועי לצורך קבלת החזר על ההשקעה. סיבה נוספת היא הרגולציה. קל יותר לעבוד כשהרגולטור קובע תקנות למפעיל ולא לאדם בודד. והסיבה השלישית היא המיפוי, שניתן לתחם את מרחב הנסיעה של המונית. חברת מובילאיי בחרה להתחיל את הניסוי רק בתל-אביב, שאז הבעיה פשוטה יותר.

משאיות וכלי רכב כבדים הם עמודי התווך של תובלת הסחורות בעולם. ובישראל, במיוחד לאור העדר תשתית תובלה ברכבת יעילה, מגיעים לערכים של 95% שינוע במשאיות. פונקציות חדשות של נהיגה אוטונומית הן המפתח להימנעות מתאונות וממצבים מסוכנים, במקרים של שעות עבודה ממושכות, עייפות הנהג ותגובות איטיות. המערכות החדישות נכנסות לתפעול במיוחד במצבים קריטיים, מתריעות לנהגים ותומכות בהם. הפיתוחים החדשים מתמקדים בנהיגה אוטומטית חלקית ומותנית, כלומר עזרה בתשומת לב וסיוע אקטיבי בנהיגה.

אנחנו כבר רואים בעולם הרכב המודרני כיצד האחריות על פעולת הבילום וההיגוי עוברות מהנהג לרכב ובחזרה. עוזר הקשב והפעילות נכנס לפעולה: בהתאם לרמת הסיוע הנדרשת, בהתאם למצבו של נהג הרכב הכבד ובהתאם למה שמאפשר מצב הנהיגה באותו הרגע. לא רק שהמערכת נדרשת לקבוע באופן מהימן את מצב הנהיגה הספציפי, אלא גם לזהות ולפרש כראוי את עייפות הנהג בכל רגע או את חוסר הריכוז שלו. מכירים כבר את החיישנים שהותקנו לזיהוי וניטור תנועות הפנים, אשר שולבו עם שיטות בינה מלאכותית.

אלגוריתמים חכמים מעריכים את התמונות מהמצלמות שמזהות אם עיניו של הנהג נעצמות, אם הוא ממצמץ בתדירות גבוהה, צניחת ראש הצידה בשל עייפות והיעדר רגישות למתרחש על הכביש. האלגוריתמים מפרשים את התנהגות הנהג ומפעילים אמצעי נגד, כמו אותות אזהרה המושמעים בתא הנהג ואף התערבות בבלימת הרכב. האוטומציה מסייעת לבטיחות, לנוחות ולנהיגה רגועה יותר, ויעידו על כך הסימולטורים ונהיגה ברכבי מבחן. אולם, מחקרים הציגו נתונים שבהם נהגי משאיות נזהרים לעיתים קרובות מנהיגה אוטומטית, בשל חששם שהטכנולוגיה המתקדמת תפגע במקור לחמם.

במקרים מסוימים נמצא שלשימוש במערכות לניטור נהיגה עשוי להיות חסרון, כיוון שהנהג נוטה לסמוך על המערכת שתזהה דפוס נהיגה מסוכן ותזהיר אותו בטרם הירדמות. דגש מיוחד מושם בממשק אדם-מכונה HMI. ברור כי בעתיד כלי הרכב יצטרכו לתקשר עם הנהג ולשמש לו שותף, כמו למשל איסוף מידע בזמן אמת על פרמטרים כגון מהירות נסיעה, האצה והאטה, היגוי ושמירה על נתיב. האינטראקציה בין הרכב לנהג מצריכה פעולה אינטואיטיבית ומזמינה, ובו בזמן היא צריכה להיות פשוטה. גם לוח התצוגה משלב אלמנטים חזותיים, אקוסטיים ובעלי חוש מישוש שיתרמו להגברת הבטיחות בכבישים.

תעשיית הרכב משנה פניה. מנוע הבעירה הפנימית מפנה את מקומו להנעה חשמלית, ובהמשך יפנה גם הנהג את מקומו למכוניות אוטונומיות. היצרניות הבינו שהידע שצברו במשך יותר ממאה שנה על מנועי בנזין יעילים ותיבות הילוכים מתוחכמות, מאבד רלוונטיות. כ- 23 מיליון בני אדם עובדים בתעשיית הרכב, ורק כרבע מהן מועסקים ביצרניות הרכב עצמן. השאר הם עובדי ספקיות המשנה שמייצרות רכיבים שונים – צמיגים, בלמים, מערכות מחשוב וכדומה. לאלה מצטרפות בשנים האחרונות חברות הייטק, על רקע פיתוח המכוניות האוטונומיות.

שרשרת האספקה של יצרניות המכוניות מורכבת ממאות חברות משנה, המספקות ישירות (טיר 1) את החלקים ליצרניות הגדולות, וחברות השלב השני (טיר 2) שהן הספקיות לחברות השלב הראשון. השינויים בעולם הרכב מחייבים גם את הספקים הראשיים לערוך שינויים. כך למשל חמש ספקיות הרכיבים למכוניות הגדולות בגרמניה רכשו או השקיעו דרך קרנות הון סיכון בכ- 40 סטרטאפים, כהכנה לתחרות מול ענקיות ההייטק, על רקע המעבר למכוניות אוטונומיות. בנוסף, החברות הללו משקיעות במעבר של תעשיית הרכב משימוש בדלק לאנרגיה נקייה יותר. אף שיצרניות הרכיבים הגרמניות והאמריקאיות מצליחות לשמור על מעמדן, החברות האסייתיות נושפות בעורפן.

גם יצרניות הצמיגים הגדולות שוקדות כל הזמן על פיתוחים חדשים, על רקע המגמות העולמיות של קיימות והפחתת השימוש בחומרים מזהמים. כך מישלן, ברידג'סטון וקונטיננטל מנסות לפתח צמיגים מחומרים ידידותיים לסביבה במקום מפולימרים, ולהגדיל את יעילותם האנרגטית. כל יצרניות המכוניות כבר הודיעו על יעדים למעבר מלא לייצור מכוניות חשמליות, בתוך עשור או שניים, כשמנועי הבעירה הפנימיים יוחלפו בסוללות או בתאי דלק לייצור חשמל למערכת ההנעה. יצרניות הסוללות הן לפיכך חיוניות בעתיד תעשיית הרכב, וכן יצרניות של כימיקלים וגזים שבהם נעשה שימוש בייצור תאי דלק.

השאלה המעסיקה את במות הדיון העולמי, אינה קיבלה עדיין תשובה חד משמעית: מי יהיו השחקנים המובילים בייצור הרכבים העתידיים – יצרני הרכב שישלבו טכנולוגיות חדישות במוצרי הדגל שלהן, או שמא חברות התוכנה כמו גוגל ואפל שישלבו מנוע, גלגלים ותיבות הילוכים בפתרונות סייבר מבוססי רשתות תקשורת? התכונות הבסיסיות המוכרות לנו מעוגנות עמוק בטכנולוגיית הרכב המסורתית שהתפתחה במאה ועשרים השנים האחרונות, ומובלת עדיין בגאון על ידי תעשיות הרכב הגדולות והמוכרות בארה"ב, באירופה ובמזרח הרחוק.

בכל מקרה הזדמנויות ההשקעה במהפכה מצויות גם בענפי המתכות, המחשוב והשבבים, וביצרניות של מתכות לתעשיית הסוללות. במהלך השנים האחרונות גדלו משמעותית הביקוש וההיצע של סוללות לרכב חשמלי, שוק זה נשלט ברובו על ידי חברות יפניות, סיניות וקוריאניות. שיפורים רבים מוכנסים באופן קבוע לסוללות השונות, אך מאידך הן גדלות פיזית וכך גם צפיפות האנרגיה שלהן וגם הדרישות שהן עומדות בהן מבחינת מחזורי טעינה.

פט גלסינגר, מנכ"ל אינטל העולמית שרכשה את מובילאיי הישראלית ביותר מ-15 מיליארד דולר, הביע את דעתו שמכוניות סמי-אוטומטיות, עם מצב של סיוע לנהיגה כמו בטסלה, יהפכו בשנים הקרובות לזמינות בהרבה, ואחרי עוד כמה שנים יהיו ממש מכוניות בנהיגה עצמית. חלק מזה זה עניין של תקנות ורגולציה, חלק עניין של טכנולוגיה, חלק עניין של ביטוח וכיצד אתה יכול לענות לשאלה כמו מי אחראי אם המכונית מקבלת החלטות בשמך ועושה תאונה, ואלו שאלות בלתי נמנעות.

בניגוד לתחזיות הוורודות מהעשור שעבר, ולמרות השקעות עתק, הטכנולוגיה של המכונית האוטונומית לא צפויה להבשיל בעשור הקרוב. הסיבה המרכזית היא שנהיגה בכביש עתיר מכוניות, מכיוונים שונים, במהירויות שונות, היא משימה מורכבת לבינה אנושית ומחייבת אינסוף החלטות עדינות של המוח בתנאים משתנים כל העת. הרכב האוטונומי יודע כבר לשוחח עם הנוסעים ולשאול אותם מהן העדפות הנסיעה שלהם, אך לעת עתה, הבינה המלאכותית לא מספיק מתקדמת למשימת הנהיגה האוטונומית הנשלטת מחשב חרף ההשקעה האדירה.

תעשיית הרכב האוטונומי נמצאת בצומת הדרכים, שבין החזון לבין העיצוב והייצור ההמוני. זה עולם הנשמע כמו קסם של דיסני, אבל הוא בנוי על הרבה עבודה דקדקנית וירידה לפרטים הקטנים. לכל השחקנים, יצרנים וגם ממשלות, ברור שמסגרת הרגולציה תהיה תנאי הכרחי, ולחלופין, מכשול עיקרי – בפני היכולת לממש את החזון. להבדיל, ממהפכות טכנולוגיות אחרות, למשל מהפכת הרשתות החברתיות, בשוק הרכב לא ניתן לגשש, לשנות ולהתפתח תוך כדי תנועה, אלא יהיה צורך ברגולציה עוד בטרם יעלו כלי רכב אלה על הכביש.

מכונית ללא נהג הפכה לגביע קדוש של התעשייה. אמנם נסיעה אוטונומית כבר אפשרית, אבל האתגר הגדול של השתלבות בסביבה דינמית ומרובת סכנות עודנו לפנינו. יצרניות הרכב רצות קדימה, והממשלות, כרגיל, משתרכות מאחור. התחום מעלה לא מעט שאלות טכנולוגיות, אתיות וחוקיות, וכבר עכשיו מתעוררת דילמה סביב האחריות לתאונות.

לא תמיד יש פתרון בטוח לתמרון בסביבה דינמית ומרובת סכנות, וצריך לוודא שהרובוט יודע לבחור באפשרות הפחות גרועה. אפשרות יצירתית היא ליצור "האנשה" של המכונית האוטונומית. להניח שהיא שליח של מי שפיתח אותה או שביטח אותה. פרופ' צבי שילר, ראש המחלקה להנדסת מכונות ומכטרוניקה באוניברסיטת אריאל, רואה ברכב באוטונומי פתרון נהדר למוגבלי ניידות ולבני הגיל השלישי. הוא מציע לבנות אקוסיסטם סביב התחום ולנצל את המבנה הייחודי של ישראל, בהיותה "מדינת אי", כשדה ניסויים עולמי לנהיגה האוטונומית.

הנהגים הם החוליה החלשה בסיפור כי הם בלתי צפויים. המצב האידיאלי הוא ליצור כבישים הומוגניים לרכבים אוטונומיים המתקשרים ביניהם. מנכ"ל הסטארט-אפ ברודמן 17, המייצר אלגוריתמים ומערכות ניטור ובקרה שאמורות להשתלב ברכבי ההמונים, מספר כי בתחום שלו – הראייה הממוחשבת, המהפכה קרתה כמעט בן לילה ברגע שנכנסה ה"למידה העמוקה" DEEP LEARNING. להערכתו, דרושה עוד קפיצה קוונטית שתיתן פתרון גנרי למרב המצבים, במקום להידרש לפיתוח נפרד על כל תאונה ותרחיש.

ונשאלת השאלה – מי אשם כשהרכב האוטונומי יהיה מעורב בתאונה? ההחלטה היא זו של הגופים הרגולטוריים, ובהם משרד המשפטים ומשרד התחבורה. יש לתת את הדעת לשאלות בסיסיות כמו אם מותר לבצע עבירת תנועה כדי להציל חיי אדם. בגרמניה יצאה כבר טיוטה של הצעת חוק שתיכנס בקרוב, והיא הופכת להיות טריטוריה אקטיבית עבור הניסויים הראשונים של כלי רכב ללא נהג. ישראל הבטיחה למתכנתים סיוע רגולטורי, ועליה להחליט אם אנו רוצים להיות בחזית, או להיגרר אחר מדינות אחרות.

וישנן שאלות רבות על ההשלכות החברתיות והכלכליות של המעבר לרכב שאין בו צורך בנהג, ובמיוחד בתחבורה ציבורית ובמשק התובלה: האם ניפטר מהפקקים? האם הרובוט שאינו עושה טעויות אנוש ימנע תאונות דרכים ויחסוך בחיי אדם? מה יתרחש בתחום שירותי התחזוקה במוסכים וביטוחי כלי הרכב? מה יעשו הנהגים המקצועיים? על פי הערכה כארבעה אחוזים מכוח העבודה מועסקים כנהגים. המשמעות היא שרבים יאבדו את מקום עבודתם וזהו אתגר חברתי וכלכלי עצום. גם מקצועות נלווים כמו בוחנים ומורי נהיגה ייעלמו בהדרגה.

פרויקט "דרך ערך" של משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון נועד לבחון את נכונות הנהגים לשנות את הרגלי נסיעתם בתמורה לתמריצים כספיים. מדובר על אופציות של: תרבות ארגונית מתקדמת ויותר עבודה מהבית, שינוי שעת הנסיעה, שיתוף נסיעות ושימוש בתחבורה ציבורית. ניסויי "נעים לירוק" הוכיחו שיש לכך נכונות. מגפת הקורונה, שחווינו לאחרונה, לימדה אותנו כי אפשר לנוע פחות ולמנוע את הגודש בכבישים, להפחית את תאונות הדרכים ואת נתוני פליטת זיהום אוויר, ולחשב מסלול מחדש. כל המרכיבים שהועלו ישפיעו, קרוב לוודאי, על שילוב רכבים אוטונומיים.

פרק 3 – סייבר ובעיות אתיקה צפויות

מערכות התחבורה מתאפיינות בפוטנציאל סיכון חיים גבוה מעצם הגדרתן, אם כתוצאה מצפיפות במרחב האורבני הדו-ממדי, ואם כתוצאה מנפילה והתרסקות בממד האנכי. במציאות האוטונומית ומקושרת, המתהווה סביבנו, יש לשיקולי אבטחת הסייבר משקל קריטי. שנים רבות של השקעה באמינות טכנולוגית והכשרה אנושית הביאו את אחוז התאונות לרמה נמוכה מאוד מבחינה חברתית. גם חריגה התנהגותית של פרטים, אפילו קיצונית, מוגבלת לאירועים בודדים שאין בהם זליגה לאירועים נוספים, חמורים ככל שיהיו. תכונה זו של המציאות יכולה להשתנות דרמטית בעת התקפת סייבר על המערך הרשתי המלא.

סייבר – מונח המתאר ניצול של פגיעות במערכות התוכנה, החומרה והתקשורת של המכוניות ואמצעי התחבורה. מכוניות מודרניות מכילות כמויות עצומות של יחידות מחשוב לביצוע מגוון פעילויות ברכב, והן מתקשרות באמצעות רשתות מרובות ופרוטוקולי תקשורת שונים, כגון CAN-BUS . מרבית כלי הרכב שיוצרו בשנים האחרונות כוללות מערכות תקשורת משולבות כוללות BLUETOOTH לחיבור מכשירים אלחוטיים, WI-FI לרכב ועוד.

אבטחת רכבים מפני התקפות סייבר נמצאת בראש סדר העדיפויות של חברות הרכב, כגורם מכריע שיאפשר נהיגה אוטונומית. איום הסייבר הוא גורם מרתיע לכניסת רכבים אלו לשוק. הציבור לא יסמוך על המכונית אם יהיה חשש שתוקפים יכולים להשתלט עליהן. האיומים מתחלקים לאיומים ביטחוניים, בטיחותיים וכמובן היבטים הקשורים לפרטיות ומעקב אחר הנתונים האישיים שלנו.

חשיפה לפרצות ומתקפות סייבר: שליטה על מערכת הניווט, סנכרון מדיה, ביצוע שיחות טלפון, המזגן מתחיל לעבוד מעצמו, לוח המחוונים מתחיל להבהב ולייצר התרעות שונות ומשונות, חוסר יכולת לצאת מהרכב מכיוון שהדלתות ננעלות, שליטה על מערכות בקרת כלי הרכב, השבתת הבלמים והפסקת פעולת המנוע, פתיחה ונעילת דלתות וחלונות, הפעלת כריות אוויר תוך נסיעה מהירה, הקרנת תמונות המציגות דמויות על הכביש או על שלטי חוצות אותן מזהה מערכת ה-ADAS של המכונית כבני אנוש ובעקבות כך נעצרת נסיעת הרכב או פונה לנתיב אחר, השתלטות על רכב המוביל חומרים מסוכנים ופיצוצו במקום הומה אדם.

בחו"ל הנושא של האקינג צפוי להיות מבוצע למטרה זדונית של גרימת נזקים לבעל הרכב, סתם בגלל שאפשר, או כדי לדרוש כופר. בישראל מדובר במצב שונה, שבו אקרים ממדינות אויב ינסו להפיל לנו את מערכות המים, להשבית נמלים ולהשתלט על מתקנים ביטחוניים. מפתיע שעד היום לא ניסו לגרום לתאונות במכוניות של צה"ל.

התקפת סייבר על המערך הרשתי המלא והשתלטות עויינת על המרחב, עד כדי גרימת התנהגות 'לא רציונלית' של מאות רכבים אוטונומיים – יכולה להביא לאסון בקנה מידה של אסון טבע אזורי. אלא שמעבר לפגיעה האנושה בחיי אנוש, ניתן להניח שבשונה מאסון טבע, יוביל אירוע כזה לאובדן האמון של החברה בפתרונות החכמים בכלל, ומכאן קצרה הדרך למשבר אדם-מכונה שקשה לצפות אותו. הדרך הנכונה להתמודד עם הסכנה הזו היא להניח את היתכנותה בשלבי התכנון המוקדמים, ובמקביל להקים אזורי בחינה בעלי מאפיינים אותנטיים של המציאות, בהם ניתן לבדוק את החסינות של המערכים המלאים למגוון תקיפות באופן רציף ושוטף.

בעוד שתקיפת מחשבים של ארגונים תביא לגניבת מידע ופגיעה כלכלית, הרי תוקף שיצליח להשתלט מרחוק על כלי רכב מסכן חיי אדם. התוקף עלול להשתמש ברכב לפגיעה בנוסעים ובהולכי רגל. חשש, שהובע על ידי ה- FBI הוא, שתקיפת סייבר של רכבים תעשה על ידי ארגוני פשע מאורגן, או על ידי ארגוני טרור. כל התקפה כזו יכולה לסכן חיים של אלפים. והתעשייה דואגת להיבטים תדמיתיים, מהותיים וכלכליים.

עם הפיכת המכוניות למרכזי מידע מקושרים ומחוברים, הן גם הופכות פגיעות במיוחד למתקפת סייבר זדונית. התרחישים נעים בין גניבת רכב לבין מגה פיגוע. האיום לא חייב להיות ביטחוני, מה עם עשרות אלפי מכוניות השכרה שבבת אחת ננעלות ולא ניתן להפעילן. כיום, עם כניסתן של יותר מערכות קישוריות במולטימדיה שעושות שימוש בתקשורת סלולרית ואינטרנט בין אם אלו מערכות שעמן מגיעות המכוניות מהיצרן, או כאלו שנוספו מאוחר יותר.

דרכי פריצה לרכב באמצעות האקרים:

פתרונות: החל משנת 2022 נכנסה תקינה של האו"ם, שמתמקדת ברכבים מדגמים אירופאיים, שמחייבת את האופן שבו יתמודדו יצרניות רכב עם איומי סייבר. התקינה החדשה מתייחסת גם לאופן בו ניסיון לפריצת סייבר יטופל על ידי היבואן ונציג היצרן בארץ. התקן כולל מאות הגדרות טכניות לטיפול באיומי סייבר על הרכב, הגדרת התוכנה הנכונה לטיפול באיום, אישור התוכנה ברכב שעלול להיפגע, הערכה של חומרת הנזק שיצר הווירוס וגם עיסוק בשאלה הקריטית – האם יש ליידע את בעל הרכב שמכוניתו נפרצה, או האם לבצע עדכון שקט.

אנחנו שומעים כבר הרבה שנים על איומי סייבר, על האקרים שירסקו מרחוק מכוניות, יגנבו מהן מידע או ישתלטו לצורכי כופר. זה רק עניין של זמן עד שמישהו יחליט לעשות משהו מעבר למתקפות שכבר רואים של ניסיונות להוציא מידע מרכבים, אם זה כדי לעקוב אחרי הבעלים או כדי לקבל את מספרי כרטיסי האשראי שלהם. בדור הקרוב של המכוניות נשמע יותר את מילות המפתח "פרסונליזציה וקסטומיזציה", כיצד להפוך את המכונית לשונה באמצעות עדכון תוכנה. ניתן יהיה למשל לשנות את ההספק או לגרום לספוילר האחורי להתרומם בעת נסיעה מהירה.

ישנן חברות סייבר ישראליות שעובדות עם יצרני רכב גדולים, כמו קראמבה, ארגוס וארילו, אבל רק פולקסווגן הקימה חברה משותפת עם ישראלים, בכירי שב"כ לשעבר – סיימוטיב טכנולוגי'ס – והעניקה להם את האחריות על התחום הרגיש הזה בקונצרן שכולל 12 מותגי רכב, כולל סיאט, סקודה, אאודי, פורשה, בנטלי, למבורגיני, בוגאטי, דוקאטי, ומשאיות מאן וסקניה. מצד אחד חבר'ה ישראלים, עם כל החדשנות והיצירתיות, ומצד שני השתלבות בדגמים חדשים עם טכנולוגיות מהפכניות, חישמול, קישור ואוטונומית.

נחיצות הרגולציה עוד בטרם עליית הרכבים האוטונומיים על הכביש

להבדיל ממהפכות טכנולוגיות אחרות, כדוגמת מהפכת הרשתות החברתיות, בשוק הרכב אין גישושים, שינויים והתפתחות משפטית תוך כדי תנועה. מימוש האתגר של מציאת המרחב המשותף בין המשפטנים והמתמטיקאים בנוגע לרכב האוטונומי, על מאפייניו הייחודיים, יהיה קריאת כיוון לאופן שבו עולם הרגולציה יבין שימושים נוספים ורחבים של בינה מלאכותית וסכנות הסייבר. על כן, נחוצה רגולציה ברורה עוד בטרם עליית הרכבים האוטונומיים על הכבישים.

בין ההצעות המסתמנות, יש מי שמנסים לפרק את קטגוריות הפעילות של הרכב ולחלק בין החלק המכני, החיישנים, האלגוריתם של הנהיגה, הקישוריות והדרך שבה יתקשר עם כלי רכב אחרים בסביבתו. אפשר למשל לחלק את האחריות בין הנהג האנושי למידת האוטונומיות של הרכב, במיוחד שהמכונה רק מסייעת ועיקר העבודה הוא של הנהג, או לפחות כשיש לנהג אפשרות להחזיר לעצמו את השליטה ברכב. תרחישים כאלה מהווים סיוט אקטוארי עבור חברות הביטוח ולא ברור נכון לרגע זה כיצד חברות הביטוח יתמודדו עם מצב משתנה זה.

השאלה מה יקרה במערכת אוטונומית לחלוטין, שבה לא יהיו בכלל דוושות וגלגל הגה. משפטנים דנים במונח "חוסר אישיות משפטית" לאחריות במקרה שבן אנוש אינו נוהג ברכב, כלומר מי יהיה אחראי למצב שנוצר? אפשרות אחרת היא לחלק את האחריות לפי שרשרת האספקה והשימוש, למשל: יצרני תוכנה, חומרה, מעצבים, חברות הפצה ומשתמשים. ואז, לפזר את עלויות הביטוח בין כולם. מגוון ההצעות של שרשרת האשמה מלמד על המבוכה של התפישות המשפטיות המוכרות ולהכיל אותן על המוצר המורכב שמכונה "רכב אוטונומי".

ברכב החכם נחוץ להתייחס להימצאה של בינה מלאכותית – AL. והבעיה טמונה כאן בקשר סיבתי. כלומר, היכולת להוכיח סיבה ותוצאה בתאונת דרכים. באינטליגנציה מלאכותית לומדת אין ביכולת המתכננים לצפות מראש כיצד תגיב המערכת הממוחשבת ובהתאם אין באפשרותן לצפות כיצד יפעל הרכב בכל מצב משתנה. לאור העובדה שנדרשים להתמודד לפתע עם רכב שהתנהגותו בלתי צפויה, אי אפשר להוכיח את הקשר הסיבתי ולהוכיח רשלנות. יתכן שהיחס אל הרכב יהיה במקרה ביטוח כאל מוצר צריכה כללי שאינו נשלט כלל על ידי מפעיל אנושי.

כדי לזכות באימון הרגולטורים והציבור, מנסים המתמטיקאים ומתכנני האלגוריתמים ללמוד את המכונות שברכב ולחשוב בצורה סמנטית, כלומר, באמצעות כללים מבוססי מילים שגם המשפטנים יבינו. המתמטיקאים מבקשים ליצור כללים לוגיים, מספר קטן ככל האפשר של חוקים ועקרונות, שיסבירו כמה שיותר תופעות, ויתנו בכולן תשובה חד-ערכית. חוקים כאלה אמורים להיות זהים בכל תרחיש, ללא שינויים או שיקול דעת. המשפטנים, לעומתם, מאמינים שאי אפשר להכיל את כל התרחישים במציאות באמצעות מספר חוקים פשוטים.

המגמה המסתמנת היא לאפשר למפתחים לדעת מהם כללי המסגרת הנדרשים לעיצוב פעילות המכוניות החכמות. במקביל, היא תיתן לרגולטורים ביטחון לאשר את עליית כלי הרכב על הכביש. בשנים האחרונות מתקיימים תהליכי חשיבה, כשהדילמה המוסרית מרחפת באוויר: האם הרכב האוטונומי יעדיף להציל את הנוסע שלו על פני מי שנמצא ברכב המגיע ממול, היבטי פרטיות היות והרכב יעדכן את מיקומו, פרוצדורות רישוי, ממשק בין חקיקה של מדינות שונות, שאלת הבטיחות והביטוח, הגדרת החבות בנזקים לתאונות שייגרמו על ידי רכב אוטונומי וכמובן סוגיות אבטחת הסייבר.

עוד לפני המלחמה על האינטרסים הכלכליים, עשוי להיווצר מצב שבו דווקא המשפטנים לא יצליחו להיפטר מהקיבעונות המוכרים ולעכב את פריצת הטכנולוגיה ושילוב רכבים אוטונומיים בכביש. כך למשל ברכב בעל רמת אוטונומית 4, שבה הנהג כן לוקח אחריות במקרה חירום, יידרש לחשב נוסחה אשר קובעת עד כמה הנהג אחראי. לא ברור במקרה זה מתי המכונית הורתה לו להתערב, עד כמה בכלל יש לו שיקול דעת, והאם מלכתחילה ההתערבות הייתה נחוצה.

פטריק גלסינגר, מנכ"ל אינטרנט, סבור שבינה מלאכותית נהיית טובה מדי ויש לכך השלכות חברתיות ולא רק טכנולוגיות. חייבת להיות רגולציה סביב שימוש בדאטה והגנות משפטיות סביב המידע. בדומה לפייסבוק צריכה להיות מדיניות חברתית ראויה, תשתית חוקית ומשפטית שיסדירו את השימוש בטכנולוגיה. צריכים לחשוב כיצד מעצבים אותה לטובה ומנהלים טוב יותר את הסיכונים הפוטנציאליים שבאלגוריתמים.

פרק 4 – מלחמת הפטנטים בתעשיית הרכב העולמית

כנסי האלקטרוניקה האחרונים שהתקיימו בלאס וגאס, מינכן וטוקיו העניקו הצצה לטכנולוגיות העתידיות ביותר שהציעו חברות האלקטרוניקה המובילות בעולם. פנסוניק היפנית חשפה תצוגה צבעונית על השמשה הקדמית של מציאות רבודה, שמציבה סימנים שימושיים, כמו: כיוון הנסיעה, או על סכנות מתפרצות בדרך. לחלק מיצרניות הרכב כבר יש טכנולוגיות דומות אך בסיסיות. במערכת החדשה תויגו אובייקטים נוספים ודיוק רב יותר. סונו מוטורס השוודית הציגה דגם של מכונית סולארית הטוענת את הסוללה על ידי השמש. הלוחות הסולאריים משולבים בלוחות המרכב ויכולים להאריך את טווח הסוללה בשלושים ק"מ ויותר ביום שמש. זה מספיק לרוב לשימוש יומיומי.

פיתוח טכנולוגיות מתקדמות למערכות אוטונומיות מלאות מחייב השקעה של מיליארדים. הטכנולוגיה הדרושה לא נופלת מזו שצריך כדי לשלוח אדם למאדים. נהוג לדבר על ארבעה תחומים מרכזיים: רכב חכם, שיתופי, אוטונומי וחשמלי. אולם אלה לא דברים נפרדים, אלא משולבים. מספר השחקנים בעולם שיוכלו להעמיד רכב אוטונומי איכותי שעובר רגולציה הוא קטן מאוד, ולדעת מומחים פחות מאצבעות כף אחת. ייתכן שכבר בשנים הקרובות ננוע ממקום למקום באמצעות מונית קטנה ללא נהג, עם עוד שניים שלושה נוסעים שצריכים להגיע לאותו היעד.

בשנת 2016 הכריזו מספר יצרניות כי בתוך חמש שנים יתחילו למכור רכבים אוטונומיים, אולם אף יצרנית לא עמדה בתכנון לאור עיכובים רגולטורים וטכנולוגיים. הבשורה הוצגה בתערוכת IAA 2021 במינכן, על כי באמצע 2022 יתחיל בעיר שירות מוניות אוטונומיות בדגמי NIO הסינית. בתחילה עם נהג בטחון שיוכל להשתלט בשעת חירום על הרכב, ולאחר שהמערכת תוכיח עצמה יפוקח הרכב מרחוק בלבד. הרכב יצויד במערכת שבבים מתוצרת מובילאיי של חברת אינטל ותנתח את המידע שמגיע מ-11 מצלמות, 7 רדארים לייזר ושני מכ"מים אלקטרונים, שבאמצעות המידע מהם ינחה המחשב את הנסיעה במרחב.

חברות הטכנולוגיה התרגלו לחשוב במונחים של שיבוש שוק. כשם שאפל שיבשה ושינתה את שוק הטלפונים הניידים, אובר את שוק המוניות ו- AIRBNB את התיירות. כך החלה המלחמה של כל בכל, שבה נטלו חלק חברות טכנולוגיות כמו גוגל ואפל, שירותי היסעים כמו אובר ו- YANGO וכמובן יצרניות הרכב הוותיקות, שלא רצו שייקחו מהן את התעשייה שבה שלטו יותר מ-100 שנה. חברה קטנה שעובדת שנה-שנתיים לא יכולה לטפל היטב בהיקף הפעילות ובמידת הדיוק המחויבת. גם לחברות גדולות קשה לממן משהו כזה לאורך הרבה זמן. גוגל, למשל, כן מצליחה. בתחילה ניסתה כל חברה לפעול לבדה, אך בשנים האחרונות נוצרו שיתופי פעולה והתמחויות שונות.

האתגרים הטכנולוגיים של הרכב האוטונומי הם כבדים מאוד. המוצרים מתחלקים לשתי משפחות: האחת היא מוצרים עם טכנולוגיה מתקדמת אבל דיוק לא גבוה. למשל הסמארטפון שהוא שיא הטכנולוגיה אבל מדי פעם הוא כושל וצריך לעשות לו 'התחל', ואם הוא קורס, השמים לא נופלים. לעומת זאת, משפחה אחרת של מוצרים היא זו שאליה משתייכים המטוסים. הטכנולוגיה מתקדמת פחות, אבל אסור לה להיכשל. רכב אוטונומי הוא שניהם: הטכנולוגיה סופר-מתקדמת וגם אסור לשגות, בדיוק כמו במטוסים. אי אפשר להעלות על הכביש רכב שיהיה מעורב בתאונות דרכים שיעלו בחיי אדם.

המערכות החדישות מסובכות להדהים. הן כוללות: חיישנים רבים ומסוגים שונים, שירותי מיפוי מדויקים במיוחד, ומחשב רב עוצמה שמרכז ומעבד את הנתונים שזורמים ממערכות הרכב השונות, ומקבל החלטות באמצעות אלגוריתמים שמשקללים מיליוני מצבים אפשריים. בעולם של תחבורה אוטונומית חשוב גם שכלי הרכב יתקשרו זה עם זה, וישנן חברות המתמחות גם בכך, דוגמת – AUTOTAIKS הישראלית.

כמה חברות מציעות עדיין פתרון מלא ולייצר הן את המכוניות והן את המערכות לנהיגה אוטונומית. הבולטת שבאלה היא טסלה האמריקאית, אך מרבית האחרות פועלות בדרך שונה. זרוע הרכב האוטונומי של גוגל – WAYMO – משתפת פעולה עם יגואר וקרייזלר ומפעילה שירות כזה בפניקס, אריזונה; אפל מחפשת יצרנית למערכות שלה; ואילו אובר מכרה את פעילות המכוניות האוטונומיות שלה. סטרטאפים נוספים, כמו ARGO ו- CRUISE, נרכשו בידי יצרניות רכב שהבינו כי אינן יכולות לפתח בכוחות עצמן את המערכות המורכבות לדגמיהם. ארגו, לדוגמא, שבבעלות פורד שמתמחה בנהיגה אוטונומית, תשיק שירות רובוטקסי במינכן יחד עם פולקסווגן, על בסיס רכבי הבאז שהיו אמורים לשרת את מובילאיי.

גם הצורה של הרכב העתידי מתחילה להתעצב: זה יהיה רכב מלבני, מעין קרון בעל ארבעה מושבים הפונים זה לזה. כך נראה הרכב של GM, שמכונה ORIGIN וכך נראה הרכב של ZOOX, זרוע הרכב של אמזון. טרנד נוסף שיש להתייחס אליו הוא ה- MICRO MOBILITY או תחבורה זעירה. אלה הקורקינטים השיתופיים, ואפשר לדמות אותם לעורקים הקטנים שמזינים את המערכת ומשלימים את התמונה כולה.

דוגמאות:

ולודיאן VWLODYNE LIDAR – מייצרת חיישני לידאר בשיתוף פעולה עם פורד.

ויאוניר VEONEER השוודית פועלת במגזר המכוניות כבר משנות ה-90 והחלה את דרכה בתחום כריות האוויר. בעשור האחרון עברה לפיתוח חיישנים, תוכנות ומערכות לסיוע לשליטה ברכב.

NXP – יצרנית השבבים והרכיבים האלקטרוניים ההולנדית מייצרת, בין היתר, רכיבים לרכב – כולל חיישנים, רדאר ומערכות המקשרות בין הרכב לכל מה שמסביבו – כולל הולכי רגל ותשתית.

אפל – החלה לראשונה בתולדותיה להיערך לייצור מכונית חשמלית תחת מעטה חשאיות – "אפל קאר". הדגם הראשון מתוכנן ל-2024 – חשמלית עתידית ללא נהג. האתגר הראשון שהציבה לעצמה הוא פיתוח מצבר מהפכני פורץ דרך, שיכול להגדיל את טווח הנסיעה של הרכב החשמלי. אתגר אחר, שנוגע לטכנולוגיית הנסיעה ללא נהג, הוא שילוב חיישני לייזר מסוג LIDAR לקליטת מידע תלת-ממדי מהכביש. המכונית מכונה בחברה "טיטאן", וההתמקדות היא במערכות האוטונומית, שאותן רואים כאם כל פרויקטי הבינה המלאכותית. זהו כנראה אחד הפרויקטים הקשים ביותר בתחום.

מכונית חשמלית יוקרתית מתוצרת אפל תתחרה גם בטסלה של אילון מאסק וגם ביצרניות היוקרה הגרמניות. בעולם הרכב מתנהל ויכוח לגבי הטכנולוגיה הדרושה לרכב אוטונומי אמיתי. לפי מאסק, מכ"מים, מצלמות וחיישנים אולטרסוניים יספיקו. יצרניות אחרות טוענות שחייבים לכלול בחבילה גם חיישני LIDAR, שיוצרים תמונת מציות מדויקת ומהירה יותר, רק שאלה עדיין יקרים מאוד. חברות כמו "אינוויז" הישראלית מבטיחות לספק בשנים הבאות מכ"מי לייזר בפחות ממאה דולר.

פרק 5 – מערך התקשור לניהול רשת הכבישים

תעשיית התחבורה החכמה בישראל הינה אחת התעשיות המפותחות במדינה, עם השקעה מצטברת של מעל לחמישה מיליארד דולר בשנה. לאחרונה החלו באמצעות מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה (שנסגרה בינתיים) והמרכז למיפוי ישראל, בפרויקט למיפוי מפורט HIGH DEFINION של כבישים כתשתית מידע לתעשיית התחבורה החכמה בכלל, ולמכונית אוטונומית בפרט. מטרת הפרויקט היא לספק מידע מגוון, איכותי ובחינם לחברות הישראליות, שבעזרתו יוכלו לקדם את תעשיית הרכב האוטונומי בישראל.

ואין להתעלם מהפקקים הנוראיים שאנו חשים על בשרינו בכל יציאה מהבית, וכשרואים את הנתונים בישראל ביחס לעולם מבינים עד כמה מצבנו חמור. ישראל נמצאת במקום המפוקק ביותר במדד הגודש, ומה שמטריד יותר הוא המצב שרק הולך ומחמיר. אם בתקופת הקורונה הורגשה הקלה קלה בכבישי הארץ, פתיחת המשק הבהירה שהסיוט חזר בגדול, והוא קיצוני, עמוס ובלתי נסבל מתמיד. אנו מכלים את מיטב זמננו מדי יום בפקקים ארוכים ומייגעים הפוגעים באיכות החיים. לתקשורת בין כלי רכב וביניהם לתשתית חשיבות בייצור עולם חדש של קישוריות ופוטנציאל גדול בשיפור הניידות והבטיחות בדרכים.

יישומים טכנולוגיים מתקדמים יאפשרו לנו לנסוע בצורה בטוחה, מהירה וחלקה יותר, ולהתאים את המהירות לתנאי הכביש ולמזג האוויר. מערך התקשור יוכל להציע לנהג יישומים רבים ומגוונים: תשלום בעבור שימוש בתשתיות ניווט מקוון, או ניתוב דינמי המתחשב במצבי תנועה, במזג האוויר, בתנאי הדרך ובמקומות חנייה. הטכנולוגיה החדישה מסוגלת גם להגביר את ערנותם של הנהגים ושל משתמשי הדרך לסכנות בכביש ומעבר לפינה, ומאפשרת להקטין זמן אבוד ברשת הכבישים.

התקשורת בין כלי הרכב וביניהם לתשתית הכבישים נועדה להפחית את תדירות וחומרת הסכנות של נסיעה בכביש, וכן לייעל את מערכת התחבורה. תקשורת בין רכב אחד למשנהו – V2V- (VEHICLE TO VEHICLE) , ובין כלי רכב לתשתית – V2I – VEHICLE TO INFRASTRUCTURE), וביחד – V2X – VEHICLE TO EVERYTING)), מייצרת עולם חדש של קישוריות ופוטנציאל גדול לשפר את הניידות ואת הבטיחות בדרכים, וכתוצאה מכך להפחית את תדירות וחומרת הסכנות של נסיעה בכביש, וכן לייעל את מערכת התחבורה.

שירות מידע אודות סיכונים מקומיים מתבשל כבר מאז שנות ה-80 של המאה הקודמת אך קורם עור וגידים רק בימינו. המחסום המרכזי מפני פרישה רחבה שלה הוא סינדרום "הביצה והתרנגולת". כל עוד שעל כבישי העולם לא מתגלגלות מספיק מכוניות שמצוידות בטכנולוגיה היא לא יכולה להיות אפקטיבית. כדי לשבור את הקרח מגייסים את שירותי הענן למערכה.

במקום לסמוך רק על תקשורת שבין מכוניות ברמה מקומית, היא אוספת כמויות עצומות של נתוני רכב אנונימיים אל הענן, שלמעשה אל מערכי מחשוב ואחסנת מידע. ואז משדרת בחזרה מידע רלבנטי למכוניות שמתקרבות אל תאי שטח שלגביהם יש התראות שונות. הרעיון נקרא "מידע נחיל", מלשון נחיל של חרקים מעופפים, מפני שהוא מבוסס על נתונים שמתקבלים ממספר גדול של כלי רכב שנוסעים על הכבישים.

כל אחת ממאות אלפי המכוניות משדרת לענן את שעובר עליה, החל מבורות ופגמים קטנים על מקטע כביש ספציפי, דרך עומסי תנועה וכלה בתנאי מזג אוויר קיצוניים כמו גשם כבד, שלג או ערפל, והמערכת בונה תמונה שאותה היא יכולה לשדר בחזרה אל כל המכוניות שמחוברות אליה. מבחינה טכנית, המידע הרלבנטי נאסף על ידי מערכת המחשב ברכב, למשל באמצעות מחשבי מערכת בקרת היציבות וחיישני ה-ABS שלהם, חיישני תאוצה ובלימה, וכן חיישנים וירטואליים חדשים שמעריכים את החיכוך בין הצמיגים לפני השטח של הכביש על בסיס מידת ההחלקה של כל גלגל.

הנתונים שמשודרים לא מזהים מכונית ספציפית, למרות שביכולת המערכת לעשות זאת. הרשויות שאחראיות על תחזוקת הכבישים יוכלו לדעת בזמן אמת אודות הנעשה על מקטעי כביש ספציפיים, בתקווה שהם יתרגלו להסתער במהירות על מפגעים שמסכנים או מעכבים את התנועה. הן יכולות להשתמש בנתונים אלה כדי לדעת היכן ישנם שיבושים, אילו מקטעים נוטים להיות חלקלקים כאשר הם רטובים או לקפוא במהירות.

כיום, רוב המכוניות עומדות בחניה כ-90% מהזמן ויותר. מרגע שהמכוניות יהיו אוטונומיות, הן יוכלו לנוע בכל שעות היממה ולהגיע באופן עצמאי כדי לקחת מטען או נוסע, להוריד אותם ביעד הנבחר ולהמשיך בנסיעה ליעד הבא. המשמעות היא שרבים יוותרו על רכישת מכונית פרטית ואחזקתה השוטפת. מספר כלי הרכב הנעים יקטן. במקביל, השחרור מצורכי חניה יפנה בערים שטחי נדל"ן רבים.

פרופ' אמנון שעשוע, מנכ"ל מובילאיי, ציין לאחרונה כי מבחינת מיפוי אנחנו בהליכים מתקדמים של כיסוי כל העולם. צריך להבין שאלה לא מפות ניווט כמו בגוגל, ווייז או אפל, אלא מיפוי מדוקדק מאוד, ברזולוציה גבוהה מאוד, של כל דבר שנמצא בכביש, וגם של הרבה מידע סמנטי. לדוגמה: יש נתיב ורמזור, איזה נתיב שייך לאיזה רמזור, איזה מעבר חצייה שייך לאיזה רמזור ולאיזה נתיב, היכן נמצאות המדרכות בקווי הנתיב, סוגים של קווי נתיב, למי יש זכות קדימה. ברגע שכל התנאים האלה מתקיימים, אפשר לדמיין שיווק מסחרי של רכב כזה.

יישומי קישוריות משולבות בתחבורה מתבססים על העיקרון כי כל כלי רכב ואלמנטים אחרים של המערכות התחבורתיות יוכלו להעביר מידע בזמן אמת לכלי רכב אחרים בסביבתם, מידע שיפחית את היווצרותם של מצבי סיכון. אין צורך בקווי ראיה בין כלי-הרכב להשגת מידע מדויק ומהימן, ומבלי להסתמך על הגורם האנושי בלבד. כדי לתת מענה לדרישות המחמירות של מניעת התנגשות בין כלי רכב, פותחו סטנדרטים של תקשורת ייעודית קצרת טווח – DEDICATED SHORT RANGE COMMUNICATION, המבוססת על תחום התדרים מסביב ל- 5.9 ג'יגה הרץ, ושילובה במערכות מבוססות ניווט לוויינית גלובלית לאיכון כלי הרכב במרחב.

יישומי בטיחות אקטיביים, למשל, יוכלו לטפל בתרחישים כגון התרעה על סיכון התנגשות בצומת, מניעת התנגשות חזית-אחור בעת עצירה פתאומית, או התרעה על מעבר כלי-רכב באור אדום. הרכב יוכל לשדר מידע ברמת דיוק גבוהה: על מצבו; על מיקומו במרחב; על מאפייני התנועה, מהירות הנסיעה, תאוצה ומרווח לרכב העוקב; על גודל וסוג הרכב, וכן מידע על מערכות הרכב ואירועים חריגים בהפעלתן.

הטמעת טכנולוגיות V2X לשילוב קישוריות מניבה תועלות נוספת, הנגזרות מניהול טוב יותר של מערכת התחבורה, כגון ניהול ביקושים וויסות עומסים באמצעות תשלום פרוגרסיבי בהתאם לאיכות השירות. מניתוח מערכתי ומיפוי התועלות עולה כי הקמת תשתית מתוקשרת תאפשר להקטין את בעיית הגודש, בנוסף לתועלות הרבות הנובעות מחיסכון בבניית תשתיות, מבטיחות ומהיבטים סביבתיים. בקרוב תגענה אל ישראל מכוניות מקושרות המתוגברות בטכנולוגיית ענן ו-G 5 .

פרק 6 – המודל העסקי מחייב תוכנה חכמה

ענף הרכב האוטונומי לוהט בבורסה ובשוקי ההון. חברות בתחום מנפיקות או מגייסות בשוויים גבוהים מאוד. הסיבה לכך היא כי זו מהפכה ולא רק חלום. זו מהפכה שהתחילה בקטן, וייקח עוד זמן עד שנוכל להסתכל לאחור ולהגיד שהייתה פה מהפכה. בהתחלה כלי הרכב האוטונומיים יהיו יקרים מאוד, ולאט לאט, כמו בכל טכנולוגיה, זה יזלוג למכוניות פרטיות. עד 2030 זו ממש תהיה מהפכה, ומהפכות הן משהו ששוק ההון מחפש.

אם טרם נסעתם במכונית אוטונומית, אתם צריכים לנסות את זה. זו חוויה נהדרת. כבר רואים מכוניות אוטונומיות ברמה 5 – הגבוהה ביותר, אבל לא באופן מסחרי ולא על הכביש. יחלוף עוד זמן עד שנראה מכוניות אוטונומיות כמוצרים צרכניים על הכביש. עולות גם שאלות אתיות. אתה בונה אלגוריתם שרואה ילד קופץ לכביש, והמחשב צריך להחליט אם לפגוע בילד או אולי לקחת את האוטו ולסטות לשוליים תוך סיכון לנוסע שהוא הבעלים של הרכב.

המודל העסקי הוא הבסיס לסטנדרטיזציה עולמית של כתיבת אלגוריתם לשאלות אתיות. בחוקי התנועה שכולנו מכירים אסור לחצות קו לבן ואסור לחצות באור אדום ברמזור. אבל יש גם הנחיה גורפת לפיה צריך לנהוג בזהירות, ולא מוגדר מה זה להיות זהיר. ויש עוד הנחיה גורפת שזכות קדימה זה משהו שאתה מקבל ולא משהו שאתה לוקח.

איך מתרגמים את ההנחיות לתוכנה ולמודל מתמטי? מה זה נהג זהיר? נניח שרוצים לעבור נתיב בעומס תנועה: אם אני רק אאותת אף אחד לא ייתן לי לעבור נתיב. אני צריך לגרום לנהג שנמצא מאחורי ובנתיב שלידי להאט. אז אני מאותת ומתחיל להסיט את הרכב, ובאיזשהו שלב הוא יבין את הרמז וייתן לי להשתלב. אם הרמז לא יהיה מספיק ברור, אני אוותר ואתן לו לעבור. וברכב אוטונומי כיצד ניתן לרובוט להחליט מה לעשות, ובכבישי ישראל כידוע הנדיבות נשכחה.

יתרונות הטכנולוגיה הם מודלים עסקיים חדשים, כמו קישוריות, שיתוף נסיעות ומכונית אוטונומיות. אבל, המודלים העסקיים האלה דורשים חומרה ולא רק תוכנה. והם דורשים חומרה מעולה כי מכונית היא נכס מסובך שנתון לרגולציה מחמירה, שחיים תלויים בו – וחייבים לעשות את זה נכון.

לכן יש הזדמנות לסימביוזה ולשיתוף פעולה בין חברות תוכנה שיעבדו יחד עם החברות המסורתיות יותר. מחזורי העיצוב של תעשיית הרכב הם ארוכים יותר מהנהוג בתעשיית הטכנולוגיה, למשל בקרב יצרני טלפונים חכמים, ויש בכך היגיון כשמדובר בחוויית המשתמש. המכונית היא דבר מסובך הרבה יותר מסמארטפון שמחליפים כל שנתיים. מכונית היא נכס שעולה עשרות אלפי דולרים, ולכן ההשוואה לסמארטפונים היא לא אחד לאחד. אבל גם בהינתן המציאות הזו, אפשר לקצר עוד קצת את מחזורי הפיתוח של המכוניות, למשל, בעזרת שימוש בפלטפורמות משותפות.

פלטפורמות משחקות תפקיד חשוב גם בתחום החוויה. העניין הוא לא רק תוכנה או מסכים ברכב, אלא גם בתכנון פיזי. למשל בתחום שיתוף הנסיעות. היבט חשוב אחר הוא כניסה ויציאה קלה במכונית, כך שלא יהיה צורך להידחף מתוך הרכב כשיוצאים ממנו, או להידחס כאשר נכנסים אליו. צריכים להסתכל מנקודת מבט יותר הוליסטית על התעשייה והשינויים שהיא עוברת. חברות רכב טיפוסיות סובלות מחדשנות הדרגתית. צריכים חדשנות חיצונית, ולכן חשוב לשחקנים קיימים לבוא במגע עם אקוסיסטם. המעבר למכוניות אוטונומיות יבטיח שלא נעבור את המהירות המותרת ושנציית לכל התמרורים. מוקדים עירוניים משוכללים יפיקו מידע במהירות מחיישנים חכמים, ויידעו להכווין ולהזניק כוחות לכל מוקד התרחשות ברחבי העיר.

פרק 7 – למידה עמוקה של הבינה המלאכותית

בזמן שהעולם מתפכח מחלום הרכב האוטונומי מעבר לפינה, תוכנות בינה מלאכותית מתקדמות מצליחות לקדם את עולם התחבורה, שנעשה מורכב יותר ופקוק יותר. כדי לקרב את חזון הרכב האוטונומי דרושות יכולות מחשוב חזקות. המצלמות וליידרים יכולים להעביר את כל המידע הדרוש למחשב המרכזי של הרכב, אך ללא שבבים בעלי יכולת עיבוד מהירות, ויכולת בינה מלאכותית לקבלת החלטות, כל המידע הזה הוא חסר ערך. בנוסף, לדור הרשתות הסלולריות G5 יש חלק חשוב במהפכת הרכב האוטונומי, מאחר שככל שתהיה יותר קישוריות בין כלי הרכב, כך מתווספת לרכב שכבה נוספת של מידע לעיבוד ויהיה בטוח יותר.

השקיפות חשובה מאוד כדי לעבוד עם גופים רגולטוריים, וכדי להגיע לרגולציה שנותנת ביטחון לציבור, שאפשר לשלב רכב כזה על הכביש. הסיבה לכך שמכוניות אוטונומיות לא שועטות עדיין על הכביש נובעת מכך שכלי הבינה המלאכותית AI – המכונה למידה עמוקה DEEP LEARNING, שבלב מערכות התוכנה של המכוניות ללא נהג, פשוט לא מסוגלת לעמוד במעמסה של יצירת רכב אוטונומי מלא. למשל, כשנוסעים וחולפים על מכוניות חונות ופתאום קופץ ילד לכביש. כיצד הרובוט יידע מהי המהירות שבה אני יכול לנוע? אם אני אומר שבשום מקרה אני לא יכול לדרוס ילד הרי שאני לא יכול לנסוע כלל. שאלות שכאלו הן כבדות משקל יותר מהטכנולוגיה.

נדרש לפרמט את הבעיות האתיות בצורה מתמטית אבל שיהיה יותר מדויק: להגדיר מה זו נהיגה בטוחה שמתאימה לשיקול הדעת האנושי, כיצד בני אנוש מתייחסים לבעיה, ואיזה הנחות אנחנו עושים. לאחר שהוגדרו הפרמטרים נבנה מודל פורמלי שמתאים להתנהגות הנהג המקצועי. פרסומו בצורה ברורה נועד מתוך מטרה לעבוד עם גופים רגולטוריים ועם גופים מקצועיים. בניית המודל חייב להיות שקוף, כדי שהציבור יידע מה הרובוט עושה.

כלי הבינה קהה מדי, לא מסוגל להתמודד עם מצבי קיצון לא צפויים, הליך קבלת ההחלטות שלו לא שקוף והוא פשוט לא מסוגל לספק את רמת הביטחון והאמון הנדרשת להשקה רחבה של מכוניות אוטונומיות – לנסיעה בטוחה וללא תאונות. בפשטות, למידה עמוקה היא טכניקה שמשמשת ללמד מחשב לזהות דפוסים על בסיס סריקת מאגר עצום של דוגמאות מתויגות, כמו מאגר של תמונות כביש שבמידע המצורף לכל תמונה מצוין אם מופיע בה הולך רגל או לא. אלגוריתמים ייעודיים ממנפים את הלמידה כדי לבצע פעולות חדשות, כמו לזהות הולך רגל בתמונה חדשה שהמערכת לא ראתה קודם לכן. בטכנולוגיה הקיימת קשה לטפל ב-100% הצלחה במצבי קיצון, וזה מקור הביקורת.

הפתרון של מובילאיי ושל חברת האם אינטל אינו מבוסס על למידה עמוקה אלא על הוכחות מתמטיות. פותח מודל בשם RSS (קיצור של – RESPONSIBILITY SENSE AND SAFTEY), שהופך לנוסחאות מתמטיות מושגים ברורים. זו לא אינטואיציה אלא משהו ברור ומדויק שאתה יודע מה נכנס אליו ומה יוצא. ההליך מאפשר להכניס למודל את משתני המיקום והמהירות של שתי מכוניות ולקבל תמיד תשובה מדויקת, האם המצב מסוכן או לא. את כל הנתונים המשתנים הצליחו להגדיר במספר מצומצם של נוסחאות מתמטיות קומפקטיות.

בסך הכל ניסחו במובילאיי חמישה חוקים והתאימו להם נוסחאות מתמטיות:

  1. מניעת תאונה במצבי סיכון
  2. זהירות בקרבת אזורים נסתרים
  3. מתן זכות קדימה
  4. איסור על עקיפה מסוכנת
  5. איסור התנגשות ברכב אחר מאחור

המודלים שמאפשרים נהיגה אוטונומית

מדובר בתהליך שמורכב מ-7 שלבים, אשר מתרחש במעגל של מספר פעמים בשנייה:

  1. SENSING – חיישנים (מצלמות, רדאר, לידר) המתעדים את סביבת הרכב
  2. PERCEPTION – רשתות נוירונים מעבדות נתונים מהחיישנים ומסווגות את האובייקטים (משתמשי דרך, נתיבים וכדומה) בסביבת הנהג ואת מיקומם
  3. TRACKING – מעקב בזמן אחרי אובייקטים שסווגו
  4. LOCALIZATION – מיקום מדוייק של האובייקטים על המפה, ובפרט של הרכב האוטונומי עצמו
  5. PREDICTION – חיזוי של האובייקטים שנקלטו. בדומה לסיטואציה בה אנחנו רוצים לעבור נתיב בכביש וחוזים בראשנו כיצד משתמשי הדרך מסביב ישתלבו מבחינת מהירות ומרחב פנוי, גם בנהיגה אוטונומית מתקיים חישוב דומה
  6. PLANNING – מיקום עצמי על סמך המפה, מיקומי האובייקטים ומהירותם בכיוון התקדמותם. מתכננים את מסלול הנסיעה תוך שמירה על החוק וללא תנועות חדות או מסוכנות
  7. CONTROL – המרת תכנית מסלול הנסיעה את ההגה, דוושת ההאצה והבלמים

בעגת העוסקים בהיי-טק הבינה המלאכותית מכונה "מערכות מחשוב נבונות", שנחזה ביצירות מדע בדיוני כבר לפני עשרות שנים אך טרם התרחש. השלב הבא הצפוי של מהפכת המחשוב, יתנתקו המחשבים מהתלות באדם המפעיל ומזין אותן. הן יחוללו בעצמן ידע חדש ויתפקדו באופן עצמאי ונבון. האנושות נכנסת לעידן האינטליגנציה המלאכותית. מערכות מחשב המבוססות על בינה מלאכותית ולימוד של המכונה יפעיל בעתיד את ציי המכוניות האוטונומיות, את הבידוק הביטחוני בשדות התעופה ועוד.

גוגל, לדוגמא, שממשיכה לפתח את הרכב האוטונומי דרך חברת הבת WAIMO, הציגה מערכת בקרת רמזורים מבוססת AI, שמנתבת את התנועה בצמתים סואנים כך שרוב המכוניות יוכלו לעמוד באור אדום זמן קצר ככל האפשר. פיתוח ישראלי נוסף מנסה לנבא היכן תתרחש התאונה הבאה, באמצעות מערכת בינה מלאכותית מתקדמת. המערכת משקללת בזמן אמת עד 120 משתנים כמו ניתוח של התאונות באזור מסוים, מיפוי כבישים עד רמת השיפוע, זווית העיקול של הנסיעה ועוד. כל ניתן לחשב את ההסתברות לתאונה קטלנית במיקום מסוים.

מחשבים שידעו בעבר לשחק שחמט מול שחקנים בשר ודם ואף לנצחם אינם בגדר חידוש. מחשבים שמסוגלים תוך כדי משחק לנתח את המידע הקיים על היריב, לחזות את מהלכיו ולתקן ולשנות את אסטרטגיית הניצחון – הם בהחלט החידוש. את ההוראות הבסיסיות למחשבים תמיד יכתבו בני אדם, גם את ההוראות שבאמצעותן יתכנת המחשב את עצמו, יאסוף את המידע, יבחין בין רלוונטי ללא רלוונטי, אנחנו נהיה תמיד מעליו.

למרות המימדים הצנועים נמנית כיום ישראל עם חמשת המדינות המובילות בתחום הסייבר, וכרבע מכלל ההשקעה העולמית בסייבר זורם לישראל. היקף שוק הפתרונות העולמי בתחום הבינה המלאכותית נאמד בטריליון דולר בשנה, וברור שההיקף יגדל בשנים הקרובות בהרבה. ניתן, לדוגמא, להחליף את הרמזורים הנוכחיים בגוש דן ברמזורים שמופעלים על ידי מחשבים חכמים, כדי להקל על גודש התנועה שהוא אחד הגורמים המרכזיים לפריון הייצור הנמוך אצלנו.

כפי שקרה בתחום הסייבר והגנת הסייבר, כך צריך לקדם ולתמוך במתווה לפיתוח הבינה המלאכותית. מומלץ לתקצב כחלק ממדיניות הממשלה את הבינה המלאכותית בשני מיליארד שקל בשנה. השקעה קטנה מול התשואה הלאומית הצפויה. ישנם הרואים ברמזורים החכמים פרויקט דגל לאומי של בינה מלאכותית. ביכולתם לווסת את העומסים, להגיב מיד על שינויים בזרם המכוניות ולנהל לפי סדר עדיפויות שיקבעו המתכנתים את התנועה של כלי תחבורה פרטיים וציבוריים.

חקלאות היא מגזר נוסף שמטמיעים בו את מערכות המחשוב הנבונות. לתכנן גידולים המותאמים לשינויי אקלים ולשפר את היבולים. בסיוע בינה מלאכותית אף ניתן לפתח זנים חדשים של פירות וירקות, ולשמור עליהם ממזיקים וממחלות. לישראל אף היכולת להוביל מהפכה עולמית בתחום הבריאות, והודות לכך נבחרנו על ידי יצרנית החיסונים פייזר לספקית הראשית של ממצאים מהימנים על תוצאות החיסונים. אולם, חשוב שתהיה כאן חוות שרתים לאומית גדולה ולפחות מחשב-על אזרחי אחד. הניסיון שנצבר בקידום הסייבר הוכיח שאם ישראל רוצה היא יכולה לרוץ מהר.

בעיני הפילוסופים, החוזים את עתיד הטכנולוגיה, נראית הבינה המלאכותית איום מוחשי. פיתוח בינת על SUPERINTELLIGENCE כלומר, מכונה שעולה בהרבה על הביצועים הקוגניטיביים של בני אדם בכל תחום ועניין. התקדמות בפיתוח בינה מלאכותית יכולה להביא אותנו למרחק צעד בודד ממשהו שהו אינטליגנטי בצורה קיצונית, מבלי להדליק שום נורת אזהרה על העובדה שהיא עולה על הפוטנציאל האינטלקטואלי של המוח האנושי בסדרי גודל רבים, כך שהיא יכולה להשמיד את האנושות, בכוונה או בטעות.

פרק 8 – הרכב החכם כמשקף מעמד חברתי

הרכב החכם תופש נתח חשוב מהעיסוק בהדמיית העתיד. הסיבה לכך נעוצה בארבעה היבטים שונים: ראשית, מעמדו של הרכב בחיינו. בעוד שלחלקנו משמש הרכב לטובת נוחות הניוד העצמאית בלבד וממילא אין לו כל משמעות שהיא מעבר לכך, לחלק האחר הוא משמש בסביבת החיים הקרובה כישות חיה כמעט; שנית, מיקומו של הרכב החכם כמגשר בין טכנולוגיות העבר לזו העתידית; ההיבט השלישי קשור לרמת האוטונומיות של הרכבים במרחב הציבורי; וההיבט הרביעי מעניק משקל קריטי לאבטחת הסייבר.

כולנו מדברים היום על טסלה כמשהו שמייצג את פסגת הרכב החשמלי האוטונומי. בבוא היום אולי זה יהיה שם גנרי כמו שכולם מדברים על פלאפון, רולר בליידס, פריג'ידר ועוד כמה שמות מוצרים של חברות שהפכו לשמות גנריים ברבות השנים. כולנו מפנטזים על היום בו ניכנס לרכב, והוא ייסע לבד לפגישה שלנו בהתאם ליומן שמסונכרן עם הרכב. אולי זה כבר כאן, חלקית לפחות.

בעולם מכירים בתועלת העצומה שעשויה לצמוח לחברה ולמשק משינויים בענף התחבורה החכמה והמתוקשרת, ומכירים בהכרח לנקוט צעדים לקידום שינויים אלה. בשנים האחרונות הטכנולוגיה מתמקדת במרכיבים הבאים: הנעה חשמלית; תקשור לרכב, שנועד לאפשר לקבל ולמסור מידע מכלי רכב אחרים ומהסביבה, כגון מערכת שילוט ורמזורים; נהיגה אוטומטית ואוטונומית; והמרכיב הרביעי יעניק ניידות מגוונת ובכללה דפוסים של שיתוף כלי רכב ונסיעות.

נהוג לומר שרעיונות גדולים נובעים מצורך. עם זאת, נראה שבשנים האחרונות עולם ההייטק צופה חלק מהצרכים החברתיים שלנו בעתיד עוד לפני שהם נוצרו. לחלקנו ישמש וישקף הרכב החכם סמל ומעמד חברתי, נושא לשיחה בין חברים, שלא לדבר על מושא לטיפוח וטיפול. מקומו של הרכב במציאות החדשה נגזר משתי תפישות אלה במדויק. העתיד משנה גם את מבנה פנים הרכב למעין סלון קטן, או כפי שמכונה במכוניות היוקרה – "סוויטה אורבנית".

נראה במכונית שלנו יותר התאמה אישית לנהג ופחות כפתורים. הן מצטרפות לעתיד והופכות ליותר טכנולוגיות. לוח המחוונים משתנה, ונוכל לקבל כל תצוגה שנרצה. מדובר על מסך איכותי שאפשר לצפות בו גם כשיש אור שמש ישיר. כל יושבי המכונית יקבלו מסכים נפרדים ותהיה חלוקה ברורה בין הנהג לנוסעים. המראות משתנות ותהינה בעצם מצלמות. ניתן יהיה לראות תצוגה של שלוש מצלמות – השמאלית, הימינית והמצלמה שנמצאת בקצה האחורי של הרכב. בלחיצת כפתור ניתן למזג את התמונה לכדי תצוגה אחידה.

מערכות התחבורה החכמות שברכבים צפויה לצמצם פקקים שמקורם בהתנהגות אנושית. הרכבים יתקשרו אלה עם אלה ויעודכנו בזמן אמת על מצב התנועה. בהתאם, הם יבחרו בדרך הטובה ביותר, שתשרת את כולם להגיע למחוז חפצם בזמן המהיר ביותר. עבור עסקים קטנים, למשל, המשאית והרכב המסחרי הן המשרד שלהם. אם חוסכים את זמן הנהיגה, ניתן להיות פרודוקטיבי בעת הנסיעה בדיוק כמו במשרד הביתי.

כתוצאה מנסיעה חלקה יותר והפחתת הגודש בכבישים, צריכת הדלק וזיהום האוויר יופחתו. באמצעות צמצום מרחקי הביטחון בין כלי הרכב הנעים גם נפח הכבישים הפנויים יגדל. ייקחו עוד כמה שנים עד שמכוניות אוטונומיות יתחילו להיות מקובלות בתעשייה, כי יש גם את שאלת הקבלה החברתית. אנשים צריכים להרגיש את זה בנוח. הטכנולוגיות עוברות מפעימות ליומיומיות, כמו שקרה עם האייפון למשל. אתה נוסע במכונית כמו שאתה רגיל לנסוע, ואז עובר למצב אוטונומי. בהתחלה זה מרגיש לך מוזר, ורבע שעה מאוחר יותר אתה פשוט מנהל שיחה בזמן שהמכונית נוהגת בעצמה.

הרכב החכם יכיר את העדפותיו הגלויות והנסתרות של בעליו ואת מפת האילוצים העכשוויים והצפויים בדרכים. הוא ישמח לייעץ, להזכיר, לתאם ולעדכן ברציפות ובנעימות, והכל תוך כדי תנועה אוטונומית חלקה בין היעדים. המידע המופק מהמחשבים והחיישנים ברכב הוא מצרך יקר ערך לא רק למגוון חברות מסחריות, שירצו לדעת איך מתנהגים הצרכנים החדשים ומה אפשר להציע להם. על בסיסם ניתן לקבל הנחיה לגשת למרכז השרות ולהחליף צמיגים לקראת החורף, לבקר את התנהגות הנהג הצעיר המקבל לראשונה את הרכב המשפחתי, להוזיל את עלות הביטוח לנהג זהיר ועוד.

בשיחות בנושא הרכב האוטונומי עם חברים, אנחנו פוגשים רבים הרואים ברכב האוטונומי דבר שייושם בעתיד הרחוק. אז מתברר כי העתיד כבר כאן, ומתחילת שנת 2018 משאיות אוטונומיות מסיעות מטענים לאורך 1,040 קילומטרים בכביש המהיר I-10 בקליפורניה. האדם אמנם יושב בינתיים בתא הנהג, על מנת לבקר את המערכת, אולם המטרה הסופית של תוכנית הפיילוט הזו היא לתת למשאית לנסוע לבדה, ללא אדם בתא הנהג. אנחנו כבר רואים תוצאות לפיהן כשהאינטליגנציה המלאכותית נוהגת במכונית זה בטוח יותר מאשר נהג אנושי. אבל עדיין חייבים לשאול מי אחראי, ואין מענה לתשתית המשפטית סביב זה.

פרק 9 – ישראל פורחת בעידן המחשוב והאלקטרוניקה

מישראל תגיע הבשורה וההייטק שלנו משתלב בתנועה. השימוש ברכב אוטונומי צפוי להיות חלק משמעותי בעתיד, ומדינת ישראל נערכת למציאות בה לא תידרש התערבות אנושית. ההשלכות העתידיות עדיין לא ברורות עבור הרגולטורים ויצרני כלי הרכב. לצד הפוטנציאל להגברת בטיחות הנוסעים ומתן מענה עבור אוכלוסיות שאינן יכולות לנהוג ברכב פרטי, קיימים חששות מסוימים, כגון עליה בכמות כלי הרכב בכביש שתגדיל את הגודש וכן איומי סייבר. מעל ל-600 חברות פועלות כיום בארץ, בזירת האוטו-טק, המפתחות ומייצרות מגוון מערכות ואמצעים חדישים לקידום התחבורה החכמה והמכוניות האוטונומיות.

אורח מהחלל החיצון שהיה נוחת בישראל ומתיישב לקרוא את העיתונות הכלכלית, היה יוצא מהמהלך המתיש עם מסקנה ברורה אחת: ישראל, אותה "סטארט-אפ ניישן", עשתה הסבה ל"אוטו-טק-ניישן". החברות הטכנולוגיות מבינות שעולם התחבורה משתנה ושיש לישראל יתרון משמעותי במהפכה שמתהווה. כיום, ישראל מפתחת את הטכנולוגיות המובילות לעתיד התחבורה החכמה ומהווה שותף אמיתי ובעל ערך רב בפיתוח הטכנולוגיות החדישות שיאפשרו אוטונומיה לרכב, מערכות ניהול לתחבורה ציבורית ועוד.

האמת היא שרכב אוטונומי זה סיפור מדליק, אבל ייקח עוד שנים עד שיהיה רלוונטי. בשנת 2018 נפגשו ראשי חברת הרכב פולקסווגן וחברת הטכנולוגיה מובילאיי עם ראש הממשלה נתניהו, שידוע כמי שאהב לשווק עצמו כמנהיג אומת הסטארט-אפ. על הפרק היה התחום הכי סקסי בזירת הטכנולוגיה הישראלית: האוטו-טק וטכנולוגיות תחבורה חדשות. לאחר הביקור יצא ממשרד ראש הממשלה הנחיות ברורות למשרדי התחבורה והאוצר לכתיבת חוקים ותקנות שיאפשרו לחברות הענק להפעיל כאלה בישראל.

אחרי מספר חודשי הערכות המסקנה הראשונית הייתה כי רכב אוטונומי יהיה רלוונטי רק בעוד שנים רבות. ככל שעבודת המטה חפרה עמוק יותר, הובהר שהבשורה אינה תומכת במדיניות משרד התחבורה לפתור את בעיות הפקקים באמצעות הסטה של הציבור ממכוניות פרטיות לתחבורה ציבורית. למעשה הבינו שיש גורמים עם הרבה כסף שרוצים לדחוף את החוק הזה, אבל התועלת שלו מוגבלת, ואולי בעצם כדאי לחשוב כיצד להגביל אותו.

פורצת הדרך הישראלית היא חברת מובילאיי מהר החוצבים בירושלים, שהיא חלק מקבוצת אינטל. פרופ' אמנון שעשוע, מנכ"ל מובילאיי ואבי הנגשת הרכב האוטונומי לציבור, מעריך שכבר בשנה הבאה יתחילו לנוע בתל אביב מוניות ללא נהג, אוטונומיות לחלוטין. כשלוש שנים מאוחר יותר, אחרי שיצטבר ניסיון, יוכלו לרכוש מכוניות שנוסעות לבד. זו תהיה מהפכה אמיתית שהשלכותיה על חיי היומיום שלנו יהיו עצומות.

לפני כארבע שנים מכרו פרופ' שעשוע ושותפיו את מובילאיי לענקית השבבים אינטל, בתמורה ל-15.3 מיליארד דולר. כיום העלות של המערכת האוטונומית גבוהה, ועשויה להגיע עד כ-20 אלף דולר. בשנים הקרובות העלות תרד משמעותית, ומבחינת מיפוי מצויים בהליכים מתקדמים של כיסוי כל העולם. כאמור, הניסוי להשקת המהפכה יחל באמצעות מוניות שבהן עלות הנהג גבוהה מאוד, ואם מוציאים את הנהג מהמשוואה ניתן לקבל החזר מהיר על ההשקעה. הרגולציה נוחה יותר והמיפוי מוגדר לתיחום אזורי בלבד.

חברת מובילאיי היא זו שנתנה את ההשראה ואת הכיוון לפיו לא צריך להיות ספק רכב שמעסיק מאה אלף עובדים כדי שתוכל להשפיע על עולם הרכב. אפשר לעשות את זה עם צ'יפים ותוכנה ועם רכיבים חכמים. חזון הרכב האוטונומי הוא זה שמתדלק את אותן מאות חברות בישראל. מיליארד ₪ השקיעה לאחרונה חברת מובילאיי לבניית קמפוס חדש שיכיל כארבעת אלפים עובדים. מה שצריך הוא לאפשר הטמעה של כלי רכב אוטונומיים בארץ, כי בלי זה אי אפשר לתדלק את האוטו-טק. ישראל חייבת להשקיע את מה שצריך מבחינת רגולציה ומשאבים.

חזון ויעדים לתחבורה חכמה מנחים את משרדי הממשלה, ואת משרד התחבורה במיוחד, במיצוב המדינה כמובילה ברמה העולמית. המטרה היא לקדם מערכת תחבורה משולבת לחיבור הפריפריה למרכז הארץ, חוצת אגפים ומרובת שיתופי פעולה בהובלת תכניות רחבות היקף, כדוגמת קידום התחבורה והתשתית החכמה בישראל. עולם התחבורה משתנה ללא היכר, כמה שמסתמן כיום כמהפכה התעשייתית הרביעית – מהפכת הידע והמידע על רבדיו השונים: החל בהגדלת היצע אפשרויות הנסיעה, דרך ייעול ניהול התנועה ועד להגברת הבטיחות של משתמשי הדרך.

החלטת ממשלה 2316 מיום 22.1.2017 בנושא יישום תוכנית לאומית לתחבורה חכמה מגדירה שתי מטרות לפעילות ממשלתית: לחזק את מדינת ישראל כמרכז ידע מחקרי ותעשייתי בתחום, ולהטמיע טכנולוגיות חדישות בישראל על מנת לייעל את מערך התחבורה. במסגרת התוכנית על המדינה לפעול להנגשת תשתיות מידע הנדרשות למו"פ ולצמיחת תעשיית התחבורה החכמה בישראל, ובכלל זאת מיפוי והנגשת מאגרי מידע בתחום, ומיפוי כבישי ישראל או חלק מהם ברזולוציה גבוהה – מיפוי HD.

במסמך מקיף, שיצא לאחרונה, תחת הכותרתFUTURE OF TRANSPORTATIO – הסוקר את הפעילות ותחומי המיקוד של התחבורה החכמה בישראל, נקבעו ארבעה עקרונות מפתח: רגולציה גמישה המאפשרת פיתוח ומתן שירותי ניידות על ידי השוק הפרטי, תגובות מהירות לשינויים טכנולוגיים, שמירה על בטיחות הציבור וזרימת התנועה, ושיפור חוויית המשתמש בדגש על נוסעים בתחבורה ציבורית ושיתופית. כדי להתמקד בעידוד וקידום תחומי ליבה, פועל משרד התחבורה באמצעות כלל אגפיו – תנועה, תשתיות, מדען ראשי, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, טכנולוגיות דיגיטליות ויחידות המטה.

לישראל אין היסטוריה מוטורית מפוארת, אבל יש לנו ידע טכנולוגי שמציב אותנו בעמדה מצוינת, כמאגר חדשנות עבור יצרניות רכב בינלאומיות. זירת האוטו-טק הישראלית ממשיכה לגדול, ובכללן חברות שהנפיקו בבורסה. בתוך עולם הרכב החכם של יום המחר, פועלים סטארטאפיסטים ישראלים רבים, שמנסים להשתלב במהפכת התחבורה של העשור הקרוב. כל אחד מגיע מעולם אחר, וממוקד בפתרון בעיה שונה, אבל התמונה הגדולה מתחברת.

מעת רכישת מובילאיי הישראלית בידי אינטל החלו חברות זרות נוספות לחפש כיצד להפיק תועלת מהחדשנות הישראלית בשוק התחבורה העתידי. חלקן מחזיקות כאן נציגות שתפקידן לאתר טכנולוגיות מעניינות להשקעה ולפיתוח, אחרות משתפות פעולה עם יבואניות הרכב או שמשקיעות בחברות ישראליות. דוגמה מעניינת לכך היא המעבדה של רנו-ניסן-מיצובישי שהוקמה בקריית עתידים, ושם נבחנות טכנולוגיות שונות, מחיישנים ועד הגנת סייבר. בישראל יש גם מרכז מחקר ופיתוח של ג'נרל מוטורס בהרצליה, שמפתח מערכות תקשורת ובטיחות שכבר שולבו בדגמיהם.

ניסויים ברכב אוטונומי, שיתופי ולעתים אף חשמלי, נערכים במקומות שונים בעולם. בישראל כבר מתקיימים פיילוטים של שאטלים אוטונומיים בבית החולים תל השומר ובאוניברסיטת בר-אילן. החברות הישראליות פועלות בארבעה ענפים מרכזיים: רכיבים למכוניות אוטונומיות; מכשירי תנועה חלופיים; מכוניות חשמליות; דיגיטציה, סייבר וקישוריות בין כלי הרכב. גם יצרני הרכב והחלקים הגדולים בעולם כבר כאן, עם מרכזי פיתוח, מתחמי עבודה ונציגים שמחפשים את הדבר הגדול הבא ואת הראש היהודי.

הקסם של מכונית ללא נהג הוא כבר לא חלום. זו המציאות, זו כנראה מהפכה, והיא מתרחשת בקומץ מקומות בעולם, שאחד מהם הוא בהר החוצבים בירושלים. בארץ כמו בעולם המערבי עולות שאלות רבות על ההשלכות הכלכליות והחברתיות של המעבר למכוניות שאין בהן צורך בנהג. מספר תאונות הדרכים צפוי לרדת לכמעט אפס, וזהו חסכון עצום בחיי אדם. ניסוי של חברת מובילאיי בהפעלת מוניות אוטונומיות בתל-אביב צפוי לצאת לדרך כבר בשנה הבאה, ובאמצע העשור ישווקו לציבור הרכב מכוניות ללא נהג.

לצורך קידום תעשיית הרכב האוטונומי בישראל, לדוגמא, בוצע מיפוי מפורט של כבישים כתשתית מידע לתעשיית התחבורה החכמה. המיפוי בוצע בשיטות של מיפוי ממונע MOBILE MAPPING, באמצעות הסורק של חברת RIEGL ומצלמה LADYBUG של חברת FLIR. קיימים שני יתרונות עיקריים לשימוש בשיטת מיפוי זו: הראשון הוא הספקת מערך נתונים עשיר עם צפיפות נתונים גבוהה. היתרון השני הוא ברמת דיוק גבוהה של כעשרה ס"מ. לצורך השגת כיסוי מיטבי של מסלול הנסיעה בוצעו מספר נסיעות צילום בכל מסלול, תוך שינוי זווית סורק הלייזר על גבי הרכב.

בנוסף בוצעו מדידות של נקודות בקרה לאורך המסלול, על מנת להגיע לרמת דיוק גבוהה של נתונים. הפרויקט כלל מיפוי של 150 ק"מ בחמש לולאות בערים שונות בארץ, כשכל לולאה מורכבת משטח בין-עירוני ועירוני בעל ייחודיות של: מנהרות, מישורים והררים. המיפוי כלל נתונים שהופקו מתוך מערכת המיפוי הממונע: ענן נקודות מחיישן סורק לייזר LIDAR, תצלומים פנורמיים 360 מעלות ותמונות בודדות שהופקו מתוך המצלמה וטושטשו באמצעים אוטומטיים של זיהוי פנים ולוחיות רישוי.

בהיות תחום התחבורה החכמה דינמי ועובר שינויים רבים, משרד התחבורה מסתייע במחקר בינלאומי שביצעה חברת DELOITTE. המשרד עוסק כיום בפיתוח תחום הניסויים של רכבים אוטונומיים באמצעות הקמת מרכז ניסויים חדשני וביסוס פרוצדורות לניסויים של רכב אוטונומי בכבישים ציבוריים. במסגרת מרכז זה כבר בוצעו אלפי שעות ניסוי בעשרות מוקדים וכבישים ציבוריים, ומתקיים שיח פתוח עם יצרני הטכנולוגיות בענף, בדגש על התאמת הטכנולוגיה לבטיחות משתמשי הדרך.

חיישן הלייזר שפיתחה אינוויז נותן מענה למערכות החיישנים של הרכב האוטונומי ונהנה מיתרון תחרותי כפול: הוא אמין יותר והוא זול יותר ממתחריו. הוא סורק בדיוק גבוה את סביבתו ובונה סביבו תמונה תלת-מימדית. הוא יכול להתחבר למצלמות, דוגמת זו של מובילאיי, ולזהות מכשולים בכל עוצמה של אור. הוא מתגבר על קרני האינפה-אדום שממסכות כל יכולת לסרוק את הסביבה. הוא גם פותר, בין השאר, את בעיית זיהוי עצמים על הכביש בתנאים של תאורה קיצונית ועשוי למנוע תאונות.

בניגוד לחיישני לייזר אחרים, שמסתובבים במכלול מכאני ומודדים פולסים ומספקים תמונה לא אמינה דיה, החיישן של חברת 'אינוויז' פועל בכל תנאי מזג אוויר וסביבה, קיצוניים ככל שיהיו גשם, שלג, ערפל, ערפיח, חלקיקי אבק – ובכל תנאי תאורה והוא גם עובד מצוין בלילה. הוא סורק את הסביבה באופן לא מכאני ובצורה ממוקדת ומספק תמונת תלת-מימד למרחקים גדולים, תוך שיפור משמעותי בטווח וברזולוציה. הוא יכול לזהות אובייקט מאוד קטן על הכביש במרחק של 200 מטרים וגם להבין מה בעצם מונח על הכביש, מה גודלו של העצם ומה מיקומו.

חיישן לייזר חדיש זה יכול לזהות גם סוגי רכבים ושולי כביש. כל המידע הזה עובר למערכת קבלת ההחלטות, תוך שהוא מספק סיווג לנהג במה מדובר. על בסיס זה מתקבלות החלטות, כאשר כל שכבת המידע מתורגמת למידע הגיוני באמצעות ראיית מחשב, וכאשר האלגוריתם מנתח מה יש בכל שכבת מידע. גודלו הזעיר של חיישן הלייזר הוא 5 ס"מ על 5 ס"מ ועלותו נמוכה. חיישן זה מורכב על גבי רכבים שמשמשים לפיתוח ומיפוי כבישים ובקרב ציי רכב המופעלים על ידי תחבורה שיתופית. החיישן רלוונטי גם לאפליקציות תעשייתיות ואוטומציה של תהליכי ייצור, מטוסים לא מאוישים ועוד.

חברת ארבה רובוטיקס הישראלית הציגה רדאר מהפכני לרכב, עם חיישן קטן יחסית ברזולוציה של 2,034 פיקסים, שיוצרים תמונה בת ארבעה ממדים, חדה וברורה. המחשב יכול לקבל על בסיסה החלטות מהירות ומדויקות. המכ"מ של ארבה מורכב ממקלטים ומעבדים, בתצורות שונות, בהתאם לרמת האוטונומיה הדרושה מהרכב. השבב בנוי עם 24 משדרים ו-12 מקלטים, מה שיוצר את הרזולוציה הגבוהה.

מערכת הרדאר של ארבה היא המתוחכמת ביותר בעולם הרכב האוטונומי, ובעסקת חמש שנתית עם חברת AUTOX תספק 400,000 מערכות לשתי יצרניות רכב אמריקאיות ולעוד חמש חברות רכב סיניות. AUTOX מפתחת טכנולוגיית נהיגה אוטונומית מבוססת בינה מלאכותית, שלטענתה מסוגלת להתמודד עם תנאי התנועה הצפופים והדינמיים בערים עירוניות ברחבי העולם. בכל רכב שלה היא תשלב מספר יחידות מהרדאר של ארבה כאחד הנדבכים המרכזיים של חבילת החיישנים, תוך ניצול כושר ההפרדה הגבוה שלה ויכולת העיבוד והמיזוג של השבבים.

חברת DRIIVZ שפועלת בתחום הטעינה של הרכב החשמלי. בחלק מהמדינות המתקדמות, כלי רכב חשמליים כבר עברו את רף ה- 50% במכירות כלי הרכב, וזהו אתגר גדול לרשתות החשמל, לבעלי חניונים ציבוריים ולמנהלי ציי רכב שצריכים לנהל את התור. DRIIVZ מעניקה פתרון תוכנה שמאפשר לוודא שכל כלי הרכב החשמליים מקבלים טעינה בכל עת שצריך. לעומת רכב מונע בדלק, טעינת רכב חשמלי דומה יותר להזנת סוסים שקדמו למכוניות. את הסוסים האכלנו בכל מקום, בדיוק כפי שמטעינים את הטלפון.

התוכנה החדשה יודעת לנהל את הביקוש לפי הרגלי הנסיעה של המשתמשים, מצב הסוללה שלהם, ועוד הגדרות שקובע הלקוח. דרייבז גם מנהלת מרחוק את התקלות ובמרבית המקרים היא יכולה לפתור אותן מרחוק. פתרון התוכנה נמכר לחברות שעוסקות בהקמת עמדות טעינה וניהולן, חברות רכב, חברות אנרגיה, בעלי חניונים ציבוריים ומעסיקי עובדים גדולים.

חלק מהפתרון הוא אפליקציה לבעלי רכב חשמלי, שמראה לנהגים היכן עמדת הטעינה הקרובה, וגם מאפשרת את הפעלת העמדה וניהול החשבון. התוכנה יודעת גם לייצב את צריכת האנרגיה באופן שחוסך לחברת האנרגיה הוספת שנאים למשל, שזו פעולה יקרה מאוד. בעתיד הקרוב ניתן יהיה להזין בחזרה את רשת החשמל, וכך הרכב יהיה חלק מהפתרון שיאגור אנרגיה מתחדשת ויאפשר לצמצם את זיהום האוויר.

ENERVIBE שממיר אנרגיה מכנית לאנרגיה חשמלית – סטארטאפ, שהוקם על בסיס המצאה של הפיזיקאי ד"ר דן הרוניאן, שפיתח רכיב המכונה "קוצר אנרגיה" – ENERGY HARVESTER – שממיר אנרגיה מכנית לחשמלית. הרכיב יכול לקחת כל תדר תנועה ולהפוך אותו לאנרגיה חשמלית בת כמה עשרות מיליוואט, שבאמצעותם ניתן להפעיל רכיבים שונים שמשמשים את מערכות הרכב מבלי להוליך אליהם חשמל בכבלים. יש לו יישומים פוטנציאלים רבים, למשל כרכיב בצמיד כושר או בשעון חכם, בנעל ספורט או על כידון אופניים.

היישום העיקרי שלו הוא בעולם הרכב, ובמיוחד ברכב כבד ובאוטובוסים. כך למשל, ניתן להתקין אותו על המנוע או בצמיג, ולשדר באופן רציף את לחץ האוויר, מידע האם הכביש רטוב או יבש ונתונים נוספים מהקשר שבין הצמיג לכביש. זה מידע שיכול להיות קריטי למחשב כדי שידע לבלום ביעילות רבה, וזה גם חוסך בדלק ומונע זיהום. אבל זו רק דוגמה. היום יש ברכב המודרני עשרות ומאות מערכות וכבלים, וכל כבל כזה הוא פוטנציאל לתקלה.

חברת COGNATA – סימולטור של רכב אוטונומי: מאחר וקשה לצבור ניסיון בנסיעות אמיתיות על רכב אוטונומי, הוקמה פלטפורמה שמאפשרת לאמן את הנהגים במערכות של בינה מלאכותית. הסימולטור מיועד לייצרני החיישנים לרכב האוטונומי, תאגידי רכב ויצרניות רכיבים אחרים. חברת קוגנטה מייצרת תאומות דיגיטליות לערים, ומאפשרת מלאכותית להתאמן בנסיעה באופן דומה ככל האפשר לעולם האמיתי, כולל פקטורים כמו הרגלי שמירת המרחק או האגרסיביות של הנהג.

הסימולטור החדש של קוגנטה פועל בניגוד לשיטה המסורתית של הזנת וידאו ועבודה ידנית מפרכת של תיוג המידע – הולכי רגל, רמזורים, מעברי חציה וכו' – עבודה שנעשית על פי רוב ב"חוות תיוג" ומועדת לטעויות אנוש. האופן שבו עובדים מאפשר להריץ מיליוני תסריטים, למשל מזהה הולך רגל משלושים מטר, ומריץ את הבדיקה בתנאי יום ולילה, גשם ושלג, ותנאים נוספים שקשה לבדוק בעולם האמיתי.

עיניים על הכביש – חברת BRODMANN : ברודמן 17, שנקראת על שם האזור במוח שבו מעובד המידע הוויזואלי שנקלט בעיניים, פיתחה טכנולוגיית ראייה ממוחשבת עבור שוק הרכב. התוכנה שלה פועלת גם על חומרה ושבבים פשוטים וזולים, ומבטיחה להיות מדויקת ויעילה בדומה לתוכנות שרצות על תשתית יקרה ומתקדמת בהרבה. המיזם מכוון ליצרניות רכב שמעוניינות לצייד את הדגמים שלהם במערכות מתקדמות בסיוע לנהג, כמו: מערכות עזר לחנייה, זיהוי שטח מת, בלימה אוטומטית במקרה של זיהוי אדם במצלמה אחורית, או מראות דיגיטליות במקום מראות אופטיות.

התוכנה מציעה פתרון זול יחסית לחומרה קיימת ברכב, במקום להצטייד בשבבים יקרים ומתוחכמים. ברודמן 17 מייעדת את מוצריה לשוק הרכב ההמוני כיום, שמערכותיו נמכרות ומותקנות ברכב שהוא כבר אצל הלקוחות, בשונה מחברות רבות בתחום הראייה הממוחשבת שמכוונות לשוק הרכב האוטונומי בעתיד. התוכנה יכולה להתחבר למצלמת דשבורד פשוטה כדי לזהות נהג המבצע עבירות, עובר באור אדום או מתעלם מתמרורי עצור – ובמקרה הצורך לייצר התראה בצפצוף וגם להעביר את המידע למוקד צי הרכב בחברה.

מצלמות המופנות לתוך תא הנהג לוודא שהוא עירני: שתי חברות: סיפיה CIPIA וג'אנגו GUNGO, מפתחות מערכות תוכנה מבוססת עיבוד תמונה ובינה מלאכותית, שמכילה מצלמה המובנית לתוך תא הנוסעים. המערכות מזהות את דפוסי ההתנהגות והפנים של הנהג ויכולות להתריע במקרה של עייפות או הסחת דעת, אם הוא חגור בחגורת בטיחות או שידיו לא על ההגה; ובכלל יכולות לשמש לניטור נוכחות בתא הנהג, של ילדים או בעלי חיים במושב האחורי.

יצרן הרכב הוא זה שיגדיר מה תהיה הפעולה שתבוצע בתגובה לזיהוי היסח דעת של הנהג – למשל, הצגת התראה בלוח המחוונים או השמעת צפצוף, ואף התערבות אקטיבית של כלי הרכב במקרים מסוימים, או האטה או בלימה. ניתן לבצע, למשל, מעקב אחר תפוסה במוניות אוטונומיות, לזהות את מספר הנוסעים והאם הם חוגרים חגורת בטיחות ולאתר ילד שנשכח במושב האחורי או חפצים שהושארו ברכב. אך עדיין מוקדם לדעת כיצד הציבור והנהגים יקבלו את העובדה שהם מנוטרים בכל עת, ואם לא תהיה תגובת נגד מתוח חשש לחדירה לפרטיות.

מערכות התחבורה מתאפיינות בפוטנציאל סיכון חיים גבוה מעצם הגדרתן, אם כתוצאה מצפיפות במרחב האורבני הדו-ממדי, ואם כתוצאה מנפילה והתרסקות בממד האנכי. במציאות האוטונומית ומקושרת, המתהווה סביבנו, יש לשיקולי אבטחת הסייבר משקל קריטי. שנים רבות של השקעה באמינות טכנולוגית והכשרה אנושית הביאו את אחוז התאונות לרמה נמוכה מאוד מבחינה חברתית. גם חריגה התנהגותית של פרטים, אפילו קיצונית, מוגבלת לאירועים בודדים שאין בהם זליגה לאירועים נוספים, חמורים ככל שיהיו. תכונה זו של המציאות יכולה להשתנות דרמטית בעת התקפת סייבר על המערך הרשתי המלא.

תעשיית הסייבר הישראלית נערכת לאיומים הללו באמצעות פיתוח פתרונות הגנה. הקשיים העיקריים שפתרונות אלה מציבים הם התראות השווא של המערכות, כלומר, הסיכון שהמערכת תזהה פעולה לגיטימית כפעולה לא לגיטימית, כדוגמת בלימת הרכב. קושי נוסף הוא הכבדה של תכנת האבטחה על מחשב הרכב, שהוא בעל כוח מחשוב קטן יחסית למחשבי PC או טלפונים חכמים. לא ניתן לקחת אמצעי הגנה שאנו מכירים מתחומים אחרים, דוגמת מחשב שולחני ומכשירים ניידים, ולהמירם למחשבי הרכב. נדרשים פתרונות ייעודיים כדי לפתור את הבעיה בצורה שגם לא תפגע בביצועים, ולפיכך גם לא תגרום לסיכון הנוסעים.

תכנת CARWALL שפיתחה CARAMBA SECURITY, מציגה גישה שונה מזו ששלטה בשוק. מדובר על גישה של מניעה והגנה על מערכות הבקרה האלקטרוניות ברכב ECU מפני התקפות סייבר, באמצעות זיהוי פעולות שלא הוגדרו על ידי היצרן וחסימה אוטומטית שלהן בזמן אמת. בכך נמנעת מהאקרים ההזדמנות לשנות קונפיגורציה של רכיבים אלה ולפרוץ לרכב. הגישה המניעתית, עם אפס התראות שווא, מבטיחה את בטיחות הנוסעים ובמקביל נותנת מענה לחוסר הסבלנות של התעשייה כתוצאה מאותן התראות השווא.

בנתיבי ישראל (נת"י) רתמו את מפתחי כיפת ברזל לפיתוח מערכת תנועה מתקדמת. בתוכנית מרכז ממוחשב שיקבל נתונים על אירועים המוניים, וחיבור מערכות הרמזורים של כל המדינה. הפרויקט כולל שני מרכיבים עיקריים: מערכת שתרכז את הנתונים על אירועים המוניים שמתקיימים ברחבי הארץ, למשל הפגנות ומשחקי כדורגל. היא תעבד את הנתונים ותסנכרן את עבודת הרמזורים כך שבמקומות שבהם יש עומס כבד יהיה האור הירוק ממושך יותר; המרכיב השני במערכת הוא החיבור הכלל ארצי של הרמזורים ולא עוד שיתוף אזורי בלבד.

ניתן יהיה לחשב את התנועה בכל המדינה והפעלת הרמזורים בהתאם לצורך, כדי לאפשר זרימת תנועה מהירה יותר. מינהלת מחקר ופיתוח במשרד הביטחון (מפא"ת) נרתמה למשימה הלאומית, וכידוע ישראל התברכה במיטב המוחות הטכנולוגיים. בתוכנית, פריסת מצלמות בעורקי התנועה המרכזיים בארץ, שניתן באמצעותם לקלוט עבירות תנועה ומתן דו"ח לנהג הסורר.

פרק 10 – רכב אוטונומי – טכנולוגיה ומערכות

רכבים אוטונומיים יובילו למהפכה משמעותית בתעשיית הרכב ובהרבה תעשיות אחרות. כבר היום משווקים חברות הייטק ויצרני רכב פתרונות אוטונומיים חלקיים לרכבים. אפשרויות מתקדמות כגון בקרת שיוט אדפטיבית המאיצה והבולמת אוטומטית, בלימה אוטומטית בעת חירום ותיקון אקטיבי של ההיגוי בעת סטייה מנתיב, כבר קיימים במגוון רכבים. הדמיון הפך למציאות, והיום בעידן למידת המכונה והחיבוריות התקשורתית, מגוון אפשרויות זמינות – מחיישנים פורצי דרך ועד לאלגוריתמים חכמים ומערכות למידת מכונה.

היכולת להפוך חזון זה למציאות תלויה ביכולת לספק מענה טכנולוגי אשר עונה על דרישות הביצועים והבטיחות הגבוהים של המערכת, אך גם במחיר שיאפשר לו להגיע לייצור המוני. בינתיים כל המצלמות, הרדארים והמערכות הממוחשבות שדרושים להפיכת מכונית לאוטונומית עולים כעשרים אלף דולר, אך עד 2024 היא צפויה לרדת ל-5,000 דולר

משבר נגיף הקורונה לימד אותנו עד כמה הטכנולוגיות חיוניות לייעול החיים של כולנו ושיפורם. יש התקדמות מטאורית במכונות שמבינות שפה, וזה רק שאלה של זמן עד היעלמות העבודות הסיזיפיות מהעולם. נקודת המוצא של הרכב האוטונומי היא הידיעה המדויקת של מה קורה מסביבו, כל הזמן ובכל מצב. אין הנחות. לשם כך הוא זקוק לשלוש מערכות חיישנים, שלכל אחת מהן יש יתרונות וחסרונות.

הנהיגה הממוחשבת אמורה לחקות נהיגה אנושית, ככל האפשר. כל נתוני מערכות החיישנים נאספים אל תוכנה מתקדמת שמצוידת במעבד עוצמתי. כפי שהמוח שלנו מעבד את כל המידע שמגיע אלינו מהחושים, התוכנה הזו מעבדת את כל הנתונים מהחיישנים ועל פיהם מתווה את נתיב הנסיעה. היא מעבירה הוראות לכל חלקי הרכב ששולטים בתאוצה, בבלימה ובהיגוי, ומפעילה את הרכב לפי הנתונים המתקבלים.

מצלמה משוכללת היא חלק ממערך החיישנים ומסוגלת לזהות רמזורים ואת צבע האור ברמזור, תמרורים בסביבה, סימונים על הכביש, הולכי רגל ואף לחשב את המרחק אליהם. מחשב המצלמה משתמש בדמיון משולשים כדי לבחון את המרחק היחסי של כלי הרכב שמלפנים לפי התמונה, וזאת באמצעות שימוש בפרספקטיבה שבה עצם מרוחק נראה לנו קטן יותר. אולם היא רגישה לאור חזק ומתקשה גם בחשיכה. המצלמות, ובכללן ההיקפיות, משמשות לרוב לזיהוי אובייקטים במרחקים קצרים יחסית ובסיטואציות לא מורכבות במיוחד. כדי לחשב את המרחק היחסי מהמכונית שנוסעת לפני הרכב האוטונומי, מחשב המצלמה מסיק את המרחק באמצעות גיאומטריה. הוא לוקח בחשבון את אורך המוקד שבו היא מצולמת, את הגובה מפני הקרקע שהמצלמה מותקנת ואת המרחק היחסי של גלגלי הרכב המצולם. פרמטרים אלה מאפשרים לחשב את המרחק בין המצלמה למכונית שהיא מצלמת.

מכ"ם אינו רגיש למזג אוויר אבל סובל מדיוק נמוך. הרדאר, המבוסס על גלי RF, מיועד לזהות אובייקטים בטווחים הרחוקים ובמזג אוויר קשה, בעיקר באזור המצוי לפני הרכב. יצרני הרכב בחרו להפעיל את המכ"מים בתדר 77 גיגה הרץ, ושואפים לשפר את הרזולוציה שיכולה ממש לייצר תמונה. זה קריטי כדי לזהות אופנוע בכביש מהיר, גם כשהוא מתמזג מבחינת החיישנים עם רכב אחר, וכדי לזהות הולכי רגל ואופניים בקרבת מכוניות. האתגר הכי קשה של הרדארים הוא לזהות הולכי רגל ורוכבי דו-גלגלי, גם על רקע כלי רכב אחרים. כמו כן, לזהות את הגובה של חפץ במרחק של 150 מטר, כדי לדעת אם זו פיסת קרטון שלא מפריעה לנו או ארגז שלא נרצה להתנגש בו.

חיישן לייזר (ליידר) – LIDAR – ראשי תיבות של – LIGHT DETECTION AND RANGING – משגר בעצמו את האור הממוקד לכמה כיוונים בסביבת המכונית ומזהים מכשולים בדרך, שפת מדרכה, גדרות ביטחון ורכבים אחרים. אין לו בעיה בחושך והוא טוב ממצלמה באור חזק, אבל הוא לא רואה צבעים. החיישן מסוגל למדוד את המרחק של הרכב מעצמים בסביבתו בדיוק של עד שני סנטימטר באמצעות הבזקי אור קצרים שמשכם חלקיקי שנייה. הקרניים פוגעות בעצמים סביב המכונית וחלקן מוחזרות מהם אל החיישן לצורך חישוב מרחק העצם מהרכב.

כמיליון הבזקים בשנייה מאפשרים למדוד את המרחק מהעצמים מסביב לרכב, ולבנות לפיהם תמוה תלת-ממדית של הסביבה, המתעדכנת בזמן אמת. חיישני ליידר משלימים את אמצעי הצפייה והזיהוי ומאפשרים לרכב להישאר בנתיב ולבלום מייד כשמאותר מכשול. בנוסף, גלגלי המכונית מצוידים בחיישני אולטרה-סאונד שמזהים מכשולים גם בגובה הקרקע ומאפשרים לרכב לחנות בבטחה.

החיישן מותקן על גג המכונית ומאפשר טווח זיהוי מלא של 360 מעלות מסביב לה. חיישן הליידר משלים את התמונה של קודמיו בעזרת רזולוציה גבוהה מאוד, שדה ראייה גדול ומרחק. בכנס האלקטרוניקה האחרון שנערך בלאס וגאס הציגה חברת מובילאיי הישראלית, שהפכה חלק מאינטל העולמית, חיישן LIDAR חדש המשלב בין אור לרדאר, שמסוגל למדוד מרחק באמצעות הארת המטרה בקרן לייזר. הוא קטן בממדיו ובעל יכולות חישה מדויקות עד מאתיים מטר.

קיים ויכוח בתעשייה לגבי הפתרון לניטור סביבת הרכב. האם זה ייעשה באמצעות מצלמות, או דווקא באמצעי רדאר או ליידר. אילון מאסק, היזם האמריקאי עם הטיסות למאדים, אמר שהעתיד טמון במצלמות. אולם רק לאחרונה נשרפו שני גברים למוות, במדינת טקסס, כאשר מודל S של טסלה סטה מהכביש במהירות גבוהה והתנגש בעץ. השריפה הייתה עוצמתית ויתכן כי סוללות הליתיום-יון הידועות כבלתי יציבות מבחינה טרמית וכאלה שדורשות מערכת קירור יעילה – הגדילו את הסיכוי לשריפה. פרופ' אמנון שעשוע טוען שאלה שמתווכחים הם בדרך כלל גם אלה שלא מבינים את החומר. לדבריו, המידע הגולמי מגיע למחשב ותפקידו הוא להבין את העולם מסביב לרכב ולהיות ברמות דיוק גבוהות מאוד.

לפי סטטיסטיקות של התנגשויות בעולם, הממוצע האנושי להתנגשויות הוא אחד ל-800 אלף ק"מ נסיעה. צריך לבנות מערכת חישה שלא תיכשל לפחות למרחק שכזה. המטרה להגיע לדיוק גבוה הרבה יותר. לשם כך צריך את כל סוגי החיישנים, והשאלה היא רק איך לשלב הכל בצורה הנכונה. במובילאיי, לדוגמה, בונים שתי תתי-מערכות נפרדות לגמרי: במערכת אחת יש רק מצלמות ללא רדארים וסורקי לייזר. הרכב מסוגל לבצע נסיעה אוטונומית בלי סיוע מאף חיישן אחר, אך הוא לא מגיע לרמת הדיוק ההכרחי בהיבטים של זמן ומספר הקילומטרים לכישלון.

במערכת השנייה אין מצלמות, אלא רק רדארים וסורקי לייזר, והוא עושה אותו דבר. גם הוא מסוגל לנוע ממקום למקום בצורה אוטונומית. בשילוב וחיבור יחדיו של שתי המערכות מכפילים את שני הסיכונים ומקבלים את המיטב. בסוף יהיה לנו רכב שיש בו את כל החיישנים, ויש בזה ערך מוסף מעבר לבניית רכב אוטונומי, כי אם ניתן לבנות יכולת כזאת רק באמצעות מצלמות, אפשר לשפר מאוד את מערכת העזר לנהג.

הרכב האוטונומי משלב בין כמה תחומים: אופטיקה, אלקטרוניקה, תוכנה, מערכות מיקרו-אלקטרוניקה ומערכות לומדות, תוך שילוב של רשתות נוירונים בשכבות הגבוהות ביותר. כאמור, הרכיבים שהופכים רכב לאוטונומי הם מערכות המצלמות, הליידר והחיישנים השונים, שמזהים את סביבת הרכב ומתריעים מפני סכנה. כאן מצטרפות לענקיות ההייטק חברות טכנולוגיה שמפתחות את המוצרים הללו, ביניהן גם כמה חברות ישראליות כמו מובילאיי ו-INNOVIZ. חברות גדולות נוספות הן VALEO הצרפתית, שמספקת מערכות ליידר וחיישנים אחרים למכוניות אוטונומיות; ו-APTIV, שמייצרת מערכות בטיחות וקישוריות, ומפתחת מכונית אוטונומית בשיתוף פעולה עם יונדאי.

אנחנו נראה במרחב הציבורי את כלל הרכבים האוטונומיים רק בעוד כשלושים שנה. ההבנה בתעשייה היא שהאתגר הקשה מצוי בתקופת הביניים, תקופה שתאופיין בשילוב של רכבים אוטונומיים ורגילים יחדיו. המערכת הרובוטית ברכב האוטונומי צפויה להיות שקולה ומנומסת, המשקללת נתונים רבים בטרם קבלת ההחלטות. מולה ניצב הנהג האנושי ברכב הרגיל כגורם בלתי צפוי, מאלתר ונוטה לעתים לתגובות רגשיות ולא הגיוניות.

יתרה מזו, בסיס הטכנולוגיה הסייברית של הרכב האוטונומי היא הקישורית. הזרמת מידע רציף בקבצים, בין כלל הפרטים השותפים לרשת במרחב, במציאות שבה כל רכב משתף את כל הפרטים המצויים בקרבו והרלוונטיים למידע, כתנאי לקבלת החלטות משותפות הן ברמת הפרט והן ברמת הקבוצה, יהוו הנהגים כגורמים שאינם מקושרים בשני הכיוונים: בעדכון החברים ברשת ובקבלת ההנחיות וההחלטות להמשך.

את המשמעות אנו רואים דרך השקעות עצומות במערכות חישה רב ממדיות שכל יעודן הן התרעה מוקדמת על התנהגות בלתי צפויה של רכב נהוג ידנית בזירה. בעידן האוטונומי המלא יהיו מערכות אלו מיותרות. נהיגה אוטונומית היא תהליך שמתפתח, וככל שהטכנולוגיה משתפרת והיישומים נעשים מתוחכמים יותר, כך אפשר להפוך את הרכב לאוטונומי יותר. היום יש למכוניות רק תכונות אוטונומיות ספורות ועדיין נדרש פיקוח של נהג, אבל כבר קיימת באופק מכוניות שלא יזדקקו להתערבות.

ארגון מהנדסי הרכב הבינלאומי – SAE INTERNATIONAL מגדיר שש רמות שונות של נהיגה אוטונומית של כלי רכב, לפי סדר התפתחותן – LEVELS OF AUTONOMOUS DRIVING 6 THE – על פי ההגדרה "מצב נהיגה" פירושו סוג של תרחיש נהיגה עם דרישות למשימות דינמיות אופייניות בנהיגה, כגון נסיעה איטית בפקק תנועה, שיוט במהירות גבוהה מיזוג נסיעה בכביש מהיר. שלב אפס הוא רכב רגיל, שלב 1 הוא רכב עם עזרי נהיגה כמו אלה שהוצאו בדור הראשון של מובילאיי, ובשלב 5 כבר לא צריך נהג. משלב 4 והלאה לא צריך את הנהג, אבל לרכב עצמו יש הגבלה של שימוש, כמו למשל שהוא לא נוסע בגשם. בשלב החמישי אין שום הגבלות שימוש, אפשר לנסוע בכל סיטואציה, בכל מצב, בכל מקום.

נכון להיום, אין מערכת לנהיגה אוטונומית מלאה שמאושרת לשימוש חופשי. בראייה לטווח ארוך, אין בכלל ספק שיש פוטנציאל רב להפחית דרמטית את תאונות הדרכים. השאלה היא אם הרגולטורים ברחבי העולם עושים את המירב כדי לצמצם את הסכנות, בעידן שבו טכנולוגית הנהיגה האוטונומית טרם הבשילה. תאונות דרכים שהתרחשו ברכבים אוטונומיים ושריפות בעוצמה גבוהה של הסוללות, הובילו להגבלות חוקיות לפיה מדובר בהטעיית צרכנים והפרזה ביכולות הממשיות של המכוניות.

רמה 0: ללא אוטומציה בנהיגה – הנהג מחויב בכל פעולות הנהיגה, כפי שאנו מכירים זאת בעשורים האחרונים. המערכת האוטומטית מציגה אזהרות ועלולה להתערב לפרקי זמן קצרים, אך אין לה שליטה מתמדת על הרכב. אין לו אפילו בקרת שיוט, ובוודאי לא בקרת שיוט אדפטיבית.

רמה 1: סיוע לנהג – קיימת ברכב מערכת סיוע נקודתית לנהג. כלי רכב ברמה 1 יצאו לשוק החל מסביבות שנת 2010. הנהג והמערכת האוטומטית חולקים שליטה ברכב. לדוגמה מערכת שבה הנהג שולט על ההיגוי, והמערכת האוטומטית שולטת על כוח המנוע כדי לשמור על מהירות מוגדרת (בקרת שיוט), כדי לשמור על המהירות ולשנותה (בקרת שיוט מסתגלת), סיוע בחניה, , שמירה על נתיב הנסיעה ובלימת חירום למניעת התנגשויות. בישראל קיימת כבר מתאריך 1.1.2018 חובת התקנת מערכת בטיחות של בקרת סטייה מנתיב והתרעת שמירת מרחק.

רמה 2: אוטומציה חלקית – מכונית שבה פעילות שתי מערכות או יותר של בטיחות ואוטונומיה, אשר מסוגלות, למשל, לטפל בו זמנית בהיגוי בתאוצה ובבלמים. יצאו לשוק החל משנת 2016, וברמה זו נדרש עדיין הנהג לבחון את תנאי הדרך ולהגיב בהתאם. על הנהג לפקח על הנהיגה ולהיות מוכן להתערב בכל עת אם המערכת האוטומטית. אפשר לעקוב אחר עיניו של הנהג באמצעות מצלמות כדי לאשר שתשומת ליבו מופנית לנסיעה.

למערכות החיישנים החכמים ולמצלמות ההיקפיות ברמה זו של אוטומציה חלקית מתווספות מערכות נרחבות יותר, שנכללים בהן חיישנים המקיפים את השטח המת בשדה הראייה, מערכות התרעה על עקיפה מימין ואפילו אמצעי חניה אוטומטיים. לעיתים קרובות הרכב מצויד בבקרת שיוט ובשליטה חלקית על ההיגוי והבלימה.

רמה 3: אוטומציה מותנת – המערכות של המכונית ברמה זו בשלות מספיק כדי שהנהג לא יידרש לפקח על תנאי הדרך "עיניים סגורות", אולם נדרש להיות זמין לנהיגה במקרה חירום. ברמה זו מערכות משולבות נהג-מחשב. הרכב יטפל במצבים המצריכים תגובה מיידית כגון בלימת חירום. שווק לראשונה ע"י חברת אודי באוקטובר 2018. בספר הרכב של הדגמים כתוב במפורש שהתכונות המופעלות בדגם דורשות פיקוח אקטיבי של הנהג ולא הופכת את הרכב לאוטונומי. אפשר לחשוב על המערכת האוטומטית כעל נהג שותף שמתריע באופן מסודר לנהג שתורו לנהוג. הנהג יכול להפנות את תשומת ליבו בבטחה ממשימות הנהיגה. הוא יכול לשלוח הודעות טקסט או לצפות בסרט. המערכת עומדת בתקנות הבינלאומיות של מערכת לשמירת נתיבים אוטומטית – ALKS. מערכות השליטה ברכב עוברות ממחשב הרכב אל הנהג על פי המקרה, מפגעים בכביש ותנאי מזג אוויר. לדוגמא, בתנאים שאינם מצריכים תשומת לב מיוחדת, כגון כביש מהיר, יוכל המחשב להיכנס לפעולה, עם זאת לעיתים קרובות עדיין נדרשת התערבות אנושית.

רמה 4: אוטומציה ברמה גבוהה – יכולת נהיגה אוטונומית מלאה בתנאים מסוימים או בנסיבות מיוחדות. יש צורך בנהג זמין למצבי חירום ואת תשומת ליבו לבטיחות. נהיגה עצמית של הרכב נתמכת רק באזורים מרחביים מוגבלים. מחוץ להם על הרכב להיות מסוגל לתפעל את הנסיעה ואת החניה בבטחה. רמה 4 מתאימה לדוגמא למונית רובוטית או שירות משלוחים רובוטי הפועלים במיקומים מוגדרים. מאחר וברמה זו הנהג יכול לשלוט על מערכות הרכב, נשאלת השאלה המשפטית – מתי המכונית הורתה לו להתערב, עד כמה בכלל יש לו שיקול דעת והאם מלכתחילה ההתערבות היתה נחוצה. ברמה זו מחשב הרכב יכול לפקד על כל משימות הנהיגה. הוא יעבור למצב זה בשטחים ללא תנועה כבדה של רכבים והולכי רגל או בכבישים מהירים. בכל שלב הנהג יכול לשלוט בכל משימות הנהיגה.

רמה 5: אוטומציה מלאה – הרכב יהיה מסוגל להחליף את הנהג בכל תנאי הדרך, ואין צורך במעורבות נהג למצבי חירום. מדובר באמת בטייס אוטומטי שמסוגל לשלוט לבדו במכונית. דוגמה לכך היא מונית רובוטית שעובדת בכל תנאי מזג האוויר ובכל הדרכים ללא מגבלות. הנהג לא חייב לשבת ברכב. התערבותו אינה נדרשת כלל, ולכן אין צורך בהגה או בדוושות. אפשר להגדיר תרחישים קבועים ולשלוח את המכונית עם הילדים לבית הספר, להזמין את הרכב לאיסוף ממקום מסוים ועוד משימות. השליטה ברכב נעשית באמצעות טכנולוגיות LOT שמאפשרות להזמין אותו לכל נקודה דרך אפליקציה ייעודית.

פונקציות חדשות של נהיגה במשאיות ורכבי חלוקה הן המפתח להימנעות מתאונות וממצבים מסוכנים. במקרים רבים מרחקי התובלה ארוכים ושעות העבודה בהתאם. כחלק משגרת נהגי משאיות נלווים לעיתים הסחת דעת, עייפות ולחץ של זמן. חברת בוש הגרמנית החליטה לבדוק את הסיוע האקטיבי בנהיגה ואת האינטראקציה בין הרכב והנהג במיזם המכונה -"טכנולוגיה לנהיגה אוטומטית המותאמת לרווחת המשתמש". הפרויקט התמקד בנהיגה אוטונומית חלקית ומותנית. מדובר במעין בן זוג וירטואלי שמסייע לנהג באמצעות התרעות, שומר על ערנותו ומסייע במצב עייפות.

פרק 11 – העתיד שייך לרכב חשמלי ולאנרגיות מתחדשות

העולם, כפי שאנחנו מכירים אותו ישתנה לחלוטין בעשורים הקרובים. הארובות, שנחשבו לפני 100 שנה לפאר התעשייה והפיתוח, הן כעת סמל של זיהום ולכלוך, ועתידות להפוך ללא יותר מתזכורת לאופן המסוכן שבו ייצרנו חשמל בעבר נטול המודעות הסביבתית. כולנו שבויים בקונספט תכנוני של רכב מנועי סטנדרטי המונע במנועי בעירה פנימית. ואילו רכב חשמלי סטנדרטי מאיץ פי שניים יותר. העלויות של הרכב החשמלי זולות בממוצע ברבע לעומת רכבי בנזין, ועלויות תחזוקה נמוכות ב- 30% עד 40%. אבל במכוניות חשמליות יש להצטייד בערכת טעינה בבית, אופי התדלוק שונה ופוטנציאל התקלות נרחב ויקר.

רכב חשמלי הוא הפלח שגדל בקצב המהיר ביותר בתעשיית הרכב העולמית, ויצרנית המכוניות החשמליות טסלה היא כמובן הבולטת ביותר. המנהיג הכריזמטי אילון מאסק והטכנולוגיה החדשנית, תורמים לכך שהחברה מככבת בכותרות מדי יום, אך היא לא השחקנית היחידה בתחום. דיימלר, שמייצרת את מכוניות מרצדס בנץ, הודיעה כי תייצר גרסה חשמלית או היברידית לכל אחד מהדגמים שלה, ופולקסוואגן הבטיחה לייצר גרסה חשמלית לכל אחד מהדגמים שלה עד 2030.

התאחדות יצרניות הרכב האירופאית מנהלת את קרב הבלימה האחרון לפני עידן הרכב החשמלי. תעשיית הרכב מעסיקה מאות מיליוני עובדים ברחבי העולם, ויש לה מנופים פוליטיים חזקים. הרגולטורים באירופה וגם באסיה הקשיחו את דרישות זיהום האוויר מרכב במיוחד מעת שהתפוצצה פרשת דיזלגייט בשנת 2015. זה אילץ את היצרניות להאיץ פתרונות טכנולוגיים שונים, ולרוב גם יקרים. לעת עתה, לאור תוכנית ההתאוששות הכלכלית של האיחוד האירופאי לאחר מגפת הקורונה, תהיה האצה של החלפת ציי הרכב בכלים שעומדים בתקינת אירו 6 שלב 6, כלומר מכוניות חדשות וגריטת רכב ישן.

ג'נרל מוטורס האמריקאית הודיעה כי תפסיק לייצר מכוניות ומשאיות שמונעות באמצעות בנזין ודיזל, ותמכור רק כלי רכב בעלי אפס פליטות עד 2035 – שינוי עצום במודל של אחת מהיצרניות הגדולות בעולם, שמרוויחה מיליארדים ממשאיות ורכבי שטח זוללי דלק. ההחלטה לעבור למכוניות חשמליות היא חלק מתוכנית נרחבת המתחייבת לניטרליות פחמנית עד 2040. הנשיא ביידן חתם על צו שמורה לממשלה הפדרלית לרכוש אך ורק מכוניות חשמליות, ולהקים חצי מיליון תחנות הטענה ברחבי ארה"ב.

המודעות לאיכות הסביבה גברה בעולם כולו, ובערי אירופה לא תותר כניסת רכב המונע בבנזין וסולר החל משנת 2040. בלונדון, למשל, תיאסר כניסה כבר ב-2026, בברלין שנתיים מאוחר יותר ובפריז מ-2029. המדיניות והמודעות נובעות לאור תקנות CAFÉ (CLEAN AIR FOR EUROPA) – המטילות קנסות על יצרני רכב שממוצע פליטות המזהמים ברכביהם חורג מהתקן. משרד האנרגיה הישראלי פרסם שהחל משנת 2030 ייאסר יבוא מכוניות המונעות בבנזין ובדיזל, ומשנת 2035 כלי הרכב הפרטיים ימכרו רק בהנעה חשמלית או באמצעות תאי דלק.

טויוטה, ענקית הרכב היפנית, היא היצרן המשמעותי האחרון שמצטרף לגל החשמל המציף את העולם. מי שהייתה הראשונה שרתמה את הטכנולוגיה ההיברידית ותרגמה אותה להצלחה, לא מיהרה למקד את כוחה על רכבים חשמליים מונעי סוללה. טויוטה חשבה שרכב חשמלי לא יהיה תחנה בין רכב היברידי לרכב המונע בתאי דלק, אבל כעת החליטו להיכנס לתוך המהומה החשמלית וחושפים עשרות חשמליות נוספות שיצטרפו בקרוב, בגדלים ובמאפיינים שונים. מבין השורות עלול לעלות הרושם שהעתיד החשמלי ברור ומוחלט. האמת, כרגיל, נחה באמצע הדרך. העתיד שאליו צועדת התעשייה הזו עדיין לא ברור.

בספר "חם, שטוח וצפוף" מ-2008, מתבונן העיתונאי תומס פרידמן במשבר האקלים המתרגש על העולם ומציע לו פתרונות. בין היתר הוא מציע מהפכה אנרגטית שתצמצם את הצורך בבניית תחנות כוח על ידי שימוש ברשתות חשמל מקומיות עם אמצעי ייצור מתחדשים, לדוגמת סולאריים, ושימוש במכוניות חשמליות כאמצעי לאחסון עודפי חשמל והזנה של הרשת בעת הצורך. החזון הזה מתחיל להתממש. בחלק מהמדינות המתקדמות, כלי רכב חשמליים כבר עברו את רף 50% במכירות כלי רכב, וזהו אתגר גדול לרשתות החשמל, למנהלי ציי רכב ולבעלי חניונים ציבוריים.

מכוניות חשמליות יגיעו בקרוב לבשלות בזכות הקמת תשתיות נרחבות ברחבי הארץ המפחיתות את חרדת טווח הנסיעה, תמיכת יבואני הרכב, ביצועים והורדת מחיר הסוללה. התהליך הסביבתי למניעת זיהום אוויר החל בייצור ושיווק כלי רכב היברידיים המשלבים מנוע בעירה פנימית ומנוע עזר חשמלי, וכיום נפוץ במיוחד שיווק כלי רכב פלאג-היבריד, המשלבים מנוע בנזין או דיזל עם מנוע חשמלי וסוללה נטענת עם קיבולת המעניקה טווח נסיעה עד כחמישים ק"מ על חשמל בלבד. בכך נעשה רכב זה חסכוני יותר ומזהם פחות.

מנועים חשמליים הם שקטים במיוחד וזמינות כוחם שמתקבלת בטווח מיידי ובתאוצה מהירה. עלויות האחזקה נמוכות מאוד וההפרשים בין הטיפולים גדולים. עיקר הבלאי הוא בבלמים ובצמיגים, אך אין הרכב החשמלי נזקק למערכות תומכות כגון שימון וקירור. האנרגיה החשמלית שמפיק רכב חשמלי אינם מזהמת בריכוזי אוכלוסייה ונמנעת פגיעה באיכות הסביבה. מקור האנרגיה בתחנות כוח המופעלות בגז טבעי שממוקם הרחק מריכוזי אוכלוסייה. הזיהום המופחת נפלט דרך ארובות גבוהות.

מחיר המכונית החשמלית גבוה יותר מזה של מכונית רגילה בגלל העלויות הגבוהות של הסוללה והמכללים להנעה חשמלית. המכוניות החשמליות מעלות את ערך הנחושת, היות שהן צורכות יותר נחושת ממכוניות מנוע בעירה פנימית וחברות הכרייה מרוויחות. מדינות בעולם מעודדות את המעבר לכלי רכב חשמליים כמטרה ירוקה. ליצרנים ולצרכנים ניתנות הטבות כגון הפחתת מיסוי, תעריפי חשמל מוזלים וסבסוד ברכישת הרכב. חלק מהמדינות אף מעודדות החלפת רכבים ישנים ומזהמים באמצעות תוכניות גריטה, ובתמורה למעבר לרכבים חשמליים מזוכים בכסף. כחלק מהעידוד כלי הרכב אף מקבלים פטור בתשלום אגרה שנתית, שווי שימוש נמוך ממקום העבודה ועוד.

מעבר לרכבים חשמליים נתפס כחלק מהותי מהפתרון לבעיית פליטת גזי החממה של תעשיית הרכב, אך הסוללות המקובלות מזיקות לסביבה. מלכת הסוללות כיום היא סוללת ליתיום-יון, שהיא קטנה וזולה יחסית, מייצרת אנרגיה רבה ואפשר לפרוק ולטעון אותה מספר רב של פעמים מבלי שהיעילות שלה תיפגע בצורה משמעותית. סוללה זו נכנסה לשימוש מסחרי בתחילת שנות התשעים ע"י חברת סוני ואומצה גם בתעשיית הרכבים החשמליים. על אף יתרונותיה מופנים זרקורים להיבטים הבעייתיים שבהן. מלבד הליתיום, שהוא מתכת נפוצה יחסית, ייצור סוללת ליתיום-יון דורש גם כמות קטנה של קובלט וניקל – מתכות נדירות ויקרות יותר. בנוסף קשה מאוד למחזר סוללות אלו.

סוללה נטולת מתכת נועדה להוות פתרון לבעיות אלו. היא עושה שימוש בפוליפפטידים: מולקולות שמורכבות ממספר חומצות אמינו – שהן אבני הבניין של החלבונים שנמצאים בגוף האדם ובכל מערכת ביולוגית אחרת. בסוללה שהוצגה עושים שימוש בחומצת אמינו מסוג אחד בלבד, שנקראת חומצה גלוטמית כדי לעצב את המבנה של הסוללה, וחיברו אליה בקשרים כימיים מולקולות אורגניות, שמספקות את התכונות החשמליות. המולקולות הללו מייצרות קוטב שלילי בצד אחד וקוטב חיובי בצד השני, ובכך למעשה משלימות את בניית הסוללה.

העשור החולף עמד בסימן מהפכת הרכב החשמלי, כששורה של חברות רכב מסורתיות ניתבו סכומי עתק להשקעה בפיתוח כלי רכב מבוססי סוללות ליתיום. בדור החדש של טסלה מצויד הרכב בסוללה זולה יותר לייצור, מסוג 'ליתיום ברזל פוספט', בעלת אורך חיים ממושך יותר וללא קובלט וניקל – חומרי גלם שנמצאים במחסור עולמי ומזהמים יותר. הסוללות החדשות עמידות יותר בפני מזג אוויר חם, אך לפי בדיקות בלתי תלויות באירופה הן רגישות יותר לקור.

יצרניות הסוללות מנסות לפתח סוללות בעלות קיבולת אנרגיה גדולה יותר, תוך שמירה על בטיחותן. הליתיום והקובלט שבסוללות הם חומרים לא יציבים שכבר גרמו להתפוצצות סוללות השאיפה בתעשייה היא לפתח סוללות במצב מוצק ומחומרים יציבים יותר. ג'יימס דייסון הבריטי (משואבי האבק) פיתח סוללה שמאפשרת לרכב לנסוע 950 ק"מ ללא טעינה – טווח נסיעה גדול יותר מזה של כל מכונית חשמלית כיום. ישנן חברות נוספות שטוענות שהן בדרך לפצח את הנוסחה לסוללות במצב מוצק.

שוק הרכב החשמלי בעולם נמצא בתקופת פיתוח מואץ. עד כה נהנתה היצרנית מקליפורניה טסלה מיתרון הראשוניות, ומשוק שבו פעלו בעיקר החברות הוותיקות, אבל לא לעולם חוסן. הבולטות בשוק המתעורר הן: NIKOLA מיוטה בארה"ב שמציעה דגמי משאיות עם סוללות או תאי דלק; LUCID שמתחרה מול טסלה במגרש הביתי ומייצרת מכוניות חשמל יוקרתיות ואקסקלוסיבית באיכות מועדפת שמתחרות בספינות הדגל של המכוניות הגרמניות.

המיזם האנגלי ARRIVAL מציע יותר מקום לנוסעים באוטובוס החשמלי ולמטען ברכבים מסחריים. שאיפת החברה להקים מפעלים קטנים ולייצר את כלי הרכב באמצעות רובוטים ובשיטה מודולרית במדינה שבה ישתמשו בהם כדי לחסוך את הוצאות השינוע למדינת היעד; CANOO מייצרת מכוניות בשיטת הפלטפורמה החשמלית, בשילוב מנועים קטנים וסוללה שטוחה; NIO הסינית מציעה מכוניות יוקרה חשמליות, עתירות טכנולוגיה וביצועים בעיצוב עתידני ועם יכולת להחלפה מהירה של הסוללה; RIMAC מקרואטיה מייצר מכוניות אולטרה-יקרות ומהירות, עם שימוש בסיבי פחמן וחומרים מרוכבים וקלים.

החלטה על איסור מכירת רכב המונע בבעירה פנימית, בחלק נכבד מהמדינות במערב, מאיץ תהליך נוסף של אגירת אנרגיה חשמלית במיליוני כלי רכב המתוכננים לעלות לכבישי העולם והזנתו בהתאם לצורך לרשת החשמל הארצית. רשתות החשמל במדינות המתקדמות ערוכות לפעולת הטענה חשמלית דו-כיוונית, ומעודדות ביזור מקורות אנרגיה במיוחד בעת צריכת יתר מהמקורות הרגילים. קליפורניה היא המדינה המתקדמת ביותר בארה"ב בנושא קיימות ולה רשות מדינתית שמרכזת את הטיפול בנושאי הרכב החשמלי והאוטונומי.

בעת סופת שלגים חריגה בעוצמתה או בעת גל חום קיצוני שגורמים לצריכת יתר חשמלית, יכולות המכוניות החשמליות לטעון את הרשת הארצית באמצעות תעריפים דיפרנציאליים גבוהים יחסית, ואילו בשעות הלילה המאוחרות שבהן השימוש החשמלי הביתי והתעשייתי נמוך – יטען הרכב במחירי שפל אטרקטיביים. המיזם נתקל במספר בעיות שמונעות מבעלי הרכב החשמלי לנדב את סוללת רכבם: חיבור דו-כיווני לרשת עלול להסיר את האחריות הנרחבת לסוללה, אורך החיים מתקצר והסוללה מתבלה יותר לאור ריבוי מחזורי טעינה ופריקה, ובעלי הרכב חוששים גם להישאר עם טווח נסיעה נמוך יותר.

טווח הנסיעה המוגבל ברכב חשמלי הוא החשש המרכזי של רבים באשר למעבר מרכב המונע בבנזין או בדיזל. ללא טווח גדול ותשתית טעינה בפריסה מותאמת, לא תהיה לרכב החשמלי תנופת מכירות. זו הסיבה שישראל מזדחלת בנתח שיעור המכוניות החשמליות שנעות כיום בכבישים. טווחי הנסיעה היום הם פחות מאשר בתדלוק רכבי בעירה פנימית, ולכן בעל רכב חשמלי חייב להתבסס על עמדת טעינה ביתית ורצוי גם משרדית. עמדות טעינה ציבוריות נפרסו ברחבי הארץ ועוד מתווספות. יבואני הרכב החשמלי מספקים אותו לרוב עם כבל טעינת AC. יש הרוכשים גם כבל לטעינה משקע ביתי למקרה חירום. בעמדות AC ציבוריות אין כבל, ולכן חייב להיות אחד כזה ברכב. בעמדות ה-DC יש כבל מובנה. ובכל מקרה, כדי להשתמש בעמדות הציבוריות חייבים להיות מנויים של חברת הטעינה.

עמדות הטעינה מיועדות לטעינה איטית בזרם חילופין AC שבה שיטת אספקת החשמל הינה באמצעות זרם חשמלי שמחליף כיוון באופן מחזורי. בשיטה זו פועלות רוב עמדות הטעינה לכלי רכב. שיטה שניה שמיועדת לעמדה מהירה היא לטעינה מהירה בזרם ישר DC. עמדות טעינה מהירה מאפשרת להטעין כשמונים אחוזים מקיבולת הסוללה בתוך כחצי שעה, אולם כמותן מוגבלת לאור עלויות ההתקנה והתשתיות הגבוהות. עמדת טעינה בחניון של בית משותף היא תהליך מורכב, היות והחוק מחייב את הסכמתם של כל הדיירים או של ועד הבית. למעשה, חניה קבועה שבה תוכלו תמיד לטעון את הרכב היא תנאי כמעט בסיסי לרכישת חשמלית. עמדת טעינה ביתית עולה בין 1,500 ₪ לניידת ל-2,000 ₪ לאחת קבועה, שגם דורשת התקנה במחיר של 2,000-3,000 ₪. בית עם חשמל חד-פאזי יתקשה לתמוך באספקת זרם סבירה ועדיף כמובן בתלת-פאזי. אולם, פתרונות של טעינה מהירה בפריסה ארצית יפחיתו את החשש מטווח הנסיעה.

מחיר הבסיס של מכוניות חשמליות גבוה משמעותית מזה של מכוניות המונעות בדלק פוסילי. לכן, על מכוניות ידידותיות לסביבה ניתנות הטבות כתמריץ לרכישתן. נקבע על ידי משרד האוצר כי שיעור מס הקנייה יישאר עד לשנת 2022 על 10%, בעוד ששיעור מס הקנייה על רכב חדש רגיל הינו 83%. החל משנת 2023 המס יעלה לעשרים אחוז ומשנת 2024 יעמוד כבר על 35%. מצפים כי עלות הסוללות תמשיך לרדת כדי לא לפגוע בכדאיות הכלכלית של רוכשי הרכב הירוק.

הסוללות המקובלות, שממוקמות ברצפת מרכב הרכב החשמלי, מיוצרות לרוב מליתיום-יון שמתאימות לטווחי נסיעות של עד 300 ק"מ, בתלות בקיבולת של הסוללה, בתנאי הנהיגה ובמערכת ההינע. מבנה הסוללה אינו מאפשר עדיין טעינה מהירה שמקבילה לתדלוק בדלק נוזלי ומעניקה טווח נסיעה דומה. עלות הסוללה היא כשליש ואף יותר ממחיר הרכב כולו ועל כן מוענקת לה אחריות עד שמונה שנים. הסינים מובילים את הפיתוח והייצור של הסוללות החשמליות וערכן מגיע עד למאה וחמישים דולר לכל קילוואט. סוללות בעלות קיבולת גדולה יותר משפרות את טווח הנסיעה אך המחיר בהתאם.

השיטה למדידת צריכת חשמל וטווח הנסיעה בפועל מבוססת באירופה על שיטת WLTP – WORLDWIDE LIGT DUTY VIHCLE. היא החליפה את המדידות, הפחות מדויקות, שהתבססו על נתוני מעבדות היצרנים. מגוון הדגמים בישראל הולך וגדל וישנם אף דגמים עם קיבולת סוללה המיועדת לטווח נסיעה של 400 ק"מ. שונה הדבר במותג האמריקאי טסלה שביצועיו עולים בהרבה על מה שמציגות המתחרות. טסלה מודל 3 מיועד לטווח של עד 580 ק"מ, ואילו דגם S עובר את ה-650 ק"מ עם מנוע של 1000 כ"ס וקיבולת סוללה של 100 קילוואט.

על פי הערכות, ינועו כמיליון מכוניות חשמליות בישראל בשנת 2030. נדרשת הערכות מתאימה של עמדות חכמות שיידעו לנהל את עומס החשמל ולמנוע קריסה מערכתית. משרד האנרגיה פרסם מכרזים להתקנת תשתית טעינה של כאלפיים וחמש מאות עמדות רגילות וכמאה ועשרים עמדות לטעינה מהירה במקומות ציבוריים. הדבר מאפשר נסיעה עם עצירות לטעינה מהירה מצפון הארץ ועד אילת. מספר חברות טעינה פועלות כבר היום בישראל, ובהן: ג'ינרג', EVI בבעלות חברת סונול ומשק אנרגיה, EVEDGE, אפקון מקבוצת שלמה, חברת EV אדג' בבעלות יבואנית טויוטה ועוד. המינוי לא עולה כסף, אבל מחייב הרשמה מוקדמת וכרטיס אשראי, כאשר העמדות עצמן מופעלות דרך אפליקציה, או באמצעות צ'יפ RFID. אם בבית אנחנו משלמים 51 אגורות לקוט"ש, הרי בטעינה מהירה יש חברות הלוקחות פי 4 ואף יותר.

לא מספיק מדברים על זה, וזה לא בהכרח מעניין את ציבור רוכשי הרכב החדש, אולם ברור שמצבר כה עצמתי ומנועים חשמליים כל כך חזקים פולטים קרינה. כשמדובר בתקשורת סלולרית, שנאים של רשת החשמל ואנטנות – נערכים מחקרים, דיונים ואפילו נשמעות תאוריות קונספירציה לפיהן תאגידים חזקים פועלים ממניעים כלכליים ואינם מהססים ליצור זיהום קרינה הפוגע בבריאות הציבור. מדוע, נשאלת השאלה, כשמדובר ברכב חשמלי אין כמעט הד תקשורתי אודות סכנות אפשריות מקרינה שהם פולטים?

חשוב לציין שבישראל טרם גובש תקן למדידת קרינה מרכב חשמלי, והנושא מטופל במקביל במשרדי הבריאות, הגנת הסביבה והתחבורה. ייתכן שבקרב הציבור נתפסות מכוניות חשמליות כשומרות על הסביבה, וכך העניין בפליטת קרינה אלקטרומגנטית מזיקה חומקת מתחת לרדאר. המשרד להגנת הסביבה הרים לאחרונה את הכפפה והחל לפעול לגיבוש תקן רמת קרינה, לפיו יחולקו רכבים חשמליים לקבוצות, כמו מנועי בעירה פנימיים מבחינת זיהום אוויר. המשרד עוקב אחר גיבוש התקנים הבינלאומיים שעתיד להתפרסם ע"י ה- ECE – ארגון הגג העולמי בתחום בטיחות השימוש במכשור אלקטרוני.

מעניין שגם מערכות להפקת חשמל מאור השמש פולטות קרינה ובדומה לרכב חשמלי נושא זה אינו נלמד די הצורך. קשה שלא לתהות אם לעובדה שגם רכבים חשמליים וגם מערכות פוטו-וולטאיות נתפסים כחידושים ידידותיים לסביבה, ואין כמעט פיקוח על רמת הקרינה הנפלטת מהן. חשוב לזכור שקרינה אלקטרומגנטית נגרמת ברובה מזרם חילופין AC בעוד שמנועים חשמליים מונעים בזרם ישר DC, שאינם פולטים קרינה רבה. אך הממיר מזרם חילופין לזרם ישר עלול ליצור קרינה ברמה גבוהה.

אחת האלטרנטיבות המדוברות ביותר למכוניות חשמליות היא המכונית המונעת במימן. טויוטה עם דגם המיראי, הונדה עם דגם הקלאריטי, ב.מ.וו הגרמנית ויונדאי הקוריאנית עם דגם ה-SUV היוקרתי נקסו – מפתחות מזה שנים מכוניות בטכנולוגיה זו, שבה משתמשים במימן או בדלק מימני ובחמצן כדי להפיק חשמל בתהליך אלקטרו-כימי. לא בנזין מזהם, ולא חשמל נקי למחצה מבוסס סוללות, אלא גז המימן, שמשמש מקור אנרגיה נקי, עם 0% פליטות מזהמים. החברות הרלוונטיות לתחום זה הן ענקיות הכימיקליים דאו, דו-פונט ו- LINDE האירית, שמייצרות את הגזים והכימיקלים הדרושים לכך.

על פי ההגדרה היבשה, רכב המונע במימן הוא למעשה רכב חשמלי. כלומר, הוא מופעל באמצעות מנועים חשמליים. אלא שבמקום לספק למנועים חשמל מסוללות, שאותן יש לטעון בדומה לסוללות של טלפון סלולרי, רכב המונע במימן מייצר את החשמל הדרוש לפעולתו תוך כדי תנועה, בתהליך כימי של פירוק מים לשני מרכיבים – מימן וחמצן. תא הדלק ברכבי מימן מייצר ריאקציה כימית של חמצון-חוזר בין המימן לחמצן, והתוצר של התהליך הוא אנרגיה חשמלית נקייה שמנותבת להנעת הרכב. מהבחינה הזאת, המימן אינו מקור אנרגיה כשלעצמו, אלא נשא של אנרגיה. המימן עצמו מופק באמצעות מקורות שונים, כמו קרני השמש, אנרגיית רוח או ביקוע גרעיני.

מימן משמש מקור אנרגיה נקי שנים רבות, וכרכיב בתהליך ייצור של מוצרים מגוונים , ובהם אמוניה, חומצת מלח וכוהל. מנועי מימן בגרסאות שונות מותקנים בצוללות, אוניות, מטוסים ורכבות. הוא שימש בעבר למילוי ספינות אוויר ונאס"א עושה בו שימוש בשיגור טילים לחלל ובמנועים רקטיים. בתעשיית הרכב השימוש בו התעכב מאחר ועלות הייצור שלו גבוהה יחסית למקורות אנרגיה אחרים שמהירות הפקתם מהירה ופשוטה יותר. גם שיטות ההובלה והאחסנה של מימן מורכבות יותר, מאחר שהוא חומר נפיץ עם סכנת דליפה לעומת הסוללות הבטוחות. בנוסף, משקל מיכל המימן גבוה יחסית ותופס לא מעט מקום ברכב. תג המחיר של כלי רכב המונע במימן עדיין גבוה ולחברות התדלוק אין כדאיות כלכלית להקים תחנות ייעודיות.

יתרון נוסף של מכוניות מונעות מימן הוא זמן התדלוק, שדומה לתדלוק רכב המונע בבנזין וקצר משמעותית מהזמן הנדרש להטענת סוללות של רכב חשמלי. בשנים האחרונות התרחשו פריצות דרך טכנולוגיות בתהליכי הפיכת אנרגיה ממימן, הודות להשקעה של מיליארדי דולרים מצד חברות הרכב, מוסדות מחקר וסטרטאפים. עם זאת, ישנם גם מכשולים שמעכבים לפי שעה אימוץ רכב של טכנולוגיה זו, שמציבה אתגר גדול למערכת התחבורה העולמית הנשלטת על מקורות אנרגיה של ענקיות הנפט, שהאינטרס העסקי שלהם מעדיף את המשך השימוש בדלק פוסילי.

ישראל נבחרה על ידי ענקית הרכב הקוריאנית יונדאי להיות המדינה הראשונה מחוץ לאירופה שיופעל בה פיילוט במשאיות מונעות במימן. ישראל נמצאה כמדינה מתאימה הן בגלל תנאי האקלים השוררים בה, והן בשל היותה מדינת הייטק חדשנית עם פוטנציאל לאימוץ מהיר של טכנולוגיות חדשות. חברת סונול עומדת להקים תחנת תדלוק מימן עבור משאית זו. יש כבר נכונות של השוק הפרטי ללכת בכיוון הזה, אך השוק הפרטי חייב את הוודאות הממשלתית כדי שתוקם פלטפורמה ארצית.

מספר יצרניות הציגו לאחרונה מכוניות ומשאיות חשמליות עם פנלים סולריים המנצלות את אנרגיית השמש. אחת האופציות היא התאמה לספק אנרגיה חשמלית להפעלת יחידת קירור למשאית חלוקה המיועדת להובלה בטמפרטורה מבוקרת, מכיוון שהקירור נחוץ ביותר כאשר הטמפרטורות בחוץ גבוהות והשמש חזקה. מכיוון שמשאית חלוקה מונעת בסביבה אורבנית המצריכה בלימה תכופה, המשאית כוללת יחידה למחזור אנרגיית הבלימה, שמשמשת לטעינת המצברים.

מדענים בישראל ובכל רחבי העולם משקיעים מאמצים לפתח את הכימיה האידיאלית לסוללות בכלל, ולרכב חשמלי בפרט. לאחרונה פרסמה חברת אנליסטים שבשנת 2027 יגיע תאריך היעד של 'יום השוויון', שבו עלויות הפיתוח והייצור של מכונית חשמלית יהיה זהה לזה של מכונית עם מנוע בעירה פנימית. עלות הסוללות עצמן מהווה כיום בין 25% ל-40% מסך העלות של הרכב החשמלי, אך לעומת זאת כל שאר רכיבי מערכת ההנעה של רכב חשמלי זולים יותר. בתחומי האנרגיה המוח הישראלי שוקד על המצאות חדשניות ומיוחדות שמציתות את הדמיון ויעזרו לנו להמציא את החשמל מחדש.

פרק 12 – תחבורה ציבורית ופתרונות להפחתת העומסים בארץ ובעולם

ישראל נמצאת במקום מפוקפק במדד הגודש העולמי, ומה שיותר מטריד היא המגמה שהולכת ומחריפה. קצב הגידול הוא פי עשרה יותר מהממוצע במדינות ה- OECD. מדינה מאוד צפופה הפרושה על פני שטח קטן. בעוד 30 שנה האוכלוסייה תכפיל עצמה ותעמוד על 18 מיליון תושבים, וברור שהפתרון יבוא רק משימוש נכון בתחבורה ציבורית. לא משנה כמה כבישים ומחלפים יוקמו בשנים הקרובות, ולאור ניסיון העבר הפיתוח לא ידביק את קצב הגידול. הפתרון לא יכול לבוא מכלי הרכב הפרטיים, לכן בתכנון סל פתרונות שיהוו חלופה.

מערכות של הסעת ההמונים ותחבורה ציבורית, שתוכננו במאה ה-20, כבר מתקשות לענות על צורכי הניידות כיום, ויהיה עליהן להתעדכן ולהשתנות. ישראל תקועה בפקק שלא נגמר וההחמרה באה לידי ביטוי גם בסופי השבוע. הכבישים מלאים עד אפס מקום והעומסים רק מחריפים. אל תחלואי התחבורה הציבורית שמאופיינים בנסיעות מסורבלות, זמן המתנה ממושך והיעדר אמינות, התווספו הקשיים שהעמידה תקופת הקורונה. איך יוצאים מזה? בשנים האחרונות מרבים לדבר על השקעה מסיבית באמצעי הסעת המונים כפתרון המרכזי למצוקה התחבורתית הקיימת. בתוכניות הממשלתיות מתרכזים בעיקר: בתחבורה רבת קיבולת, במסלול גמיש, בהפחתה משמעותית של זיהום עשן, ותחבורה שפועלת בסנכרון כדי לספק חוויית שירות שלמה לנוסע.

המדינה בדרך לפקק אינסופי ואין לכך פתרון קסם, אבל ההנחה של רשויות המדינה אומרות שהאזרחים צריכים להצטייד בסבלנות עד שתורגש ההקלה בגודשי התנועה הנוראים. הפקקים, לכאורה, הם דבר טוב מפני שהם דוחקים את בעלי הרכב הפרטי להשתמש בתחבורה ציבורית. לפיכך אין מה למהר בחיפוש פתרונות ואסור להרחיב את ההוצאות על השקעות בתשתיות התחבורה. גישה כלכלית שגויה זו חושפת את הנתק בין מקבלי ההחלטות לבין האזרחים. זה עלול להביא לפיצוץ כי העם דורש תחבורה נורמלית.

מדינת ישראל מפסידה סכומי עתק בגלל עומסי התנועה. חייבים להתעורר, כי זה עולה לנו באובדן זמן, במחלות עקב זיהום האוויר ובתאונות. יש לנו פי 3 יותר מכוניות על שטח כבישים ממדינות אירופאיות מפותחות, ואנחנו קונים עוד ועוד. תל-אביב מדורגת כאחת הערים הפקוקות בעולם, מיד אחרי ערי הענק של אסיה. בשעות העומס הזמן לנסיעה וחזרה מוכפל, ובעוד עשור זמן זה אף יוכפל. כך שאנחנו מפסידים לפחות 2% מהתוצר המקומי השנתי.

הסינדרום המאפיין את הגישה של ממשלות ישראל ליוקר הדיור שולט גם בגישתן לתחבורה: לדכא את הביקוש במקום לתמרץ ולהגדיל את ההיצע. לאלץ את הציבור לקנות פחות דירות ולהשתמש פחות במכוניות, והכל יסתדר. זה לא הצליח ולא יצליח. בראש ובראשונה נדרש להשתחרר מהמחשבה שיש זמן. אין זמן. אחר כך להוציא לפועל ללא דיחוי אמצעים להקלה על זרימת התנועה ולהתיר את פלונטר התחבורה תוך שנה-שנתיים ולא תוך עשור. להתחיל ממערכת הרמזורים ולהחליפן ברימזור חכם המשתמש בחיישנים, תקשורת אלחוטית, זיהוי רכב נע ובינה מלאכותית.

בוועידת התחבורה תקף ראש עיריית תל-אביב את החלטת משרד התחבורה לדחות את הקמתה של רשות תחבורה מטרופולינית בגוש דן, שהייתה מעבירה סמכויות רבות לניהול התחבורה הציבורית במרכז הארץ לידי הרשויות המקומיות, וכתוצאה מחוסר תכנון אנחנו עובדים מהיד לפה. נכון להיום, כל רכבת מסיעה בשעות השיא עד 2,000 איש ומורידה מהכביש 1,000 מכוניות. ועל כך התייחסה שרת התחבורה כי תפעל להסדרת התחבורה הציבורית בשבת. הנושא מורכב ורגיש ואין ספק שנגיע להסכמות שיאפשרו חופש תנועה אמיתי בכל ימי השבוע. לדבריה, יש בממשלה הבנה שנגמרו ימי המצור בסוף השבוע במדינת ישראל.

מעניין לדמיין קצת ולתאר תרחישים אוטופיים, שנראים כלקוחים מסרט עתידני, על אופן הפעולה של התחבורה הציבורית ושינוע סחורות בערים החכמות ביום המחר. לדעת מומחים: כ- 90% מאוכלוסיית המדינות המפותחות יתגוררו בערים, הרכב הפרטי ייעלם בהדרגה והניידות תתבסס על תחבורה ציבורית בלבד, שתעניק משמעות לביטוי 'נסיעה מדלת לדלת'. נוסע יוכל לומר לאו הוא רוצה להגיע במהירות או בחיסכון בעלות, והמערכת תיקח אותו ליעד באופן רציף. כך למשל, מעליות יניעו נוסעים בין אמצעי תחבורה בגבהים שונים, חלקם תת-קרקעיים, שכולם יחוברו זה לזה ויסונכרו באופן אוטומטי.

כלי הרכב הציבוריים בישראל הם: אוטובוסים ורכבות, רכבת קלה שפועלת בירושלים וקווי רכבת קלה שנבנים בגוש דן. לצד אלה קיימות טכנולוגיות נוספות בטווח שבין האוטובוס לרכבת בהיבטי קיבולת נוסעים, עלות וזמן הקמה. נוכחותם בערים בעולם הולכת וגדלה. אנחנו מכירים את המטרונית בחיפה, שמכונה BRT, שמקבלת עדיפות בתנועה וברמזורים ונעה בנתיבים ייעודיים. טכנולוגיה אחרת היא ה-ART, שהיא למעשה רכבת מהירה על גלגלים, שיכולה להסיע קיבולת נוסעים כמו זו של הרכבת הקלה, ומתוכננת לחבר את מערב ראשל"צ עם לוד.

טכנולוגיה נוספת שצפויה לפעול בין חיפה לנצרת מכונה TRAIN-TRAM, שמאפשרת נסיעה בצירים בינעירוניים ועירוניים, ללא צורך בהחלפת כלי ההסעה. יותר ויותר קולות נשמעים בעדיפות אמצעים אלו על הרכבת, בזכות העלויות הנמוכות יותר, הזמן הדרוש להקלתם והתאמתם במידה רבה יותר לביקושים הקיימים ולעתידיים. היתרון של הרכבת הקלה ו-BRT לעומת מטרו הוא שניתן לעשות תחנות קרובות יותר וזולות יותר.

הזמן שהולך לאיבוד עקב פקקי התנועה בארץ גורם להפסד תפוקה עצום. צריך לחשוב גם את השווי שכל אחד מאיתנו נותן לפנאי ולזמן האיכות עם המשפחה. פקקי התנועה היא אחת הסיבות העיקריות לתחושות של לחץ נפשי. מוסיפים לכך את העלויות הכספיות של החולי שנגרם על ידי הזיהום, ואת המחיר הכלכלי של תאונות הדרכים. ניתן להעריך זאת של הפסד של כ-6% מהתוצר – כסף אבוד של כ- 28 מיליארד ₪.

אנחנו כבר לא כאן כדי לסלול כבישים חדשים. זה בוצע. עכשיו צריך להפחית את השימוש ברכב פרטי, ולייעל את השימוש בכבישים באמצעות טכנולוגיה. אנחנו גם ככה מדינה קטנה וצפופה. זה לא שאנשים יפסיקו להשתמש ברכב פרטי, אבל שיהיה שילוב הרבה יותר מושכל. יש לנו קונפליקט בין להפסיק לייבא מכוניות חדשות לבין המיסים שהן מייצרות למשרד האוצר.

נראה בעתיד הקרוב יותר ויותר את יישומון הטלפון הנייד כאמצעי תשלום מהיר ויעיל יותר בתחבורה הציבורית. התשלום בעבור הנסיעות תקף לאוטובוסים העירוניים והבינעירוניים, ברכבת, במטרונית ובכרמלית באמצעות יישומון התחנה של משרד התחבורה או באמצעות אחד משלושת היישומונים המורשים: רב-פס, מוביט או ANY WAY. המשתמשים סורקים את הברקוד שמתקבל ביישומון בשער האוטומטי בכניסה לרכבת, ועם הגעה ליעד לוחצים על כפתור "סיום נסיעה", והסכום לתשלום מתבצע בסוף החודש.

הדור הצעיר מבין שאפשר לוותר על רכב פרטי ולצרוך את התחבורה הציבורית כשירות. ביטוי לגישה זו נמצא גם בדיונים על בניית המטרו, המתוכנן לקום בעשור הקרוב. ככל שהתפישה תתרחב בתוך המטרופולינים, היא תחלחל גם למרחב הבינעירוני. התפרצות מגפת הקורונה, שעוררה חשש משימוש בכלים סגורים וצפופים, ערערה מעט את התפישה הזאת, אך התחזיות לצמיחה חדה של התושבים והכפלת מספר כלי הרכב, אינן מותירות מקום לספק כי זהו הכיוון שבו צועדת התחבורה הציבורית. מרביתנו מעדיפים לשבת בנוחות ברכבת ולעבוד מאשר הסטרס של הנהיגה והפקקים, אבל הסיטואציה הנוכחית של התחבורה הציבורים בארץ פשוט לא מאפשרת לוותר על הרכב הפרטי.

צריך להגיד את האמת: בזמן שנתיב תחבורה יכול לשמש 600 עד 1,600 כלי רכב בשעה, ובכל כלי רכב נוסעים בממוצע 1.2 אנשים, רכבת אחת יכולה להכיל 1,000 נוסעים ויותר. אנשים שמגיעים מהצפון ומהדרום למרכז די מנותקים. האופציות היחידות היום הן או לעמוד בפקקים אינסופיים או לעלות על הרכבות והאוטובוסים עם שלל הבעיות. המדינה והרשויות המקומיות חייבות לבצע שינויים מאוד משמעותיים כדי ליצור תחבורה גמישה ולעודד את האנשים להגיע בקלות ממקום למקום. פרויקטי הקמת תשתיות רכבת חדשות הם אחד המרכיבים העיקריים בפתרון מכת הפקקים. מדובר באמצעי תחבורה שיאפשר הורדת מאות אלפי נסיעות רכבים פרטיים בכל יום.

בין שלל הפתרונות המוצעים שיהוו חלופה לרכבים פרטיים, מדובר על נתיבים מהירים לעקיפת הפקקים בדרך לתל-אביב ובחזרה. הרעיון הוא לסלול נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית שישמשו גם עבור שאטלים למרכזי תעסוקה וגם את נוסעי הקארפולים לנסיעות משותפות. לכן, ברכבים שיסעו בהם יחדיו מספר נוסעים ניתן לאפשר לנוע בנתיב ייעודי ומהיר יותר. במסגרת התכנית הלאומית מייצרים רשת רציפה של אוטובוסים ותחבורה ציבורית שתחבר חלקים שונים בארץ ברשת תחבורה אחת רציפה, נוחה ואמינה. גם המדרכות מתוכננות להיות מונגשות ורחבות ולא תהיה צפיפות בירידה מהתחנות המרווחות שיכבדו את הנוסעים.

בין התוכניות הלאומיות לעידוד הוויתור על הרכב הפרטי, תפרש רשת שבילי אופניים על פני 14 רשויות ומאה קילומטרים בין הערים בגוש דן והשפלה. מדובר בפתרון יעיל שיוריד את מספר הנהגים על הכביש וגם יוסיף לבריאות הציבור. כיום אחוז משתמשי האופניים בישראל נמוך מאוד ועומד על כ-10%, בעוד שבשאר העולם הוא נע בין 30% ל-40%. שבילי האופניים יהיו ברוחב מסלול של 3.5 מטר, ויעמדו בסטנדרט של אמסטרדם בהולנד – עבור נוחות הרוכבים. בדרך יוצבו תחנות ריענון ומתקני דרך, כך שהרוכבים יזכו לחוויית רכיבה איכותית.

צריך לומר את האמת. ההשלכות של היעדר תחבורה ציבורית בשבת פוגעות כלכלית קשה בכל אזרחי ישראל. זהו שירות הכרחי מכל כך הרבה סיבות, והעדרה מעמיקה את הפערים ואת האיבה החברתית. אין לתופעה הזו אח ורע בשום מדינה אחרת בעולם. העדר מענה בשבת מחייב משפחות רבות לרכוש מכונית משפחתית שעלות אחזקתה גבוהה, במקום להשקיע בחינוך הילדים, בפנאי ובתרבות. במקום זאת אנו מבזבזים את מיטב כספנו על מכונית שמוסיפה עומס לכביש.

השפעותיהן של עבודות הרכבת הקלה הבלתי נגמרות מגיעות הרחק אל תוככי נתיבי איילון העמוסים. משרד התחבורה ונתיבי איילון עובדים על תוכנית גדולה להוספת נתיב נוסף לתחבורה ציבורית לאורך הכביש ולצמצם את הפיקוק הלאומי, שישמש גם נהגים שיצרפו אליהם נוסעים נוספים. כבר היום עוברות יותר מ-800 אלף מכוניות מדי יום על הכביש העמוס בישראל. מחניוני ענק בשפיים ובראשל"צ, שבהם נהגים ישאירו את רכבם, שאטלים מהירים ינועו למוקדי התעסוקה בתל-אביב.

כדי להבקיע את חומת חוסר האמון בתחבורה הציבורית, מומלץ לשפר מיד את יעילות ונוחיות השימוש באמצעי תחבורה חלופיים זמינים. זה המפתח, ולדעת מומחים עולמיים אין לייקר יותר את עלויות הרכב הפרטי. ישראל יכולה להיות מדינת מודל לקידום ניידות שיתופית חכמה. צריך להתיר למיניבוסים להגיע גם לערי לוויין של תל-אביב, ולא להגבילם גיאוגרפית. מומלץ לעודד עוד חברות הסעה להצטרף לתחרות ולהשתמש בטכנולוגיות הכי מתקדמות, ולא להסס להשקיע את כספי המדינה בתחבורה שיתופית חכמה, מבוססת מידע וידע.

מודל העיר החכמה, שאותו קידמה גוגל בשכונה בטורונטו הוא דוגמה לגישה שמסתכלת על העיר כדאטה, שהתחבורה בה מסונכרנת מלמעלה, לצד שירותים נוספים. השכונה החדשה בקנדה צפויה לכלול מיליוני חיישנים, ותאפשר למכוניות האוטונומיות גישה חופשית לאינטרנט מהיר באמצעות WI-FI . לטענת גוגל הניהול הכולל ייתן מענה לבעיות עירוניות כמו עומסי תנועה וצפיפות רבה.

פרופסור אבישי צדר מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון, ולשעבר המדען הראשי במשרד התחבורה, פרסם מאמר בכתב העת NATURE, שכותרתו היתה "מתווה לתחבורה עתידית ללא כלי רכב פרטיים". הוא הציע פתרון לבעיות התחבורה העולמית באמצעות תחבורה ציבורית מסונכרנת ויעילה, שהציבור יעדיף להשתמש בה מרצונו החופשי, מבלי להיענש על הנסיעה בכלי רכב פרטי וללא תמריצים מיוחדים. הורגלנו לנסוע במכונית, אבל אפשר לשנות הרגלים, כמו שאנשים ויתרו על עישון. אנשים רוצים שינוי, והגישה של מקבלי ההחלטות צריכה להיות כיצד עוזרים לאנשים לוותר על כלי רכב פרטי, ללא איסורים וקנסות.

מניתוח נתונים שאסף פרופ' צדר מ-17 ערים גדולות בעולם, בהן: לונדון, פריז, טוקיו, שנחאי, ניו יורק, קופנהגן ומקסיקו סיטי, עולה שהמשבר התחבורתי הוא בעיה עולמית, גדולה הרבה יותר מההערכות המקובלות באקדמיה ואצל קובעי המדיניות עד כה. הניתוח התמקד בארבעה מדדים: השטח הרב שצורכות מכוניות במרחב כש- 95% מהזמן היא עומדת ללא שימוש, איבוד זמן כתוצאה מהפקקים, זיהום אוויר ותאונות דרכים. התמונה הנכונה לכל ארבעת הממדים שנבדקו בעולם, מבליטה את איבוד הזמן שבשעות בעומס יעמוד הנהג בפקק 22% מזמן הנסיעה בממוצע.

תוצאות המחקר העולמי מגלה שכבר היום התחבורה הציבורית היא אופציה עדיפה, מבחינת משך זמן הנסיעה. הקביעה של צדר מתבססת על שיטת ניתוח שהוצגה במחקר, שהשוותה בין זמני הנסיעה של כלי רכב פרטי מול ציבורי באותן ערים גדולות שנבחנו. ההשוואה נערכה בין נסיעה ממרכז הערים ליעדים ברדיוסים של שלושים עד תשעים דקות נסיעה. לטענת הפרופסור המכובד פתרונות מקומיים כמו אגרות גודש, נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית והעלאת מסים לכלי רכב פרטי פועלים כאספירין ולא כתרופה לשינוי. כל זה לעג לרש, חוץ מפתרון כמו מטרו אולי.

אלמנט מהותי באסטרטגיה המוצעת היא להפוך את התחבורה הציבורית לאפשרות מועדפת בשיטת "חיבורית ללא תפר", כלומר מעבר מכלי תחבורה אחד לשני בעזרת טכנולוגיות כמו אפליקציות, שיאפשרו להביא נוסע ישירות מדלת לדלת. החיבוריות תעשה בשלושה ממדים: באוויר, מתחת לקרקע ובמעברות נוסעים על הים. החשיבות צריכה להיות – איך לגרום לנוסע להעדיף את כלי הרכב הציבורי. המטרו, שנמצא ברובו מתחת לאדמה, מאפשר רמת שירות גבוהה יותר מהרכבת הקלה ובוודאי מהירה יותר. כך למשל, יותר מ-90% מנוסעי הונג קונג משתמשים בתחבורה ציבורית ונהנים משיטת החיבורית ללא תפר.

ניידות כשירות היא תפישה תכנונית ההולכת ותופסת תאוצה, השואפת להתייחס לניידות כאל שירות שאנחנו צורכים, מבלי לקנות את הציוד המאפשר אותה. זאת אומרת ששימוש בכלי רכב לא מחייב בעלות על כלי רכב. תפישה זו שואפת לחבר בין אמצעי תחבורה שונים – מכונית, אוטובוס, רכבת, אופניים – למערך אחד ואחוד, שניתן להשתמש בו לפי הצורך. זה מחייב גם ניהול ותמחור משותפים, למשל באמצעות אפליקציה, ופתיחת האפשרות לקדם מיקרו-מובילטי בשירות גמיש – כמו באבל ותיק תק – ואפליקציות שישרתו מטרה זו.

במחקרו מוכיח פרופ' אבישי צדר כי אפשר להביא לחיסכון עצום במספר כלי הרכב, כשעוברים לרכבים ציבוריים אוטונומיים ללא נהג. הנוסעים בהם משלמים לפי נסיעה, והתשלום הוא אמצעי מווסת להגדלת הביקוש. בחישוב שערך לתרחיש בכל אחת מ- 17 הערים, של נסיעה ברכב אוטונומי מאזורים פריפריאליים בשעות השיא אל מרכז העיר, הרי לא יהיו פקקים והמהירות תהיה כמו היום בנתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית, משום שמרווחי הבטיחות הנחוצים בין כלי הרכב יהיו הרבה יותר קטנים, ולכן יהיה ניתן להכניס יותר כלי רכב באותו שטח.

כלי רכב אוטונומיים אמנם מאפשרים צמצום של המרווחים בין כלי הרכב, וכתוצאה מכך הגדלת הקיבולת בכבישים, אך אלה לא מהווים פתרון ברמת הצומת, שמנקז תנועה מכיוונים שונים, ולא מהווים תחליף לאמצעי הסעת המונים. הפתרון האמיתי לבעיית הגודש בגישת מדינות בעולם, בהם גם מנייר עבודה של משרד התחבורה הישראלי, לראות ברכב האוטונומי פוטנציאל משלים לתחבורה הציבורית, כפתרון לבעיית ה"קילומטר האחרון" וכאמצעי הגעה אל ומתחנות התחבורה הציבורית. אך אלה צריכים להישאר תחת רגולציה, ויתכן שאף בבעלות ממשלתית.

צעד נוסף הוא שיתוף פעולה בין חברות פרטיות למדינה בפיתוח סטנדרטים ופתרונות לשילוביות ולחיבוריות. זה הכרחי למעבר ללא תפר שאפליקציות וטכנולוגיות של מידע יאפשרו אותו. למשל חברת רכבת ישראל תציע אפליקציה לנוסעי הרכבת להגעה מדלת לדלת בשילוב מוניות. המהות היא שהרכבת לוקחת אחריות להבאת אנשים מנקודה לנקודה. בהתחלה זה אולי לא יהיה רווחי, ולכן המדינה צריכה להשתתף גם כדי שהתשלום לכל האמצעים יהיה אחיד. התפתחות הטכנולוגיה, האפליקציות ומהירות הגלישה ברשת יוסיפו להתפתחות הכלכלה החופשית, ועל כן נדרשת רגולציה מתאימה.

חברות הטכנולוגיה מגייסות את כלכלת השיתוף כדי להיאבק בכלכלה הישנה. אובר, לדוגמה, ומיזמים אחרים מתווכים בין היצע לביקוש. הטכנולוגיה טובה, מייעלת תהליכים, מצמצמת חיכוכים ויוצרת ערך בזכות הגברת היעילות ושיפור ההיצע או המחיר לכלל הציבור. התעריפים תחרותיים תוך התעלמות מרגולציות אשר מעמיסות עלויות ניכרות על המתחרים שנדרשים לתהליכי רישוי והכשרה, ומחייבות לשלם הפרשות סוציאליות.

קובעי המדיניות תמימי דעים לפיה התחבורה הציבורית המזהמת המונעת במנועי דיזל צריכה לחלוף מהעולם. העקרון מאחורי המעבר לאנרגיה חליפית הוא שכלי רכב, ובהם אוטובוסים ורכבות, הם מהגורמים בעלי התרומה המשמעותית ביותר לזיהום אוויר בערים הצפופות. על פי נתוני ארגון OECD, כאלף בני אדם נפטרים בכל שנה בישראל מזיהום אוויר שמקורו בתחבורה – פי שלושה ויותר ממספר ההרוגים השנתי בתאונות דרכים. למרות הנתונים הקשים, התחבורה הציבורית בערים עדיין מבוססת על אוטובוסים מונעים בדיזל. המדינה כמסבסדת יכלה כבר לפני שנים להיערך בהקמת תשתית רחבה של תחנות טעינה.

המשרד להגנת הסביבה קבע כי העלות של התחלואה והתמותה שנגרמות בשל פליטות מזהמים לאוויר הן כ- 2.5% מהתל"ג של ישראל. מהדוח עולה כי אם בשנת 2030 ייוצר 40% מהחשמל בישראל מאנרגיות מתחדשות, יוביל השינוי לחסכון של כ 4.5 מיליארד שקל בשנה. אם 25% מכלי הרכב יהיו חשמליים ב-2030 הדבר יחסוך למשק 970 מיליון שקל בשנה זו. המזהם שעולה לנו הכי הרבה הוא תחמוצת חנקן שאחראית ל-36% מכלל העלות; פחמן דו-חמצני 29%. התחבורה אחראית ל-38% מהפליטות. אחריה תחנות הכוח לייצור חשמל ולבסוף התעשייה.

זיהום אוויר פוגע לא רק בגוף, אלא גם בנפש. חשיפה לזיהום אוויר מגבירה בעיות נפשיות – כך קבע מחקר מקיף שנערך בלונדון וכלל 13 אלף איש. נמצא כי עלייה קטנה יחסית בחשיפה לחנקן דו חמצני הובילה לעלייה של 32% בהזדקקות לטיפול נפשי. החוקרים קובעים כי הפחתה קטנה במזהמים יכולה להפחית מחלות ולחסוך בהוצאות הרפואיות. מחקרים נוספים שנעשו לאחרונה הראו כי עלייה קטנה בזיהום האוויר קשורה לעלייה משמעותית בדיכאון וחרדה, התאבדויות, פגיעה באינטליגנציה, דמנציה ואף לפגוע בכל איבר בגוף האדם.

מכוניות חשמליות פרטיות תורמות לאוויר נקי יותר, אך לא ברור כמה. בכל מקרה הן לא הפתרון לעומסי התנועה. הפתרון הוא צמצום דרמטי בשימוש במכוניות, הורדתן מהכבישים ופינוי הדרכים לאמצעי תחבורה לא-פרטיים המאפשרים הסעה שיתופית חכמה, נוחה וגמישה, מדלת לדלת, ועדיף חשמלית. אין לישראל לוקסוס להתמקד רק בפתרונות ארוכי-טווח. האדמה אצלנו בוערת, או ליתר דיוק הכבישים בוערים.

פרויקט חדשני וראשון מסוגו להפחתת עומסים בהובלת חברת נתיבי ישראל ואיגוד התחבורה החכמה הושק באירועי האקומושן האחרון. מטרתו היא להוריד משמעותית את עומסי התנועה בכבישים ולפעול למניעת תאונות דרכים באמצעות שיתוף מידע בין חברות טכנולוגיות, חברת מצלמות הדרך החכמות נקסאר, ביצוע אינטגרציה של המידע והסקת מסקנות בזמן אמת. במקטע כביש החוף, בין מחלף נתניה למחלף גלילות, תתבצע אינטגרציה מבוססת בינה מלאכותית, שתמליץ על ניהול התנועה על בסיס שיתוף מידע ממקורות רבים, בהם משתמשי WAZE, אפליקציית התחבורה הציבורית MOOVIT, מצלמות דרך של כלי רכב ואף רחפנים.

בנוסף, יותקנו בכביש תשתיות ניטור מגוונות, בהן מצלמות תרמיות שתאפשרנה ראיית לילה וראות במזג אוויר קיצוני וגלאי WIFI ו- BLUETOOTH, שיאפשרו בחינה של עומס המשתמשים בתחבורה הציבורית. תשתיות חכמות אלו תאפשרנה גם לזהות פגיעה בתשתית פיזית דוגמת בורות או חפצים על הכביש, שימנע עומסי תנועה מיותרים ותאונות. באמצעות מערכת זו תתאפשר יצירת תחבורה ציבורית זמינה ומזמינה, אשר תהווה חלופה נאותה לרכבים הפרטיים.

רק לאחרונה החלו ליישם בארץ תחבורה ציבורית חכמה וגמישה, שבה המסלול נקבע על פי דרישה בהזמנה מראש באמצעים טכנולוגיים כאפליקציות. סביר שמבנה התחבורה הציבורית הקלאסית לא הולך להיעלם, ושהתחבורה החכמה היא אמצעי משלים בלבד. הדעות חלוקות בשאלה אם שירות כזה מצמצם את השימוש ברכב פרטי, או מהווה תחליף בעיקר למי שקודם לכן השתמשו באוטובוסים או אופניים.

הושקו שירותי 'באבל' בגוש דן ו'תיק-תק' בחיפה ובירושלים. התחום מתחלק לשירותים הבאים: ON DEMAND, שבהם הזמנת הנסיעה והמסלול נקבעים עד 24 שעות מראש, כמו תיק-תק בירושלים; ול-PRE BOOKING שמסלולי הנסיעות בהם נקבעים בזמן אמת, בהתאם להזמנות, פרי הטכנולוגיה שפיתחה חברת VIA לשירותי באבל בתל-אביב; וזו של מוביט שמשמשת את שירותי תיק-תק בחיפה. בעולם פועלות גם שיטות UBER ו-LYFT, אך הרגולציה אינה מתירה להן להיכנס לפעילות בישראל. שירותי ON DEMAND, לדוגמה, יכולים להיות אמצעי יעיל לצורך הגעה לתחנת רכבת או אוטובוס בינעירוני, אך לא לשמש תחליף למערכת הסעת המונים.

האלטרנטיבות כוללות הנעה בחשמל באמצעות סוללה נטענת, שיתרונותיה באים לביטוי בחסכון בעלויות הנסיעה והתחזוקה, ולצידן הפחתת הרעש שגורמים האוטובוסים במרחב העירוני; או בגז טבעי המצוי בשפע בארצנו. עוד אופציות הן – הנעה היברידית או באמצעות מימן כמקור אנרגיה. בתכנון הסבת 60% מהאוטובוסים העירוניים לחשמל עד לשנת 2025, ויעד של אפס פליטות בכל התחבורה הציבורים העירונית עד 2035. הרכבת נמצאת בשלבי חשמול של מרבית קוויה, לצד אמצעי תחבורה נוספים לא מזהמים הנבנים ויבנו בעתיד בערים כרכבות קלות ומטרו.

חברת דן הייתה הראשונה מבין חברות התחבורה הציבורית שהפעילה בארץ אוטובוס חשמלי, שצויד בקבלי-על, הוגבל לטווח של כעשרים ק"מ והיה זקוק לטעינה מהירה של כחמש דקות לפני כל יציאה מהחניון. בשל תמהיל הקווים העירוניים של חברת דן היא החלה לרכוש רק אוטובוסים, מיניבוסים ומפרקיות חשמליים, ותוך מספר שנים מרבית הצי שלה יחסוך את הסולר המזהם. לכך תידרש השקעה גבוהה בתשתיות טעינה בחניוני הלילה. גם אגד מצטיידת באוטובוסים חשמליים, ולחברות דן באר-שבע וסופרבוס יש כבר אוטובוסים המונעים בגז טבעי.

רכבת חשמלית על גלגלים שפותחה בסין צפויה לחולל מהפכה בתחבורה הציבורית. היא בעלת יכולת נסיעה עד לשמונים ק"מ בסיוע המצברים, ואלו יכולים להיטען מחדש בתוך דקות ספורות. לשם כך מספיקות תחנות לטעינה מהירה בקצה המסוף. הנהג שולט רק על העצירה וההאצה. היא מגיעה בתצורה אוטונומית למחצה, ועוקבת אחר מסילה וירטואלית המסומנת בפס צבע על הכביש. אפשר להסיע בה עד 500 אנשים על כביש רגיל שעבר התאמות קטנות, ללא צורך בהנחת פסים או בתשתיות מיוחדות אחרות.

כמקור אנרגיה נטול זיהום אוויר, לתחבורה ציבורית ולמשאיות, המימן מתאים יותר מאשר השימוש בסולר או בהינע חשמלי רגיל, שבו טכנולוגיות סוללות חשמליות פחות מתאימות לאור משקלן הגבוה. רק ממשלה שתחליט לקדם תחבורת המונים ומשק תובלה אפקטיבי תוכל לחולל מהפכה, עם השקעה אסטרטגית בהקמת תחנות דלק ייעודיות ברחבי המדינה, ותעניק תמריצים משמעותיים למעבר למימן, הן ללקוחות והן לחברות הדלק. לישראל יש סיבה טובה לפתח את התשתית להפקת מימן, במיוחד לאור כמויות השמש במרבית ימי השנה.

השוק מתחיל להפנים שמימן הוא פתרון – לא בהכרח כתחליף לרכב חשמלי, אבל בהחלט כמענה לצרכים רבים שכלי רכב חשמליים לא נותנים להם מענה. לאור העובדה שכלי רכב כבדים ואוטובוסים חשמליים עדיין לא השיגו נתח מכירות משמעותי בשוק הרכב העולמי, טמונה הזדמנות גדולה לטכנולוגיית המימן. נחוצה תשתית רגולטורית עם יעדים ארוכי טווח שיספקו ודאות לשוק, כדי שחברות האנרגיה ויצרני הרכב ישקיעו בשוק הזה בעצמם.

בשנה החולפת נשבר שיא: מכונית שמונעת במימן הצליחה לגמוע יותר מ-1,000 ק"מ בתדלוק אחד. כיום, גם מכוניות שמונעות בבנזין או בסולר מתקשות לעבור מרחק דומה. אנליסטים תומכים ברעיון שכלכלת המימן תשתנה ותתפתח בעשורים הקרובים, אבל השינוי ייקח זמן. בעשור הקרוב, מכוניות מונעות במימן לא צפויות להציב איום משמעותי למכוניות החשמליות וגם לא למנועי הבעירה הפנימית.

נכון, עוד ועוד מומחים מתייחסים למימן כאל דלק העתיד, אבל כדאי להיזהר עם הציפיות האלה. ייצור מימן הוא עדיין תהליך מזהם, ומימן ירוק ללא זיהום עדיין יקר מאוד להפקה. בנקודת הזמן הנוכחית טכנולוגיית המימן נמצאת במלכוד. אולם מה שנכון להיום, לא בהכרח יהיה נכון ל-2030. משבר האקלים מחייב לחשב מסלול מחדש, מתוך תחושת דחיפות גלובלית להשקיע בטכנולוגיות ירוקות. פריצות דרך בפיתוח מנועי המימן עתידות להוזיל את מחיר הפקתו, להקל על אגירתו ואחסונו ולהמשיך להגדיל את טווח הנסיעה. גם בצה"ל בוחנים את האפשרות למעבר לכלי רכב ירוקים, וביכולתו גם לתרום בהקמת תשתית מתאימה אך הוא זקוק לפריסת תחנות בכל הארץ.

תוכנית התחבורה החדשה אמורה להפוך את ערי ישראל בתוך עשור לאמסטרדם של האתמול, אך צריך לקחת בחשבון את כניסת השחקנית החדשה למגרש – המכונית האוטונומית. הרי בעידן שבו יסתובבו ברחבי הערים מכוניות רובוטיות חשמליות ושיתופיות אולי כבר לא יהיה צורך ברכבות קלות ותת-קרקעיות, שלא לדבר על אופניים. לא רק רוכבים ישתמשו בעתיד בשבילי האופניים. הוצג לאחרונה מוצג מוגמר של תלת-אופן חשמלי ואוטונומי שיוכל להסיע קשישים וילדים, להעביר סחורות לחנויות ולהוביל משלוחים ממסעדות.

לגבי תחבורה ציבורית אוטונומית נשמעות הבטחות מרחיקות לכת, אך מימושן בסדר גודל נרחב היא עדיין חזון רחוק. הסיבה לכך אינה טכנולוגית, אלא בהיעדר בשלות והסדרה של שאלות חוקיות ואתיות בנוגע לטכנולוגיות שעשויות לשנות סדרי עולם. יש תהליך הדרגתי של הטמעה ולמידה. לציבור לוקח זמן לקבל את הטכנולוגיה ולסמוך עליה, וככל שהתשתיות יותאמו לכלים ולאמצעים האלה, זה יקרה. התחבורה הציבורית האוטונומית תנוהל על ידי חברות פרטיות, שיפעילו חדרי בקרה ושליטה הולמים.

מהפכת הרכב הציבורי האוטונומי כובשת את הכותרות וקרובה טכנולוגית למימוש, אם כי ישנם כמה עיכובים בדרך. אבל ספק אם ההבטחה לעולם נטול פקקים ותאונות דרכים, נוח ונקי תתגשם בקרוב. היא מציעה חזון אוטופי שבו הנוסע מתרווח במכונית שמסיעה אותו ליעדו במהירות שיא, כשהוא פנוי לנצל את זמנו בלי עצבים, בלי לאחוז בהגה ובלי להתרכז בנהיגה. אבל מעבר לפינה מחכים לחזון: פגיעה בפרטיות, שיבוש המרקם העירוני ומגה פקקים. להבדיל, בכבישים מהירים יוכלו הרכבים הציבוריים האוטונומיים לאפשר זרימת תנועה מהירה יותר. זמן התגובה המהיר יוכל להזרים תנועה רבה יותר ולשנות את כללי המשחק.

במרחב העירוני חייב הרכב האוטונומי להתחשב בגורמים משתנים ובהם: הולכי רגל, רמזורים, רוכבי אופניים והרבה רכבים ריקים שיסתובבו בכבישים, תוספת נסיעות גם של צעירים נטולי רישיון נהיגה ומבוגרים. הפתרון המדובר ביותר הוא שימוש ברכב האוטונומי באופן שיתופי, לאור הוויתור על הרכב הפרטי שבמרבית זמנו חונה ואינו בשימוש. ציי של מוניות אוטונומיות יהיו זמינות לכל קריאה באפליקציה, ובכך לחסוך את המרכיב היקר ביותר – הנהג.

ישראל עדיין רחוקה מהיעדים של סנכרון אמצעי התחבורה השונים במרכזי בקרה, האחדת אופן התשלום ותכנון נסיעה מבוסס מידע בזמן אמת, המשלב אמצעי תחבורה שונים. בתוכניות משרד התחבורה נקבע להקים פלטפורמת MAAS שתרכז תכנון מסלול, תשלום, מתן משוב והתראות בזמן אמת לנוסע. זאת תוך הפרדה בין אמצעי תחבורה בינעירוניים מהירים, לבין אמצעים קלים לתנועה באזורים עירוניים, מרכבות קלות ועד קורקינטים חשמליים שיתופיים לקילומטר האחרון.

הרשת המסונכרנת תפריד בין הרכבות העירוניות הנוסעות בתוואי מרובה תחנות, לבין הרכבות המהירות, שאת הקמתן מקדמים במסילה החמישית והשישית בנתיבי איילון, ולמסילות מהירות בנתיב המזרחי שבין באר-שבע לחיפה. יש להסתכל על עתיד התחבורה בישראל בצורה לא-בינארית, היות ורוב האנשים לא יינטשו את הרכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית, ולכן צריך לספק להם גמישות וחלופות התניידות לימים וצרכים שונים. מערכת ממוחשבת שהוצגה לאחרונה משלבת את כל שירותי הניידות ואפשרויות התחבורה בזמן אמת כמו מוניות, השכרת רכב, תחבורה ציבורית ואופניים שיתופיים.

כדי לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית כאמצעי תחבורה עיקרי בתל-אביב, מתוכנן להוריד את השטח שמוקדש למכוניות ל-56% מזכויות הדרך, ולהגדיל את השטח לאופניים ולקורקינטים וכן את השטח להולכי רגל. המחיר הוא הורדת מקומות חנייה ולהעניק חנייה אחת בלבד לכל דירה. בוחנים גם מעבר לתמחור משתנה לפי שעה של מקומות החנייה. בעולם הבינו שמרכזי ערים מיועדים לאנשים בלבד ולא למכוניות. זאת הסיבה שאנשים מעדיפים לגור בעיר, שהופכת יותר ידידותית לבני האדם.

האידיאל הציוני של פיזור האוכלוסייה ברחבי הארץ הומר עם השנים בציפוף התעסוקה במרכז. במטרופולין תל-אביב המוגדר "הלב העסקי של המדינה", המשתרע מכפר יונה בצפון ועד גדרה בדרום ומחוף הים במערב ועד למודיעין במזרח, מצויים קרוב למחצית ממקומות התעסוקה הארציים וכן גרים בו מעל לארבעה מיליון תושבים. התוכנית האסטרטגית, שעליה שוקדים מומחי התחבורה ומכוני המחקר, לוקחת בחשבון שמדובר בתווי צוואר הבקבוק של התחבורה בארץ, ומספר העסקים שבו יוכפל בשנים הקרובות. כשבעים אחוזים מכלל חברות ההיי-טק ממוקמות בו ובערי הלוויין של תל-אביב צפוי בשנים הבאות גידול מואץ של מקומות תעסוקה אטרקטיביים.

משרד התחבורה מתכנן לבצע בשנים הקרובות את אחד הפרויקטים ההנדסיים היומרניים ביותר, במטרה לפתור את הקיבולת הגבוהה באיילון, שמשפיעה על תנועת הרכבות ועל התדירות שלהן בכל הארץ. בתוכנית השאפתנית: מסילות רכבת תת-קרקעיות באורך 30 ק"מ, שייכנסו אל מתחת לאדמה באזור שפיים, וייצאו אחרי 30 ק"מ באזור נתב"ג, עם פיצול לדרום מצד אחד ולירושלים ומודיעין מצד שני. לאופציית המנהור יש עוד יתרון משמעותי, שכרייתן לא תפריע לתנועה במסדרון התנועה העמוס הזה. היעד הוא לראות אור בקצה המנהרה ולהשלים את הפרויקט עד לשנת 2035.

כיום יש באיילון שלוש מסילות רכבת, והעבודה על הרביעית, שרק תקל מעט את הלחצים צפויה להסתיים ב-2028. המסילה הרביעית, ביחד עם מערכת האיתות החדשה של הרכבת, תאפשר להגדיל את מספר הרכבות שיעברו באיילון מ-14 ל-24 בשעה. הוספת מסילות נוספות היא קריטית כדי לעמוד ביעד של רכבת ישראל להסעת 300 מיליון נוסעים בשנה ב-2040. תכנון מסילה חמישית ושישית הועבר לנת"י, ובמקביל נבחנו שתי אלטרנטיבות: הרחבת שטח המסילות באיילון על חשבון נתיבי נסיעה בכביש במסגרת עידוד המעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית, ובנייה של המסילות על גבי גשרים מעל איילון.

תל-אביב עוברת שינויים דרמטיים שהופכים את החיים עבור רבים מתושבי העיר לסיוט אחד מתמשך. במהלך 33 השנים החולפות, שבהן עבדתי בעיר העברית הראשונה, חשתי את העלייה המטורפת של כלי הרכב הנכנסים למרכז העיר ויוצרים פקקים נוראיים. התגובות השכיחות ששומעים היום ברחובות העיר וברשתות החברתיות מעידים על כך: רחובות שקטים וקטנים הופכים לצירי תנועה מרכזיים, סגירת כבישים, הפקעת מקומות חניה שחלקם למיזמים פרטיים ופרויקטים נדל"ניים, חסימות וצפירות בכל שעות היממה. הצורך בשינויים כתוצאה מהצפיפות, עומס כלי הרכב וזיהום האוויר הוא נכון, אבל הביצוע, מתלוננים התושבים, שאלוהים ישמור.

בתוכנית של חברת נתיבי איילון להציב מרכז פיקוח חדש לניהול התנועה במטרופולין גוש דן. היא תרכז את נתוני התנועה בזמן אמת, תזהה אירועים קיימים או מתהווים בכבישים ובסיוע מודל בינה מלאכותית תנהל את התחבורה הציבורית. המערכת תשולב עם ניהול הרמזורים, הסעת המונים, חנייה ומצלמות בכבישים, תדע לספור את כמות כלי הרכב וסוגיהם מניתוח התמונה, ותאפשר קביעת יעדים לגבי זמני נסיעה וניהול של תנועה שתאפשר אותם. המערכת תנהל גם תנועת רחפנים במרחב האווירי של גוש דן.

תל-אביב היפה והישנה, שסבי וסבתי השתכנו בה לפני 100 שנה בקירוב, איבדה את קסמה. היום היא עיר רועשת שחיה בתוך בלגן, כעס ואי סדר. העירייה מעוניינת שפחות מכוניות ישהו בה, וגורעת באופן מכוון מקומות חניה מתושבי העיר. שבילי אופניים וקורקינטים חשמליים זכו לעדיפות, אבל הפכו את חייהם של הולכי הרגל לסכנה של ממש. התושבים מתלוננים שאין סדר ואין אכיפה. העירייה, לטענתם, לא אוכפת מספיק רכיבה על מדרכות, או נסיעה פרועה כנגד כיוון התנועה ולא דואגת לסדר במקומות נקודתיים שבהם התנועה תקועה או חסומה. לכל מגבלות אלו נדרשות מתן פתרונות.

התוכנית האסטרטגית במרחב המרכז כוללת לפחות שלושה קווים של רכבת תחתית, שלושה קווים של רכבת קלה, הוספת מסילות ותחנות חדשות לרכבת ישראל, סלילת מאות קילומטרים של נתיבים ייעודיים לאוטובוסים ולאופניים, העלאה של מחירי החניה, אגרת גודש ואגרה מיוחדת על שימוש ברכב פרטי. פרופ' צבי אקשטיין, דיקן בית הספר לכלכלה במרכז הבינתחומי, הציב שלושה תנאים למימוש התוכנית: הקמת רשות תחבורה מטרופוליטנית בעלת סמכויות רחבות, חוק מקיף המסדיר את המסגרות המשפטיות ואת מדרג האחריות הציבורית של המיזם, והתנאי השלישי הוא האצת התהליכים והשלמת לפחות קו אחד של הפרויקט עד שנת 2030.

בשנים האחרונות גוברת הכניסה של קורקינטים חשמליים לשוק הישראלי, והם חודרים למרחב התנועה הן ככלים פרטיים הנרכשים בידי אזרחים, והן באמצעות חברות פרטיות המפעילות מערכי קורקינטים שיתופיים. הם כלים קומפקטיים, לא מזהמים ובעלי פוטנציאל להשפיע לחיוב על התחבורה במרחב העירוני. הקורקינטים החשמליים מאפשרים לאנשים להתנייד בקלות ממקום למקום בעיר גם בשעות הלחץ, ותופסים פחות מקום חנייה מרכב פרטי. הם מקלים על תנועת הולכי רגל למוקדי הסעת ההמונים ומהם לעבודה וחזרה. יתרונות אלה הופכים אותם לכלים פופולאריים ושכיחים בנוף העירוני בישראל, וצפוי אף להתרחב בעתיד.

לעומת היתרונות שנמנו, ישנם מספר חסרונות לקורקינטים החשמליים: הם מיועדים לנוסע אחד בלבד, ואינם מתאימים לנשיאת חפצים שלא על גוף הרוכב. כמו כן, ישנם גורמי סיכון לא מעטים להיפגעות בעת הרכיבה. עידוד השימוש בכלים זעירים ובכללם בקורקינטים חשמליים, חייב להיות תוך הסדרתם, הרחבת תשתיות מתאימות להם ווידוא הציות לחוק. את גורמי הסיכון בוחנים משלוש זוויות: הרוכב, התשתית והרכב. אי ציות לחוקי התנועה מגדיל את החיכוך בין רוכבי הקורקינטים, לבין משתמשי דרך פגיעים ובין גורמי סיכון של הרוכב. כמו כן, מודל התמחור של רוב החברות המפעילות מבוסס על משך הנסיעה הנמדד בדקות.

מודל זה מעודד משתמשים לבצע את הנסיעות שלהם במהירות הרבה ביותר ולעיתים תוך התעלמות מחוקי התנועה. על הרשויות לחייב את החברות השיתופיות לשנות את מודל התמחור לחלופה אחרת, כמו לפי מרחק נסיעה או מינוי חודשי קבוע. בישראל כבר בוצעו ובתהליכים מתוכננים מאות קילומטרים של שבילי אופניים ייעודיים, המבודדים אותם משאר תנועת הולכי רגל ומכוניות. לצורך הבלטה חזותית שלהם מתוכנן להשתמש בחומר הגוונה ירוק הכולל אגרגטים שקופים המונעים החלקה ועמידים לאורך זמן.

פקקי תנועה נעשים יותר ויותר שכיחים בעולם, ומחפשים באוויר פתרונות לכבישים החסומים באמצעות מוניות מוטסות, שתהיינה זמינות, נוחות ובטיחותיות. צופים כי בשנת 2035 ייעשה שימוש במיליארד טיסות בעולם באמצעות מוניות חדשניות ואוטונומיות שיופעלו ללא טיס, בנתיבים קבועים מעל הקרקע ובמסלולים מוגדרים. הכבישים הפקוקים בערים הגדולות לא מותירים ברירה לנוסעים שממהרים ליעדם והפרוטה נמצאת בכיסם. מאמצי המתכננים מתמקדת בצמצום המשקל העצמי והעלות של המונית.

יחידת בקרה אוניברסלית נועדה לקבוע את המיקום המדויק של המונית המעופפת בכל עת ולשלוט עליה בדיוק ובבטיחות. החיישנים הקטנים והקלים של המונית המעופפת מודדים במדויק את תנועת כלי הרכב המעופפים האחרים בסביבה, ושל אלו המצויים בקרקע. השימוש בחיישנים יילקח מפתרונות זמינים וזולים של תעשיית הרכב ויאפשרו גם בדיקה של שיעור ההטיה וההאצה. המשימה מצריכה השמת דגש על בטיחות הטיסה וחוויית המשתמש, תוך השתלבות בכל האינטראקציות שקשורות למשתמש ולסביבה.

חברות תעופה ענקיות, כמו בואינג ואייר-באס, כבר הודיעו על הכנות שהן מבצעות לקראת כניסה לענף, ושוק הטיסות באמצעות מוניות חשמליות מעופפות צפוי לצמוח מאוד בשנים הבאות. חברת ליליום הגרמנית כבר הציגה מונית עם 36 מנועים חשמליים וטווח נסיעה של 300 ק"מ בזמן של שעה. לשימוש עירוני קצר-טווח בלבד, היא תוכל לבצע די הרבה נסיעות בין טעינה לטעינה. מצפים שהשוק העולמי יגדל למאה אלף מוניות אוויריות עד שנת 2050.

מכוניות מיוחדות ומגמות מתוכננות

לראשונה מזה עשרות שנים צה"ל מצטייד ברכבי לחימה חדשים מתוצרת ישראל. הרכב מסוג ZMAG פרי פיתוח של עידו כהן מפרדס חנה, מבוסס על רכב הזיבאר ומיוצר במפעל היבשה של התעשייה האווירית בבאר שבע. מדובר על רכב בעל עבירות מצויינת בשטח קשה, ויכולת לשאת מטען במשקל 2.5 טון. ניתן להטיסו במטוסי הרקולס ומסוקי יסעור וסביר כי יצויד במערכות אוטונומיות שיחליפו צוותים ממאוישים.

מה מייחד את טסלה?

יש מקום לאופטימיות. הרוח הקלילה הנושבת בשנתיים החולפות, בכל הקשור לנחיתת דגמים חשמליים בכבישי ארצנו, הופכת בהדרגה לסערה בכיוון הנכון. יחלוף עוד זמן עד שנתחרה עם נורבגיה, שבשנה החולפת נמכרו בה יותר מכוניות חשמליות מכל סוג רכב אחר. העולות החדשות תגענה בעיקר מסין במגוון דגמים וגרסאות, אך הכוכבים שמושכים את עיקר תשומת הלב עם דגמי TESLA של אילון מאסק המוכר כאדם גחמני ואקסצנטרי. הרכב הפופולרי ביותר הוא מודל 3, שנחת בישראל לאחר ששודרג כמספר אחת בשביעות רצון הלקוחות בסקר שנערך בארה"ב.

שלושה נתונים חשובים ביותר לרוכשי מכוניות חשמליות הן: טווח הנסיעה, זמן טעינה ומחיר הרכישה. דבר נוסף שמעסיק את הקונים הוא אובדן האנרגיה של הסוללה היקרה לאורך שנות השימוש. חברות שונות עובדות בצורה שוטפת כדי לצמצם את העלויות של הסוללות, וסביר להניח שבעתיד הן יעלו הרבה פחות מעלותן כיום. לאורך זמן, הסוללה מאבדת אנרגיה. אין עדיין מפרט מדוייק של דגמי כלי רכב חשמליים שמספק את הנתונים הללו, אך ברור כי בלי סוללה רכבים אלו הן חסרי ערך. ישנם יצרנים שממליצים להטעין את הסוללה עד 80% בלבד, כדי לשמור על אורך חיים אופטימלי.

המכונית החשמלית טסלה של המיליארדר אילון מאסק שונה לחלוטין מכל מה שהכרנו עד כה. היא מאוד יעילה, מאוד חכמה, מאוד בטוחה (ועל זה יש ויכוח כי היא מהירה ועצבנית), והיא משווקת כעת בישראל באופן ישיר באפליקציה, וללא סוכנות רכב מקומית או יכולת מיקוח. ביצועים שלה חריגים ובדגם הבסיסי מגיעה למאה קמ"ש ב-5.6 שניות, ועד 3.3 שניות בדגם הפרפורמנס 3. טווח הנסיעה היא בין 500 ל-550 ק"מ בין טעינה וטעינה ויש לה ממש ביצועים של מכונית ספורט. היא שקטה לגמרי בהעדר מנוע בעירה פנימית והיא מאפשרת נהיגה אוטונומית.

השלדה המחוזקת של רכבי טסלה עשויה משילוב פלדה ואלומיניום, שקבלה ציון גבוה במבחני ריסוק אמריקאים. הדגמים מצוידים במערכות בטיחות מתקדמות: זיהוי שטחים מתים, תאורת יום, חיישני זיהוי לחץ אוויר בצמיגים, התראה על התנגשות מאחור, התראה על סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית המתערבת בבלימה ובהיגוי, מצלמה לכיסוי של 360 מעלות, חנייה אוטומטית, קריאה אוטונומית לרכב מהחניה, ירידה אוטומטית ממסלול מהיר ואפילו עקיפה אוטומטית.

מתברר כי לא הכל דבש בשילוב טסלה בישראל. לפי גורם בענף הביטוח שבחן מדוע שיעור מעורבות טסלה 3 בתאונות דרכים, בשנתה הראשונה בארץ היא כפולה משאר הרכבים, כאשר רובן המוחלט הן תאונות עצמיות. הערכה היא כי התאונות נובעות מהקושי להסתגל לביצועים כשל מכוניות ספורט. עיקר הפגיעות היו בחזית הרכב ולא בהתהפכויות או בפגיעות אחרות, והן התרחשו בשבועיים הראשונים מקבלת הרכב. נהגים שנכנסו במהירות גבוהה מזו שהתרגלו לסיבוב, מאבדים שליטה ומתנגשים בגדרות ובעמודים. גם העדר רעש מנוע מפחית את תחושת מהירות הנסיעה.

הבשורה שטסלה מביאה מרשימה. הבעיה בישראל, כמו בכל העולם היא הרגולציה. אז נכון שהרכב האוטונומי יודע לבצע עקיפה בטוחה, להחנות לבד וידע גם לזמן חנייה או לקרוא לרכב להגיע מהחנייה, אך עדיין אין את הביטחון המוחלט לנסיעה עירונית. הבשורה הגדולה ביותר של רכב אוטונומי היא העלמות כשלי האדם בשיקול הדעת ומניעת תאונות דרכים, כלומר פחות צרה אחת בחיים. אחרי מיליוני קילומטרים של נסיעות, המסקנה היא כי עדיף לתת למכונה שיש לה מצלמות ל- 360 מעלות את הידיים ולא לסמוך על הנהג האנושי. גם הביטוח זול יותר ויש תיעוד שמגדיר את אופי וכמות התאונות.

טסלה, בניגוד לחברות אחרות, מייצרת רק רכב חשמלי ועמדות טעינה סופר מהירות SUPERCHARGERS, והיא עושה את זה אחרת. המיליארדר אילון מאסק חושף שיש לו תסמונת אספרגר, ומגדיר מחדש את הקשר בין יוזמות, הון עתק ושמירה על קשר עין. יש המשווים אותה לאיפון שעשתה חוויה חדשה שלא היתה קודם לכן. אותו הדבר עם טסלה וכדי להבין זאת הרי אחד הדברים המקוריים הוא קבלת העדכונים מהאוויר. יש כל הזמן עדכונים ישירות לרכב, כמו שיפור ושדרוג ביצועים או הגדלת הטווח ושיפור דיגיטלי של האוויריות, או מה ששולב לאחרונה במערכת של מצלמות ב- 360 מעלות בתוך הרכב ומחוצה לו שמתעד כל הזמן את ההתרחשויות.

היה חשש כי גם תמחור המחירים הוא יהיה יקר במיוחד. אבל לא, והמחירים עממיים למדי (ששודרגו כבר מספר פעמים) והאגרה נמוכה. הביטוח של הרכב בארץ הוא יחסית זול לאור צבירת הניסיון במניעת תאונות, עמדת הטעינה בעלות נמוכה, אין צורך כמעט לחלוטין לשירותי תחזוקה קבועים ואת החלפים ניתן להתקין בהנחיות וידיאו ידידותיות. אין יבואן שגוזר קופה והצליחו לשנות את המדיניות. אין נוזלים ברכב וגם ההאטה מבוצעת באמצעות המנוע. וחוץ ממגבים וצמיגים אין צורך בתחזוקה שוטפת. בטכנולוגיה חובה לציין כי יש לטסלה אפשרות לנהיגה אוטונומית. נכון לעכשיו יש לרכב טייס אוטומטי שמאפשר האצה ובלימה אוטומטית, שומר על נתיב בדרך בינעירוני, ומי שמעוניין יכול לקבל גם יכולת עקיפת מכוניות איטיות בדרך מהירה ויכול לצאת אל הנתיב המהיר. בנוסף יש לו חנייה אוטומטית וזימון לחנייה. אתה קורא לרכב מהנייד והוא ממרחק מגיע אליך.

כניסתה לישראל של טסלה, המכונית החשמלית המהוללת שפיתח היזם אילון מאסק, לוותה בסיקור תקשורתי בולט, כיאה לאחת מפריצות הדרך הטכנולוגיות המרשימות בתעשיית הרכב המתיישנת. אחד הדגמים המסקרנים הוא הסייברטארק, טנדר בעל מראה עתידני שנראה כאילו שוגר היישר מ"בחזרה לעתיד". הטנדר החשמלי, שחייב הקמת מערך ייצור ייחודי וחדש לגמרי, גרף מעל 150,000 הזמנות בתוך 24 שעות מעת שהוצג לראשונה.

לטענת החברה הסוללות ברכבי טסלה מאבדות רק 10% אנרגיה אחרי 320,000 ק"מ, על פי הנתונים שנקלטו מהמודלים S ו-X. הנתון חשוב, היות והסוללה היא החלק היקר ביותר ברכב החשמלי, והיא זו שאחראית לעלות הגבוהה יותר של הרכב החשמלי לעומת המונע בבעירה פנימית. הסוללות החדשות שמוטמעות במודל 3 תוכננו כדי לשרוד 800,000 ק"מ, כשהדור הבא מתוכנן ל-1.6 מיליון ק"מ. לפי ממוצע הנסיעות בישראל הסוללה של טסלה תאבד 10% מטווח נסיעתה רק לאחר 17 שנים.

TESLA – MODEL 3

הוא רכב משפחתי בתצורת סאדן 4 דלתות, הנפוץ ביותר בישראל, שמוצע למכירה בשלוש גרסאות של טווחי נסיעה וביצועים. כולל מסך מגע מרכזי "15, המראה את לוח המחוונים בשליש המסך. החלק האחר מיועד למדיה ולשליטה במערכות הרכב, כגון: מיזוג האוויר, מערכות השמע, מפה לניווט ואיתור עמדות טעינה מהירות של טסלה. עיצוב הפנימי מינימליסטי, ובפיקוד מותקנים שני כפתורים שניתן באמצעותם לתכנת את ההגה. המרחב מאחור מספיק לשני מבוגרים בלבד ותא מטען קטן נוסף מצוי בקדמת הרכב. בעמדות הטעינה של טסלה ניתן להטעין את הסוללה בטווח של חמש דקות בלבד, ולקבל עוד 120 ק"מ טווח. בדגם הפרמיום המפואר עם המנוע הכפול וההנעה הכפולה המנועים מספקים 513 כוחות סוס, התאוצה למאה קמ"ש היא 3.3 שניות והמהירות המקסימלית 261 קמ"ש. טווח הנסיעה הוא 567 ק"מ.

TESLA – MODEL Y

רכב הכביש-שטח הקומפקטי. המכונית מופיעה בגרסת הסטנדרט ריינג' בעלת הנעה אחורית עם טווח נסיעה של 390 ק"מ, ושתי גרסאות הנעה כפולה. אופציה נוספת היא בדגם 7 מושבים. כושר הגרירה של הרכב עומד על 1,600 ק"ג, ורמת הבטיחות היא 7.

TESLA – MODEL S

מכונית מנהלים יוקרתית, מהמהירות ביותר שיוצרו אי פעם. מוצעת בשתי גרסאות כפולות הנעה וגרסת הפלייד היקרה בעלת שלושה מנועים וטווח נסיעה של מעל ל-830 ק"מ.

TESLA – MODEL X

רכב פנאי יוקרתי, בעל דלתות כנפי שחף המתרוממות למעלה, המוצע בשתי גרסאות הנעה כפולה ובטווח נסיעה של עד 590 ק"מ.

פיתוחים מיוחדים

בין הגימיקים החביבים בולטת מערכת אוורור ומיזוג אוויר שמזרימה אוויר באופן אנכי ואופקי, ומאפשרת חציצה בין נוסעים באמצעות "מסך אוויר" מן הסוג שמוכר לנו בכניסה לחנויות. האוויר שמוזרם במערכת מסונן מחיידקים ובקטריות, ואת זה משלימה מערכת נוספת שמופעלת כאשר הרכב פנוי מנוסעים ומחטאת את כל המשטחים הפנימיים באמצעות קרניים אולטרה-סגולות.

איכות הסביבה – למען העתיד

איכות הסביבה - למען העתיד

תוכן העניינים:

פרק 1 – פתח דבר – להפוך לאקלימיסט

פרק 2 – משבר האקלים העולמי ומיחזור האשפה

פרק 3 – מקורות אנרגיה וזיהום אוויר בארץ ובעולם

פרק 4 – תוכניות חומש בצה"ל למשבר האקלים

פרק 5 – מחקרי אקלים ואיכות הסביבה ברחבי העולם

פרק 6 – תעשיית המזון וצרכנות ירוקה

פרק 7 – כלכלת משבר האקלים והמים

פרק 8 – משבר האקלים בישראל ודרכי הפעולה

פרק 9 – הגנת הטבע ותכנון סביבתי

פרק 10 – אוטו ירוק לשיפור איכות הסביבה

פרק 11 – תשתיות תחבורה ואיכות הסביבה.

פרק 12 – אנרגיית השמש ומערכת סולארית.

פרק 13 – טכנולוגיות ואמצעים לשיפור איכות הסביבה

פרק 1 – פתח דבר- להפוך לאקלימיסט

שינויי האקלים הם האיום הגדול ביותר לחיים על פני כדור הארץ. המודעות הגוברת לנזקי משבר האקלים, להתחממות הגלובלית ולהשלכות ההרסניות של מזהמים על הסביבה, הובילה להאצה בחיפוש אחרי פתרונות טכנולוגיים מתקדמים, שיצמצמו את צריכת האנרגיה ופליטת המזהמים לאוויר. כך הופך העולם לירוק יותר, החל ממחזור חומרים ועד למוצרי מזון אורגניים. והכל כדי להקטין את הנזק שהאנושות גורמת לסביבה.

העולם התרגל כבר לשבור עוד ועוד שיאים שליליים של אקלים, והנה דוח שפרסמה סוכנות האקלים האירופאית קופרניקוס, מראה עוד שיא מפוקפק בשרשרת: בשבע השנים האחרונות ממוצע החום עלה ב-1.2 מעלות צלסיוס מעל רמת הטמפרטורה בתקופות שלפני המהפכה התעשייתית. גם רמות הפחמן הדו-חמצני באטמוספירה הגיעו לשיא חדש, וכך גם רמות גז החממה מתאן, שזינקו באופן משמעותי. שריפות עזות השתוללו במערב ארה"ב, בקנדה, באיטליה, ביוון ובטורקיה. שיטפונות חמורים, שתדירותם עלתה פי תשעה בגלל ההתחממות הגלובלית, זרעו הרס בגרמניה ובבלגיה. ואם זה לא מספיק, גם האוקיינוס מתחמם.

הסכנה לכדור הארץ גדולה ומיידית, וכשמביטים על ההפגנות והמחאות נגד משבר האקלים בעולם, ולאחרונה גם בישראל, קשה שלא לחוש מחנק בגרון. מחאת הצעירים, שיצטרכו לחיות כאן עוד שנים רבות, שונה ממחאות אחרות, שבדרך כלל מתמקדות ביעד ברור, גם אם קשה להשגה. על ממשלת ישראל להתייחס לקריאת הצעירים שלה ולאיכות החיים של הציבור המקומי בהחלטות, תקציבים, נהלים ומעשים. סין מובילה את העולם בפליטות הפחמן שלה – 30%, השנייה בפליטות היא ארה"ב – 15%. ישראל היא מדינה קטנה שמייצרת כ- 0.2% בלבד מהזיהום העולמי, אבל אנחנו יכולים להיות גם בתחום זה "אור לגויים".

כשאנחנו חושבים על העשורים הבאים, היינו שמחים לדמיין עתיד של צמיחה לילדינו, וכמו שאייפון מתעדכן בגרסה חדשה ומשופרת מעת לעת, יהפוך כדור הארץ למקום טוב ונתקדם יותר. מאז עידן הקדם-תעשייתי העולם התחמם ב-1.1 מעלות, ואם ניכשל בהפחתה של 50% מפליטות גזי החממה של האנושות בעשור הקרוב נתמודד עם 2 עד 4 מעלות, שיגרום לאסונות אקלימיים חוזרים ונשנים. אם נעבור נקודת סף, שאיננו יכולים עדיין לדעת מהי, לא נוכל להתמודד בבטחה עם השפעות של שינויי האקלים.

דו"ח עדכני של האו"ם, שגובש על ידי 270 חוקרים מ-67 מדינות, מציג תמונת מצב קודרת על העתיד הצפוי לכדור הארץ, ואומר במילים ברורות כי אם לא ניקח ברצינות את הנדרש לשמירה על איכות הסביבה, וללא פעולה עולמית נחרצת לאיפוס פליטות גזי החממה ולהתגוננות מפני נזקי אקלים, אנחנו הולכים לסכן את הילדים והנכדים שלנו ובני האדם יהיו חשופים לסיכונים שישבשו את אורח חייהם כבר בעשור הנוכחי.

הדאגה לגורלו של כדור הארץ גוברת משנה לשנה ועימה גם המודעות לסביבה. ישראלים רבים מקפידים לשלוח בקבוקים למיחזור, התאגידים אף פיתחו מכונות חכמות שמייעלות את התהליך, אולם באופן אבסורדי לא מתקיים בארץ מיחזור מלא. כלומר, אי אפשר להפוך בקבוק משומש לחדש. הפסולת, לא להאמין, מועברת למפעלים באירופה, שיודעים לנצל את החומרים, כדי שישלימו את העבודה. מחיר השינוע במשאיות ובאוניות הוא זיהום נוסף ומיותר.

בעקבות אי העמידה ביעדי חוק הפיקדון הוחל חוק חובת פיקדון על בקבוקי משקה גדולים. בכך הצטרפה ישראל לשורה של מדינות שהחילו חובת פיקדון על כלל מכלי המשקה, בין השאר כדי להתמודד עם בעיית הפלסטיק החד-פעמי במרחב הציבורי. חוק הפיקדון מטיל בין השאר על יצרנים ויבואנים חובה לאסוף ולמחזר מכלי משקה ריקים. פסולת הפלסטיק בארץ מוערכת בכמיליון טונות בשנה. רובה נאספת, אך רק כ-7% ממוחזרים.

כ-18% מנפח הפסולת בשטחים ציבוריים הוא של בקבוקי משקה מפלסטיק; כמיליארד מכלי משקה קטנים משווקים בשנה; ממוצע איסוף מכלי משקה קטנים הוא כ-79%; וממוצע איסוף מכלי משקה גדולים הוא כ-54%. מצבנו עגום ביחס למדינות העולם, לטענת עמותת "צלול". במדינות אחרות שיש בהן פיקדון נאספים 90% מהבקבוקים שיצאו החוצה. הציבור מבין שהוא לא ממחזר סתם, שיש תהליך יעיל.

הפוליטיקאים בארץ שמחים להיות שגרירי אקלים ולהצטלם בכנסים בינלאומיים. זה כיף יותר מאשר להיות שרי האשפה וזיהום העשן , מה גם שכמעט כל רפורמה בתחום האקלים והזיהום מניב תוצאות שהציבור יוכל להבחין בהן רק בעוד שנים, ועד אז אותם פוליטיקאים כבר לא יהיו בתפקיד. אז עלינו לדרוש תוכניות מעשיות יותר לטיפול: בזיהום אוויר מתחבורה, מפעלים מזהמים בריכוזי אוכלוסייה, שריפת פסולת ובמיוחד מאילו המתרחשות מדי יום בצד הפלסטיני של הקו הירוק, טיפול במים, והיערכות לאירועי האקלים הקיצוני שצפויים לפקוד אותנו בשל ההתחממות הגלובלית.

קיים קונצנזוס בקרב מומחי תחבורה ואקלים כי קידום מעבר לתחבורה ציבורית, לצד רכיבה באופניים והליכה בערים, הם קריטיים למאבק במשבר האקלים. ואילו הצעדים הנחוצים: מעבר להפעלת תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע, קידום מסיבי של סלילת שבילי אופניים בטיחותיים בערים ובין הערים, מדרכות רחבות, נתיבי העדפה לאוטובוסים ועדיפות ברמזורים לתחבורה ציבורית, חישמול רכבות ואוטובוסים ועמדות טעינה זמינות לרוב.

פרק 2 – משבר האקלים העולמי ומיחזור האשפה

ילדינו, נכדינו ונינינו עוד ידברו עלינו ויגידו: איך הם לא הבינו? היו בידיהם את כל הנתונים, הם היו יכולים לשנות. מדוע הם לא עשו די הצורך למניעת המסת הקרחונים ועליית מפלס מי הים? העיניים של העולם נשואות למחקרי וסקרי האקלים, וישנה תמימות דעים כי חלון הזמנים צר מאוד להציל את כדור הארץ. בהסכם פריז, שנכנס לתוקף ב-2016, הכריזו מדינות העולם שיעשו כל מה שאפשר כדי למנוע מהעולם להתחמם ביותר מ-2 מעלות עד 2050. נשאלת השאלה כיצד נערכים לשינויים שמכים בנו כאן ועכשיו.

האטמוספירה גדושה גזים, הקרחונים קורסים, סופות ושריפות משתוללות. נראה שהאנושות נתקלה באתגר שמעל לכוחותיה. מהפוליטיקאים כנראה לא תגיע הישועה, ומהחברות המזהמות כמובן שאין מה לצפות. מה נותר לו לאדם בן אקלימנו, מלבד לשקוע במחשבות על קץ? אבל בכל אופן יש חלון הזדמנויות בפני האנושות להימנע מנזק בלתי-הפיך לסביבה, אם לא נרמה את עצמנו בשמירה על מספר כללים, כי בסופו של דבר הטוב מנצח, והרוע בהכרח חותר תחת עצמו עד שהוא מגיע לקריסה.

יש לכך השלכות שנוגעות כמעט בכל תחומי החיים, מרווחה ועד לתכנון עירוני, מביטחון ועד לשיטור. והכל כדי שנוכל להתמודד עם הבלתי נמנע, ואנחנו צריכים להבין איך לחיות איתו, גם כאן בישראל. כלכלני בנקים מובילים בעולם מזהירים כי העולם מתקרב לנקודת האל-חזור ונכנס לטריטוריה לא מוכרת. הם אינם פוסלים את הסיכונים הגדולים ביותר הנובעים משינויי האקלים, לרבות התמוטטות הציוויליזציה האנושית.

המשרד להגנת הסביבה פרסם תזכיר חוק אקלים, אבל תקציב המדינה וחוק ההסדרים הסיטו את תשומת הלב ופינו מקום לשורה של תיקוני חקיקה שפוגעים בסביבה ובסמכות של המשרד שאמור להיות כיום אחד החשובים שיש. למה? כי קשה להזיז את ספינת הטיטאניק המכונה מדינת ישראל. השירות המטאורולוגי פרסם אשתקד דוח המראה כי הטמפרטורה הממוצעת בישראל צפויה לעלות בכ-4 מעלות עד לשנת 2100, יעד שאחריו נהיה בנקודת אל-חוזר, ואזור הים התיכון רגיש במיוחד לשינויי האקלים.

אסון האקלים הפך מנתונים עמומים למציאות יומיומית של הצפות, שריפות וגלי חום. בים התיכון נצפים שינויים בטמפרטורה, במליחות ובמפלס הים. תופעות קיצוניות של מזג אוויר יהיו תכופות יותר ויגרמו לגלי חום ממושכים, עלייה במספר אירועי שיא של גשמים ושיטפונות. מדינת ישראל הציבה יעדים צנועים יחסית להפחתת פליטות גזי חממה כחלק ממחויבותה למאמץ הגלובלי של הקהילה הבינלאומית. הממשלה גם אישרה מס פחמן שיוטל החל מ 2023, אך אין זה ישפיע משמעותית על התחבורה.

העלות של כלל פליטות האוויר בישראל נעמדת ב-31 מיליארד ₪ בשנה. אם נעבור לייצר חשמל מאנרגיות מתחדשות בהיקף של 40%, נוכל לחסוך בשנת 2030 – 4.5 מיליארד ₪. אבל כמו שזה נראה עכשיו אנחנו רחוקים מאוד מהיעדים. אולי צריך להמליץ לנפתלי בנט לכתוב ספר – כיצד ננצח את משבר האקלים. אך בעצם אין צורך, היות שמאות מדענים וחוקרים כבר עשו את העבודה. רק צריך להקשיב, להישיר מבט לעתיד ולהציב יעד לאומי משמעותי יותר.

בגרמניה, אוסטריה ושוויץ שיעור המיחזור עומד על כחמישים אחוז מכלל האשפה. באיחוד האירופאי כולו כ38%. בישראל בקושי 9%. אין אחד שביקר בגרמניה ולא מצא מתחת לכיור ארבעה פחים שונים – לזבל אורגני, לפלסטיק, לנייר ולכל השאר. מה קורה עם האשפה שלנו ולמה אנחנו לא ממחזרים כמו באירופה? בישראל המצב גרוע, ולא באשמת האזרחים. אצלנו 80% מהאשפה נשלחת למטמנות ונותרת בקרקע, 70% מתוכה בנגב. מי אמר שחזון בן גוריון לא מתממש?

ישראל היא אחת משיאניות ייצור הפסולת ביחס לנפש. נתחיל בנתונים היבשים: 5.3 מיליון טונות פסולת עירונית ומסחרים בכל שנה, כשישה מיליון טונות של פסולת בנייה ושיפוצים, וכ- 1.8 מיליון טונות של פסולת אורגנית. אדם בישראל מייצר 1.7 ק"ג פסולת בממוצע בכל יום. שזה 51 ק"ג בחודש, ו-612 ק"ג בשנה. למרות שקצב גידול ייצור הפסולת הוא 1.8% בשנה, אנחנו עדיין לא מתקרבים למיחזור וטיפול באשפה שלנו, כפי שנהוג במדינות המערב המפותחות. עוד נוסיף כי האדם הממוצע פולט בשנה 15.5 טון פחמן דו-חמצני, ולפי מחקר שנערך בשוודיה נמצא שגברים אחראים ל-16% יותר פליטות גזי חממה מאשר נשים.

בעולם מדברים על "כלכלה מעגלית – כלומר, התאמת סוג וכמות החומר שנעשה בו שימוש בתהליך הייצור כך שניתן יהיה לעשות בו שימוש חוזר. בארץ אנחנו לא יודעים לאן הזבל הולך. אין מפעל מיחזור לפלסטיק, וחלק ממנו הולך בכלל לשריפה. גם משהו פשוט, כמו הפח הכתום למיחזור אריזות, שאמורות להיות מופנות למתקנים שיפרידו אותן למיחזור, לא באמת עובד כמו שצריך. האריזות מורכבות ממספר חומרים, ולכל חומר יש פתרון בארץ, אך אין תוכנית ממשלתית שתעודד את האזרח למיחזור.

כמויות הזבל שמייצר העולם המערבי הן מטורפות. 'זבל יש כמו זבל', וכמויות המזון המושלך לפח עוד לפני שפגש בצלחת נעמד בשליש מהכמויות, וכמחצית מהתוצרת החקלאית נזרקת. מתברר כי דווקא חברות קלינטק ישראליות מככבות בשוק השווה מיליארדים. חברת וויסטלס, לדוגמא, מציעה פתרון פשוט בקביעת המחיר הנכון ללקוח בכל שלב בחיי המוצר. הרעיון הוא לגרום ללקוחות לרכוש את הסחורה לפני שתוקפה פג. המחיר המעודכן מוצג ללקוחות על תגיות אלקטרוניות משתנות, והקופות מתעדכנות במקביל.

יש הרגל לגלגל את האחריות על האינדיבידואל. להגיד לאנשים שהם גרמו לבעיה והם צריכים לפתור אותה. מה שבאמת צריכים לעשות כדי להתמודד עם צרכנות-יתר, לדוגמא במוצרים מפלסטיק, זה לא לייצר כל כך הרבה. הבעיה היא ברמת הייצור ולא רק של הצרכן. זה לא שלא צריך למחזר ולקנות מוצרים ירוקים כשצריך, אבל זה מסוכן להניח שזה ישפיע על שינוי האקלים. צריך להבין שהפתרונות צריכים להיות גדולים ומערכתיים, וזה מאוד דחוף. משבר הפלסטיק עצום, ואם נמשיך כך, יהיה לנו יותר פלסטיק מדגים באוקיינוסים בשנת 2050.

אחרי עשורים של כיכוב בקמפיינים סביבתיים, מתחילה להישמע ביקורת על השימוש בדוב הקוטב השרוי במצוקה גדולה, כנער הפוסטר של משבר האקלים. פרוותו הלבנה והמפוארת מלוכלכת, הוא רזה מאוד. מורעב וניצב חסר אונים על קרחון שהולך ונמס. עוד דימוי אקלימי היסטורי הוא "הגולה הכחולה", התצלום המפורסם של כדור הארץ שצולם ב-1972 על ידי צוות החללית אפולו 17 ומציג אותו מואר כולו, ומראה לנו עד כמה חסרות משמעות הפעולות שלנו יכולות להיות. משהו השתנה בשנים האחרונות, ואם האלגוריתמים של אינסטגרם, פייסבוק או גוגל יתחילו לפתח חוש אחריות סביבתית, הם יוכלו להפיץ תוכן יותר מדויק ועוצמתי למיליארדי אנשים ברחבי העולם.

פרק 3 – מקורות אנרגיה וזיהום אוויר

האם אתם מסוגלים לדמיין את החיים ללא נפט, גז ופחם? כי זהו כיום היעד המרכזי של ממשלות העולם מול משבר האקלים: לפטור את האנושות מהתלות ההרסנית בדלקים מזהמים באמצעות מעבר לאנרגיות נקיות כמו שמש, מימן ורוח, ולהגיע למצב של אפס פליטות פחמן. בתחילת המהפכה התעשייתית גילתה האנושות מקור אנרגיה זמין וזול של מרבצי פחם, נפט וגז טבעי, שלכאורה בלתי נדלים. עם התפשטות התיעוש המערבי גם למקומות אחרים בעולם ושיפור אורח החיים, גבר גם קצב הפגיעה בטבע. המערכת הטבעית להתמודדות עם הגידול ברמות הפחמן הדו-חמצני החלה עם הפיתוח והבינוי המואצים, זיהום האוקיינוסים, בירוא היערות והפגיעה בשטחי טבע שמסוגלים היו לספוג חלק מגזי החממה, וחקלאות אינטנסיבית.

הזכות לאוויר נקי המוסדרת בחוק מגינה על תושבי ישראל מפני זיהום אוויר חזק או בלתי סביר – זיהום מכלי רכב, ממפעלי תעשייה, מחצבות, מרכזי אנרגיה וממפעלים לייצור חשמל. החוק מגדיר גם דרכים שונות להתלונן במקרה של זיהום בלתי סביר. אגף איכות אוויר ושינוי אקלים במשרד להגנת הסביבה הוא המופקד על מניעת זיהום אוויר ביחד עם יחידות ואיגודי ערים ברשויות המקומיות. חל איסור על פליטות עשן בחצרות הבתים ואיסור על פליטת גזים מתנורים ביתיים.

זיהום אוויר הוא כיום האיום הסביבתי הגדול ביותר לבריאותנו, והוא הגורם ל-7 מיליון מקרים של מוות מיותר מדי שנה. כך על פי נתוני ארגון הבריאות העולמי, שהציג חישוב לפיו אם העולם היה עומד במגבלה החדשה של זיהום חלקיקי, של חומר מוצק או נוזלי המרחפים בגז, המוגדר בריכוז החלקיקים שקוטרם קטן מ-2.5 מיקרומטר באוויר, היה מספרם של המוות מזיהום כזה צונח ב-80%. החלקיקים הקטנים במיוחד. ובדחיפות על מנת השאלה היא להתחיל לתקן את הנזק האקולוגי העצום שגרם המין האנושי לכדור הארץ במאות השנים האחרונות?

91% מאוכלוסיית העולם חיים באזורים שבהם זיהום האוויר חורג מהמגבלות הישנות. מקרה המוות שכיחים במיוחד באסיה, ובעיקר בערים הגדולות בהודו ובסין. בישראל, שצפיפות האוכלוסין גבוהה התחבורה רבה וייצור החשמל רב, אנו רוצים להידמות למדינות המפותחות. לכך צריכים לשנות את סדרי העדיפות הממשלתיים. ממחקרים שבוצו הובהר כי התמותה מזיהום תחבורתי, במפרץ חיפה, הוא אף גבוה משמעותית מזו שמקורה בזיהום תעשייתי.

שני מזהמים עיקריים הנפלטים ומזהמים את האוויר הם גז אוזון וזיהום חלקיקי, שהרמות שלהם באוויר שאנו נושמים עולות והולכות. חלקיקים קטנים במיוחד נחשבים סיכון בריאותי משמעותי וגורמים למחלות ריאה, מחלות לב, שבץ מוחי וסרטן. חלקיקים נשימתיים עדינים יותר חודרים גם למחזור הדם. המזהם השני שנמצא בעלייה הוא האוזון "הרע" שנמצא בסטמוספירה (השכבה האמצעית באטמוספירת כדור הארץ) יוצר את שכבת האוזון שמסננת את הקרינה האולטרה-סגולה המזיקה של השמש.

זהו האוזון "הטוב", ואולם, אוזון נמצא גם בשכבה נמוכה של האטמוספירה ושם השפעתו מזיקה. חשיפה אליו עלולה לגרום לגירוי בדרכי הנשימה, שיעול, החמרה של אסטמה ופגיעות בזיהומי מערכת הנשימה. זה האוזון הרע, שנוצר בעיקר כתוצאה מזיהום תחבורתי. כמו כן, אין להתעלם מזיהום האוויר מתחמוצות חנקן שנוצרות כתוצאה משריפת דלקים. נקודת אור היא שבישראל חל בשנים האחרונות שיפור בזיהום האוויר ממקורות אחרים, למשל מגופרית דו-חמצנית – גז רעיל שנוצר משריפה של דלק בתעשייה ומייצור חשמל. עם המעבר לגז טבעי, חלה ירידה נוספת בריכוזי הגופרית הדו-חמצנית, מאחר שבגז אין גופרית.

העניין הוא שאם לא ייעשו דברים בדחיפות, ובעיקר להגביר את המודעות לנושא של הרס כדור הארץ, באמת לא יהיה לנו מחר. על פי כל מיני תחזיות, לולא יינקטו צעדים דרסטיים, תל-אביב וכל ערי החוף עלולים להיות מוצפים במים, בגלל הנמסות הקרחונים. זה נשמע כמו סיפור אפי, כמעט תנ"כי, כמו התגשמות של אחת ממכות מצרים, כשהטמפרטורה בקיץ במזרח התיכון תעלה משנה לשנה ובתוך עשורים בודדים עלולה להגיע לחמישים מעלות צלסיוס, ואז מישור החוף עלול להיות כולו מוצף.

מאז גל השריפות האימתני שהיה ביערות האמזונס, נדמה שאנחנו מתחילים לחזות בממדים ההרסניים של האסון. מחקר חדש שניטר את פליטות הפחמן הדו-חמצני באזור הטרופי הגדול בעולם, מגלה שיער הגשם פולט מיליארד טון ממנו בשנה – יותר מכפי שהוא קולט. להיפוך במגמה יש השפעות הרות גורל על משבר האקלים, שכן בעוד מנהיגי העולם מדברים על צמצום גזי החממה ועצירת ההתחממות הגלובלית – ה"ריאות של כדור הארץ" גורמות דווקא להאצתה.

התחבורה בישראל אחראית לרבע מפליטת גזי החממה, ל-40% מפליטת תחמוצות החנקן ול-23% מפליטת תרכובות אורגניות שחלקן ידועות כמסרטנות. יש למשרד התחבורה, לו ירצה להשקיע, יכולות ואמצעים לתרום להפחתת הנפגעים שעולים לאין שיעור על הנפגעים מתאונות דרכים. במה שנוגע לתקציב, משרד התחבורה בישראל הוא השלישי בגודלו: 37 מיליארד שקלים בשנה. כלומר, זה לא הכסף. זה מה שעושים או לא עושים איתו, והמצב רק מחמיר.

במרכזי הערים הגדולות בישראל נמדדים ריכוזים גבוהים של מזהמי אוויר הנובעים מתחבורה. רוב פליטות הפחמן הדו-חמצני מגיעות מדלקי מחצבים שבהם אנחנו משתמשים לייצור חשמל, חימום ותחבורה. על רקע הנתונים העגומים האלה יש מקום לשאול, מדוע בישראל נוהגים ביד קלה על ההדק בכל הנוגע לכריתת עצים בערים ובשטחים המיועדים לנדל"ן, ולמה אין תכנון נכון של נטיעת עצים במרכזי ערים ובשכונות שנבנות. העצים חשובים הן ליצירת צל והורדת החום והן לספיחת פחמן דו-חמצני, אבל נדמה שבארץ לא עושים די בעניין.

לצמחים יש תפקיד חשוב באיזון הפליטות האלה. כחלק מתהליך הפוטוסינתזה, הצמחים והעצים משתמשים באנרגיית השמש כדי להפוך פחמן דו-חמצני לסוכרים, פעולה שמכונה "קיבוע פחמן". קיבוע הפחמן הוא תהליך מרכזי להורדת רמות הפחמן הדו-חמצני באטמוספירה. ואם נחזור לשריפות המקומיות שנעשות כחלק מבירוא שטחים לשם גידולי בקר ופולי סויה באמזונס, החדשות הרעות מאוד הן ששריפת יער מייצרת פי שלושה יותר פחמן דו-חמצני ממה שהיער סופג.

הפעם זה נשמע שמדובר במשהו שהקוסמוס מנסה לומר לנו, והוא צועק באוזנינו שהימים הלוהטים, חיסול היערות, זיהום אוויר, שריפות הענק, הוריקנים ושאר הכולירות ששכיחותם עולה בקצב תלול הם משהו שאינו רק בשליטת השמים. בחום הקיצוני שפקד את חופי ארה"ב וקנדה, כמיליארד יצורי ים, מכוכבי ים ועד לצדפות, התבשלו למוות באוקיינוס האטלנטי. גם בים מרמרה שבטורקיה התכסו המים בשכבה רירית בעקבות מותם של 80% מהאוכלוסייה הימית בגלל החום הקיצוני שפקד אותם. ואין לשער את האסונות האקולוגיים שצפויים לנו במקרה של תקלות בצינורות התת-ימיים של הנפט והגז.

לאחר עשורים ארוכים של פיתוח תעשייתי ועירוני מואצים, והזנחה של תחום איכות הסביבה, מתמודדת סין עם אתגרים משמעותיים של זיהום קרקע, מים ואוויר. בעשור האחרון ניכר שינוי מהותי במדיניות הסינית ובהתמודדות בתחום זה. הממשל הסיני מוביל תהליך לצמצום הפגיעה בסביבה, תוך אימוץ חקיקה, רגולציה ואכיפה. בכך הופך ההיבט הסביבתי למרכיב משמעותי בתכנון פרויקטים, הקמת מערכי ייצור ועוד ענפים הנבחנים בזכוכית מגדלת.

ניכרת גם עלייה מתמדת במודעות הציבורית הסינית לנושא, הן בעניין שמגלים התושבים ברמות זיהום האוויר והן בהתייחסות למתקנים ומפעלים מזוהמים. הממשל הסיני הציב יעד מאתגר – להגיע לאפס פליטות נטו של פחמן דו-חמצני עד לשנת 2060. בדרך לשם הוגדר יעד ביניים – להפחתת הפליטות עד 2030, והוצגו הכלים החיוניים להגעה ליעד זה, תוך הגברת שיתוף הפעולה הטכנולוגי עם חברות ומומחים מהעולם והבאת טכנולוגיות רלוונטיות לסין.

וקצת פרק בהיסטוריה: בשנת 1973 החל משבר עולמי, בגלל מחסור בנפט. המשבר הלך והחמיר, כאשר מדינות ערב צמצמו את אספקת האנרגיה למערב, תוך העלאת מחירים דרסטית, כאמצעי לחץ נגד ישראל. אחת התוצאות הייתה ייצור מכוניות חסכוניות יותר וחיפוש אחר אנרגיות חלופיות. מהקללה יצאה ברכה. היום ישראל היא יצואנית אנרגיה קצת יותר נקיה למדינות השכנות. היום, כדאי לשים תשומת לב, חלק ניכר מהחשמל של ירדן מיוצר על ידי גז טבעי שמגיע מישראל. ומצרים, למרות שהיא יצרנית גז בעצמה, נזקקת לתוספת משמעותית של גז ישראלי. היום כדי להדליק אור במדינות ערביות יש צורך באנרגיה מתוצרת ישראל. איך שגלגל מסתובב.

וישנו גם אפקט משני עצוב של מלחמות בעולם, שהבולטת בהן היא כניסת הכוחות הרוסים לאוקראינה. לצד הטרגדיה האנושית, חשוב לדבר גם על האפקט המשני של המלחמה, הנוגע למשבר האקלים. המלחמה באוקראינה העמידה קשיים בפני השגת יעדי האקלים העולמיים, כי מדינות שונות נאלצו להגדיל את ההשקעה במקורות לדלקים מאובנים – פחם, נפט וגז טבעי – כחלופה לאספקת הגז והנפט מרוסיה. אחד היעדים שנקבעו בפסגת האקלים האחרון של האו"ם, ואשר נמצא בסכנה, הוא הגבלת עליית הטמפרטורה הממוצעת העולמית ל-1.5 מעלות צלזיוס בלבד לעומת הטמפרטורות הממוצעות בתקופה הפרה-תעשייתית.

חברות הנפט והגז הגדולות חוגגות מהמשבר, והסכנה היא שההשקעות הגדולות שלהן יורידו מסדר היום את המאבק במשבר האקלים. מזכ"ל האו"ם הזהיר כי בעקבות המלחמה באוקראינה הכלכלות הגדולות נוקטות אסטרטגיה של החלפת דלקים מאובנים רוסיים בחלופות, שיתקבעו בטווח הארוך ויסגרו את חלון ההזדמנויות ליעד הגבלת הטמפרטורה העולמית. המלחמה לפיכך רעה לנו, בכל מובן. המדינות פעלו בחופזה כדי לספק את המחסור, והזניחו את צמצום השימוש בדלק מאובנים. 40% מצריכת הגז באירופה הגיעה עד פרוץ המלחמה מרוסיה, וכך גם 60% מצריכת הגז הטבעי של גרמניה.

האיחוד האירופאי התחיל מיידית ותוך כדי הלחימה, לצמצם את השימוש בגז הטבעי הרוסי, בתקווה לבטל לחלוטין בשנים הבאות את התלות ברוסיה. במקביל החלו להרחיב את השימוש באנרגיות מתחדשות, אך בינתיים מדינות האיחוד האירופאי הגדילו את רכישת הדלקים המאובנים במדינות אחרות, כמו נפט מסעודיה וגז מקטאר, וחלקן אף הגדילו את ייצור החשמל מפחם.

פרק 4 – תוכניות חומש בצה"ל למשבר האקלים

למערכת הביטחון ולצה"ל יש השפעה נרחבת על הסביבה בישראל, למען הבטחת בריאותם ואיכות חייהם של הדור הנוכחי ושל הדורות הבאים. היא אמורה לתת מענה הולם לצורכי ביטחון המדינה, בד בבד עם שמירה על משאבי הטבע והסביבה. מלבד זאת חשוב שמערכת הביטחון תקפיד לשמור על הסביבה כדי שלא להיחשף לתביעות אפשריות של גורמים אזרחיים, דבר שיש לו השפעה כספית והשפעה על אמון הציבור במערכת הביטחון.

צה"ל צורך כמות גדולה של אנרגיה, של מים ושל מוצרים מגוונים אחרים, והוא גם מייצר כמות גדולה של פסולת מגוונת ושל שפכים. צה"ל פועל בכל המרחבים – ביבשה, באוויר ובים – ויש לו מגוון רחב של מתקנים, לרבות תחנות דלק, מוסכים, מפעלים ונשקיות. לצה"ל יש טביעת רגל אקולוגית ניכרת על הסביבה בישראל, ומדיניותו היא לצמצם אותה כדי להקטין את פגיעתו בסביבה, בין היתר נוכח הגורמים הבאים: הפריסה הגאוגרפית הרחבה של שטחי האימונים והבסיסים, ניידות רבה, תשתיות ישנות וכוח אדם רב.

הגיעה העת לצמצם את הפערים בין הסטנדרט האזרחי לסטנדרט הקיים ברוב מחנות צה"ל, ביחס לעמידה בחובות השמירה על הגנת הסביבה. בעולם המודיעין מקובל לדבר בעשור האחרון על "ברבורים שחורים", בעקבות התיאוריה של הכלכלן נסים טאלב על אירועים מכוננים המתרחשים במפתיע, אך בדיעבד אפשר לתאר את הנסיבות להם. משבר האקלים, לעומת זאת, מתואר כ"קרנף לבן" – אתה רואה אותו, מזהה אותו, ורק לא יודע מתי הוא מתחיל לרוץ לכיוונך. משריפות ושיטפונות דרך תאונות אימונים ועד השפעות אזוריות, בצה"ל מבינים שמשבר האקלים דורש גם ממנו תוכניות חומש ולהגביר סוף סוף את העיסוק שלו בהשפעות המשבר.

להשלכות האקלים השפעות על הנזקים שהצבא סופג בגלל מזג האוויר ואירועי אקלים קיצוניים ואלה שהוא עצמו גורם. זכורים לכולנו כיצד טבעו מטוסי חיל האוויר בבסיס חצרים בשל היערכות לקויה להצפות חורף, והנזקים שמשאיר אחריו צה"ל אחרי אימונים ופעילות, משריפות ברמת הגולן ועד זיהומי דלק בנגב. בצה"ל בוחנים את אפשרויות עליית מפלס מי ים התיכון על בסיסי חיל הים, והתחממות נוספת יכולה לפגוע גם על מערכות הקירור של הטנקים. במפרץ הפרסי לדוגמה מתקשים מטוסי חיל האוויר האמריקאי להמריא בשעות הצהריים מבסיסיהם, מפני שחום של 50 מעלות ומעלה משפיע על תפקוד מטוסי מטען כבדים.

ככל שטביעת הרגל של צה"ל גדולה יותר, ובמיוחד בקרבת ריכוזי אוכלוסייה ובאזורים בעלי השפעות הידרולוגיות, הסיכון בפוטנציה להיווצרות מפגעים סביבתיים הולך וגדל. המפגעים הסביבתיים הם שפכים, דלקים, שמנים, חומרים מסוכנים, תחמושת, קרינה, רעש ופסולת. הם גורמים לזיהומי מים, זיהומי קרקע וזיהומי אוויר. הטיפול במפגעים הסביבתיים והקטנת הסיכון להיווצרותם חיוניים כדי למנוע פגיעה בבריאות האוכלוסייה ופגיעה בחי ובצומח.

השפכים מהווים בעיה מהותית בהיבטי פיקוח מתמיד ואכיפה. בצנרת אזרחית ניתן לאתר בקלות ליקויים ולטפל בהם, אולם בצה"ל ישנם אזורים נרחבים ונסתרים שהביוב יכול לזרום במשך זמן רב, וזה מגיע לנחלים ומזהם את מקורות המים של הסביבה. הסיבה העיקרית לכך היא שרבים מבסיסי ומתקני צה"ל עדיין לא מחוברים למערכת הביוב.

שלושה גופים עיקריים עוסקים בתחום הגנת הסביבה במערכת הביטחון: צה"ל, משרד הביטחון והמשרד להגנת הסביבה. בהוראת הפיקוד העליון בנושא הגנת הסביבה בצה"ל צוינו תפקידיהם של אגפים במטכ"ל בתחום הגנת הסביבה, לרבות אגף הטכנולוגיה והלוגיסטיקה ואגף התכנון. כן צוינו תחומי האחריות של גופים שונים בצבא ושל מפקדי היחידות בתחום זה. במשהב"ט פועל אגף מבצעים לוגיסטיים ונכסים, ואחד מתפקידיו העיקריים הוא להיות אחראי לתחום הגנת הסביבה במערכת הביטחון.

בדו"ח האחרון של מבקר המדינה התגלו מספר ליקויים בולטים שמערכת הביטחון צריכה לחזק: הצורך בהגברת המענה של המטה הכללי לתחום הגנת הסביבה, טיפול בפערי הסמכויות בצה"ל בהכשרות נדרשות, באיוש מפקדים מקצועיים ובמתן סמכויות לפעילות לפי תוכנית ביקורות סדורות; גיבוש תהליכים סדורים ומשותפים בין משהב"ט וצה"ל למיפוי, ניטור וטיפול במפגעים; ממשקי העבודה מול רשות המים והמשרד להגנת הסביבה; עמידה בהוראות חוק אוויר נקי; איסוף פסולת אריזות והעברתן למיחזור.

די ברור שהמזרח התיכון יהיה האזור השני הכי פגיע אחרי אפריקה. מדינות ללא מקורות מזון ומים יחפשו לעצמן פתרונות. זה עלול להוביל לתוצאות צבאיות מרובות בדרישה לקבל משאבים ועד לתנועה המונית של פליטים לישראל. על כן צריך להיערך ולבצר את הגבולות. התפנית של מגפת הקורונה חייבה את אנשי המודיעין להסתכלות מחודשת על האופן שבו בעתיד יוגדרו בעיות הביטחון הלאומי.

המעבר של בסיסי צבא רבים לנגב מאפשר לתכנן אותם באופן שיפגע פחות בסביבה ויישען על אנרגיות מתחדשות. במשך שנים פעלו באין מפריע 190 תחנות דלק מזהמות בבסיסי צה"ל בכל רחבי הארץ, כשרובן מהוות סכנה לקרקעות ולמי התהום באזור וגם לחיילים המשרתים בקרבתן. הסכנה העיקרית הנשקפת מהמשך פעילותן היא חלחול הדלקים לקרקע, תוך פגיעה בקידוחי מים, נחלים ומקורות מים אחרים. הבעיה חריפה במיוחד בבסיסי חיל האוויר בעקבות השימוש בדלק מטוסים. בצה"ל הוחלט על תוכנית "אופק ירוק", שתכלול סגירת כחמישים תחנות דלק ושיקום של האחרות.

כדאי לנו להפנים גם את הלקחים הביטחוניים שפורטו על ידי הגנרל האמריקאי מקקנזי, בהיותו מפקד פיקוד המרכז, כי יש להן השלכות רחבות היקף על הרס אפשרי של איכות הסביבה בישראל. בדבריו, על כוח הטילים הבליסטיים האיראניים, הוסיף כי: ״ב-20 בינואר 2020, (זמן קצר לאחר חיסולו של הגנרל קאסם סוליימני על ידי האמריקנים), שוגרו כמה עשרות טילים מדגם קיאם -Qiam-1, ופאתח- Fateh-313 משלושה בסיסים במערב של איראן לעבר שני בסיסים אמריקנים בעיראק-אל אסד ואירביל". לדבריו, הטילים לא הרגו אף אמריקני, אולם הפכו את המבנים, המטוסים, ובנייני המגורים של החיילים האמריקנים 'לאיי חורבות מעלים עשן. הטילים האלה פגעו כמה עשרות מטרים מהמטרה שלהם. הדבר העיקרי שהאיראנים עשו בשלוש-חמש השנים האחרונות הוא לבנות כוח טילים בליסטיים בעל יכולות מרובות.

האלוף (במיל') יצחק בריל מוסיף, שלאיום האיראני על ישראל נוספת טבעת חנק של: 250 אלף טילים, רקטות וכטב״מים, שרבים מהם מדויקים, ומצויים בידיהן של גרורותיה של איראן – חיזבאללה בלבנון, חמאס בעזה, מליציות שיעיות בסוריה, עיראק ותימן. ביכולתם לשגר במלחמה הרב זירתית על ישראל כ-3000 טילים, רקטות וכטב״מים – בממוצע מדי יום: על מרכזי אוכלוסייה, בסיסי הצבא עם יכולת לעקב קשות את המראת מטוסינו לתקיפה, מתקני חשמל, מים, דלק, גז, תשתיות כלכליות, תחבורתיות, מטרות אסטרטגיות ומוסדות שלטון. הם עלולים לגרום לאלפי אבדות והרס נורא, וכל זה עדיין בלי שיגור הטילים הבליסטיים המדויקים של האיראנים. זה האיום הקונבנציונלי החמור ביותר שידעה ישראל מאז היוסדה.

באגף המודיעין במטכ"ל החליטו להתייחס למשבר האקלים ולאיכות הסביבה באמצעות צוות הפועל במסגרת מכון גזית, הנשען על מומחים אקדמיים אזרחים מדיסציפלינות שונות. יהיה צורך להתייחס בכובד ראש להעברת בסיסים רבים לנגב ושיפור התנאים לחיילים: מהגדלת השטחים המוצלים ועד מיזוג בחדרים. המערכות הצבאיות, ובעיקר חוות שרתים ענקיות הדרושות לאגירת כמויות גדולות של מידע מודיעיני, זוללות חשמל. חלק מהפתרון יכול לבוא מחוות סולאריות, שיוקמו בשטחי הענק בתוך הבסיסים.

הצבא הוא ארגון ענק, שפעילותו מתבצעת בכל חלקי הארץ. מערכת הביטחון אוחזת בכ- 52% משטח מדינת ישראל, והפעילות הצבאית כוללת מטבעה פעולות שגורמות להרס רב. הפעילות הצבאית לפיכך מייצרת גם פסולת וזיהומים מסוגים שונים, וקיימת פגיעה ממשית במימוש מערכת הביטחון לצמצם את טביעת הרגל האקולוגית של צה"ל בטיפול במפגעים סביבתיים. אף שמעבר צה"ל לנגב נתפס כפרויקט לאומי, המועיל לכל המעורבים, תעלה עדיין השאלה עד כמה יוכלו יחידות צבאיות להתאמן בתנאי חום קיצוניים בדרום הארץ – בעשורים הבאים.

פרק 5 – מחקרי אקלים ואיכות הסביבה ברחבי העולם

מחקרים רבים נערכים בעולם בנוגע להשלכות משבר האקלים, והיעדים לריסון ההתחממות הגלובלית, על פני: הסביבה, החברה, הכלכלה והביטחון. מומחים מזהירים כי ישראל, שמתחממת בקצב מהיר יחסית, תשלם מחיר כבד במיוחד על ההזנחה והשאננות שהיא מגלה כיום. הסיפור של משבר האקלים, מאיים, מורכב ומכעיס ככל שיהיה, הוא בסך הכל עוד סיפור של גאווה וגבהות-לב מוגזמים. בתחילת המהפכה התעשייתית גילתה האנושות מקורות אנרגיה זמינים לצמיחת הכלכלה והמחיר לא איחר להגיע.

הקורונה לימדה אותנו שהאנושות יודעת להתמודד עם משבר גלובלי בשיתוף פעולה בין מדינות. צריך לקחת את היכולות האלה ולהשתמש בהן בהתמודדות עם משבר האקלים. למדנו כמה אנחנו יכולים לשנות הרגלים מהר. למשתתפים בוועדת האקלים בגלזגו גברה תחושת העוצמה והרצינות שהעולם ייחס לנושא, וגם להזדמנות שהמשבר הזה נותן. יש פה הזדמנות לראות מדיניות חדשה, רעננה ואחרת.

יש לנו עשורים של מחקרים על איך ליצור כלכלה מאוזנת יותר. יש מודלים בכל העולם ויש את ניו זילנד שממקדת את התמ"ג שלה ברווחת האזרחים ולא בצמיחה. הדבר החשוב הוא להבין שהכלכלה שיש לנו היא לא נורמלית. זו כלכלה קפיטליסטית שמרכזת את העושר בידיים של מעט מאוד אנשים, ויתר האזרחים נאבקים לסגור את החודש, וזה לא נורמלי. נתון אחד חשוב לציין, שכדאי להכיר ולהפנים את המשמעות שלו: 51 מיליארד טונות של גזי חממה נפלטים כיום מידי שנה לאטמוספירה.

גשם יחליף את השלג עקב משבר האקלים והתחממות כיפת השלג בצפון כדור הארץ, כך קובע מחקר עדכני בנושא שפרסם הגרדיאן הבריטי. כיום יורדים באזור הארקטי יותר משקעי שלג מאשר משקעי גשם, אולם, על פי החוקרים, המצב ישתנה וכל שטחי האדמה והימים יספגו יותר מים משלג לפני תום המאה הנוכחית. גם אם העולם יתחמם בפחות משלוש מעלות צלסיוס, על שטחי הים של גרינלנד ונורבגיה יירדו בעיקר גשמים – עשרות שנים לפני התחזית שהייתה מקובלת עד כה.

כך למשל, הגשם ישלוט במרכז האזור הארקטי כבר בסתיו 2060 אם פליטות הפחמן לא יצומצמו, ולא ב-2090 כפי שחזו מודלים קודמים. התחממות המואצת עלולה להשפיע על אירועי אקלים קיצוניים כגון שיטפונות וגלי חום באזורים דרומיים יותר: באירופה, אסיה וצפון אפריקה – עקב השינויים שיחולו בזרם הסילון. סביר כי יירדו יותר משקעים באזור הארקטי עקב התאדות רבה יותר מהימים החמימים ונטולי הקרח.

מדעני אקלים מצאו כי כדי לבלום את המשך התחממות כדור הארץ, על האנושות לעבור לכלכלה של אפס פליטות עד 2050. התהליך יגבה מהכלכלה העולמית תוספת של 3.5 טריליון דולר מדי שנה. זהו גידול של 60% בהוצאה לעומת היום. חלק מהתוספת נובע מהעובדה שעד 2050 הביקוש העולמי לאנרגיה צפוי לגדול פי שניים ויותר – הן בשל הגידול העקבי באוכלוסייה, והן בגלל הגידול בצריכה של מערכות חשמליות ככל שרמת החיים עולה, בעיקר במדינות מתפתחות כמו הודו וסין.

בה בעת, המחקר מציין כי היקף הייצור של אנרגיות נקיות כמו מימן ודלק ביולוגי צפוי לגדול יותר מפי עשרה לעומת הייצור כיום, מה שיספק מענה לפחות לחלק מהגידול בביקושים. לפי דו"ח מקנזי התקופה הדינמית תתרחש בעשור הקרוב. מלבד התעשיות במגזר האנרגיה, שני מגזרים יושפעו במיוחד מהשינוי. ענף הנדל"ן, שצפוי לאמץ טכנולוגיות מתקדמות של בנייה אקולוגית, כגון מבנים שצריכת החשמל שלהם מבוססת על אנרגיה סולרית ושימוש בחומרים חסכוניים בחשמל וידידותיים לסביבה; ותעשיית הרכב, שם נדמה שהמהפכה כבר החלה עם המעבר המואץ ממנועי בעירה פנימית מזהמים למנועי חשמל מבוססי סוללות ליתיום.

מחקר חדש ומדאיג, שפורסם בכתב העת הנחשב JOURNAL OF HYDROLOG, מציין שלא רק ישראל מתייבשת וקובע שהמזרח התיכון כולו נמצא בפתחו של עידן צחיח, והמצב חמור יותר ממה שחשבנו. תופעת הבצורת צפויה להחמיר בשנים הקרובות והפגיעה תהיה במקורות מים, חקלאות וטבע. מדינות אפריקה מתמודדות כבר כיום עם בצורת קשה. עשרות מיליוני אזרחים סובלים בעקבות עונות גשמים מאכזבות, ו-70% מהבקר מת כתוצאה ממחסור במזון ומים.

הזרימה לאגמים צפויה להצטמצם עד סוף המאה בשיעור של 15% ובשל כך תתמעט כמות המים בהם עד 45%. השילוב של הפחתה בכמויות המשקעים, שינוי בפריסת הגשמים ובעיקר התאדות מוגברת עקב עליית הטמפרטורות וריבוי ימי שמש – יגרמו למחסור משמעותי במים. במדינות שלא ימצאו מקורות מים אלטרנטיביים כמו התפלה, פתרון שישראל השכילה לפתח, זה עלול להגיע למצבי קיצון, מגה-בצורות ושריפות ענק.

עד שנת 2100 צפויה עלייה חדה של 8.5 מטר בגובה פני הים. המדינה שנמצאת בסיכון הרב ביותר בהקשר זה היא מצרים, וברשימה גם לוב, מרוקו ותוניס. כל התופעות הללו יובילו לצמצום בכמות היבולים וגידולי השדה, לפגיעה בענפי החקלאות אחרים, בדיג וגם בתיירות. בארצות הים התיכון חיים כיום כ-542 מיליון איש. מספרם ב-2050 צפוי לעלות ל-657 מיליון. בשנת 2100 הוא יאמיר לפי ההערכות ל-694 מיליון.

מחקרים שנערכו בעולם הגיעו למסקנה שהפקת אנרגיה באמצעות ביקוע גרעיני היא הדרך היעילה ביותר והזמינה כיום לאנושות. זה מקור האנרגיה נטול הפחמן היחיד שיכול לספק חשמל אמין יומם וליל, בכל עונה, כמעט בכל מקום עלי אדמות, והוכח שהוא יכול לעבוד בקנה מידה גדול. שום מקור אנרגיה נקייה אחר לא מתקרב למה שהאנרגיה הגרעינית מספקת כבר היום. תחנות כוח גרעיניות נמצאות גם במקום ראשון בכל הקשור ליעילות בשימוש בחומרים כמו פלדה, בטון, פלדה וזכוכית.

פרק 6 – תעשיית המזון וצרכנות ירוקה

האנושות תיאלץ לשנות את התזונה שלה – לפחות חלקית – כדי להימנע ממזונות שייצורם גורם לפליטה גבוהה, ובראשם בשר. הימנעות מצריכת בשר ומוצרי חלב, על פניו, היא הדרך הפשוטה והיעילה ביותר לצמצום ההשפעה על הסביבה. תעשיית המזון מהחי היא הבזבזנית ביותר, משום שכדי לגדל בעל חיים למאכל צריך לגדל גם מזון שצורך קרקע ומים. מחקרים מצאו שמזון מהחי מספק 18 אחוז מהקלוריות ו-37 אחוז מהחלבון שצורכת האנושות. אבל כדי לספק את השיעור הנמוך הזה, צורכת תעשייה זו כ-83 אחוז מהקרקע המשמשת לגידולי מזון בעולם. מתוך כלל הגידולים החקלאיים היא אחראית ל-58 אחוז מפעילות גזי החממה, 57 אחוז מזיהום המים ו-56 אחוז מזיהום האוויר.

בהתבוננות רחבה יותר, התחזיות מעלות כי הביקוש לבשר יעלה פי שניים עד 2050, בין היתר על ברקע העלייה הצפויה ברמת החיים בהודו ובסין. הפליטות המזהמות שכרוכות בהגדלת ייצור הבשר, כמו גם העובדה שהמשאבים הטבעיים שדרושים לשם כך מוגבלים, מחייבות פתרונות יצירתיים. המזון האורגני הפך כבר מזמן ללהיט ברחבי העולם, אבל הוא אינו הפתרון היחיד בתחום המזון. כבר כמה שנים טובות שהדיבור על בשר מעבדה, או בשר מתורבת, כפתרון לנזק העצום שתעשיית הבשר גורמת לסביבה, לבריאות ולמוסר שלנו – הולך ותופס תאוצה.

בשר מתורבת הוא בעצם מזון של רקמות, המורכבות מתאים שנלקחו מבעלי חיים וגודלו במעבדה מחוץ לגוף, בתנאים מלאכותיים. הטעם, מבטיחים המפתחים, יהיה זהה לטעם הבשר שאנחנו רגילים לאכול. כמו כן, הבשר שמגדלים במעבדה הוא סטרילי וניתן לשלוט באחוזי השומן שבו, מה שאי אפשר לעשות עם בשר פרות. גם זמן הגידול שלו יתקצר משמעותית, לשבועיים שלושה) ולא יהיה נתון למשברי אקלים או מזון. בנוסף, ייצור בשר במעבדה צפוי לחסוך כ-98% מהקרקעות ואחוז נכבד של מים. אפשר יהיה להעשיר את התאים בוויטמינים חיוניים, מינרליים, נוגדי חמצון וסיבים תזונתיים.

פיילוט ראשון התחיל בבריטניה, וממשיך באירופה, לדרג את מידת הפגיעה שמסב תהליך הייצור של המוצר לסביבה, בהובלת עמותות למען כדור הארץ, בשיטת הרמזור. כך למשל "הציון האקולוגי" – אדום, צהוב וירוק המופיע על אריזות מזון מדרג את מידת הפגיעה של המוצר לסביבה. שותפות לניסוי ענקיות מזון כמו נסטלה ורשתות קמעוניות כגון מרקס אנד ספנסר. מתן ציון אקולוגי אמור להפחית את הנזק או לכל הפחות למתן את הגידול שלו. נראה שהעלויות של בשר מהונדס יהיו נמוכים מאלה של בשר רגיל.

לפי הדו"ח האחרון של פאנל האו"ם בנושא משבר האקלים, תעשיית המזון אחראית על 37% מפליטת גזי החממה. מצב זה צפוי להחמיר ככל שהאוכלוסייה תגדל. באזורים ובתחומים מסוימים מאוחר מדי לתקן, ואכן נותר רק לצמצם את הנזק. אלא שלא הכל אבוד, ויש דברים שאפשר להחזיר לקדמותם. וכחלק מהגדרת הצעדים לתיקון נזקי האקלים, מדובר על הפחתת פליטות עד לאפס, הסרה אקטיבית של גזי חממה על ידי לכידת פחמן דו-חמצני, ואף הקפאה מחדש של הקטבים של כדור הארץ.

נוטים לחשוב שהתרומה של טבעונות למאבק במשבר האקלים היא מצומצמת, כי פליטות הגז נמשכות בייצור חשמל, תחבורה ותעשייה. אולם מחקרים חדשים מצאו שדי במעבר לתזונה מהצומח כדי להפוך את הקערה על פיה. אם האנושות תעבור בהדרגה, לאורך 15 שנים, לתזונה נעדרת מרכיבים מהחי, העלייה בכמות הגזים באטמוספירה תיעצר לחלוטין בשלושים השנים הבאות.

לאפקט האדיר שני מקורות. הראשון הוא דעיכתם הספונטנית של גזי החממה העוצמתיים מתאן וחמצן דו-חנקני, שגידול בעלי חיים למאכל הוא המקור העיקרי להם. השני הוא ספיחת 800 גיגה טונות של פחמן דו-חמצני מהאטמוספירה, באמצעות המרת השטחים המשמשים כיום את התעשייה הזאת, בחזרה לשטחי טבע פראי. אין פלא שגידול קילוגרם חלבון מהחי דורש שטח גדול כמעט פי מאה מגידול קילוגרם חלבון צמחי.

יותר ויותר אנשים כבר מבינים עד כמה בהול המאבק במשבר האקלים, אבל משום מה הוא עדיין לא מקושר לאחת מסיבות השורש שלו – צריכת יתר. אנחנו מפנים סוף סוף אצבע מאשימה לכיוון ענקיות הנפט ומדברים על שינויים הכרחיים בשוק האנרגיה – אבל לעיתים רחוקות מתייחסים לעובדה שהנפט הזה מיועד גם כדי לייצר, לארוז ולשנע עוד ועוד דברים בשבילנו, דברים שנוכל לקנות ואחר כך לזרוק ואז לקנות שוב ולזרוק. ואי אפשר להתמודד עם המשבר הסביבתי בלי לדבר על האופן שבו הכלכלה שלנו עובדת.

הכלכלה מעוצבת באופן שנועד למקסם צמיחה ולמקסם רווחים בעיקר לעשירים. אנחנו כל כך עסוקים בצרכנות אתית שאנחנו שוכחים לדבר על רמת הייצור והתפוקה. גם צרכנות ירוקה זה אבסורד, כי אנחנו משתמשים בצרכנות-יתר כדי לפתור בעיות שנגרמו מלכתחילה בגלל צרכנות-יתר. הבעיה מחמירה עם אנשים עם כסף, כי הם צורכים יותר אנרגיה ומשאבים מאנשים עניים והפתרונות הירוקים זמינים רק להם.

בנוסף, צרכנות ירוקה מאפשרת לנו להמשיך לצרוך בקצב שאנחנו צורכים, ומאפשר לענקיות הנפט להמשיך לעשות בדיוק מה שהן עושות, ולא לדרוש שינוי משמעותי במדיניות הציבורית שמסבסדת את אותן ענקיות נפט. צריך להתמקד בשינוי החברתי והתרבותי. כמו למשל חילופי בגדים ומוצרים קואופרטיבים, דברים שבהם נוצרת קבוצה גדולה יותר של אנשים שמתמודדים עם בעיות צריכת היתר.

הפלסטיק שבשימוש תעשיית המזון הוכר מזמן כאחת הבעיות הקריטיות של העולם, וכבר ידוע שחלקיקי פלסטיק זעירים נכנסים לגופנו דרך המזון והשתייה. החלקיקים האלה קיימים בשרשרות המזון בכל אזור בעולם, ולא רק באזורים מתועשים. ראיות להימצאותם נמצאו מפסגת האוורסט ועד למעמקי האוקיינוסים, ומחקר שנערך לאחרונה מוכיח שהמיקרו-פלסטיק גורם נזק גם ברמות שאליהן נחשפים בני אדם – מות תאים, נזק לדפנות התאים ולתגובות אלרגיות.

פרק 7 – כלכלת משבר האקלים והמים

משבר האקלים גורם כבר היום מחיר כבד, והפגיעה היא לכל אורך היררכיית החיים. החל בנזקים כבדים לרכוש שאובד בשיטפונות, בעקבות הצפות באירועי גשם ושריפות באירוע חום קיצוני. דו"ח שפרסם לאחרונה הבנק המרכזי באירופה, הזהיר כי הבנקים והחברות בגוש האירופאי מסתכנים בהפסדים כלכליים וחוסר יציבות פיננסית משמעותיים בשל משבר האקלים. דו"ח של ענקית הביטוח SWISS RE קובע כי שינויי האקלים צפויים לצמצם את הכלכלה העולמית ב-23 טריליון דולר ב-2050, עקב ירידה צפויה בתפוקת היבולים, העלייה בגובה פני הים, והתפשטותן של מחלות.

אם נמנה את הנזק לרובדי החיים האחרים, הרי שיש פגיעה בתשתיות חיוניות בגלי קור, פגיעה במערכות האקולוגיות בשל התחממות האוקיינוסים, פריון, תמותה, פגיעה בתיירות, התפשטות מחלות שונות ומוטציות שנוצרות בעקבות שינויי האקלים. להשפעות אלו מצטרפות הפגיעה המשמעותית בתמ"ג של המדינות, האינדיקטור המאקרו-כלכלי המרכזי ואפילו על קבלת החלטות רציונליות. לפי אומדנים שונים הכלכלה העולמית עלולה לאבד 10% עד 20% מהתמ"ג עד אמצע המאה, רק מאובדן תפוקה, אפילו ללא הנזקים הישירים של אסונות טבע.

ישנה שרשרת של השפעות נוספות ברחבי המערכת הכלכלית והחברתית, כגון עלייה בשיעורי הפשע. מספר מחקרים אפילו מצאו שמי שהיה ברחם אימו בתקופה חמה מהרגיל צפוי להיפגע גם כאדם בוגר ולהשתכר פחות, גם 30 שנה מאוחר יותר. הבנק להסדרי סליקה בינלאומיים BIS, המשמש ארגון גג של הבנקים המרכזיים בעולם, פרסם דו"ח שקבע כי לבנקים המרכזיים אין מספיק כלים להתמודד עם מה שעלול להיות אחד הזעזועים הכלכליים הגדולים בכל הזמנים.

אותן פליטות גזי חממה שהביאו לצמיחה ולגידול חסר התקדים בכלכלה בשתי המאות האחרונות נשארות באטמוספירה, ומביאות לעליית הטמפרטורה בכדור הארץ. כך, השיטה הכלכלית שמגדירה צמיחה כלכלית כמטרת-על, היא זו שמביאה אותנו לנצל יותר ויותר ממשאבי הטבע בכדור הארץ ולכך השלכות רבות. דו"ח של הפאנל הבין-משרדי לשינוי אקלים, שנערך על ידי 234 מדעני אקלים מעשרות מדינות, קבע כי פעולות האדם הן שהביאו לעליית ריכוזי הפחמן הדו-חמצני באטמוספירה עד לרמת שיא שכמוה לא היתה זה שני מיליון שנים לפחות.

מובן כי המעבר לאנרגיות ירוקות כרוך בהפסדים, במיוחד בתעשיות דלקי המאובנים, ואולם כלכלנים רבים סבורים כי אלו מתגמדים לעומת התועלת. מחקרים מצביעים כי על כל דולר שנשקיע עתה בהיערכות לשינויי האקלים, יימנעו נזקים יקרים פי עשרה. לכן, עלינו לנקוט במהירות צעדים למניעת האסון הבא, למשל בהיבטים של תכנון וביצוע בנייה, ניהול שטחים פתוחים, בנייה ירוקה וצמצום צריכת האנרגיה.

בעשורים האחרונים העולם כולו חווה שינוי אקלימי שלא פסח גם על ישראל, והתבטא בירידה בכמות המשקעים, בעיקר בצפון הארץ, שהביאה לגירעון חמור במשק המים הישראלי. בדו"ח האחרון של חברת מקורות הוצגה התחזית בכל הנוגע לצריכת המים והקמת התשתיות הנדרשות על מנת שמשק המים של ישראל ימשיך לתפקד. נדרש לקבוע תוכנית אב ארוכת טווח, ומזהירים שהתבססות על משק מים מותפלים יש חשש שזיהום מי ים או תקלה יכולים להשבית את מתקן ההתפלה ולגרום לפגיעה ברציפות התפקודית.

מפלס הדאגה גדל והתחזית שהוצגה קודרת, אך על אף הקושי, יש עדיין מה לעשות: מצבה של ישראל טוב יחסית לזה של שכנותיה, וניתן להתכונן לגידול בצריכת המים אם רק נדע להשקיע בתשתיות כראוי ולא נבזבז זמן. בהתאם לתחזית חברת מקורות בשנת 2050 יהיו בישראל הרבה יותר אנשים ופחות מים. האוכלוסייה בישראל צפויה להגיע ל-16 מיליון איש, ועוד כ-8 מיליון בגדה, ביהודה ושומרון וברצועת עזה, גידול שיביא עימו עלייה משמעותית בצריכת המים ותהליכי התפתחות עירוניים שיקטינו את השטחים הפתוחים החיוניים למשק המים.

על פי התחזית לשנת 2050, להלן השינויים הצפויים במשק המים בישראל: האוכלוסייה תכפיל את גודלה ואת צריכת המים שלה, לישראל יידרשו כ-2,200 מיליון מטר מעוקב של מים בשנה, היצע המים הטבעי הצפוי לקטון ב-30%, ישראל תספק לאזור יהודה ושומרון לעזה ולירדן כ-657 מיליון מטר מעוקב של מים בכל שנה, המילוי החוזר של הכינרת צפוי לקטון בכ-26%, וכמות המים הדרושה לחקלאות צפויה לגדול לכ- 1.9 מיליארד מטר מעוקב בכל שנה.

במקורות מדגישים את החשיבות של השמירה והפיתוח של המשק החקלאי הישראלי. הקורונה נתנה לנו תזכורת, בעקבות הסגרים והפסקת התעבורה הבינלאומית, שאנחנו צריכים לדעת גם להסתמך על תוצרת חקלאית טרייה, ושרוב האספקה תהיה פנימית שלנו ותסתמך על יכולת אספקה עצמית. המשבר תפס את העולם לא מוכן וגרם לצמצום מהיר וחריף של הפעילות במשק העולמי. בדו"ח האחרון נכתב: "צפוי כי יהיה צורך בהרחבת גידול הפירות והירקות, ובעקבות זאת גידול בכמות המים הנדרשים לחקלאות".

כלכלה ירוקה היא כלכלה שמשקללת היבטים סביבתיים, כלכליים וחברתיים, ובייסודה עומדת התפיסה שעלינו לספק את הצרכים של היום מבלי לפגוע בצרכים ובזכויות של המחר. כיום ניתן למצוא טכנולוגיות ומוצרים שנועדו להפחית ככל האפשר את ההשפעות האקולוגיות השליליות ולשפר את השימוש במשאבים טבעיים, כך שהפעילות האנושית תהיה יעילה, חכמה וירוקה יותר. המעבר ההיסטורי מדלקי מאובנים לאנרגיה נקייה יגרור השלכות קונקרטיות על החיים של צרכני הקצה.

חשבונות החשמל צפויים להתייקר משמעותית עם החלפת מערכות החימום הביתיות ועליית ההוצאות על טעינת המכונית החשמלית. אולם ההוצאות הכוללות על רכב חשמלי תהינה נמוכות משמעותית מאשר על כלי רכב מונעים בבנזין או בדיזל. כמה קל להיות מנהל כספים ירוק בתעשיית הפיננסים. אתה פשוט אומר שצריך לדאוג לסביבה – ויכול מיד למתג את עצמן כשומר העולם. מבדיקות עומק עולה כי חברות רבות מתפרנסות ממכירת דלק מזהם ואחראיות באופן ישיר לזיהום קרקעות.

גם למלחמות יש מחיר סביבתי המשפיע על כולנו. תמונות ההרס המחרידות מהפלישה הרוסית לאוקראינה מזעזעות את כל העולם, אבל יש למלחמה זו גם מחיר כבד וארוך טווח על סדר היום האקלימי. ההשלכות עשויות להוביל לכך שמדינות העולם לא יצליחו לעמוד ביעדים למניעת התחממות כדור הארץ, פגיעה בשוקי המזון ופגיעה במקורות אספקת האנרגיה של אירופה, שמייבאת מרוסיה 45% מהגז הטבעי שבו היא משתמשת. וכשהדלק יקר יותר, האינפלציה מכה באזרחים בכל תחומי החיים.

בהעדר גז טבעי עברו המדינות לשרוף פחם, שמזהם הרבה יותר, כדי לספק חשמל וצרכים בסיסיים לאזרחיהן. את המחר משלמים לפני כולם התושבים שגרים קרוב לאותן תחנות כוח מזהמות שפולטות לאוויר חלקיקים מסוכנים. גם צמחיה נפגעת במלחמות, ולה יש חלק מהותי באגירת פחמן דו-חמצני – גז החממה המרכזי שמוביל להתלהטות העולמית. השלכות סביבתיות נוספות נובעות מהרס בניינים ותשתיות – הפיצוצים עצמם משחררים לאוויר חלקיקים מזהמים שעלולים לפגוע בפוריות קרקעות חקלאיות גם בעתיד.

כשמדינה יוצאת למלחמה, על פי מחקרים שנערכו בעולם, הצריכה של דלק מטוסים ודיזל עולה משמעותית. מטוס קרב, למשל, פולט מאות טונות של פחמן דו-חמצני לאוויר, וזאת מבלי להזכיר את הפעולות התומכות בים וביבשה. האירועים האחרונים מבהירים שההסתמכות המתמשכת שלנו על דלק מאובנים מותירה את כלכלות העולם והביטחון האנרגטי לרחמי זעזועים ומשברים גיאופוליטיים. עכשיו זה הזמן לעבור לאנרגיות מתחדשות. אם נמשיך לעשות אותו דבר, אנחנו יכולים להיפרד מהיעד של עצירת ההתחממות במעלה וחצי ואולי אפילו 2 מעלות שזה כבר קטסטרופה.

פרק 8 – משבר האקלים בישראל ודרכי הפעולה

ישראל מתחממת מהר יותר מהממוצע העולמי, עם התמעטות הגשמים ועלייה משמעותית בכמות השיטפונות והשריפות, ועלינו ללמוד לחיות במציאות המשתנה. הממשלה אישרה תוכנית למעבר לכלכלה דלת פחם, שקבעה יעדים נמוכים משמעותית בהשוואה בינלאומית, של הפחתה של 27% מהפליטות עד סוף העשור ו-85% עד סוף המאה. זאת, לאחר שישראל לא עמדה עד כה ביעד של 10% בלבד של מעבר לאנרגיות מתחדשות. החשש הוא מהתחזיות הקשות שהוצגו, שבהעדר פתרונות גלי החום הממושכים יגיעו למעל 50 מעלות.

דו"ח חדש של האו"ם מציג תמונת מצב קודרת על העתיד הצפוי לכדור הארץ, ולאזור הים התיכון בפרט. שש מעלות יותר מאשר עכשיו, עלייה של 8.5 מטרים בגובה פני הים, הצפות, שריפות, בצרות ורעב – זה מה שצפוי לילדים ולנכדים שלנו אם לא יהיה צמצום דרסטי בפליטת גזי החממה. אזור הים התיכון מתחמם בקצב מהיר מאשר הממוצע העולמי, מכיוון שישראל ממוקמת במעבר בין אזורי אקלים ולכן השינוי אצלנו צפוי להיות חד במיוחד.

ניתן לסמן בישראל שלושה מוקדים מרכזיים לזיהום: חדרה, המזהמת ביותר – בעיקר בגלל תחנת הכוח אורות רבין של חברת החשמל, שעד סוף 2025 אמורות להיסגר יחידות הייצור מפחם לטובת ייצור בגז טבעי; במקום השני היא תחנת הכוח רוטנברג באשקלון בשל הפעלתה בפחם; ובמפרץ חיפה. אחריהם ברשימה מפעל המלט של נשר ברמלה, תחנות הכוח החשמלי אשכול וחגית המופעלות בגז טבעי, מפעל אמפרט בנגב ואחרים.

תחנות הכוח הן המזהמות ביותר בישראל, אף שבשנים האחרונות החל המעבר להפעלתן משימוש בפחם לגז טבעי. למעשה, על פי דו"ח של המשרד להגנת הסביבה, עשרת המפעלים המזהמים ביותר, ששבעה מתוכם אחראים לייצור חשמל, מהווים 68% מכלל העלות החיצונית של פליטת המזהמים בארץ הפוגעים בבריאות האדם והסביבה. קיימת ירידה הדרגתית בזיהום, אך עדיין הפליטות לנפש גבוהה ביחס למדינות האיחוד האירופאי. מלבד מזיהום האוויר, נרשם בדו"ח על: הזרמת שפכים רעילים לים התיכון ולים המלח, שפכים ממשחטות וממתקני טיהור שפכים – תעשייתיים או עירוניים.

בחורפים האחרונים נהרגו מדי שנה בישראל מספר אנשים מטביעה באירועי גשם קיצוניים. מבקר המדינה קבע שנדרש להיערך ולטפל טוב יותר בניקוז. יש לנו יותר אנשים ובתים, וכי המים לא מתועלים לשום מקום. רשויות הניקוז, שאחראיות לו מחוץ לערים, נמצאות תחת סמכות משרד החקלאות, שמזהיר כבר שנים מפני תכנון לקוי שגורם לשיטפונות, כמו אלו שהתרחשו בשנים האחרונות: בנהריה, אשקלון, נחל איילון שחוצה את גוש דן, נחל הירקון, השכונות החדשות בהרצליה ועוד.

המשרד להגנת הסביבה הקים מינהלת היערכות לשינויי האקלים, שאמור להוביל את התוכניות הממשלתיות להתמודדות מעשית עם ההשפעות הללו. המשרד מזהיר שמצב זה של שיטפונות עלול לגרום לדליפה של מי שפכים לים, כי במקרים רבים מערכות הניקוז מחוברות לביוב. נוסיף לכך את העובדה שבשנים האחרונות נחזו יותר אירועים חריגים של כמויות גשם גדולות שירדו בתוך זמן קצר. והתוצאה היא אסון. לכן נדרשת פעולה מהירה של ניתוק המערכות ועל הרשויות המקומיות בכל הארץ לערוך מיפוי של חיבורי הביוב בתחומיהן.

שינויי האקלים הבלתי נמנעים בישראל, כוללים חום, בצורת ועליית מפלס הים שעולים בקצב של 0.4 ס"מ בשנה. ויכול להיות שמי הים בתל-אביב יציפו את הטיילת כבר בעוד 50 שנה, ולאט לאט נאבד את החופים. מאידך, התחזיות מציינות שאנחנו מתחילים לגלוש לכמה שנות בצורת. מספיק שנהיה עם 75% מכמות המשקעים ואנחנו בבעיה. לזה צריך להוסיף את שינוי האקלים העולמי. יש פחות ימי גשם, וכשהוא יורד הוא יורד בעוצמות גדולות יותר.

האזרח הפרטי הישראלי יכול לתרום לכדור הארץ בהפעלת לחץ על הפוליטיקאים לעצור את הפגיעה במערכות אקולוגיות לטובת חקלאות ובינוי מסיבי, ולהפחית משמעותית את פליטת גזי החממה. על הפרק הקמת רשות רגולטורית במסגרת רפורמת חוק ההסדרים, הכפופה ישירות למשרד ראש הממשלה, שנועדה לצמצם את הרגולציה ולהפקיע את הסמכויות של הגורמים המקצועיים השונים. נגד הרשות החדשה קמה קואליציה של ארגוני סביבה, בריאות וממשל, שקוראים להוציאה מחוק ההסדרים ולמנוע את סמכויות המשרד להגנת הסביבה.

הישראלים יכולים גם להשפיע על ניתוב כספם וקרנות הפנסיה שלהם בניירות ערך של חברות השקעות המאגדות ארגונים חברתיים וסביבתיים. לרוב אנו לא יודעים היכן מושקעים כספי הפנסיה וקופות הגמל שלנו, והאם הם נסחרות בחברות מזהמות שמפיקות אנרגיה מדלקים מאובנים פוסיליים. בית השקעות שמסיט את הכספים לנתיבי אוויר נקי מקבלים אף "תו כסף נקי", וישנן פלטפורמות מסחר שכבר פועלות.

כדי לנצל את מקורות האנרגיה העצמאיים שלנו מתכננים להשתמש בפצלי שמן המצויים בשפע במישור רותם. פצלי השמן יועברו למתקן המפיק נפט, תוך ערבוב עם פסולת פלסטית. שיטה זו מעוררת מחלוקת בשל היותה מרעילה את הקרקע, מבזבזת כמויות גדולות של מים ומזהמת את האוויר. ביקורת ישנה גם על התכנון להעביר צינור גז טבעי מישראל לאירופה, במעמקי הים התיכון לאורך כאלפיים ק"מ. החשש הוא מסיכון הסביבה האקולוגית של הים והגברת הסיכונים לאסונות סביבתיים.

בזכות משבר האקלים גם השלום הכלכלי מניב קפיצת דרך מדינית. בפעם הראשונה מאז הסכם השלום ב-1994, ישראל וירדן מעזות ליצור תלות אסטרטגית ביניהן: ישראל תספק לירדן 25% מצריכת המים שלה באמצעות צינור ייעודי חדש שיגיע לצפון הממלכה, וכ-8% מהחשמל המתחדש של ישראל יגיע מירדן באמצעות חווה סולארית שתייצר 1,300 מגה-וואט חשמל החל משנת 2026.

ארגוני הסביבה נאבקים גם למען תחבורה ציבורית בסופי השבוע. הפעלה, ואפילו באופן חלקי, תקטין את התלות ברכב פרטי ותצמצם את הפליטה. למרות המגמה העולמית לחזק את התחבורה הציבורית, בישראל ממשיך הציבור לקנות עוד ועוד כלי רכב פרטיים המתרבים בפקקי ענק ותאונות דרכים. הסכם קצא"א אינו יורד מסדר היום ומהווה לדעת ארגוני הסביבה "פצצת זמן". והחלטת הממשלה משנת 2014 על הקמת שדה תעופה בינלאומי ברמת דוד טרם מומשה. ארגוני הסביבה מתריעים כי נמל כזה יפגע אנושות בעמק יזרעאל המשמש כמקום מחיה ומסדרון אקולוגי לבעלי חיים רבים, והוא ציר מרכזי בנדידת כחצי מיליארד עופות בין אפריקה לאירופה.

מומחים מתריעים כי ישראל דוהרת במהירות, יחד עם כל העולם, לעבר האסון האקולוגי ומגלה כלפיו את אותה האדישות, ואולי אף גדולה יותר. אנחנו המדינה הצפופה ביותר בעולם המפותח, ובדרך להיות הצפופה ביותר בעולם. המשמעויות שיש לכך הן על החינוך והרווחה בשנים הקרובות, מערכת בריאות יקרה ולא שוויונית, הפקקים בכבישים הגדושים, המרקם החברתי הנפיץ בין חילונים לחרדים, ותמונת מצב מטרידה מולנו של השטחים הפתוחים שנעלמים לטובת מיזמי נדל"ן. העובדה שחלק גדול מהאנשים הצורכים את השירותים במערכות האלה מבקשים, מסיבות תרבותיות, להתרבות בשיעורים כפולים ומשולשים משאר האוכלוסייה, כמו החברה החרדית, תגדיל את הדרישה של העשירון העליון להפריט את השירותים האלה. המשמעות תהיה שחיקת איכות השירותים הציבוריים לאור ירידת נכונות הציבור לממן אותה.

בפעם ראשונה מתייחס בנק ישראל גם לנושא אקלים, סביבה וביטחון אנרגטי. אבל בניגוד לבנקים מרכזיים אחרים בעולם שעושים פעולות ממשיות במלחמה למען האקלים ואף משנים את החוקים בארצם, בנק ישראל פועל באיטיות. הבנק נמנע מלקבוע מסקנות חד-משמעיות, והדגיש שישראל לא תעמוד ביעדי האקלים שלה. ובין שורות הסתתרה שורה מעניינת ומפתיעה: "אנו רואים בחיוב את דעת הגורמים המקצועיים הממליצים לבחון בזהירות ייצור חשמל בטכנולוגיות גרעיניות".

יש גישות רבות לדרך שבה האנושות צריכה ויכולה להתמודד עם משבר האקלים, הסביבה ואי-שוויון חברתי. גישה אחת גורסת שהטכנולוגיה תפתור את הכל במוקדם או במאוחר. זו גישה שמקדמות רוב חברות הענק בעולם באמצעות סיסמאות "האחריות התאגידית". הרעיון פשוט: גם משבר האקלים הוא הזדמנות עסקית, תנו לשוק לעבוד והוא גם יתמודד עם המשברים האלה; הגישה השנייה פחות אופטימית: כל עוד רוב מדינות העולם עסוקות במקסום התוצר או התוצר לנפש שלהם, וכל עוד התמריצים של המגזר העסקי והפרטי הם לייצר יותר ביקוש ויותר צריכה, לא נוכל להתמודד עם האתגרים הסביבתיים.

פרק 9 – הגנת הטבע ותכנון סביבתי

בעשורים האחרונים הולכת וגוברת בעולם המערבי המודעות לצורך בשמירה על הסביבה. הגידול הדמוגרפי והעלייה ברמת החיים הביאו לניצול יתר של משאבי טבע ולגידול במפגעים האקולוגיים. הערנות לנושאים סביבתיים וההכרה בחשיבותם הולכת ותופסת מקום נכבד בסדר היום הציבורי. במדינות רבות בעולם מתפתחת מדיניות סביבתית בקרב גופים ממשלתיים וציבוריים, ומוסדות אקדמיים מקדמים מחקרים יישומיים בתחומי הסביב

יש לנו את היכולת, החובה והזכות ליצור מציאות סביבתית טובה ובריאה. הקורונה נתנה לנו ניעור, הבנה של הפגיעה שלנו בטבע והצורך שלנו בו. משרד האנרגיה שוקל להרחיב את חיפושי הגז והנפט בים. משמעותו התחייבות המדינה לפיתוח דלקים פוסיליים מזהמים לשנים ארוכות. ראוי לבחון את התועלת ברמה הלאומית אל מול משבר האנרגיה והצורך להגנה על הים.

לעיתים מתייחסים לאקלים בלי קשר לטבע ולסביבה, כאילו יש לנו נושא חדש שלא קשור אבל הקשר בל יינתק. הקורונה צריכה ללמד אותנו צניעות ביחס למערכות שבהן אנחנו תלויים, ולהבין שאנחנו תלויים בטבע הרבה יותר ממה שאנחנו נוטים לחשוב. הטבע הוא לא מותרות והבנו עד כמה אנו תלויים במזון, במים ובמרחב הפתוח.

ישראל מצויה במשבר דיור מהחמורים שידעה. השמירה על שטחים פתוחים היא שיקול משמעותי מול גופי התכנון, אולם נחוץ להגדיל את היצע הדירות תוך דגש על תכנון איכותי, מגוון ומאוזן, בין היתר על ידי הקלה על תהליכים, חיזוק ישובים והקמת ישובים חדשים בנגב ובגליל. בהקמת ישובים חדשים ישנה הגשמה של החזון הציוני באזורים שהוזנחו ולתפוס קרקעות למניעת השתלטות עויינת. גיבוש מדיניות סביבתית מצריך גישה רב תחומית, המשלבת ידע במדעי הטבע, ברפואה, במדעי החברה והרוח, וידע נרחב בתחום המערכת המשפטית והשלטונית.

משבר הקורונה לימד אותנו כמה אנחנו יכולים לשנות הרגלים מהר. גם שפעת העופות ממחישות לעולם המערבי את התלות בחיות הבר. למרות שאנחנו לא חברה שחיה בטבע, אנחנו תלויים בבריאות של המערכות האקולוגיות, וככל שהעולם יהיה צפוף יותר, הבריאות שלנו תהיה תלויה בהן עוד יותר, ובתווך נמצא משק החי, שהוא סוכן רציני בהעברת מחלות. כחברה אזרחית, צריך להיות כל הזמן עם עיניים פקוחות ולהיות כלב השמירה על הרגולטור. לדוגמא: פרשת קצא"א לשינוע הנפט מאילת וסיכון המפרץ, הגברת ההגנה על הים והפסקת דיג המכמורות, הכרזה על שמורות טבע ימיות, הגנה על חיות הבר והפסקת הציד הספורטיבי, וכמובן המאבק לשמירה על שטחים פתוחים.

מטרתה של המדיניות ליצור סביבה בריאה, יציבה ומאוזנת לדור הזה ולדורות הבאים. תשתית מחקרית המבוססת על הבנת תהליכים טבעיים ותהליכים יצירי אדם מעמיקה את הידע הקיים, מפתחת רעיונות חדשים ומאפשרת לבקר את המצב הקיים על סמך ראיות מוצקות. השאיפה היא שמסקנות מחקרי המדיניות יהיו מנוסחות בהצעות חוק, בתקנות, בנהלי עבודה ובהמלצות תואמות לניהול משאבי הסביבה ובפיתוח טכנולוגיות ידידותיות לסביבה. יש גם אפשרות להפחית את ההשפעה של התשתיות על איכות הסביבה, באמצעות צמצום בצריכת חומרי בניין ושימוש בתשתיות בצורה יעילה יותר.

פרק 10 – אוטו ירוק לשיפור איכות הסביבה

רמת זיהום האוויר ירדה בשנים האחרונות ברבות ממדינות ה- OECD בעקבות אכיפת מדיניות נוקשה יותר על פליטות גזים מכלי רכב. עם זאת, ירידה זו צומצמה בעקבות המעבר לכלי רכב המונעים בדיזל. במדינות סין והודו רמת הפליטות מכלי רכב עולה, היות והצמיחה המהירה בתחבורה גוברת על אכיפת התקנות המחמירות יותר על פליטות מכלי רכב. כחלק מהמלצות מומחים מבטלים תמריצים לרכישת כלי רכב המונעים בדיזל, משפרים את בחינת רמות הפליטה מהרכב במחזור בדיקה כך שיהיו תואמות יותר למחזורי פליטה בנסיעה בכביש.

זה יותר מעשור ששוק הרכב הסיני הוא הגדול בעולם, עם מכירות שנתיות של מעל 25 מיליון מכוניות. מרבית הרכבים הנמכרים בסין הינם מייצור מקומי של חברות בינלאומיות, כמו גם יצרניות מקומיות. תעשיית הרכב הסינית, שפיגרה במשך עשורים רבים אחר המתחרות הגדולות בעולם, ממנפת בעשור האחרון את המעבר לרכבים בהנעה אלטרנטיבית כדי לצמצם פערים, וממצבת עצמה במקום מוביל בתחום זה. קבוצות רכב ותיקות כמו צ'רי, ג'ילי ואחרות, השיקו רכבים בהנעה אלטרנטיבית לצד רכבים רגילים, כשלצידם צומחת במהירות קבוצות רכב חדשות המתמקדות ברכבים בהנעה אלטרנטיבית. במקביל, מושקעים מאמצים משמעותיים בתחום הרכב האוטונומי.

אין מתנות חינם, ואין מכונית שאינה מזהמת. כיום 25% מייצור החשמל בארץ נעשה מפחם מזהם, ורק 10% מתבסס על מקורות אנרגיה מתחדשים כמו חוות סולריות וחוות רוח. אולם, מכונית חשמלית עדיין עדיפה על אלטרנטיבה. מעבר מסיבי למכוניות חשמליות וטעינה בלתי מבוקרת בשעות הערב תביא לביקוש שיא בחשמל, שיגרום לשימוש מוגבר של פחם ואף להגיע לשימוש בסולר כל עוד מערכת אספקת החשמל אינה מופעלת רק בגז טבעי וזקוקה עדיין לשימוש ביחידות ייצור פחות יעילות.

אם למשל מכונית משפחתית היברידית פולטת 112 גרם פחמן דו-חמצני לק"מ נסיעה, הרי לפי סל הדלקים הנוכחי חשמלית משודרגת ב-25%. המספרים האלה ילכו וישתפרו בשנים הבאות. בשנת 2025 יופסק בארץ השימוש בפחם, ועד 2030 התחייבה המדינה ש-30% מייצור החשמל יגיע ממקורות מתחדשים. הזיהום לאחר מכן ימשיך לרדת. יתרון נוסף הוא מרחק תחנות הכוח מריכוזי אוכלוסייה ופליטת העשן מהארובות הגבוהות שפולטות פחות חלקיקים לעומת כלי רכב המונעים במנועי בעירה פנימיים.

אחת הבעיות המרכזיות במעבר לכלכלת אפס פליטות היא בניית תשתית חלופית מפותחת – בדיוק כשם שכל בעל רכב חשמלי זקוק לפריסה טובה של תחנות טעינה בערים ולאורך הכבישים, בהלימה למספר תחנות הדלק הפרוסות כיום. כיום, לדאבוננו בארץ, נמדדים במרכזי הערים הגדולות ריכוזים גבוהים של מזהמי אוויר הנובעים מהתחבורה. חלק ניכר מזיהום האוויר נובע מרכבי דיזל כבדים ישנים. זיהום זה הוכח כמסרטן בני אדם.

זיהום אוויר הנפלט ממשאיות ואוטובוסים ישנים הוכח כמסרטן בבני אדם ועלול לגרום למחלות לב וריאה, בעיקר לאוכלוסיות רגישות דוגמת קשישים, ילדים ונשים בהיריון. אחת השיטות שמקדמים בערי ישראל היא הפעלת אזור מופחת פליטות שתוגבל אליו כניסת כלי רכב מזהמים. פרויקט "מנקים את העיר מזיהום אוויר" נועד לשפר את איכות האוויר שנושמים הולכי הרגל ותושבי הערים.

מסנן חלקיקים מפחית יותר מ- 98% מפליטות לאוויר של חלקיקי הפיח הנוצרים בתהליך הבעירה במנוע והוא האמצעי היעיל ביותר כיום להפחתת חלקיקים במנוע דיזל. למשאיות שאינן עומדות בתקני זיהום האוויר הוענק סבסוד של כ – 50% על התקנת המסנן במוסכים נבחרים בכל חלקי הארץ. המשרד להגנת הסביבה תומך ברכישת אוטובוסים חשמליים, עידוד רכישה של מוניות היברידיות, ותמיכה בהפעלת מערכי רכב חשמלי שיתופי.

פרק 11 – תשתיות תחבורה ואיכות הסביבה

פליטת מזהמי אוויר וגזי חממה מסקטור התחבורה בישראל מהווים נתח גדול מסך פליטות המזהמים. עלות הנזקים מוערכת ב-7.2 מיליארד ₪ בשנה. עם השנים המספר ילך ויגדל עקב גידול במספר כלי הרכב שעולים על הכביש מדי שנה, ומהגידול הטבעי של האוכלוסייה בישראל. מדינת ישראל הציבה יעד כי החל משנת 2030 ייעצר ייבוא של רכבי מנוע בעירה פנימית המונעים בבנזין או בסולר. לכן, בהנחה שהיעד אכן ימומש יהיו בישראל כחצי מיליון כלי רכב חשמליים, ולפי הערכת איגוד יבואני הרכב אף יותר.

במחקר שנערך באוניברסיטת חיפה בדקו את השפעת ניהול הטעינה של כלי רכב חשמליים פרטיים על משק החשמל בישראל. בשיטת טעינה בלתי מבוקרת, כמו זו הקיימת היום, בעל רכב חשמלי מחבר את רכבו לטעינה מרשת החשמל עם הגעתו לביתו וללא כל היערכות, תיאום או תכנון מקדים, כך שאין מידע על העומס הצפוי על המערכת. לעומת זאת, בשיטת הטעינה המבוקרת ניתן להשפיע בדרכים שונות, דרך רגולציה, על אופן ושעות הטעינה. לפי השיטה הראשונה יהיה צורך להקים בעשור הקרוב עוד כ- 6 תחנות כוח לייצור חשמל ויש לכך השלכות רבות כמו עלייה בזיהום האוויר. בשיטת הטעינה המבוקרת ניתן ליישמה בשימוש בתעריפים שונים בהתאם לשעות העומס, כך שמערכת החשמל הארצית תדע לתת מענה ללא תוספת של תחנות כוח חדשות.

מלבד נזקי זיהום אוויר, קידום תשתיות תחבורה יוצר נזק עקיף כבד לסביבה. סלילת כבישים, הרחבתם ובניית תשתיות לאמצעי הסעת המונים כרוכים לרוב בהרס שטחי טבע נרחבים וכריתת עצים. הרחבת כביש 4 וכבישים הנסללים לירושלים הם חלק מפרויקטי התשתית המתוכננים. אף שהעצים הם משאב קריטי למאבק בשינוי האקלים, תוכניות שמוביל משרד התחבורה, ובראשן הרכבת הקלה והמטרו, כוללות כריתה של יותר מעשרים אלף עצים באזור המרכז.

תשתיות הרכבות והכבישים התפתחו במהירות בעשורים האחרונים, והטכנולוגיה תופסת מקום חשוב גם בהתמודדות עם ניהול מערך תחבורתי מורכב ורב מימדי. מערכות ניטור וניהול ברמות אינטגרטיביות שונות נפרשות בערים רבות בסין, כחלק מתפיסת העיר החכמה. בבייג'ינג לדוגמא, נבנה מודל רשת כבישים המבוסס על נתונים נרחבים, אשר מנתח ומאפיין את נקודות הגודש של נתיבי התחבורה והוא אשר מנחה את התנועה העירונית בהתאם.

רשויות מקומיות פועלות לקידום תהליכים להגנה על הסביבה ולהיערכות למשבר האקלים במגוון מישורים וממשקים. בתל-אביב ישנה אג'נדה ירוקה מיומה הראשון. היום 22% משטחה מכוסה בירוק – פארקים, גנים, חורשות, שטחי בור, בריכות חורף, שדות ומצוקי כורכר. כאשר מצרפים לכל אלה את הגינות הפרטיות, העצים ברחובות ובמוסדות הציבור, מתקבלת ריאה ירוקה שמייפה את העיר ומשמשת גם בית גידול למינים מגוונים של חי וצומח. העירייה מטפחת סביבה עירונית איכותית ופועלת נמרצות לצמצום פסולת, מחזור ושימור מערכת אקולוגית.

בעכו מצליחים להביא את השינוי בזכות מעורבות הקהילה, עידוד מודעות לשמירה על הסביבה מהגיל הרך ובנייה מחושבת, כך שהתושבים נהנים משטחים ירוקים, מרחב מחייה וגינות ירוקות בכל השכונות; בצפת אין צורך להמציא את הטבע, ורק נדרש להצטרף אליו ולהנות מאוויר הרים צלול וטבע פראי. בעיר הותקנו גגות סולאריים על מוסדות חינוך וגגות מגרשים. בפארק עמק התכלת ישנם בוסתנים, מעיינות ובעלי חיים.

בחיפה כל התוכניות מוטות הולכי רגל, אופניים, מרחב ציבורי וטבע. העירייה חתמה על אמנת פריז ותאגיד שקמונה הודיע שכל הבנייה הציבורית תהייה בנייה ירוקה שתעמוד בכל הדרישות. האתגר הגדול היום הוא עמידה מול שריפות בשכונות הכלואות עם יציאה אחת שטובלות בטבע; נתניה חרטה על דגלה מדיניות של עיר ירוקה ופועלת להתמודדות עם משבר האקלים באמצעות יישום אמנת פורום ה-15 לצמצום בפליטות גזי החממה וזיהום אוויר.

בקריית אונו פועלת תוכנית יחידה מסוגה בנושא מיחזור פלסטיק בשיתוף חברת כתר. העיר שצומחת בקצב מסחרר מקפידה על תכנון ריאות ירוקות בכל השכונות. החיבור של התושבים לטבע בא לידי ביטוי בהקמת גינות קהילתיות, אליהן מגיעים תושבים רבים. רכבי השירות של העירייה מוחלפים לרכבים חשמליים, וכל תאורת הרחוב מוחלפת לתאורת לד חוסכת אנרגיה; אשדוד הציגה חזון ותוכנית אופרטיבית שכללה התייחסות מפורטת להגנה על משאבי הטבע והמגוון האקולוגי בתחום השיפוט העירוני. השאיפה היא לייצר סביבת חיים בריאה וידידותית עבור העיר ותושביה.

עיריית ירושלים שמה לה למטרה להפוך למובילה בתחום איכות הסביבה במדינה. העירייה פועלת לקידום תשתיות תחבורה ציבורית, ולצמצם את זיהום האוויר מכלי רכב כדי לאפשר לתושבים לנשום אוויר הרים צלול כיין. העירייה משקיעה גם בפיתוח פארקים ואתרי טבע עירוניים ומקדמת מיזמים שונים ידידותיים לסביבה; ובאילת זיהו את הפוטנציאל האדיר של אנרגיית השמש באמצעות שדוד וגגות סולאריים. אילת משמשת גם כר פורה למחקר ופיתוח בתחומי הביולוגיה והביוטכנולוגיה הימית.

פרק 12 – אנרגיית השמש ומערכת סולארית

במשרד להגנת הסביבה רצו לקבוע יעד של 40% מאנרגיות מתחדשות עד לשנת 2040, אבל ארגוני הסביבה מתריעים כי הדבר כרוך במחיר סביבתי כבד, בהרס של שטחים פתוחים לטובת פאנלים סולאריים, ובהקמה של קווי מתח גבוה לאורך כל הארץ. פאנלים סולאריים בעצמם אינם מספיקים, היות וניתן לייצר חשמל רק כשהשמש זורחת ואין עננים. לכן נדרשת הקמתן של מערכות אגירה באמצעות סוללות גדולות שיקלטו את החשמל שמיוצר בשעות היום, וישחררו אותו לרשת בלילה.

הפקת חשמל באמצעות השמש דורשת תכנון מעמיק בסוג הסוללות, תקנות בטיחות לסוללות וחשיבה על ביזור רשתות בשכונות מבלי שהתושבים יחששו מפיצוץ סוללות האגירה. חברות האנרגיה הירוקה צריכות לשכנע את הציבור שהקמה של פאנלים סולאריים היא כדאית, ושגם חזון לסוללה קטנה לכל בית אינו בשמים. בנוסף, במקרים רבים תוכניות להקמה של מתקנים סולאריים במבנה ציבור, ובהם בתי ספר, נתקלים בהתנגדות ההורים. הפאנלים הסולאריים קולטים את אור השמש, הופכים אותו לאנרגיה חשמלית איכותית ונקייה מכל מזיקים, מזהמים או פליטות. לאחר מכן מועבר החשמל שמיוצר לממיר, שתפקידו להפוך את החשמל מזרם ישיר לזרם חילופין.

פוטוסינתזה היא הדרך של הטבע לקלוט פחמן דו-חמצני ולהמיר את קרני השמש לאנרגיה. לכן אחת ממטרות מהנדסים ומדענים בעולם היא פיתוח תהליך של פוטוסינתזה מלאכותית, שמשתמש בקרני שמש ופחמן דו-חמצני להפקת אנרגיה. אנחנו מקבלים בשמחה טכנולוגיות חדשות שביכולתן לשפר את האיכות בכל תחומי החיים. אחת מהדוגמאות הבולטות ביותר היא הפאנלים הסולאריים שתפוקת האנרגיה שלהם מתאימה לגידולים חקלאיים בחממות.

משרד האנרגיה אמון על יציבות משק האנרגיה ואמינות אספקת אנרגיה בצורה ירוקה ככל האפשר. בין האישורים שקודמו – אישור ל-1,800 דונם לפיילוט להקמת מתקנים סולאריים מעל גידולים חקלאיים, אגף אנרגיות מתחדשות, אישור החלטות ממשלה להסרת חסמים לאנרגיות מתחדשות, הקמת פורום מנכ"לי משרדי ממשלה לקידום הנושא ועוד. באופן כללי המחירים של אנרגיה סולארית ירדו בצורה משמעותית וכעת היא האופציה המועדפת.

ייצור הפאנלים הסולאריים בסין הוריד עלויות, ובמיוחד לאור שיפור והתייעלות תהליך הייצור של הסיליקון – הרכיב המרכזי בפאנל הסולארי. עם השנים הנצילות של הפאנל השתפרה פלאים באמצעות שימוש בסיליקון חד-גבישי. בהמשך נוספה טכנולוגיית המראה האחורי שמצמידים לחלק הפנימי של הפאנל להחזרת קרני השמש שלא נוצלו. טכנולוגיה נוספת שמכונה "חצי תא" משפרת את הנצילות, ובהמשך הכרנו את הפאנל הסולארי דו-צדדים.

גם טורבינות רוח מעוררות מחלוקת בשל הטענה לפגיעה נופית ופגיעה בציפורים, לצד טענות כי בישראל אין מספיק רוח שמצדיקה את הפגיעה בטבע. אחת הבעיות המרכזיות בתחום היא רשת הולכת החשמל, שנמצאת באחריות חברת החשמל, שבמקומות שונים בארץ אינה יכולה לקלוט מיזמים חדשים של אנרגיות מתחדשות. גם אזורים עירוניים מרכזים אינם יכולים להיות תלויים בייצור חשמל בקצוות הארץ. לכן, נדרשת הגדלה רבה של השקעה ברשת.

פרק 13 – טכנולוגיות ואמצעים לשיפור איכות הסביבה

האנושות הגיעה לצומת דרכים. שביל אחד מוביל לאוטופיה טכנולוגית שאין לנו אפילו את הכלים להעריך את מלוא היקפה. חוקרים מפתחים טכנולוגיות שעד לפני שנים ספורות נחשבו לנחלתם של סרטי מדע בדיוני. נראה כאילו נעלמות הגבולות של המין האנושי. המצב הנוכחי, שבו בני אדם ממשיכים להתקיים פחות או יותר כפי שעשו במאה אלף השנים האחרונות, וממשיכים לפתח טכנולוגיות שמקנות להם שליטה הולכת וגדלה בסביבתם, רק נראה לנו טבעי ואולי אף יהיה שינוי רדיקלי למשהו נפלא. מצב פוסט-אנושי שבו התעלינו על הרבה מהמגבלות על מה שניתן להשיג כיום בחיי אנוש. שביל שני עלול להביא אותנו לדעיכה, ניוון, השמדה ונרד מבמת ההיסטוריה.

אחת הטכנולוגיות החשובות עוסקת בלכידת פחמן. מדובר במכשירים מיוחדים שאפשר להתקין בתחנות כוח או במפעלים מזהמים אחרים כדי ללכוד את גזי החממה הנפלטים, ובעתיד מדובר על 90%. אפשרות נוספת ללכידת פחמן נקראת "לכידת אוויר ישירה" והיא מגיעה על ידי לכידת פחמן מהאוויר בכל מקום שנחפוץ בו, אבל כאן היעילות מן הסתם נמוכה יותר מפני שגזי החממה מתפזרים ואינם נמצאים באופן מרוכז ברחוב מגוריכם כפי שהם מצויים בקצה ארובה של מפעל מזהם.

אפשר לעצום עיניים ולהמשיך לזהם את האוויר והסביבה בלי לחשוב על המחר, אבל אפשר גם אחרת ולאמץ צעדים פשוטים ליצירת שינויים. דוגמאות יש למכביר ובהם: כבו מוצרי חשמל כשהם לא בשימוש; רכשו סוללות נטענות שיאפשרו לצמצם באופן משמעותי את פסולת הסוללות הרעילות החד-פעמיות; השתמשו במוצרי חשמל חסכוניים ויעילים יותר. כל מכשיר חשמלי מגיע עם נתונים לגבי היעילות האנרגטית שלו. ככל שהיעילות גדולה יותר בזבוז האנרגיה נמול יותר.

אספו את כל הכבלים, מטענים, הסוללות והמוצרים החשמליים הישנים וקחו אותם לחנות חשמל למיחזור, כך לא רק מסלקים מוצרים שאבד עליהם הכלח, אלא גם מסלקים חומרים מסוכנים כגון עופרת הנמצאת במסכים וליתיום שבסוללות; התקינו פאנלים סולריים על גג הבית, וכך תוכלו גם לחסוך בהוצאות החשמל; ותרו על המייבש וכך נוכל להפחית את פליטת הגזים הרעילים; ותרו על כביסה חמה. מחקרים מראים שכביסה במים קרים אפקטיבית באותה מידה; החליפו מסננים מלוכלכים או סתומים במזגני אוויר ובשואב האבק.

הדפיסו פחות ועברו לחשבוניות דיגיטליות ועברו להדפסה דו-צדדית; אם כבר הדפסתם אל תזרקו את הדפים. הפכו אותם והשתמשו בהם כדפי טיוטה; די עם השקיות החד-פעמיות לסנדוויצ'ים. השתמשו במפית נייר או בד בקופסה ייעודית. החיסכון עצום; חוזרים לחיתולי בד רב-פעמיים, ממש כמו פעם. זה אולי קצת לא נעים, אבל הרבה יותר ידידותי לסביבה; החליפו את המגבונים הלחים לשימוש בסמרטוטים רב-פעמיים, כדי למנוע נזקים סביבתיים, סתימות בצנרת, מפגעי ריח ודליפות בצנרת הביוב העירונית.

נקו את הבית בחומרים טבעיים לא מזיקים; חסכו בחד-פעמי שמיוצרים מחומרים שאינם מתכלים ומתפוררים לחלקיקי מיקרופלסטיק, ועברו לרב-פעמי; וותרו על שקיות הפלסטיק האורזות ירקות ופירות ברשתות השיווק והגיעו לקניות עם סל רב-פעמי; וגם כשמגיע השליח בקניית און ליין החזירו את הסלים לשליח; רכשו משקאות במקומות שמקפידים להחזיק קשים מתכלים, וגם לעבודה הביאו כוס אישית מהבית ושכנעו את הקולגות לעשות כמוכם; וגם במסיבות המירו את הבלומים בקישוטי נייר שפחות מזהמים את הסביבה.

נסו למחזר את כל מה שניתן למיחזור: פלסטיק, נייר, זכוכית ופסולת אלקטרונית. כשמונים אחוז מהפסולת בים היא פלסטיק אז הקפידו שלא להשאיר פסולת על גדות הנחלים והחופים; נסו להפוך את הפסולת האורגנית משאריות מזון וצמחים לקומפוסט, שישמש מצע לגינות ביתיות. הפרדת הפסולת האורגנית נחשבת מעולה לסביבה, מצמצמת את זיהום האוויר ומסייעת למי התהום; השתמשו שוב במוצרים לפני שאתם זורקים אותם ככל הניתן, ונסו לתקן מה שמתקלקל לפני שאתם קונים מוצר חדש.

קנו מוצרים מתוצרת מקומית של פירות וירקות המפחיתים שינוע של מוצרים, מונעת פליטת גזי חממה ותומכת בחקלאים המקומיים; נסו יד שנייה של בגדים איכותיים ומיוחדים והפיצו את המסר ברשתות החברתיות; הפסיקו לעשן ואל תשליכו את בדלי הסיגריות לפח האשפה. הבדלים המושארים בטבע הולכים לתוך קיבתם של בעלי חיים המטיילים באזור; מנעו כריתת עצים ונטעו עצים חדשים; חסכו במים והשתדלו לבצע מקלחות קצרות. הפעילו את מכונת הכביסה ואת מדיח הכלים במצב חיסכון ורק כשהם מלאים ובצעו מדידה של מד המים.

צמצמו נסיעה ברכב ונסו ללכת יותר ברגל או להתנייד באופניים ובתחבורה ציבורית; חסכו בדלק והשתדלו לא לנסוע בשעות העומס, העדיפו רכב חסכוני, הקפידו על לחצי אוויר בצמיגים בהתאם להוראות הייצרן, שמרו מרחק והמנעו מהאצות ובלימות פתאומיות; ותרו ככל האפשר על טיסות כי התעופה נחשבת כמזהמת ביותר, והעדיפו ככל האפשר לנוע באמצעות רכבות בינלאומיות מהירות; הקפידו על בנייה ירוקה, על גינון ללא כימיקלים ואמצו שיטות לחיסכון במים כגון חיפוי הקרקע.

פרק מס' 333 בפסיפס החברתי

פרק מס' 333 בפסיפס החברתי: נפרד בחיוך ועדיין על שתי רגליים אחוריות, לאחר 33 שנות אתגר ומעש, מהחברים הנפלאים שרכשתי ומהמשרות המכובדות שביצעתי במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים. סיום תפקיד, ייעוד ויעדים, הגשמת חלום, שאיפות ומציאות, סיכום משימות, השארת מורשת ומבט לאחור בגאווה.

הפז"מ המיוחל מתוכנן להגיע בדיוק בזמן המתאים. אזכה בקרוב, לראשונה בחיי, לצאת לחופשה אמיתית, כדי לשמוע את ציוץ הציפורים ואת גלי הים: נטול מחויבויות רשמיות, החתמה יומית של כרטיס עובד, דאגות פרנסה קיומיות וזכות לסכם את תוצאות המשימה הלאומית שהתחייבתי ליישמה; נפרד בחיוך ועדיין על שתי רגלים אחוריות ויציבות, לאחר 33 שנות אתגר ויצירה ייחודית בישראל, מהכורסה הנוחה ומהמשרות המפנקות במשרד; אבל לעולם לא אשכח את הייעוד והיעדים שלשמם נועדתי ולמענם אמשיך לתרום מניסיוני ומסקרנותי. אתמקד גם בעתיד במיגור הנגיף שגורם לתאונות דרכים וקידום התחבורה בישראל, וכמו שהקורונה הציבה לנו מראה מול הפרצוף ונדרשנו לשמור מרחק ולעטות מסכה, כך גם אתרום בלקיחת אחריות על החיים שלנו בכביש ועל הסובבים אותנו.

הקורונה, המלווה אותנו בשנה האחרונה, יצרה גם אצלי מהפך תודעתי, שניתן להתחיל להתנער בהדרגה מהמיתוס שהעבודה היא ערך מקודש. אולם, קצות אצבעותיי עדיין מדגדגות להמשך יצירה ותרומה לחברה ולעולם הרכב והתחבורה בישראל, ואלו ימצאו אפיקים אחרים: בהרצאות, השתלמויות, כתיבה טכנית, עריכת תכניות לימודים ויעוץ מקצועי. שני תפקידים מרכזיים וארוכי טווח ביצעתי: מנהל מחלקת רכב ופיתוח במנהל התנועה, שכלל גם פיקוח ארצי על מערך ההכשרות והסמכות של מנהלי מוסכים, שמאים ובוחני רישוי; ומנהל תחום מטענים ושינוע חומרים מסוכנים (משק התובלה היבשתי). לקינוח עמדתי גם בראש תחום הרגולציה באגף הפיקוח והבקרה שהוקם לאחרונה. משעמם לא היה אף רגע.

במהלך השנים הארוכות עבדתי תחת 16 שרים וממלא מקומם ו-16 מנכ"לים ובכללם זמניים, ועובדת הישרדותי הממושכת אינה מובנת כלל וכלל. היו תקופות פוריות ומוצלחות יותר והיו גם פחות. זכיתי להכיר אנשים נפלאים ובעלי מקצוע מיומנים, שסייעו לי ללמוד מעשית, תוך חדירה למעמקי תחומי פעילותם, למען כתיבת בחינות הסמכה למנהלים מקצועיים וכתיבת עשרות ספרי הלימוד המקוריים. לשיתוף פעולה מוצלח זכיתי גם מהנהלות האיגודים והמוסדות הציבוריים, ובהם: איגוד המוסכים, איגוד מכוני רישוי, איגוד קציני בטיחות בתעבורה, איגוד השמאים, איגוד יבואני הרכב, איגוד חברות הביטוח, מועצת המובילים והמסיעים, המוסד לבטיחות ולגיהות, מכון התקנים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משטרת התנועה וגופי הביטחון, הרשות הלאומית להסמכת מעבדות, המנחה הלאומי של המשרד להגנת הסביבה, המכון לאמצעי הוראה, האגף להכשרות מקצועיות במשרד העבודה ועוד גופים לרוב.

המעגל טרם נסגר ונותרתי עם הרבה תובנות המחייבות עדיין פתרונות בדרגים ממשלתיים וציבוריים גבוהים יותר. המשימות הלאומיות היו מאתגרות, אך לצידן היו גם אלפי פעילויות שזיפיות ומשרדיות, ובהן טיפול אישי באלפי תרחישים שונים ובאלפי מקבלי שירות. נהניתי מהעשייה המרובה, אולם היו גם תקופות קצרות שבהן לא ליקקתי דבש. היו בחדרי וסביבי ישיבות סוערות ולעתים אף מרתקות, הרבה אגו של נציגי גופים ממלכתיים ופרטיים מילא את האוויר בחדרי ובחדרי הישיבות שהשתתפתי בהן, אבל אני נשארתי מאופק כתמיד. מעולם לא הרים עלי איש את קולו, מעולם לא איימו עליי או הפכו שולחן במשרדי, מעולם לא צעקתי על איש, ותמיד – אבל תמיד – מי שיצא מחדרי יצא עם חיוך גדול של שביעות רצון ועם תחושה של אוזן קשבת.

לאחר מלחמת יום הכיפורים, שהייתה הקשה במלחמות ישראל, שבה שירתי כקצין צעיר ונמרץ, הופצה בעיתונים מודעה עם הסיסמה: "היה אתה בסדר, כולם יהיו בסדר, הכל יהיה בסדר". הסיסמה הזאת אומרת לאדם בפשטות – קח אחריות על חייך, על סביבתך ועל החברה שבה אתה חי. מימרה כזאת מחנכת את האדם לאחריות אישית, להגשמה אישית ולאקטיביזם. אל תסמוך על כך 'שאלה שם למעלה' יעשו את מה שצריך, ואילו אתה תכעס ותתלונן על שאינם עושים את מה שמצופה מהם בעיצוב מדיניות, קבלת החלטות נכונות וביצוען. מעשית, אם כל אחד יעשה את הדברים שנכון לעשותם, החברה כולה תהיה טובה יותר. הבסיס לכל שינוי חברתי הוא קודם כל הפרט. במהלך השנים נחשפתי לכל כך הרבה אנשים טובים ותורמים לחברה הישראלית (את חלקם אף תיעדתי בפסיפס החברתי), ואשמח לשמור על קשר עם רבים מהם.

כמו הרבה אירועים דרמטיים בחיים, גם השתלבותי בשירות הציבורי ובמשרד התחבורה, לאחר קריירה מוצלחת בתעשייה הביטחונית והפרטית, החלה במקרה מאירוע מכונן קיצוני. היה זה בעקבות תאונת דרכים מחרידה שבה נהרגו עשרה פרחים שהכרתי מקיבוץ חפציבה. התאונה הקטלנית התרחשה בכביש התענכים ב- 31 ביולי 1986. מיניבוס שהסיע את הנערים בחזרה מנופש בחוף פלמחים התנגש עם סמיטריילר ליד קיבוץ יזרעאל וכל העשרה נהרגו במקום. רגישות חברתית היא מילת מפתח בעולמי, וכאבם של כל משפחות השכול נגע לליבי.

התאונה הנוראה הדירה שינה מעיניי ובמהלך שנה ערכתי בדיקת עומק, בה בחנתי את השיטות ואת אמצעי ההכשרה ותוכניות הלימודים הקיימות בארץ. כמו כן, בדקתי את הספרות המקצועית שהייתה נהוגה בישראל. התוצאות העלו הרבה קוצים, מדבר ושממה. את סיכום הממצאים והלקחים המאכזבים, העליתי בכתבים ושלחתי אותם, כאזרח שאכפת לו, לשר החינוך דאז – יצחק נבון, ולשר התחבורה – חיים קורפו. בעקבות אותו מכתב ולאור ניסיוני הטכנולוגי והחינוכי העשיר, זומנתי לפגישת הכרות ראשונית עם אריה רובין – מנהל אגף הרכב המיתולוגי, שבעקבותיה הוצע לי להצטרף למשרד התחבורה ולתרום ממיומנותי ומכישוריי.

לפגישת ההכרות עם אריה רובין הוקצו עשר דקות מיומנו הדחוס. בפועל, בתום שבע שעות רצופות ויצירת כימיה כנה בין שנינו, שאל אותי המנהל הבכיר – "מה החלום שלך?" עניתי לו ללא היסוס כי ברצוני לכתוב ולערוך מחדש את ספרי הלימוד המיושנים ואת תוכניות ההכשרות שלא התאימו לרוח התקופה (היה זה עוד טרם הופעת האינטרנט, ועד אז למדו מספריו של אינג' מינץ – שהופקו במקור בשנות החמישים באיטליה, תורגמו לפולנית ולאחר מכן לעברית). לאחר שהצגתי את חזוני, הלם אריה רובין על שולחנו כמוצא שלל רב: "אתה המקצוען שאני מחפש, ואנא דווח מייד למסגרת הארגונית שאתה עובד בה על סיום עבודתך בחברתם לטובת השתלבותך בשירות הציבורי".

זה לא היה פשוט לוותר על משרתי הנוחה והרווחית בקריית ויצמן למדע ברחובות, לטובת תנאי שכר נמוכים משמעותית בשירות הציבורי. אומנם, לזכותו של אריה רובין ייאמר כי אושרה לי עבודה פרטית לאחר שעות הפעילות הרשמיות במשרד, אך גם כך השכר היה דחוק מול דרישות סל ההוצאות של משפחה צעירה עם שלושה ילדים. התייעצתי והתחבטתי ארוכות עם אחד האנשים החכמים והמנוסים ביותר בישראל, שליווה אותי שנים רבות גם לאחר מכן – אינג' יצחק רז (בן דוד), ששימש באותה תקופה כיו"ר הסתדרות המהנדסים ויו"ר לשכת המהנדסים בישראל. במכלול השיקולים שהועלו החלטתי לנסות, מתוך ידיעה שעומד בפניי מסלול נסיגה, והחל משנת 1988 התמקדתי בטיפול דומיננטי אישי במניעת תאונות דרכים ובפיתוח הידע; עריכת עבודת תחקיר יסודית בלימוד מעמיק בשטח בכל נושא; ולהניב את היוזמות של משרד התחבורה להטמעת חידושי טכנולוגית הבטיחות העולמית בזמן אמת. ההתחלה הייתה קשה, כי התרגלתי לנורמות עבודה, בתעשייה הביטחונית והפרטית, שמחייבות תוצאות מהירות ועבודה מרובת שעות. נכנסתי לתפקידי באגף הרכב כמו פר צעיר ונמרץ שרוצה לכבוש את כל העדר. אולם, מהר מאוד הבהירו לי כי השיטה בשירות הציבורי היא שונה, ועדיף שאאמץ את משנתו של הפר הזקן – "פרה, פרה".

כמנהל, בתפקידי האחרון, גישתי הייתה להשתמש לא רק במוח ובנשמה, אלא גם לרדת לשטח, להכיר מקרוב את משק התובלה, לעשות קילומטרז בין חברות השינוע ובמיוחד אלו המובילות חומרים מסוכנים. השתדלתי להתמיד ולהיות חסיד הדיאלוג, שמיעת הזולת ועידוד הכפופים אליי להביע את דעתם ללא מורא, גם אם אלו סותרות את דעתי. סלדתי משיטת ניהול שלוקה בטיפוח סביבה של חנופה ויס-מנים, שמונעת את נכונות העובדים להתבטא באמת שלהם. אהבתי ללמוד מניסיונם של האחרים, ובמקום לרבוץ שנים באקדמיה למדתי כל החיים במנות קטנות. ובמקום להתמקד בידע לא רלוונטי, להראות יכולת למידה, עבודה בצוות והתמודדות עם אי-ודאות.

אלו תכונות הייתי שמח להוריש למחליפיי, או לפחות מתיימר לבקש שיהיו נחלתם: סבלנות ואיפוק אך אסרטיביות כשצריך, להיות שאפתן ולהסתכל על החיים בצורה ברורה ובלבן של העיניים, ולעתים גם להיות עקשן ובעל דעות עצמאיות לגביו וגם לזולת, להעז להגשים, לחלק את המשאבים בין מספר תחומים, להיות נועז, פורץ דרך ושובר מוסכמות וכללים, בעל רצון לכבוש יותר יעדים ולהרוויח את החיים, רוצה להשפיע ולאחוז בכל מה שקורה במהלך היומיומי וגם העתידי מבלי לדרוך על המקום, להשכיל לחפש דרכי לימוד יצירתיות ומדליקות, לא להתקומם מכך שאחרים אוכלים את פירות העץ שאתה שתלת, לשמש דוגמא אישית והשראה לסובב אותו, להבין שמה שהיה הוא לא מה שיהיה ואין רלוונטיות בלי הטלת ספק אמיתית.

לצורך קבלת החלטות נבונות צריך המנהל לנתח נתונים באמצעות אלגוריתם של אלפי נתונים. אבל אין מה לעשות – אנחנו חיים בעידן המדע, וזאת עובדה. מושגים כמו: טרה-בייטים ואקסה-ביטיים, אבטחת מידע והצפנה, ביג-דאטה והאינטרנט – הופכים להיות חלק מאוצר המילים שאנחנו משתמשים בהם מדי יום. וככל שאנחנו צוברים יותר מידע, גובר הצורך למצוא כלים שיעזרו לנו להשתמש בהם, אחרת נלך לאיבוד. כדי להיות מנהל מוצלח בשירות הציבורי עליך להיות תמיד על תורן הספינה, להביט לרחוק, לזהות כשלי שוק ולהיערך לבאות. במהלך השנים מצאתי את עצמי כמוקד ידע ומידע לאומי בתחומי מינהל היבשה. אלפי טלפונים ומיילים של אזרחים ובעלי מקצוע הציפו את משרדי בבקשת מידע והפנייה בנושאים מגוונים, כגון: שינוע מטענים וחומרים מסוכנים, רישוי, שמאות, תחזוקת רכב, ריקולים, אחריות ייצרנים, ביטוח, צרכנות נבונה, היסטוריה של תעשיית הרכב הישראלית, ביטוחים ומגמות טכנולוגיות. השתדלתי לענות בנימוס לפונים, ובמיוחד לאילו שהופנו אליי דרך מרכזי המידע הארציים.

להיות עובד מדינה ועובד הסקטור הציבורי, בעידן של היום, זה כבר לא מה שהכרנו לאורך דורות בעבר. ביטחון תעסוקתי הוא לא הנחת יסוד והפנסיה התקציבית, שזכיתי עדיין שתהיה נחלתי, נעלמה מהנוף. כל עובד חדש חייב לקחת אחריות על פיתוח הקריירה שלו, להשתנות ולפתח מיומנויות כדי להיות תמיד רלוונטי בארגון ובעולם התעסוקה בכלל. כל עיסוק לאומי משפיע על חיי החברה בישראל, וזו זכות לדעת שביכולותיך לתרום לחיי הפרט והמדינה. נחשפתי לא אחת גם לפעילות ולמשימות חורצות גורלות, ויכוחים לגיטימיים ולעיתים אף עימותים (במיוחד בדיוני וועדות הכלכלה בכנסת), אך עליך לשמור על הברק בעיניים ולהשתמש בכל ארגז הכלים שהצטיידת בהם. לעתים אף לשכנע, גם גורמים נוספים, שהאחריות המקצועית המונחת על כתפיך נועדה להבטיח את תקינות התהליכים ויעילותם.

הרווח הגדול, כמשרת ציבור, הוא ביכולתך לקצר תהליכים ולהפחית את הנטל הביורוקרטי. בתחומי פעילותי – בשלושים ושלוש השנים החולפות – השתדלתי להתייצב בחזית הידע במגוון תחומים, היות וקבלת ההחלטות מתבצעת על סמך נתונים, ידע עדכני ורלוונטי המבוססים על שיתוף פעולה ולמידה השוואתית מארגונים מקבילים בעולם. הקפדתי להתחבר למומחי ידע, מכוני מחקר וארגונים בינלאומיים, במטרה נחרצת: להביא ידע עדכני מחוץ לארגון, ניתוח מעמיק של נתונים, קביעת קריטריונים ובחינת חלופות.

אין זה סוד ש"זכיתי" להיות הישראלי שהקדיש הכי הרבה מזמנו הפנוי – במאות לילות לבנים – ללימוד, מחקר וכתיבה חינוכית; והשקיע מכספו הפרטי, למימון עשרות רבות של מסעות חובקי עולם, כדי להכיר מקרוב וממגע אישי את כל חידושי הטכנולוגיה והמגמות העתידיות בעולם הרכב והתחבורה. מעל ל- 100,000 דולר – מעמלי ועל חשבון רווחה משפחתית – עלו הרפתקאותיי ב- 33 השנים החולפות, בהפיכת תחביב למקצוע עם ייחוד ותשואה לצידו. ותודה מיוחדת לזוגתי המוצלחת (שמוציאה שם טוב לפולניות), שאפשרה לי להגשים חלום ילדות. את הידע הנרכש מהביקורים בעשרות ממפעלי הרכב המובילים בעולם ומהתערוכות הטכנולוגיות, ובמיוחד לפני חדירת האינטרנט לעולמנו, תרגמתי לשפה מעשית של כתיבת עשרות ספרי לימוד רשמיים של המדינה; לבניית מאות מצגות מקוריות; ולהרצאות ייחודיות בפני דור שלם של אלפי מומחים, המניעים את גלגלי התחבורה והבטיחות בישראל.

היום, בסיום 33 שנות עשייה ויצירה ייחודית, יכול אריה רובין לחייך בסיפוק בקברו, ולומר – "צדקתי בטביעת העין בשילובך במערכת". הוקרה יש לי לרבים, שליוו אותי מקצועית וחברתית לאורך השנים, ובמיוחד לציפי אריה האהובה (כאחות תאומה לי) ולשמעון ולינסקי ז"ל – המנטורים שלי במשרד התחבורה, שעמדו לצידי תמיד בהכוונה ובמילה טובה. כמו כן, מהצוות הנוכחי שלי אזכור תמיד לטובה את כולם, ובמיוחד את: מוטי אסל – יד ימיני לאורך שנים רבות ומחליפי בתפקיד; וכמובן את לימור חן, הנסיכה המקסימה שלנו, שבלי החיוך המתוק שלה על הבוקר אי אפשר להתחיל את היומית. תודה והערכה לחבי בז צ'פניק, העורכת האחראית על שנתנה לי פינה קבועה במגזינים המקצועיים שלה לשתף את הקוראים בחידושי הטכנולוגיה, וכמובן לאחיה הצעיר – מני בן זכריה ז"ל – מנכ"ל מגה מוטור והעורך הראשי של מגהמה ומגה מוסך, שזמן קצר לפני שנהרג בתאונת מטוס עוד הגיע לפגוש אותי ולתעד בצילומים את התערוכה הבינלאומית בפרנקפורט שבגרמניה.

תמיד שמרתי מרחק מחשיפה תקשורתית ציבורית, גינוני כבוד וחשיבות עצמית. הקפדתי להיות הנמלה החרוצה שמסייעת לכל מנהל בתפקידו מבלי לחפש קרדיט לתוצאה הסופית. הפעם הראשונה שנחשפתי, והופתעתי מאוד מהמחווה שהעניק לי הערוץ הממלכתי בטלוויזיה, היה זה בתוכניתו הבלתי נשכחת של יגאל רביד – "המפתחות בפנים" (ראו ביוטיוב). בתוכנית הדגל של יום העצמאות העמידו עשרה מומחים ודמויות מיוחדות שקשורים למורשת ההיסטורית של כלי הרכב בישראל – מראשית ימי המדינה ועד לעידן הנוכחי. סביר להניח שנבחרתי למקום הראשון של המשפיעים וכדמות המזוהה במיוחד, בזכות המיזם האינטרנטי שערכתי, לראשונה בעולם – "מכוניות ישראליות עם היסטוריה", וכן תיעוד מפגשיי עם דודי – אפרים אילין – חלוץ תעשיית הרכב בישראל.

הוסמכתי להדרכה בגיל 19, עוד בשנתי הראשונה בשירותי הצבאי, ומאז צברתי אלפי שעות הדרכה בחינוך טכנולוגי ומקצועי, ובהן הכשרת דור שלם של אלפי מומחים המניעים את גלגלי התחבורה: מורי נהיגה, קציני בטיחות בתעבורה, חוקרי תאונות דרכים, שמאי רכב, בוחני רישוי, מנהלי מוסכים, הנדסאים, מרצים לחינוך תעבורתי, מנהלי ציי רכב בכירים ונהגים מקצועיים. כעת, ברוח התקופה וכדי לשמור על רלוונטיות, התעמקתי בלימוד ובניית מצגות הדרכה חדשות לעולם התחבורה העתידי. הכנתי מערכי הכשרות ייחודיים בהכרות עם הדור הבא של הרכבים: האוטונומיים, המקושרים, מחוברים, משותפים, חשמליים ומונעים בתאי דלק. דגש אני מעביר בהרצאותיי החדשות על פתרונות הסייבר מחברות ה – ITS הישראליות והעולמיות, וכן הרגולציה הנדרשת מהרשויות. נאמן בדרכי למה שאמרה אליס בארץ הפלאות, "צריך לרוץ מהר יותר כדי להישאר במקום".

נשתמע בעתיד באחת מהרצאותיי – בסמינרים ובהשתלמויות החינוכיות – הצפויות להתקיים בחודשים הקרובים ברחבי הארץ.

מקורות מידע

ראיונות ושיחות אישיות עם:

אפרים אילין (ז"ל), ארנון אילין, דני ובנו – אסף שובינסקי, צבי נטע, מהנדס זלמן דוד, מהנדס גוסטב סטיל, מהנדס נחמיה גולן, מהנדס יצחק רז (יו"ר לשכת המהנדסים), מהנדס שמואל בן ארי, מהנדס אלי קרסני, מהנדס רפי הרשקוביץ, מהנדס דוד נמרי, מהנדס יעקב זינגר, מהנדס איציק בן ארויה, מהנדס יורם אופיר, מהנדס ג'ו קריידן (ז"ל), אל"מ (מיל') יעקב סלעי, אל"מ (מיל') שוקי שדה (מנהל אגף הרישוי לשעבר), אמציה גזית, אמנון ענבר, עמוס זורבסקי, שרגא אורן, אברהם (בונדי) וזאב לבנת, אל"מ (מיל') יורם לונדון, אריה מטוס ז"ל (יו"ר איגוד המוסכים לאורך שנים רבות), אריה רובין (מנהל מחלקת מוסכים ואגף הרכב במשרד התחבורה – 1951-1990), צבי יוזנט (מנהל אגף הרכב וסמנכ"ל תנועה במשרד התחבורה – 1963-2003), חוה בן-ארי (מנהלת אגף הרכב במשרד התחבורה לשעבר), ציפי אריה, אלכס לנגר, נחום קדמיאל, זמי לוין, בני הספל, יוחאי שנער, יורם זרחין, יורם מקובר, אבי גרוסברג ("אבי סוסיתא"), אורן קיפניס, יענקל'ה הללי, נח סלוצקי, בועז דגן, רינה רז, גיורא ועו"ד לירן יגודה, דורון אידלסון, רחמים אליקים, אהרון מס, שמעון ולינסקי, עודד לנדאו, חגאי אסף, פרופ' ערן שר, ד"ר אמיר זיו-אב, ד"ר דן לינק, ד"ר איתמר שרון, ד"ר מנדל קינג, ד"ר אורי אדלמן, ד"ר דניאל בתר, יקי אנוך (נשיא איגוד יבואני הרכב), יהודה רודד (מנכ"ל 'איגוד יבואני הרכב').

פרלמנט התחבורה של ד"ר דן לינק. מימין: רבקה שרון, ד"ר איתמר שרון (מומחה הצמיגים מס' 1 של ישראל), בני אביעד, ד"ר דן לינק (מומחה תנועה ותחבורה), דוד נמרי (מהנדס הרכב הידוע), שמעון ולינסקי (מומחה הרכב ואישיות מרתקת בפניה עצמה) ופנינה אביעד (האחת והיחידה). צילום: מלכה ולינסקי

בני אביעד בילדותו – תמיד על גלגלים

בני אביעד מעניק בהוקרה את ספרו "מתנה לחיים" לידי אפרים אילין

בני אביעד בחברת אריה רובין – מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה לשעבר ומעמודי התווך של תעשיית הרכב בישראל.

"אריה רובין קיבל אותי לתפקיד – מנהל מחלקת רכב ופיתוח במשרד התחבורה, האמין בי ועודד אותי ליזום את מיסוד תורת הרכב והבטיחות, עריכת תוכניות לימודים חדשות, כתיבת ספרות מקצועית בעברית וטיפוח החינוך הטכנולוגי והתעבורתי."

עיצוב תעשייתי מפלסטיק: נימרוד אביעד

תעשיית הרכב בישראל – תחנות בדרך

1948


1949


1950


1951


1952


1953


1954


1955


1956


1957


1958


1959


1960


1961


1962


1963


1964


1965


1966


1967


1968


1969


1970


1971


1972


1973


1974


1975


1976


1977


1978


1979


1981


1982


1983


1984


1987


1988


1990


1991


1992


1995


תחילת הרכבת דגם סופה 2 לצה"ל ולכוחות הביטחון, על בסיס הרנגלר TJ.

1996


1997


1998


1999


2000


2001


2002


2003


2004


2005


2006


2009


2010


ג'יפ סופה M240

כשנסגר מפעל מתמר בחיפה עבר קו הג'יפים באופן טבעי למפעל הרכב בנצרת עילית. תפוקת ייצור הג'יפים מדגמי וויליס במתמר צומצמה למחצית מהתפוקה השנתית במפעלו של אילין עשור קודם, ולכן קונצרן כלל החליט להפסיק את הפרויקט בחיפה. דגם סופה הראשון יוצר במפעלי תעשיות רכב נצרת בשנת המודל 1992, לאחר שהושק בחודש אוגוסט 1991. מאז דגמי הסופות על שלושת דורותיהם הם עמוד השדרה של צה"ל והמשטרה בכל מה שנוגע לניוד כוחות ומפקדים, ובמיוחד ניוד ממוגן ירי.

הג'יפים הראשונים שהורכבו בתעשיית הרכב בנצרת

ג'יפ תא מתכתי

ג'יפים צבאיים למטרות שונות

הסופה הראשונה זכתה לשם המחייב "בז", קיבלה את הקוד CYJ והתבססה על ג'יפ רנגלר מתקדם יותר של קרייזלר שהוצג עוד בשנת 1987. מנועי הבנזין 4 ליטר, מוזרקים ומבוקרי מחשב מפיתוח חברת אמריקן-מוטורס, בתצורת 6 צילינדרים עם הספק של 175 כוחות סוס זכו לביקורות טובות. במהלך השנים עברה הסופה שינויים ושיפורים מכאניים ועיצובים רבים.

ג'יפ "סופה" דור ראשון

המרכב הסגור סבל מאיכות הרכבה נמוכה, והדלת האחורית נסדקה ולעיתים לא נפתחה כלל. השמצות נשמעו גם על המתלה הקצר והקשה, וכן על הסרן האחורי (דנה 60) שהרעיד את עמוד השדרה של הנוסעים בשטח. סופות פרטיות פתוחות בלבד יוצרו עם סרן אחורי מדגם דנה 44, המתאים יותר למשקל הרכב. הסופות הדיזל הראשונות יוצרו משנת 1997, ובהן התגלה חוסר התאמה לתיבת ההעברה ולמחשב. בשנת 2000 שופרה יחידת המחשב והמנוע.

המאפיין הבולט את שנת מודל 1992 ועד סוף 1993, הוא החזית המרובעת והמגוחכת שזכתה לגינויים בשל העיצוב המוזר. עד לתחילת שנת 1996 זכתה לעיצוב ישראלי מקורי שכלל את סמל תע"ר. בניגוד לפנסים המרובעים של הרנגלר באותן השנים, הושתלו פנסים עגולים בתוך בתים מרובעים. בשנים אלו יוצרו כמות הסופות הגדולה ביותר המהווה חלק ניכר משוק המשומשות עד היום. מסוף 1996 יישרו קו עם העיצוב החיצוני והפנימי של הג'יפ האמריקאי המקורי, שעיקרו חזית זהה ולוח מחוונים זהה. על הכנפיים הקדמיות הוטבע המותג JEEP.

ג'יפי "סופה" דור שני. צילום: בני אביעד

דגם 'סופה 2' הוא רכב השטח הישראלי הנפוץ ביותר, בשל שימושו בצה"ל ובמערכת הביטחון. מבוסס על קרייזלר רנגלר TJ ושופר מאוד לעומת הדגם הראשון, לאור הלקחים שהופקו. נכנס לשימוש הצבא בשנת 2006 וכונה גם "סופת מפקדים". הוא בעל חמש דלתות במקום שלוש בדגם הקודם. חמישה מקומות ישיבה וכן מערכת מיזוג אוויר ומערכת קפיצים משופרת. משקלו הכולל עמד על 2,350 ק"ג, וכושר העמסה בתנאי שטח מאומצים עד 750 ק"ג. צויד במנוע דיזל איטלקי – VM – 2.5 ליטר בהספק צנוע של 107 כוחות סוס, ובמנוע בנזין 4 ליטר בהספק של 180 כוחות סוס. 5 הילוכים מדגם AX-15 עם חלוקה נכונה יותר, שלדה עשויה פרופיל מלבני סגור, בלמי דיסק קדמיים ובלמי תוף מאחור. בסיס הגלגלים התארך ושולבו קפיצי סליל ומוטות מייצבים, למען שיפור הנוחות והיציבות.

דגם 'סופה 3' מיוצר בתע"ר לאחר שבוצעה בחינה טכנית ופיננסית ארוכה של צה"ל. מבוסס על הדור החדש של קרייזלר רנגלר JK המכונה J8. הג'יפים זכו למפרט שהותאם במיוחד לדרישות הצבא, עם משקל מוגדל של 3.5 טון כולל וכושר העמסה משופר. מנוע VM-MOTORI, בנפח 2,766 סמ"ק טורבו דיזל מסילה משותפת, מספק 158 כוחות סוס ב-3,800 סל"ד ו-41 קג"מ ב-2,000 סל"ד. תיבת הילוכים אוטומטית 5 מהירויות וסרנים מוגבלי החלקה. הג'יפ צויד בבלמי דיסק קדמיים ואחוריים וכן בבקרת אחיזה אלקטרונית. פגושי הפלסטיק נעלמו ובמקומם יש פגושי פלדה מסיביים. שיווקו האזרחי היה ונותר תלוי במדיניות המיסוי המוטל.

ג'יפ "סופה" דגם 3

נועם קישינובסקי, מנכ"ל תע"ר, מדווח בעיתון קבוצת מכשירי תנועה על 556 כלים מדגם סופה 3 שהוזמנו על ידי צה"ל, שמתוכם יסופקו כ-200 בשנת 2011 והיתרה בשנת 2012. לדבריו "מדובר בשלב נוסף בשיתוף הפעולה ארוך השנים עם צה"ל". ג'יפ סופה 3 יצג בכבוד את ישראל בפסטיבל הג'יפים הבינלאומי ה-4 שהתקיים ב-14 במאי 2011 ביוטה שבארה"ב או כפי שהאמריקנים מכנים את האירוע – GO TOPLESS DAY.

'קומנדקר' ו'אביר'

בסוף שנת 1966 ירדה מפס הייצור, במפעל תעשיות רכב נצרת (תע"ר), המשאית הקלה הראשונה, פאואר וואגון, המוכרת יותר בכינוי – נ"נ 'פארגו'. בסיכום שנת הייצור הראשונה הורכבו בתע"ר כ-600 כלי רכב, רובם ככולם קומנדקר וכן משאיות קלות מהדגמים D200 ו-D600. קדם לכך, יבוא משאיות קלות באמצעות חברת מכשירי תנועה, בסיוע הסדנה בעיר אזור. עיקר הפעילות של תע"ר, בימיו הראשונים, נע סביב ייצור משאיות יחידתיות ונ"נים לצה"ל. עם הטבות המיסוי ובלי מונופול עבר המפעל לייצור נרחב גם לשוק הפרטי.

קומנדקר 'פאואר וואגון' בתצוגת מועדון החמש 2011. צילום: בני אביעד

מנכ"ל החברה – ינון עזרוני – בחברת נציג צה"ל ונציג צבא אוגנדה

דגם ה"קומנדקר" ה-10,000 בקו הייצור

דגם ה"קומנדקר" המיועד לייצוא

הנהלת מפעל תע"ר והעובדים חוגגים את ייצור דגם ה-15,000 של ה"קומנדקר"

יעקב סלעי – מנהל הייצור, מדגים לנציג האוגנדי את ייתרונות הדגם מתוצרת מפעל תע"ר

ה"קומנדקר" בשלל צבעים למגוון מטרות

דגם אמבולנס המיועד לייצוא

"קומנדקרים" המיועדים לייצוא בנמל חיפה

הקומנדקרים הראשונים שהורכבו בתע"ר השתפו בקרבות מלחמת ששת הימים – המלחמה שהביאה לזינוק בפעילות הייצור של תע"ר. לאחר המלחמה שינה לינדון ג'ונסון, נשיא ארה"ב, את יחסו לישראל והוביל להפשרת החרם ולחיזוק הקשרים התעשייתיים והכלכליים. בשנת 1969 כבר ייצרו במפעל 2,300 משאיות, ורק מחציתן לצה"ל. הנ"נ שיוצר בארץ התבסס על רכיבי משאית דודג'. הוא לא נועד במקור לשימושים צבאיים, אבל פותח והותאם לכך.

מלחמת ששת הימים ב-1967 יצרה תהילה תקשורתית סביב כל מה שקשור בציוד שבשימוש צה"ל ובמוצרים צבאיים מתוצרת הארץ. בעקבות הניצחון נרקמו עסקאות יצוא ראשונות, ומאות רכבי קומנדקר של קרייזלר יוצאו ממפעל תע"ר לאוגנדה. במהלך השנים נוצרו קשרים מסחריים עם מדינות נוספות בדרום אמריקה, אפריקה ובמזרח אסיה.

אוגנדה היתה המדינה הזרה הראשונה שהזמינה קומנדקרים ממפעל תעשיות רכב בנצרת. הידוק הקשרים הצמיח ביקור של אידי אמין, רמטכ"ל הצבא האוגנדי דאז. מעת לעת יצאו עובדי המפעל לאוגנדה לשם קליטת כלי הרכב ולהדרכת החיילים המקומיים בהפעלתם. אחת המשלחות נקלעה לעימות אלים בין תומכי אמין לבין מתנגדיו, ובמחנה הצבאי התחוללו מהומות והרג רב.

קומנדקר M-325 יוצר משנת 1972 ועד סוף שנות השמונים. לאחר מכן הוחלפו לדגם האביר M-462. האביר יוצר והורכב בתעשיות רכב נצרת עילית, עד לסיום שירותו בצבא והחלפתו ברכבי ההאמר האמריקניים. האביר היה רכב שנוי במחלוקת בשל רמת בטיחותו האקטיבית הנמוכה שלו בנסיעה בכבישים. בעקבות תאונות רבות שבהן היה מעורב בצבא, הוא עבר מקצה שיפורים, אולם כל זה לא עזר והצבא החליט להפסיק להשתמש עימו.

אביר הינע 4 על 4

דגם "אביר" תוצרת תע"ר

קומנדקר M-462, "אביר", לשימוש אזרחי

קומנדקר "אביר" למטרות סיור

אביר מנהלתי

אביר נושא טיל נגד טנקים וג'יפ נושא תול"ר

קו ייצור של דגם ה"אביר" במפעל בנצרת

"אביר" בשימוש צבא אוגנדה

"אביר" דור שני. איור המיועד לדגם עתידי

האביר זכה להצלחה לא מבוטלת כמוצר ייצוא לאפריקה. הוא צויד במנוע דיזל ותיבת הילוכים אוטומטית. המרכב הפשוט הותאם לנסיעות שטח בתצורת הינע משולב על כל הגלגלים. שימש כרכב מינהלה, ספק תחמושת ללוחמים, אמבולנס ולמטרות מבצעיות. בכלי רכב שנועדו לשימושים בעלי אופי מנהלתי, יוצר האביר כאשר חלקו האחורי מכוסה בבד ברזנט או בפלסטיק, ואילו לשימושים מבצעיים מוגן כהלכה.

שנים רבות התבססה הבט"שית (ביטחון שוטף) על הקומנדקר ההיסטורי – נ.נ, אולם לאחר התיישנותם של כלי הרכב והפסקת ייצורם, הועברו הבט"שיות בהדרגה לרכבי אביר. התהליך הושלם בראשית שנות האלפיים.

אמציה גזית, מומחה הבטיחות והתחבורה הידוע, מציין לתחקיר זה, כי בעת העיסוק בנוסטלגיה קל מאוד לגלוש לכיוון הרומנטי ולהתעלם מהריאלי: " זה נחמד לעשות גלוריפיקציה נוסטלגית, אבל זה לא היה פוגע לציין גם כישלון. ניתן ללמוד ולהפיק לקחים ליום המחר, מתוך התייחסות הולמת לסיפור ה"אביר" הישראלי, שהיה אמור להיות רכב השדרה התובלתית והמבצעית של שנות האלפיים בצה"ל.

לטענת אמציה גזית, שצירף תיעוד רב לפעילותו המכרעת בגורל ה"אביר": "זה היה רכב שכולו עיוות, החל משולחן השרטוט וההמשך בבנייתו. הוא הפיל חללים בקרב חיילים ואזרחים, עד שהופסק ייצורו בטרם עת". למעשה נבנו 1200 יחידות בלבד – ההזמנה המקורית של משרד הביטחון. בעקבות המשפט וההוכחות שהיה לו חלק רב בהם, הוכנסו שינויים והתקבלו החלטות שמיתנו את דרגת המסוכנות של הרכב. המסמכים והתיעוד שלפניכם נמסרו באדיבותו.

פורד אסקורט

שיתוף הפעולה עם פורד הביא ככל הנראה להרכבה האיכותית ביותר של מכוניות נוסעים בישראל מאז ומעולם. ערכות הרכבה של אסקורטים וטרנזיטים נשלחו מאנגליה למפעל בנצרת. הדגמים זכו מספר פעמים לדירוג איכות זהה ואף משובח יותר מזה של המכוניות שהורכבו באנגליה.

האסקורט הוצגה בישראל יחד עם השקתה באנגליה, בינואר 1968, כמחליפת 'פורד אנגליה' עם גוף פח ועיצוב מודרני. ההרכבה בנצרת עילית החלה בארץ ארבעה חודשים מאוחר יותר, ונשארה בפסי הייצור עד לשנת 1981. תחילה בדגם הבסיסי ובסוף שנת 1975 במכונית מהדור השני, שנודעה יותר בשם הפיתוח שלה – 'ברנדה'. האסקורט היוותה איום לא קטן לכרמל של אוטוקרס ולקונטסה של אפרים אילין בתחילת דרכה. דור שלישי 'אריקה', בעל הנעה קדמית לא יוצר בארץ, כי שינויים יקרים שנדרשו בקו הייצור העמידו בספק את הכדאיות.

השקת המכונית ה-5,000 מהדור הראשון של דגמי אסקורט

קווי הייצור, ההרכבה והצביעה של ה"פורד אסקורט" מהדגם הראשון

פורד טיימס אסקורט נחשבה מתקדמת בשעתה. בעלת מרכב אחוד בתצורת שתיים, ארבע דלתות ואף סטיישן. צוידה במנועי 1.1 ליטר ו-1.3 ליטר, הנעה אחורית, סרן חי וקפיצי עלים. הוצאה בתיבת הילוכים מדורגת בעלת ארבעה הילוכים, ואף עם תמסורת אוטומטית עם שלושה יחסי העברה. מחירה בשנת 1970 היה 14,575 לירות והיא הייתה המכונית הישראלית הנמכרת של כל הזמנים.

הדגם הראשון של פורד טיימס בישראל, הסתפק במנוע בנזין צנוע בנפח 1,098 סמ"ק שהפיק 49 כוחות סוס בלבד ב-5,500 סל"ד. רוחק הסרנים 2.40 מטר וצמיגים במידה זערורית של 5.50-12. בדגם 13 של פורד בריטניה, נפח המנוע עלה ל-1,297 סמ"ק וההספק צמח ל-54 כוחות סוס ב-5,000 סל"ד. מהוראת נוהל של מחלקת התקינה במשרד התחבורה, אנו למדים שהתקנת מנוע 1,300 מותנה בשינויים מהותיים במנה הרכב. לכן אין לאשר התקנת מנוע זה ברכב בו הותקן באופן מקורי מנוע 1,100.

רובן המכריע של מכוניות האסקורט נרכשו על ידי אנשים פרטיים. ההסבר נעוץ בתקנות המיסוי שנהגו אז, ולפיהן רכב שיותר ממחצית חלקיו מיוצרים בישראל מקבל פטור ממס קניה. כתוצאה מכך עמד מחיר האסקורט לצרכן על כמחצית ממחירו של רכב מיובא מקביל. על מנת לעמוד בדרישות החלו לייצר בארץ חלקים רבים, ובהם: צמיגים, מצברים, חלקי גומי ופלסטיק, ריפוד ושטיחים, רדיאטורים, פגושים ועוד.

פורד אסקורט דור שני המחכה לשיפוץ. צילום: בני אביעד

עיצוב הפנים באסקורט היה פשוט למדי, וחלקי פח חשופים נגלו בתא הנוסעים. ליושבים מלפנים היה מרוח ראש סביר ומושבים נמוכים, אולם ליושבים מאחור התגלה מושב צפוף ונמוך. המנוע הפתיע לטובה עם מומנט פיתול יעיל בטווח סל"ד רחב. פעולת תיבת ההילוכים של פורד עשתה עבודה טובה, עם מנגנון החלפה נוח לתפעול. נוחות הנסיעה העניקה תחושת ביטחון, וריסון תנודות הגוף במהירויות גבוהות שהושגה הציגה שיפור יחסי למתחרותיה באותה תקופה.

תעשיות רכב נצרת

במסגרת המלצותיה של ועדת ברתל הממשלתית, שפרסמה את מסקנותיה בחודש מאי 1965, נעשה ניסיון למזג את תעשיות הרכב בארץ. ועדת ברטל ניסתה לאזן בין צרכי השוק ולחציהם של יצרני הרכב ונציגיהם בארץ. המטרה נועדה להגדיל את תפוקת הייצור המקומי, בתעשיות, שכללו בעיקר את 'אוטוקרס', 'ליילנד' שייצרה בעיקר אוטובוסים באשדוד ו-'א. אילין' שהייתה מצויה כבר בקשיים כלכליים. במארס 1969 בוצע המיזוג הכפוי כש'אוטוקרס' רכשה את מפעלו הגדול של אפרים אילין, כשנתיים וחצי לאחר שעיתון "הארץ" פרסם בין היתר כי "שר העבודה (יגאל אלון) מתרשם מתוכנית הפיתוח, שעיבדו שותפי אוטוקרס".

צילום אווירי של תעשיות הרכב בנצרת

מפעל רכב הוקם בנצרת עילית בבעלות: 'החברה הישראלית לאוטומובילים', סוכני פורד ושותפי 'אוטוקרס'. מניהול ריכוזי של אדם אחד הפכה החברה לגוף קונצרני המייצר במספר מפעלים – מכוניות פרטיות, ג'יפים ורכב כבד. הימים היו עידן הפריחה של כלי הרכב האמריקאיים. ב-31.5.1949 מייסד יוסף (ג'ו) בוקסנבאום את חברת מכשירי תנועה בע"מ, אשר מקבלת את ייצוג חברת דודג' האמריקאית. כשנה לאחר היווסדה, מקבלת גם את ייצוג חברת המלגזות YALE. ג'ו בוקסנבאום נמנה עם הבעלים של תעשיות עץ לבוד בקיבוץ משמרות ושל תעשיות גומי לישראל במפרץ חיפה.

ג'ו בוקסנבאום שירת כקצין בצבא האמריקאי במלחמת העולם השנייה והתבלט בפעילותו הציונית. בשל ניסיונו כאיש הצי, גויס בתום המלחמה על ידי ארגון ההגנה והפך לאחד ממפעילי ההעפלה בארה"ב ובאירופה. בין השאר עסק ברכישתה של אוניית המעפילים "אקסודוס". עם עלייתו ארצה נתמנה למנהל הרכש של משרד הביטחון, ולאחר פרישתו פנה לעסקים פרטיים. לצד פעילותו העסקית הוא עסק בפעילות ציבורית ענפה. היה שותף להקמת מרכז הרפואי תל השומר, הניח את היסודות למוזיאון ישראל וזכה לתואר יקיר ירושלים.

היוזמה להקמת מפעל תע"ר – חברת תעשיות רכב נצרת, הייתה של צה"ל. האלוף משה חורב, שבתפקידו כראש אגף אפסנאות ביקש לרכוש משאיות חדשות במקום הציוד המתפורר שנשלחו לישראל כמשומשות לאחר מלחמת העולם השנייה. תחזוקת המשאיות הישנות הייתה נטל תקציבי רב לצבא, לאור עלויות השיפוץ והתחזוקה של הרכב הוותיק. ראש הממשלה לוי אשכול ומנכ"ל משרד הביטחון משה קשתי, פנו אל בוקסנבאום בבקשה להרכיב את משאיות קרייזלר בישראל.

בעקבות החרם הערבי קיבלו אנשי קרייזלר "רגליים קרות", והחליטו שלא להשקיע במפעל. פנחס ספיר, שר האוצר הכול יכול, הקים באותה תקופה את חברת האחזקות "כלל" ואילץ אותם להחליף את קרייזלר כמשקיעה בתע"ר. לזכות חברת קרייזלר יאמר, כי הם לא התנגדו למכור מכללים להרכבה במפעל הישראלי, ובכך ראש הממשלה ראה כניצחון חלקי על מחרימנו. המפעל הוקם על שטח של כ-40 דונם בשתי חלקות בגבול שבין העיר הערבית נצרת, לבין עיירת הפיתוח שהפכה לימים לעיר נצרת עילית. מחצית מהשטח הוחכר מהמדינה והמחצית השנייה מהכנסייה היוונית האורתודוכסית.

ב-13 באוקטובר 1965 מונחת אבן הפינה להקמת המפעל בנצרת, די בזכות הצורך בחיפוש פתרונות על ידי ממשלת ישראל בייצור משאיות קלות ובצורך לספק תעסוקה באזור. הישוב הצעיר קלט עלייה, בעיקר משפחות מקרב יוצאי רומניה. כמקור תעסוקה לעולים החדשים הוקמו בנצרת עילית מפעלים לטקסטיל ובעקבותיהם מפעל תעשיות רכב. הטקס נערך במעמד שר המסחר והתעשייה חיים צדוק, שר התחבורה משה כרמלי, ראש העיר נצרת עילית ואנשי ציבור.

האלוף ישראל טל בביקור במפעל הרכב בנצרת. בסימון העיגול המנכ"ל ינון עזרוני

במהלך הטקס הצהיר המנכ"ל הראשון, ינון עזרוני, שבתוך שנה המפעל יתחיל לייצר, וכך היה. בשלהי שנת 1966 הוחל בייצורו של הקומנדקר הראשון, אשר נמסר לצה"ל בראשית שנת 1967. במלחמת ששת הימים כבר לקחו הקומנדקרים חלק במערכה. בתחילת דרכו של המפעל נדרש דמיון רב וכושר אלתור כדי להתגבר על היעדר כלים וציוד, מכונות וספרות מקצועית. בלא מעט תושייה ופעולה בשיטת הניסוי והתהייה, לבש פס הייצור עור וגידים.

במחצית השנייה של שנות השישים החל ארגון הפת"ח בפעילות חבלנית נגד מדינת ישראל, ומפעל תעשיות הרכב היה אחד ממטרותיו. מאחת הגבעות השולטות באזור נורה טיל אל עבר המפעל, אך הוא החטיא את מטרתו. פיגוע נוסף אירע במהלך שנת 1967. מטען חבלה, שהונח ברכב שחנה בשטח המפעל, פוצץ וג'ריקן ממולכד נוסף התגלה בתחנת הדלק הצמודה.

ב-1968 תעשיות רכב נצרת התחילה בייצור סדרתי של כלי רכב פרטיים. ב-1971 רוכשת מכשירי תנועה את חברת 'מוטו פרטס' בע"מ במטרה להרחיב את הפעילות בשוק החלפים לרכב. שנה לאחר מכן נרכשות גם: 'חברת ארץ ישראל לאוטומובילים' יבואנית פורד בישראל, וחברת מתמ"ר העוסקת בייצור. צבי נטע, בנו של בוקסנבאום, מצטרף בשנת 1979 כמנהל בחברה.

אל"מ (מיל') יעקב סלעי – קצין וג'נטלמן, מנהל הייצור הראשון של המפעל במשרדו בת"א 2011. צילום: בני אביעד

המפעל בנצרת, מבית חברת מכשירי תנועה, מייצר בעיקר כלי רכב צבאיים, ובהם הסופה (ג'יפ רנגלר בשינויים קלים). משנת 1972 ועד סוף שנות השמונים ייצרו גם את הקומנדקר המפורסם – משאית נ"נ (M-325), ואחר כך את מחליפו הישראלי – האביר M-462)). תחילתו של קו הייצור בשנת 1968. באותה תקופה יצרו בתע"ר משאיות דודג' וקומנדקרים. מאחר ובשטח המפעל לא היה מקום להוסיף קו נפרד לרכבים פרטיים, הורכבו כל כלי הרכב על אותו קו.

חברת דודג', האמריקאית, סיפקה לתעשיות רכב נצרת קיטים להרכבת דגמי D100, D200, D400 ו-D500. בשנת 1969 הצטרפו לייצור דגמי ה-Q של דודג', עם קבינת LAD מדודג' בריטניה. בישראל יוצרו גרסאות ה-K700 וה-K1050. בשנת 1980, שלוש שנים אחרי הפסקת ההרכבה של ליילנד בישראל, הופסק הייצור הסדיר של המשאיות בנצרת. אחרי מאמץ פיתוח עצמי, המשיכו אנשי תע"ר לייצר ולהרכיב את המשאיות D500 עד לשנת 1986. אל תוך מערך ייצור המשאיות, הצטרף בשנת 1973 הרכבת דגמי פורד.

כדי לאפשר את הרכבת כלי הרכב, מוקמו מכשירי היצור והרכבה על עגלות. כשגמרו לבנות את המכסה המתוכננת של המשאיות, החליפו את העגלות והתחילו בהרכבת האסקורטים. בתחילת שנות ה-70 גדל הביקוש למכוניות, קצב ההרכבה הוגבר והמפעל הורחב על מנת להכיל קו ייצור נפרד ששימש להרכבת האסקורט והטרנזיט. עדי ברקו, שהיה אחראי על קו הייצור של האסקורט, נזכר כי היו ארבע מחלקות: מחלקת ריתוך בה חיברו יחדיו את חלקי הפח והכינו אותם לצביעה, מחלקת צבע, מחלקת הרכבה למכלולים ומחלקת בחינה ותיקון.

בניגוד למפעלי הרכבה מודרניים אחרים בעולם, שבהם בודקים רק מדגם מייצג של מכוניות לצורך איתור פגמי ייצור, בקרת האיכות בקו הרכבת האסקורט הישראלית הייתה פרטנית. כל מכונית נבדקה, ולכל אחת מהן היה צורך בביצוע תיקונים ומקצה שיפורים. קצב הייצור עמד על כ-25 מכוניות במשמרת של 12 שעות. כ-7,000 חלקים הורכבו בכל מכונית, כשמרביתם הגיעו מחו"ל. מרכז לוגיסטי עולמי סיפק לישראל חלקים ומכלולים, כמו ליתר מפעלי ההרכבה, לפי תכנית ייצור שנתית.

השיטה שהצליחה במדינות שונות לא עמדה במבחן המציאות הישראלי, כי התברר שכל תכנית ייצור מסודרת וארוכת טווח בישראל נדונה לכישלון מראש: פעם בחוסר תקציב של משרד הביטחון או בתלות כספי הסיוע, פעם עקב שביתה בנמלים או מובילים, פעם פועלים חולים או יוצאים למילואים והסיבות הנוספות לרוב. הפתרון של המוח היהודי אמר – מרכיבים מה שאפשר ומשלימים בבוא החלקים או בעת חזרת העובדים למפעל. חברת תע"ר עולה מדי כמה שנים לתודעה הציבורית בהקשר של עיכוב הזמנות על ידי צה"ל או בזעקת הפריפריה על פיטורי עובדים.

קווי ייצור במפעל תעשיות רכב בנצרת

פורד טרנזיט. דור חדש יותר הורכב בתעשיות רכב בנצרת

רכב ממוגן ירי שתוכנן בתע"ר בשם "אנטילופ"

ג'יפ "סופה". הסמל המסחרי והדגם הנפוץ ביותר בתע"ר

לאורך השנים הורכבו במפעל בנצרת דגמים נוספים של רכבים עבור צה"ל: משאיות ריאו – M809 של חברת AMG ומשאיות אינטרנשונל נביסטר. בתחילת שנות השמונים הופסקה הרכבת המכוניות, והמפעל עבר להתמקד בפיתוח צרכים מיוחדים לצבא ולמשטרה. 1976 הייתה שנת השיא של תע"ר מבחינת ייצור כלי רכב, ובמהלכה הורכבו כ-6,000 כלי רכב מסוגים שונים, רובם מתוצרת פורד.

במפעל ייצרו מגוון גדול של רדיאטורים, דודי פליטה, גלגלי הינע, מושבים ואביזרים אחרים. הוקמה מעבדת בקרת איכות לבדיקת חלקים – מייצור מקומי ומספקים חיצוניים, לפי תקנים בריטיים וגרמניים. לכל רכב ערכו נסיעת מבחן של 50 קילומטרים, לבדיקת עמידות מכאנית, תקינות מערכת החשמל, רעשים ורעידות.

עם השנים השתכלל והתפתח המפעל, נרכש ציוד משוכלל, נרכש ידע ומומחים מחו"ל הגיעו והטמיעו שיטות ייצור חדשות. בימי השיא ייצר המפעל בשני קווי ההרכבה כ-70 כלי רכב ביום, ובשנת 1982 זכה המפעל בפרס היצואן המצטיין מנשיא המדינה יצחק נבון. באותה השנה השיקה החברה את משאית הפורד קרגו החדשה, והמשיכה בייצור הטרנזיט עד סוף 1984.

צבי נטע – יו"ר מכשירי תנועה בתעשיות הרכב בחגיגות ה-40 לחברה

עד לשנת 2010 הורכבו ויוצרו בתעשיות רכב נצרת עילית יותר מתשעים אלף יחידות. בימי תפארתה הועסקו בחברה כ-1,200 עובדים. בשנים האחרונות היא צומקה, אולם היא הדבר הקרוב ביותר שיש לנו המזכיר את המושג "תעשיית רכב ישראלית".

משאיות ואוטובוסים בישראל

בראשית ימי המדינה הסתובבו בכבישי ישראל הצעירה כ-5,000 משאיות בלבד, שחלקן שרדו את מלחמת העולם השנייה. האמריקאים העניקו מענק נדיב ראשון למדינה החדשה, שיועד לפיתוח התחבורה והחקלאות. בהתאם לתנאי המענק, הדרישה הייתה לרכוש משאיות מתוצרת אמריקנית. צי המשאיות הוכפל במהרה בכלי רכב מתוצרת: שברולט, פורד, מאק, דודג' ואוטוקאר. היצף במשאיות בשנות החמישים המוקדמות הרחיק את הצורך בייצור מקומי מיידי, ואף נכונותו של הנרי פורד השני להקים מפעל לייצור והרכבת משאיות בישראל לא הגיע לידי מימוש.

נס-ציונה בראשית שנות המדינה. בהגה: אבא שלי

אוטובוס מסוג זה שימש במלחמת השחרור לנסיעה לירושלים. המרכב תוצרת ישראל. צילום: בני אביעד

במלאות עשור בקירוב למדינה, החלה הממשלה בחיפוש שותפים לייצור משאיות ומנועים, עם רכיבים מקומיים ככל האפשר וידיים עבריות חלוציות. ניסיונות הקמת מפעל עם חברת המשאיות הגרמניות 'מאן' לא צלח. בשנת 1959 הוחלט להוציא מכרז בין יצרני משאיות בינלאומיים להקמת מפעל בישראל. חברת ליילנד הבריטית זכתה במכרז לייצר משאיות בארץ הקודש, עם מונופול למכירה בטווחים המרכזיים של 13 עד 30 טון. ההסכם עמד אף במבחן הבג"צ שהוגש נגדם על ידי יבואני סקניה השבדית.

שלדת אוטובוס ליילנד על רקע המפעל באשדוד

משאית ליילנד דגם טלויזיה

פרסומת אנגלית למשאיות ליילנד

המפעל באשדוד ייצר שלדות ומרכבים למשאיות ליילנד, שנהנו מהעדפה בשוק המשאיות בארץ. גם שוק האוטובוסים היה מורכב בלעדית משלדות אוטובוסי ליילנד. אוטובוסים מושלמים יוצאו לרומניה.התנאים היו טובים לייצרן אך לא כל כך למדינה. שמו הרשמי היה – 'חברת ליילנד אשדוד למכונות בע"מ'. הסיבה למונופול שהממשלה הבטיחה לחברת ליילנד, נעוץ בהסכם שהייצור יתבסס באופן משמעותי על רכיבים מקומיים, ייבנה מפעל ויושקעו בו סכומים ניכרים.

עוד על פי ההסכם, נקבע שחלקים ומכלולים שייוצרו בישראל ישמשו את קונצרן ליילנד ברחבי העולם, ולמפעל המקומי יינתן היתר לשיווק עצמי ליצרנים אחרים בעולם. מעשית, לא נעשה שימוש מקיף ברכיבים מקומיים, והועלו תלונות על כך שהממשלה לא עוזרת מספיק שזה יקרה. בארץ בנו את הקבינות מהפיברגלס במפעל אורלייט בנס-ציונה, בקיבוץ חמדיה ומקצתן באוטוקרס חיפה. כמו כן, השתמשו בתוצרת מקומית של: צבעים, מצברים, רדיאטורים, רפידות בלימה, תאי בלימה וצמיגים. היה שיווק מוגבל לאפריקה ולמקומות בודדים נוספים בלבד. ידוע במיוחד המשלוח של המשאיות לפרו שבדרום אמריקה, וידו המנפנפת לשלום של בעל המפעל 'לי רוטנברג' לשיירה בדרכה לנמל חיפה (ראו תמונות מרגשות באדיבותו של חבר ההנהלה, דאז, מר שרגא אורן). מקבלי ההחלטות בחברת ליילנד הבריטית לא נתנו היתרים לרכיבים הישראלים להשתלב במפעלי הקונצרן.

לארץ הגיעו תחילה משאיות ליילנד 'צ'יפטיין' ו'קליידסדייל' ממפעל 'אלביון' שסקוטלנד, ודגמי 'סופר ביוור' ו'סופר היפו'. בשנים 1965-1966 הביאו לארץ את 'ליילנד-סקאמר', שנמכרה לשוק האזרחי ולצבא בטרם מלחמת ששת הימים. בשנת 1969 הגיעו לארץ קיטים להרכבה של ליילנד 'סופר-קומט', ובשנת 1970 היא יוצרה בישראל עם מרכבי פיברגלס מתוצרת מקומית. הקיטים הובאו ארצה עד לשנת 1977, ובסיכום כולל הורכבו כ-5,500 משאיות ועוד כ-3,800 אוטובוסים.

דגמי ליילנד במוזיאון תעבורה ברמלה

אל"מ (מיל') יורם לונדון מצביע על ליילנד צ'יפטיין במוזיאון תעבורה

ליילנד קליידסדייל עם תא נהג מקורי

הרכבת סופר בייבר באשדוד – נובמבר 1962

הרכבת סופר בייבר במבט מאחור

ליילנד קליידסדייל עם תא נהג מקורי

לי רוטנברג – הבעלים של מפעל ליילנד – מנפנף לשלום למשאית המיוצאת לפרו

שיירת משאיות ליילנד בדרכן לנמל חיפה

שיירת המשאיות מגיעה לנמל חיפה

משאית ליילנד סופר-בייבר בדרכה לפרו

הרכב הכבד ביותר שהורכב בארץ הוא משאית קונטראקטור תוצרת ליילנד בריטניה, שהורכב במפעל באשדוד. מעמס הקונטראקטור הגיע לכ-70 טונות. המשאית, שצוידה במנוע קמינס האמריקאי, שימשה לגוררים בלבד. מפעל ליילנד אשדוד פשט רגל עם יציאת הקונצרן האנגלי מהארץ, ונרכש על ידי האחים אלקון, יבואני מאק. בחודש מרץ 1973 החלו להביא את דגם מאק R611 ובהמשך יצאו מאשדוד דגמים שונים. גם בגלגול השני במפעל באשדוד, הגיעו מירב הרכיבים מחו"ל, מבלי להיעזר בתוצרת המקומית. עד לפשיטת הרגל בשנת 1983, הורכבו במפעל כ-2,000 משאיות מאק.

משאית ליילנד צ'פטיין אלביון

ליילנד סופר בייבר מדגם ראשון במפעל באשדוד

מיכלית דלק ליילנד ביבר. מרכב תוצרת אשדוד. צילום: בני אביעד

ליילנד סופר בייבר מהגרסה השנייה שנבנתה בישראל

משאיות ליילנד סופר-בייבר על רקע המפעל באשדוד

שיירת המשאיות בדרכן לנמל חיפה

משאית סופר-בייבר עם הייבר

משאיות ליילנד סופר-בייבר על רקע המפעל באשדוד

ליילנד קליידסדייל 16 טון

ליילנד קליידסדייל דגם 16 טון, המצוייד במנוע דיזל 150 כוחות סוס

ליילנד קליידסדייל בעל תא נהג מפיברגלס

משאית לנטראקטוריילנד כבדה

משאית קונטראקטור המשמשת לגרירה

שרגא אורן, ידידי משכבר הימים, ניהל את בתי המלאכה של חברת 'ליילנד אשדוד' לאורך כל שנות קיום המפעל. שרגא, יליד גרמניה 1925, נשאר צלול, רהוט ובעל זיכרון מופלא עד היום. בעדותו לתחקיר זה, הוא מספר בגאווה על אחריותו להרכבת השלדה והקשחת המתכות בשיטת החינקון. עוד באחריותו היה להשחיז גלי ארכובה של מנועי דיזל משופצים, עבור חברות אגד ודן, באמצעות מכונת ענק יחידה מסוגה בישראל שהותקנה במפעל.

תמונה משותפת של בכירים בליילנד אשדוד עם נציג החברה האנגלית. שלישי מימין המנכל עוד סלומון, רביעי הנציג האנגלי, והבעלים 'לי רוטנברג' ליד מזכירתו

ישיבת הנהלה בליילנד אשדוד. מרים כוס בירה גולסטאר הבעלים 'לי רוטנברג'. ראשון מימין יושב שרגא אורן

שרגא אורן בביתו בנס-ציונה, 2011. צילום: בני אביעד

שרגא אורן מוסיף כי את דגם 'סופר ביבר' החלו בהרכבה, עוד בטרם המעבר לאשדוד, בחברת 'מרכבים' בפתח-תקווה. שם עוד נבנה הרכב עם קבינה מתכתית רגילה מייצור מקומי. המהנדס 'נגל' תכנן וביצע את שינוי חזית המשאית למודרנית ומוכרת יותר, לאחר שעברו למפעל באשדוד, בסוף שנת 1962. החברה ייצרה אף את דגם ה'בופלו' עם ארבעת הסרנים עבור צה"ל, אולם הצבא השתמש בהם לזמן מוגבל בלבד. לארץ הגיע מאיטליה גם דגם מיוחד של אוטובוס מפרקי, לבדיקת אפשרות הרכבתו בארץ, אולם הוא חזר לארץ המגף בלא מימוש הייצור המקומי.

רוני שרון העביר לידיעתי כי בצה"ל לא היו משאיות ליילנד מדגם באפלו. רכב זה הגיע לארץ כגורר-תומך בסוף שנות ה- 50 של המאה שעברה, ונחשב לגורר כבד ובעל הנעה 6 על 4, ולא כפי שצוין. בסה"כ היו 3 יחידות מהדגם הזה בארץ, כשאחד מהם נמסר לבעלות חברת "המניע".

באשר לרכב עם 4 סרנים שנקרא אוקטופוס (תמנון), מוסיף רוני שרון מידיעתו, כי חמשת המשאיות היו בבעלות: יחידה אחת ב"מניע", שתיים ב"בית שאן-חרוד", ושתיים ב"נמל החדש", כאשר אחת מהן היתה מיקסר בתחילת דרכה. היא נרכשה שנה מאוחר יותר והוסבה לרכינה, כמו יתר דגמי הסדרה משנת מודל 1965.

נח סלוצקי – מקים ומנהל המוזיאון ההיסטורי של אגד בחולון

אוטובוס ליילנד רויאל טייגר אנגלי, שנת ייצור 1952, עם מרכב מתוצרת הארגז ישראל

אוטובוס מסוג ליילנד רויאל טייגר, מרכב תוצרת 'הארגז' ישראל

ליילנד טייגר

אוטובוס תוצרת ליילנד והמרכב תוצרת הארגז

אוטובוס ליילנד מרק 2, 1963, עם מרכב תוצרת הארגז. התמונה באדיבות מוזיאון אגד

אוטובוס ליילנד רויאל טייגר, שנת 1965, במוזיאון אגד

אוטובוס מפרקי איטלקי על רקע המפעל באשדוד

המהנדס נחמיה גולן בצעירותו בוחן את דגם הליילנד מתוצרת מרכבים

בתעשיות רכב נצרת הורכבו משאיות דודג' ונ"נים לצבא (ראה פירוט בהמשך), עד להפסקת ייצור ה – D500 בשנת 1986. אל תוך מערך הייצור של תע"ר הצטרפה בשנת 1973 משאית פורד האנגלית. הנרי פורד השני, נכדו של מייסד חברת פורד, דחק באנשיו ליצור קשרים עם ישראל, ככל הנראה מתוך רגשות אשם לדעותיו האנטישמיות של סבו. היות שממשלת ישראל הגנה על התעשייה המקומית באמצעות מיסוי כבד, חיפשו אנשי פורד שותף להרכבת המכוניות שלהם בישראל.

באמצעות נציגי פורד בארץ, החברה הישראלית לאוטומובילים (חי"ל), בחרו אנשי פורד בתע"ר כמפעל ההרכבה הרצוי, בהיותו החדיש ביותר ונמצא בקשרים מסחריים גם עם ייצרן אמריקני נוסף. דגם פורד D, שהורכב בישראל, היה מאוד פופולארי בכבישי ארצנו במשקלים שנעו בין 9 ל-21 טון. בשנת 1979 החלו לייצר בנצרת את דגמי פורד – LTS9000 האמריקאיים עם מנוע קאמינס. בשנת 1982 החלו להרכיב בפס הייצור בנצרת את ה'קרגו' של פורד מחליפת דגם D האנגלי.

עסקת היצוא הגדולה ביותר של משאיות, שכללה כ-1,600 יחידות, נחתמה בשנות השבעים עם השאח של אירן. בערב מלחמת לבנון הראשונה, בשנת 1982, בוצעה עסקה מוזרה מאוד עם צבא לבנון. כ-150 משאיות קלות יוצאו, ובהן רכבי חירום, אמבולנסים וקומנדקרים. היום זה נשמע דמיוני, אולם אז הגיעו לנצרת חיילי צבא לבנון כדי להתאמן בנהיגה ברכבים אלו.

עד לשנת 1985, מועד הפסקת ייצור המשאיות של פורד אירופה, הורכבו בישראל כ-4,500 משאיות. בשנים מאוחרות יותר הופסקו משלוחי הקיטים, ואנשי תע"ר נאלצו לפתח בעצמם את הארגז והמתכת. משנת 1989 קנה צה"ל כמעט רק אבירים. ייצור משאיות בישראל אינו קיים יותר בישראל, מלבד ייצור המרכבים הממוגנים של המשאיות והרכבים הייחודיים לצבא ארה"ב אצל פלסן בקיבוץ סאסא, שעושה רושם כיצרן הרכב המצליח ביותר בתולדות המורשת הישראלית.

אל"מ (מיל') יורם לונדון מציג את דגמי מאק שהורכבו בישראל. צילום: בני אביעד

טריומף

בעקבות ועדת אביגדור ברתל הממשלתית, ניסתה הממשלה להכניס סדר בייצור הרכב. הוחלט שהמכוניות שייוצרו בארץ יהיו בעלות נפח שבין 1,000 סמ"ק ל 1,700 סמ"ק. אוטוקרס החליטה להרכיב מכונית טריומף חדשה 1,300, שצורתה ומכלליה זכו לביקורות טובות באנגליה. ממשלת ישראל שרצתה למנוע הרכבת מכוניות באותו נפח מנוע, כמו הקונטסה 1,300, בדומה למדיניות הסובייטית של אתם הימים, אילצה את ליילנד להסב את מנוע הטריומף ל – 1,500 סמ"ק עוד שנתיים בטרם הסתיים הפיתוח. מהירות ההסבה הפכה לכישלון, למרות שעל הנייר היא הייתה מוצלחת. כמה חודשים מאוחר יותר עברה אוטוקרס להרכיב את ה-1300, במקום ה-1500, על פי התכנית המקורית. כיום, הטריומפים היחידים, שמצליחים כאן, נמכרים בחנויות להלבשה תחתונה.

טריומף אנגלית. ההגה טלסקופי הניתן להתאמה לנוחיות הנהג

טריומף 1300. כל מרכב עבר תהליך כימי מיוחד למניעת חלודה

תא מטען מרווח ושימושי

טריומף 1,300 הוצגה באנגליה בשנת 1965, כמכונית מהפכנית אמיתית: מרכב אחוד בתצורת ארבע דלתות, הנעה קדמית, יחידת מנוע ותיבת הילוכים צמודים עם דיפרנציאל ביחידה אחת, מתלה אחורי נפרד, כל ארבעת הגלגלים עצמאיים, בלמי דיסק קדמיים, הגה טלסקופי הניתן להתאמה, ויסות אור בלוח המחוונים ועוד מפרט עשיר. מכונית פיברגלס ראשונה עם מכללי טריומף הושקה בפסח 1967, ואילו יצורן של הטריומף המשפחתיות נדחה שוב ושוב. בארץ החל הייצור רק בשנת 1968, כחודש לפני ייצורה של פורד אסקורט. מחירה עמד על: 14,495 לירות.

המנוע ותיבת ההילוכים בטריומף 1300 מורכבים כיחידה אחת על מסגרת נפרדת מגוף המכונית. ההנעה הקדמית מעניקה יציבות נסיעה ואחיזה משופרת בסיבובים

בישראל הורכבה הטריומף עד לשנת 1973, תחילה עם מנועי 1.5 ליטר ומאוחר יותר עם מנועי 1.3 ליטר מוצלחים יותר. ההספקים נעו בין 55 ל-60 כוחות סוס. סך כל היחידות שהורכבו בארץ עמד על 3,716 מכוניות. עזר ויצמן, בתפקידו כשר התחבורה, השתמש בטריומף כרכב השרד. לרכב יצא מוניטין מפוקפק בשל אמינותו הירודה, מורכבותו הטכנולוגית ועלות תחזוקתו הגבוהה. לאחר אין סוף תלונות על עגמת נפש, נכנעה החברה וחזרה לייצרה בשיטה הפשוטה והמוכחת – הנעה אחורית.

טריומף 1300 בתצוגת המכוניות של מועדון החמש, בפארק לאומי ברמת-גן – 2011. צילום: בני אביעד

התנהגות הכביש, עם ההנעה הקדמית, שמרה על היציבות ועל זוויות גלגול שטוחות יחסית, לבטיחות נסיעתם של נהגים בלתי מיומנים. ההגה התגלה ככבד וחסר משוב חוזר ותחושה רגישה. קוטר הסיבוב הגבוה חייב לא אחת תמרונים מורכבים, והגומי שחיבר את הדיפרנציאל לציריה נטה להישבר בנסיעה. מהלך המתלים תכנן למהלך קצר שפגע בנוחות הנוסעים, והחשש המתמיד שאיזו ציריה תעוף החוצה במהלך הנסיעה היה בעוכריה.

הדרקון

בשנת 1967 החלה אוטוקרס בייצור ה"דרגון" (DRAGOON), רכב שטח חקלאי קל שהתבסס על טריומף 1,500, והתחיל כמיזם עם חברת "פוני". אלא שרצה הגורל וישראל נכנסה למיתון עמוק והתכניות התעכבו. הדרגון עם מערכת הנעה כפולה, השתתף בכמה אירועי מרוצים בשנת 1969, לפני יציאתו מכלל שימוש. יוצרו כמה עשרות יחידות, אך לא אושר כלל לשווקם בישראל וגם ניסיונות היצוא כשלו.

סברה ספורט

סברה ספורט בפתח המפעל

שלדת הסברה ומכללים מכאניים

בשנת 1961 הגיחה לעולם סברה ספורט, מתחרה דלת אמצעים מבית הייצור הבריטי – 'רלייאנט'. הסברה הייתה מכונית הספורט הישראלית הראשונה וכנראה שגם האחרונה. דו-מושבית פתוחה (רודסטר) או סגורה (קופה), הנעה אחורית, מנוע 1,703 סמ"ק של פורד קונסול – 71 כוחות סוס, המוזן משני קרבורטורים. יוצרה במפעלי אוטוקרס בשנים 1961-1965, ואפילו יוצאה לחו"ל. אולם גורלן לא שפר. אוטוקרס לא הצליחה להעמיד מערך שירות למכוניות אלו בארה"ב. רלייאנט החלה ליצר בשנת 1965 מכונית ספורט חדשה לגמרי בשם סימיטר, והסברה הישנה התקשתה להתחרות בה. המכונית הפכה למבוקשת בקרב אספני מכוניות.

סברה ספורט של בועז דגן במגדלי אקירוב. צילום: בני אביעד

מקור הרכב המוזר הזה מדגם ASHLY GT, שהוצג בתערוכת מכוניות הספורט והמרוצים בלונדון, על ידי שני יצרני קיטים – 'לס באלאמי' שתכנן את השלדה, ו'אשלי' שתכנן את המרכב. יצחק שובינסקי, מנכ"ל אוטוקרס, החליט שזה בדיוק מה שהוא צריך לחדירה לשוק האמריקאי. הסברה נולדה בתקופה שפרחה בה תעשיית מכוניות הספורט, ממכוניות קיט זולות ועד לסופר ספורט חזקות ובעלות מרכב קל משקל.

שובינסקי רכש את תכניות בסיס השלדה והמרכב, ומסר לחברת רלייאנט לתכנן את המערכות ולרכוש רכיבים וחלקים מיצרנים קיימים: מנוע מפורד, גיר ידני 4 הילוכים מתוצרת ZF, בלמים מאוסטין ופנסים אחוריים מאלפא רומיאו. האב-טיפוס בגרסת גג פתוח נבנה במהירות במפעל רלייאנט, בקבלנות משנה עבור אוטוקרס, והוצג בתערוכת הרכב בניו-יורק בשנת 1961.

לצד הסוסיתא והכרמל, על הבמה, ניצבה מכונית ספורט מרהיבה, עם מכסה מנוע ארוך, חרטום כריש, גג נפתח ושני מושבים. ההזמנות לרכב שעדיין לא היה לו פס ייצור בישראל החלו לזרום. התגובות היו נלהבות והסברה ספורט כיכבה בעיתונות ובמגזינים מובילים. המגזינים 'טיים' ו'ניוזוויק' מיהרו לפרסם תמונות בולטות של מכונית הספורט מארץ הקודש. הוזמנו 850 יחידות במהלך התערוכה, במחיר של 3,200 דולר ליחידה.

הרכב זכה לקבלת פנים אוהדת בעולם, ואף השתתף במספר מרוצים בינלאומיים. אוטוקרס אף הקימה צוות מרוצים עברי, שהורכב מקורט גומפרט ועמוס זורבסקי (לימים יו"ר איגוד שמאי הרכב בישראל). השניים השתתפו עם הסברה, בשנת 1962, באחד ממרוצי הראלי הקשים ביותר אז – ראלי אקרופוליס ביוון. הם הצליחו להפתיע במרבית המסלול, עד שנתקעה המכונית עקב כשל טכני. הסברה שרדה 42 שעות התמודדות מתוך 48 שעות מתוכננות, ולאכזבתם המאוורר החשמלי (עם מברשות הפחם) של הרדיאטור פסק לפעול. מאז הסתפק הצוות המקורי במרוצים שנערכו בישראל בלבד.

עמוס ז'ורבסקי ומרקוס גומפרט משתתפי הראלי אקרופוליס

משרדו של עמוס

המאוורר החשמלי שהכריע את הסברה במירוץ אקרופוליס ביוון

עמוס זורבסקי מספר לתחקיר זה, 49 שנים לאחר המרוץ ההיסטורי שנותר כאות חיים בודד של נהגים ישראלים על הבמה הבין-לאומית, שפחות ממחצית מבין משתתפי האירוע ביוון שרדו את המסלול הקשה והגיעו לקו הגמר בתום 2,400 הקילומטרים המתוכננים. הקשר בין השניים החל עוד בעת שירותם המשותף בצה"ל. גומפרט, יהודי יליד גרמניה ובעל הסברה ספורט, הועסק כאזרח עובד צה"ל בתפקיד נהג מקצועי. בעברו הספורטיבי אף ייצג את גרמניה באולימפיאדה המפורסמת בברלין, בשנת 1936, בריצות ארוכות ל-10,000 מטר. עמוס שירת באותו העת בתפקיד קצין הרכב במפקדת חיל ההנדסה ולאחר שחרורו מהצבא עבד עם אביו כמכונאי במוסך המשפחתי – "בוגרשוב", שהיה מוסך השירות של אוטוקרס בתל-אביב.

עמוס זורבסקי וקורט גומפרט זכו במקום הראשון בשני מרוצי ראלי שהתקיימו בארץ, עוד בטרם השתתפותם באקרופוליס. שובינסקי נתן חסות לאירוע ואף העמיד את סוכניו ביוון לרשות הצוות. שובינסקי אף עמד במילתו, ובעת חזרת הרכב לישראל הוא שיקם ביסודיות את הסברה החבוטה, לאחר שירדה פעמיים מהדרך והסבה נזק למתלים. 74 מכוניות זינקו למרוץ ומתוכן הגיעו לגמר 32 מכוניות בלבד, חלקן נשרו כתוצאה מתקלות מכאניות וחלקן עפו מהדרך והתהפכו.

בשעתיים הראשונות למרוץ המפרך, שהיה לא פחות אכזרי מכפי שהוא כיום, נהג עמוס הצעיר בסברה ספורט. לאחר מכן החליפו גומפרט, למשך שעה, ואז החליקה הסברה במדרון אל עבר צלע ההר. קורט גומפרט, בן השישים בקירוב, איבד את הביטחון העצמי ועמוס המשיך לבד במשימה. לאחר מספר שנים נפטרה אשתו של גומפרט. הוא חזר לגרמניה וחי עם שדרנית רדיו מפורסמת שהייתה מעריצה שלו עוד בילדותה.

המכונית הופיעה בתצורות פתוחה עם גג נתיק ו/ברזנט, וכן "קופה" עם גג אחוד במשקל 870 ק"ג בלבד. הסברה ספורט הוגדרה "כיהלום שבכתר של שובינסקי". ניסתה לכבוש את העולם, אולם התגלתה יותר כיציאה קפריזית משגרת הטנדרים והמכוניות המסחריות. מקטעי עיתונות של אותה תקופה, הופיעה כתבה כי מלאי המצברים לסברה נגנב בעת העברת המפעל ב-1965, מחיפה למשכנו החדש בטירת הכרמל. הגניבה עיכבה את המשך היצור, שכבר קודם לא עמד בלוח הזמנים המתוכנן.

המושב בעמדת הנהג נמוך ועמוק, מה שמחייב תנוחת ישיבה נמוכה המאופיינת ברגלים ששוקעות עמוק בתוך חרטום הרכב. הדוושות בסברה מוסטות שמאלה ולחיצה על המצמד מוזרה מאוד. בתוך הקונסולה המרכזית הגדולה שוכן גל ההינע, המעביר את כוח הסיבוב לסרן הינע אחורי הצמוד לגב הנהג. ההיגוי מאכזב ומחייב רדיוס סיבוב גדול כשל משאית. המתלים האחוריים, מדגם סרן וואט עם קפיצי סליל, קשיחים והגלגלים האחוריים מאבדים מגע יעיל במהרה. ובסך הכול הסברה ספורט חובבנית.

כמו במקרים נוספים שבהיסטוריה המשותפת לאוטוקרס ולשובינסקי, המרחק בין ההצהרות למציאות היה גדול מאוד. חזונו של שובינסקי לייצור 1000 סברות מידי שנה בישראל מוסמס. 379 מכוניות סברה ספורט בלבד יוצרו בישראל ובאנגליה: 171 בחיפה ו-208 ברלייאנט האנגלית עם הגה ימיני, עד שנת 1967, תחת השם "סייבר 4". 144 מכוניות יוצאו לארה"ב, 81 שווקו בבלגיה ורק 26 מכוניות סברה נמכרו בישראל. כשלון השיווק נבע בעיקר מהעדר מערך שירות תומך לכלי הרכב.

הגרסה האנגלית הצליחה יותר, ובשנת 1963 היא שודכה למנוע פורד זודיאק 6 צילינדרים בנפח 2,553 סמ"ק. הדגם כונה "סייבר 6" והגיע להישגים מרשימים במרוצים חשובים. רלאיינט ביססה את מעמדה כיצרנית מכונית ספורט וייצרה את הסימיטר כאבולוציה של הסברה. בשנות השמונים הוציאה החברה האנגלית דגם פתוח קטן, זכר להרפתקה המוזרה עם ישראל.

עמוס ז'ורבסקי, 2011, מציג את התמונה ההיסטורית של השתתפות הסברה במירוץ ביוון

תבנית משופרת לייצור הסברה העתידית

כרמל, גלבוע ורום 1300

הכרמל עלתה אל פס הייצור במפעל אוטוקרס בשנת 1962, כשהיא מתפארת במנוע 997 סמ"ק ובמנוע 1197 סמ"ק של פורד קורטינה. כל דגמי הכרמלים על כל סבלו תחילה ממחלות הילדות של הסוסיתא והתקשו להתחרות עם התוצרת של אפרים אילין. חלק מהדגמים של הכרמל זכו לפופולריות בקרב הקצונה בצה"ל. אט אט הוכנסו בהם שיפורים, אבל גם אלו היו מאולתרים בארץ ונתפרו טלאי על טלאי. בדטרויט, להבדיל, פותחו מודלים חדשים של מכוניות בעזרת אלפי מהנדסים, מעצבים תעשייתיים, פסיכולוגיים ומומחי שיווק.

בשנת 1965 יצא אל השוק דגם מרווח ומשופר יותר – 'כרמל 12'. דגם זה זכה להצלחה כרכב השרד של צה"ל. ביוני 1966 הוכנסה לשוק ה'גלבוע' המהודר יותר מהכרמל, בעל ארבע דלתות ושני מנועי פורד: גלבוע 12 בנפח 1,197 סמ"ק וגלבוע 15 בנפח 1,500 סמ"ק. בסוף שנות השישים נחלקה סדרת דגמי 13/60 של אוטוקרס לשלוש תצורות שייצורן היה חופף למדי ביניהן: כרמל דוכס בתצורת סדאן שתי דלתות, סוסיתא סטיישן וטנדר.

כרמל דוכס יוצרה בין השנים 1967-1975, אם כי בשנת 1973 יוצרה לשימוש צה"ל בלבד. כבר עם הצגתה היא הייתה מיושנת, אולם היא הייתה המכונית הישראלית האמיתית שתוכננה ועוצבה בישראל. המרכב מהפיברגלס הורכב על שלדת סולם ותיקה, המכללים המכניים נלקחו מהסוסיתות הישנות, ורק המנוע הוחלף לדגם טריומף 1.3 ליטר שהפיק 55 כוחות סוס. היא יוצרה ב-6,550 יחידות בטרם הוחלפה.

'כרמל 1200' – מרכב מפלסטיק משוריין על ידי סיבי זכוכית, שתי דלתות וחמישה מקומות ישיבה

גרסת הטנדר זכתה לפופולאריות רבה בצה"ל ובשוק הפרטי בשנים 1968 -1978. בעשור זה יוצרו 8,900 טנדרים, והוא הוביל מבין דגמי אוטוקרס. רום כרמל 1,301 שהחליפו השתמש במנועי הטריומף המוכרים בנפח 1.3 ו-1.5 ליטר. אליהם הצטרף מנוע פורד 1.3 ליטר, וההספקים נעו בין 53 ל-56 כוחות סוס.

שלדת 'כרמל 1200' בנויה מלוחות פלדה עם חיזוקים מצטלבים ומשמשת בסיס יציב למרכב

תא נוסעים ב'כרמל 1200' הכולל כסאות קדמיים שקועים ומתקפלים, המתכוונים קדימה ואחורה

כשנבחר מנוע ארוך יותר ברום-כרמל, מתוצרת סימקה קרייזלר 1,295 סמ"ק שהחליף את מנוע פורד בעל כורחו, האריכו את אפה של המכונית בחזית, אבל את הפנסים השאירו מעט מאחור כפי שהיה בדגם הקודם כדי לחסוך ככל האפשר ולשנות כמה שפחות. רום 1,300 הראשוני התבסס על הגלבוע בגרסאות סלון וסטיישן. הוא הוצג בשנת 1976 כמכונית הישראלית המקורית האחרונה בגלגול הסוסיתא בדגמי ארבע דלתות וסטיישן. המכונית נראתה יותר מודרנית, אולם התבססה על 13/60 קודמתה שהתבססה על הסוסיתא 12 הותיקה.

'רום כרמל' מודל 1978 של "אבי סוסיתא". השתתפה בסדרת הטלוויזיה "חסמבה דור 3"

הרום 1,300 צוידה במערכת אוורור, משאבת בלם כפולה ובמגבר בלם כסיוע בטיחותי. חברת פורד ביקשה לפתוח מפעל באלכסנדריה וסירבה לספק מכללים לרום כרמל, עד שהושגו מנועי אסקורט 1300 דרך צד שלישי ובמחיר גבוה. עד 1978 הורכבו 1,250 דגמי סדאן ו-330 יחידות בתצורות מסחריות בשביל דואר ישראל וסטיישנים לקהל הרחב. דגם הרום 1,301 עם החרטום המוזר נמכר בשלוש השנים האחרונות לחיי החברה ב-2,200 יחידות בתצורת סדאן, וכן נמכרו 450 סטיישנים. הטנדר הצליח להפתיע עם 1,175 יחידות נוספות.

בשנת 1978 נקנתה רום כרמל ומוזגה בענף המתכת של כלל תעשיות לתוך 'תעשיות אורדן'. הרום 1,300 עוצב שוב מחדש, עם אף מוזר במיוחד, בשם רום 1,301. עוד לפני כן אזל מלאי מנועי פורד, והפעם נרכשו מנועי קרייזלר אוונג'ר 1300, אף הם בעסקת תיווך. לצה"ל היא נמכרה בגרסת ארבע דלתות, ולציבור הרחב היא נמכרה בגרסת הטנדר ובגרסת מסחרית לטכנאי השירות. הדגם האחרון ירד מפסי הייצור בקיץ 1981, מייד עם ניצול מלאי הערכות, כאשר מכירות חלשות חרצו בסופו של דבר את גורל החברה.

בשנות השישים נבנו יותר מ-3,000 מכוניות לשנה, אילו בשנת יצורה המלאה האחרונה (1980) יוצרו 540 מכוניות בלבד. סגירתו הסופית של המפעל בטירת הכרמל סימלה את חוסר היכולת המסחרית להרכיב בארץ מכוניות בייצור המוני. המפעל הוסב לעבודות מסגרות ויציקות מדויקות, ללא הצלחה כלכלית. ב-1987 נסגרו השערים בפעם האחרונה.

'כרמל דוכס' (2 דלתות) מידות

גלבוע – 'מידות'

מכללים מכאניים של 'כרמל' 1969. צילום: אמיר זיו-אב

בדיקות דינמיות וסטאטיות שבוצעו במפעל אוטוקרס, ע"י ד"ר אמיר זיו-אב ב-1969

סוסיתא

ה"קובייה", כך כונתה הסוסיתא, החלה את דרכה בשנת 1959. עיצובה הריבועי דמה לאיור חובבני של ילד והזכיר ארגז לחם. המכוניות הראשונות הוצעו במחיר של 5,500 לירות לצרכן, ולעומתה עלתה מכונית אירופאית כ-9,000 לירות. שובינסקי הציע אותה לאמריקנים תחת השם 'סברה' במחיר נמוך של 1,340 דולר ליחידה. הוא אפילו ייצא 100 מכוניות ראשונות, אבל בטקס קבלת המכוניות כמעט נערף ראשו של אחד הנוכחים שביקש להרים את מכסה המנוע. שלא כמקובל במכוניות אירופיות או אמריקניות, נסגר המכסה להפתעתו על ראשו. בסופו של דבר גורשו כל הסוסיתות ארצה בגלל איכות בנייה נמוכה.

פרסומת לסוסיתא משנת 1960

מכללים מכאניים בסוסיתא המקורית

הדגם העצמי הראשון של החברה עוצב בחופזה על ידי חברת רלייאנט הבריטית, בגרסאות – סטיישן, מסחרי וטנדר. תחילה הוא יוצא מאנגליה מורכב חלקית להרכבה בחברת אוטוקרס, וכעבור זמן עבר תהליך הייצור לישראל. הסוסיתא הונעה תחילה על ידי מנוע רלאיינט 1.2 (36 כוחות סוס) שהוחלף במנוע 'פורד אנגליה' בנפח 1,000 סמ"ק (39 כוחות סוס). בשנת 1961 החל הייצור של הסדרה השנייה, משופרת יותר, עם שלדה פשוטה חד מישורית שיוצרה בארץ. הטכניון התבקש לבדוק ולאשר את השלדה, וכך הוקמה המחלקה לבדיקות רכב במכון המתכות.

כלי הרכב המוזרים היו עשויים פיברגלס – סיבי זכוכית המחוזקים בדבק פוליסר. באותה התקופה שום מכונית נוסעים לא יוצרה מפיברגלס, וסיבי זכוכית היו בשימוש מועט בתחבורה. היתה בעיה של חיבור לוחות הפיברגלס ולשדכם למסגרת העץ של תא הנוסעים ולשלדה, כך שהמכוניות הראשונות פשוט התפרקו. הבעיה השנייה היתה תלאות הדרך. נאסר לשווק את המכוניות בארץ, ולכן הוגלו לארה"ב דרך טורקיה. זה לא ממש הפך אותן לזולות יותר, ובטח לא לאמינות יותר.

סוסיתא טנדר מקורית של יורם מקובר. צילום: בני אביעד

הפריירים הישראלים שרכשו את הסוסיתא בתחילת דרכה גילו שבכל פעם שביקשו לחצות את מחסום מהירות ה-50 קמ"ש נתקפה המכונית בעיוות. נוסף על כך הם גילו שהאוויר שסביב המנוע אינו זורם החוצה אלא לתוך תא הנהג. המסגרת המתכתית של המושבים הייתה חלשה, ובכל פעם שהופעל מעט יותר מלחץ סביר התהפך הנוסע עם גב המושב. את הצבע שעל הפיברגלס ניתן היה לקלף בציפורן, ושכבות הפיברגלס הדקיקות היו לעיתים נקרעות כקרטון. הדלתות איבדו את צורתן ולא היו נסגרות כראוי, והסרן האחורי השמיע חריקות מוזרות. היו שהגדירו את הנוחות והנדסת האנוש של הסוסיתא כבעלי מטרה אחת: למרר את חייו של האוחז בהגה.

הדור השני, שראה אור בשנת 1961, נותר עם מנוע פורד בנפח ליטר אחד ובהספק של 39 כוחות סוס. קווי הדמיון החיצוניים נשארו דומים: גוף שמנמן ופנסים עגולים. אולם ברוב המכלולים נעשו שינויים משמעותיים ובהם ויתור על מסגרת העץ שהורכבה בדור הראשון. ייצור הדור השני נמשך עד לשנת 1966, ואז היא הוחלפה המכונית בדגם ה-12 המודרני יחסית. נוסף על דגם הסטיישן ייצרה אוטוקרס גם את הטנדר הפופולרי, תחילה עם אותו מנוע ולאחר מכן בנפח 1.2 ליטר ובהספק 42 כוחות סוס. הדור האחרון של הסוסיתא 13/60 נמכר בשנת 1968 ב-9,993 לירות.

ספר המכונית המקורי – סוסיתא 12

בדור השני, המשופר שהושק ביולי 1961, הפסיקו להשתמש בעץ לחיזוק שלדת הסוסיתא, הסדקים פחתו וה"קוביה" – כפי שכונתה אז עוצבה לרוח התקופה. המחיר אומנם התייקר בכמה מאות לירות, אבל הסוסיתא הפכה סוף סוף ללהיט. יוחאי שנער, מומחה לתולדות תעשיית הרכב הישראלית ועורך אתר האינטרנט, מפרט את נתח השוק דאז. בין 1961 ל- 1966 יוצרו 8,670 סוסיתות "קוביה", ובשיאו תפס 40% משוק המסחריות בארץ ו- 10% משוק המכוניות הפרטיות.

בשנים הבאות החליפה הסוסיתא מספר פעמים את הדגם, עד שב- 1981 אזל מלאי המנועים, והמפעל נסגר. חברת אורדן, שרכשה את אוטוקרס הקורסת, יכלה להתפנות למוצר הדגל הלאומי: ייצור חלקי טנק המרכבה.

הסוסיתא היפה ביותר בעולם. שופצה ע"י אבי גרוסברג, שזכה לכינוי "אבי סוסיתא"

משפחת גרוסברג בתום שיפוץ הסוסיתא. בתמונה: מרינה ז"ל, אבי, יניב וקרן

נועם אביעד, בן השנתיים, עם דגם הסוסיתא המוקטן של אבי גרוסברג

דגם מוקטן של הסוסיתא ששירתה את דואר ישראל. צילום: בני אביעד

רוני קוסובסקי. ייצר – ע"פ דגם הסוסיתא המקורי של אבי גרוסברג – את הדגם המוקטן

הסוסיתא המקורית של אבי גרוסברג בשלבי השיפוץ

סוסיתא טנדר של אבי גרוסברג בשלבי השיפוץ

במסגרת מסע מבחן ובחסות החברה חצתה סוסיתא את כל יבשת אפריקה בתחילת שנות ה-60. הרכב עבר ג'ונגלים מצפונה של היבשת לדרומה, צלח נהרות, חצה מדבריות וחזר ארצה בשלום. אפשר להניח שגם העובדה שמדובר ב"כחול לבן" עזרה לקידום המכירות המקומיות. מדובר על תקופה שבה הטיפו מעל כל במה ל"תוצרת הארץ", שרו שירים, דקלמו סיסמאות וזה עבד. הסוסיתא הפכה במהרה לדגם הנמכר בישראל, עם מוניטין של סוס עבודה בסיסי אמין.

תצוגת סוסיתות בפארק הלאומי – 2011. צילום: בני אביעד

הסוסיתא היתה תמיד נערת הפוסטר. אייקון ישראלי שנהוג להתרפק עליו ולהיזכר שפעם היינו פשוטים, קשוחים ועשויים מפיברגלס – כך כותב אודי עציון, עיתונאי רכב, שמרבה לכתוב אודות המכוניות הישראליות, בגיליון ידיעות אחרונות, ביום העצמאות 2012. בכתבה התבקשו ארבעה מעצבים תעשייתיים בולטים בארץ, שעבדו אצל יצרני רכב גדולים בעולם, לתהות מה היה קורה אילו ההיסטוריה הייתה מתרחשת אחרת, ועדיין היה פועל קו ייצור של הסוסיתא המיתולוגית.

כל אחד מהמעצבים התעשייתיים נתן את הפרשנות האישית שלו לסוסיתא המודרנית, בלי לשכוח את זו המקורית, ולגבש קונספט שיהיה אפשרי ליצור. המעצבים בחרו שפה עיצובית שהביאו רלאיינט הבריטית לסוסיתא, ולחפש להם פירוש עכשווי המתאים לרוח התקופה. הפיברגלס מתברר כי הוא עדיין רלוונטי, כחומר זול, אמין וגמיש. תוצאות התכנון לפניכם:

'אוטוקרס', 'רום כרמל'

החברה נוסדה על ידי המהנדס לדיסלאב שנלר, איש עסקים חיפאי, שהתקשר בתחילת שנות החמישים של המאה הקודמת עם מפעל "רלאיינט" (RALIANT) הבריטית. שנלר מצא את עצמו, בסיוע שנים-עשר פועלים בלבד, מרכיב תאי נהג פרימיטיביים מפח על שלדות הרלאיינטים בבית מלאכה קטן ברחוב תל-אביב בחיפה שנקרא "מוסכים ומכונות". יצחק שובינסקי, יליד טוראק שבמערב פולין (1914), נכנס כשותף לחברת "אוטוקרס" (AUTOCARS) בשנת 1957 וייצר מכונית זולה פשוטה ומתאימה לתנאי הארץ.

דני שובינסקי, האחיין של יצחק, מספר לתחקיר זה "הדוד שלי רצה לרכוש משנלר את אחד מרכביו המוזרים, לחלוקת סיגריות ממפעלו בלוד, אולם בהיותו איש חזון הרואה את התמונה חמישים שנים קדימה הוא נדלק על רעיון ייצור רכב כחול-לבן בישראל. בתחילת דרכו של שובינסקי בחברה הוזמן מרלאיינט תכנון של כלי רכב מפלסטיק, המבוסס על דגם תלת-גלגלי קיים של החברה שיועד לחלוקת חלב "טוקטוק". המסחרית הקטנה צוידה במנוע ומכללים מכאניים נוספים מתוצרת פורד. שובינסקי, בדומה לאילין, נתקל באותם קשיים שמקורם בחרם הערבי.

פרסומת לדגם הסוסיתא הראשונה

הסוסיתא מוצגת כחזקה וקלת משקל

ריצפת מרכב העץ של הסוסיתא. צילום: בני אביעד

הדגם הראשון, עם שלדת סולם ומרכב פיברגלס על מסגרת עץ, הגיע בקיץ שנת 1958. במהרה נרכשו כמאה מנועי פורד, נשכרו 17 פועלי ייצור נוספים ומפעל עברי חדש יצא לדרך. כלי הרכב המוזרים ששווקו בחו"ל תחת השם "סברה" נתקלו בבעיות אמינות. הן התפרקו בגולה בזה אחר זה והוחזרו אחר כבוד לארץ. הדלתות לא עמדו בקו אחד עם המרכב כיוון שהעץ נרקב עד היסוד. חדור כוונות טובות ניסה שובינסקי לשפר את פרי הבאושים שצמח לו במפעל.

באביב 1959 כבר הציג שובינסקי 47 מכוניות רלאיינט בתצורה אחרת 'סטיישן', והסוחר הנמרץ התחייב למכור 100 מכוניות כאלו בכל חודש. בשנת 1961 הוא בנה גרסה חדשה ומשופרת של מכונית הפיברגלס – הסוסיתא. זו לא נפרדה מהשלדה בתוך כמה אלפי בודדים של נסיעה, כקודמתה, קיבלה גריל מרובע ומנוע פורד 997 בנפח סמ"ק. באותה שנה נולדה גם הסברה ספורט אם כי את המכוניות הראשונות יצרה בכלל רלייאנט בקבלנות משנה.

הפיברגלס, שכה מייחד את אוטוקרס, חזק מאוד ואינו מחליד. חומר קל שיוצר מרכב העשוי מיציקה אחת וללא צורך בהלחמות. אולם היו בעיות בחיבורו לשלדת המתכת. אותם סיבי זכוכית המחוזקים בדבק פוליאסטר, היו בשימוש מוגבל במרכב תא הנהג במשאיות ובייצור ידני של מכוניות ספורט, ולראייה ה"קורבט" של שברולט המיוצרת בשיטה זו עד היום. העבודה הידנית הפשוטה בפיברגלס, בעיבוד קר של תבנית עץ, מוזילה עלויות ומונעת השקעות כבדות בתבניות מתכת וביציקות פלדה.

גוף הפיברגלס הבלתי-חליד היה נושא לבדיחות, במיוחד למי שירד עם רכבו לנגב

בעיתונות דווח באותו העת כי באוטוקרס מתכוונים לייצר 2,400 מכוניות בשנה ולהתרחב מסדנה למפעל. הרעיון היה שניתן בקלות ובפשטות לייצר מרכב בארץ ללא תלות בספק חיצוני, באמצעות מריחת שרף פוליאסטר על גבי תבניות עץ. שובינסקי הצנטרליסטי ניסה, במהלך אמיץ, להקים רשתות הפצה בצפון אמריקה וקיווה למכור שם את תוצרתו, אך לא הצליח.

ב-1960 התירה הממשלה למכור מכוניות בשוק המקומי. הסיבה נבעה מהפסקת הרכבת דגמי רנו במפעלו של אפרים אילין בנשר, כתוצאה מכניעה לחרם הערבי. התקבל היתר למכירת דגמי סטיישן וכעבור זמן – לדגמי טנדר. המפעל כבר מנה 70 עובדים שהחלו לייצר בסרט נע את הסדרה השנייה של הסוסיתות. הרוב מ-300 המכוניות מהסדרה נשארו בארץ. כמו בסדרה הראשונה הן סבלו מאותן מחלות ילדות הקשורות למבנה, והיה צריך לתכנן מחדש הרכב.

דני שובינסקי

דני שובינסקי, בנו של "שלמה הטייח", החל את עבודתו במפעל במפרץ חיפה בשנת 1962 בסיום שירותו הצבאי. תחילה הועסק בניקיונות ובעבודות זניחות אחרות, ובהמשך התמחה בהרכבת מרכב הפיברגלס וצבר ניסיון מקצועי בכל מחלקות הייצור האחרות. לדבריו, במפעל במפרץ חיפה לא היה כל אפשרות לכוון את הפרונט של הסוסיתות ואת הרכב המוגמר "העבירו את הכביש" למוסך "הבודק". רק לאחר המעבר לייצור בטירת הכרמל בוצעו כל הכוונים במקום. היום, אסף שובינסקי, בנו של דני, שומר על המורשת המשפחתית ואף שלח לי תמונות מקור לתחקיר זה.

האגדה מספרת ששובינסקי היה מעורב בתאונת דרכים מוזרה. רכבו, יגואר 1967 מפואר עם מנוע 4.2 ליטר, התנגש בסוסיתא. למרבה הפליאה היגואר ניזוקה קשות ואילו הסוסיתא יצאה ללא כל פגע. שובינסקי במקום לכעוס על הנזק שנגרם לרכבו, צהל משמחה על עמידות הסוסיתא בעוצמת המכה החזקה. מספרים, בעליצות, כי נהג לטפס על גג מכוניותיו מהפיברגלס ולרקוד עליהן, כדי להוכיח את חוזקן ועמידותן.

אוטוקרס – קו ייצור

בשנים 1963-1965 בנתה אוטוקרס את מפעלה החדש בטירת הכרמל. באותן שנים חלו שינויים משמעותיים במבנה החברה. השותפה החברה הישראלית לאוטומובילים מכרה את אחזקותיה, ושיתוף הפעולה עם רלייאנט הבריטית הסתיים. במקומם נכנסה יצרנית המשאיות והאוטובוסים ליילנד באמצעות חברת הבת שלה סטנדרט-טריומף, ולשותפות נכנסה גם חברת כור תעשיות. עתה הוחזקה החברה בידי קונצרנים וחלשה על מספר מפעלים.

ברוח החלום הציוני ערך שובינסקי תחרות למציאת שם לרכב העברי הראשון. המודעות בעיתונים זעקו "הבו לנו שם למכונית הישראלית", והשם "סוסיתא" נבחר על שם הר סוסיתא הצופה על הכנרת מעל עין גב, יחד עם המושג כוח סוס. בעלי המכוניות היו עסוקים תמיד בהזמת השמועות והאגדות שהגמלים בנגב אוכלים את כנפי הפיברגלס של הסוסיתות והכרמלים. המכלולים תוכננו להתבסס במידת האפשר על רכיבי מדף הקיימים בעולם.

צילום: בני אביעד

לצד הסוסיתא המיתולוגית החל שובינסקי לייצר את ה'כרמל' (על שם הר הכרמל שבסמוך אליו מוקם המפעל ויש האומרים כי גם בחנופה לשר התחבורה – משה כרמל), השטוחה ומודרנית יותר. בשנת 1965 נולדה מוטציה ישראלית נוספת, בעלת ארבע דלתות – ה'גלבוע'. פורד פרשו, ליילנד באו לאשדוד וקרייזלר החלו לייצר את האסקורט בנצרת. שובינסקי ניסה להתחרות בשחקנים החדשים באמצעות הרכבת טריומף 1300 ובהשתלטות על מפעלו של אפרים אילין בחיפה.

אוטוקרס ייצרה כמה אבות-טיפוס שלא הגיעו לשלב הייצור. המעניין ביותר היה דגם פיברגלס של מכונית מיני סטיישן בריטית בגרסת גוף פלסטיק בדומה למכונית הבסיסית. עם הזמן, מלבד ייצור הפיברגלס, נצבר הידע שאפשר לייצר גם רכיבים אחרים כדוגמת: כבלי מצמד, מרימי שמשות, סכי שמש ומושבים. ספקי המשנה שעבדו במקביל גם עם מפעלו של אילין נהנו מהידע שצברו באחד ויישמו אותו אצל האחר. הצמיגים יוצרו באליאנס ואת הרדיאטורים רכשו ממיכאל וממפעל נחשונים.

שנת 1963 הייתה מוצלחת באוטוקרס. כ– 2,000 מכוניות יוצרו באותה השנה: שלושה סוגי סוסיתא, שני סוגי כרמל ושני סוגי סברות. לאחר שנפגש שובינסקי עם בן גוריון החלה בניית המפעל בטירת כרמל, שתוכנן להיקף ייצור של 25 מכוניות ביום. בשנת 1965 ירדו אחרוני דגמי הסברות מקו הייצור. הסוסיתא קבלה צורה הדומה לכרמל – שטוחה ונמוכה יותר. הוכנס בה מנוע פורד חזק יותר בנפח 1,299 סמ"ק, ואותו מנוע הוכנס גם ליתרת ה"קוביות" שנבנו עד גמר הסבה בתחילת 1966.

בשנת 1964 הצליח שובינסקי לשכנע את חברת ליילנד, שהרכיבה באותה העת שלדות למשאיות ואוטובוסים באשדוד, להקים מפעל הרכבה משותף איתו. בדצמבר 1965 הגיעה לביקור אישיות אנגלית רמת-דרג, יו"ר מועצת המנהלים של ליילנד – הלורד דונלד סטוקס. סטוקס סיכם את פרטי רכישת חלק מהבעלויות של חברת אוטוקרס בהשקעה של 250,000 לירות שטרלינג. המיתון של ערב מלחמת ששת הימים, הביורוקרטיה הישראלית והדימוי של מוצרי אוטוקרס הרתיעו את הנהלת ליילנד להמשיך ולהשקיע משאבים בארץ.

משנת 1966 פקד את ישראל מיתון קשה. היקף ההזמנות מהמפעל ירד ושיווקם של דגמים חדשים כמו הגלבוע נכשל. הטריומף לא זכתה להצלחה המיוחלת, בעיקר בשל דרישת הממשלה לא לייצרו בנפח של 1,300 סמ"ק אלא רק בנפח של 1,500 סמ"ק כדי שלא להתחרות עם האסקורט שהורכבה בנצרת עילית. דגמים נוספים שיצאו לשוק האזרחי בסוף שנות ה-60 ובשנות ה-70 לא הצליחו להתבסס, והצרכן היחיד כמעט היה צה"ל. בחצר המפעל הצטבר מלאי גדול של כלי רכב שלא נמכרו. גל פיטורים פקד את אוטוקרס, שבמסגרתו פוטרו 200 עובדים.

במרץ 1969 רכש שובינסקי את מפעלו הגדול של אפרים אילין בנשר תמורת שניים וחצי מיליון דולר. ארנון אילין, שהעביר את המפעל לידי שובינסקי, ביקש להדגיש כי כל מלאי החלפים וכן המוסכים המרכזיים – בתל-אביב ובחיפה נשארו ברשות המשפחה. מפעל הג'יפים הופך לחלק מקונצרן אוטוקרס ושמו משתנה לתי"ל – תעשיות ישראליות לרכב. שנה לאחר מכן רוכשת חברת אמריקן מוטורס את תחום הרכב של קייזר, ומקימה חטיבה עצמאית לג'יפים. עם רכישת המפעל בנשר צומצם מגוון מוצרי הג'יפים שבייצור, והמשיכו רק בדגמי הגלדיאטורים בעלי הינע כפול ובדגמי-CJ-5 ו CJ-6.

שובינסקי מינה ב-1969 את נחמיה גולן, עתיר הניסיון והמיומנות, לשמש בתפקיד מהנדס מפעל ההרכבה לרכב. במהלך שלוש שנים היה נחמיה אחראי על עמידת המוצרים בתקינות השונות ועל אישורי המעבדות המוסמכות ליצור ולטיב המוצרים. בעדותו לתחקיר זה הוא סיפר על תחילת הרכבת דגמי הטריומף במפעל בנשר, לצד המשך ייצור הג'יפים לצבא, כיוון שהמפעל בטירת הכרמל התמקצע בייצור מרכבים מפיברגלס בלבד.

המפעל בנשר המשיך לתת מענה לייצור: קפיצים, שלדות וחלקי פח שונים. מתקן הכבישה הקרה שלו היה מהמשוכללים בארץ ונותרו בקו הייצור גם שמונה אמבטיות לניקוי שומנים ולמיגון בפני חלודה. שנה מאוחר יותר עבר נחמיה גולן למפעל בטירת הכרמל בתפקיד המהנדס הראשי, ותרם לשינוי מבנה הסוסיתא והפיכתה לעגלגלה יותר. באוטוקרס ניסו להתקדם ולייצר גם מוצרים תעשייתיים. אחד מהמוצרים הראשונים היה המושבים לטנדרים של הצבא מחומר מעכב שריפה, אחיד וחזק שהופק בחברת מכתשים.

באמצע שנת 1970 מכר קונצרן כור את חלקו בחברה לשובינסקי ולבריטיש ליילנד. חצי שנה מאוחר יותר ויתרו האנגלים גם על ליילנד אשדוד. שובינסקי היה מאז בעל המניות העיקרי והמנכ"ל הכל יכול במפעלים בטירת כרמל, בנשר ובאשדוד. זה היה מעבר ליכולתו והוא החל ללכת לאיבוד. מניהול מפעל משפחתי קטן עם שותף אנגלי חביב עבר שובינסקי להתמודד עם קונצרנים שיודעים לנהל עסקים אחרת. באוקטובר 1971 פשטה אוטוקרס את הרגל, ומונה לה כונס נכסים שהופעל על ידי בנק פועלים.

בפיחות הגדול שחל בארץ בשנת 1971 ירדו הביקושים לתוצרת המפעל. נוספה לכך עצירת האשראי על ידי הבנקים. שני אלה הובילו את חברת אוטוקרס אל פשיטת רגל וקריסה, לאחר שבשיאה ייצרה מעל ל-4,000 מכוניות בשנה. 1,300 העובדים יצאו להפגנות ברחובות חיפה. במסגרת כינוס הנכסים איבד שובינסקי את מניותיו בחברה. ב-22 בנובמבר 1971 הודיעה הנהלת בריטיש ליילנד לאוטוקרס על הפעלת הסעיף בחוזה, המאפשר את סיום הקשר המסחרי במקרה של מינוי כונס נכסים.

תזכיר חברת אוטוקרס, לשר המסחר והתעשייה ולשר התחבורה, בנוגע לדו"ח הועדה לבחינת ייצור רכב

המפעל בטירת הכרמל נמכר ב-1974 לחברת כלל, בלחצו הכבד של פנחס ספיר שר האוצר אז, והפך לתעשיות רום כרמל. החברה החדשה המשיכה לייצר את הסוסיתות והכרמלים ולעסוק בשיפוץ כלי רכב צבאיים כהכנה למכירתם בשוק האזרחי. בשנת 1977 החל המפעל לייצר את רום 1300 המצויד במנוע פורד. רכב זה יוצר בתצורת רכב פרטי, סטיישן, מסחרי וטנדר עד לסגירת המפעל בשנת 1981.

הגרסה הרשמית של אותם הימים הייתה כי הסיבה לניתוק הקשרים של ליילנד מקורה בחרם הערבי, אולם היו כנראה גם סיבות אחרות. לליילנד היו עשרות מפעלים מחוץ לאנגליה שהסבו הפסדים ועד לסוף שנות השבעים הוא סגרם בהדרגה. אוטוקרס תיזכר ששימשה כבסיס לייצוא טכנולוגיות. הקשר המרובע שובינסקי-טורקיה-רלאיינט-פורד, הוליד ב-1963 ביקור של תעשיינים טורקיים בחיפה. שנתיים מאוחר יותר הוקם מפעל אוטוסאן, שהוא כיום פורד-טורקיה.

אי אפשר לשכוח גם את רומן הפיברגלס של חברת אוטוקאר בישראל עם חברת אוטוסאן הטורקית ועם דגם קיטן הביזארי של רלייאנט הבריטית. יצחק שובינסקי, בעליה של חברת אוטוקאר, הביא לארץ את המוזרה והמכוערת שבמכוניות הטורקיות תחת הסיסמה "אוטוסאן, המכונית שהגיעה בזמן". הקיטן הקטנה והפשוטה הובאה כפיתרון למצוקת הדלק. היא השתתפה בתחרויות שונות של נסיעה לאילת וחזרה ונתנה תחושה של רכב בעל מוניטין לכאורה. שתי המכוניות, האוטוסאן והקיטן, נכשלו במבחן הציבור והקונים בארץ.

"אבא שלי היה מאוד אופטימי ומלא ברעיונות, אבל לא תמיד מציאותיים", כך התבטא בנו – משה שובינסקי – בראיון טלוויזיוני. כל מי שהכיר את שובינסקי העיד שהוא לא יכול היה לשבת רגע בשקט. תמיד היה חסר לו משהו שיגרה אותו לפעול. מספרים כי יצחק שובינסקי היה אישיות עם חזון, ועם זאת הוא היה תמיד איש חם וחברי באופן בלתי רגיל אם זה לשומר בשער ואם לשר בממשלה.

בסוף יולי 1981 היה ליצחק שובינסקי התקף לב מאחורי ההגה של הקיטן הקטנה מהפיברגלס שנהג בה, סטה מהכביש, פגע בעץ ונהרג. התאונה התרחשה בשדרות הצבי בחיפה, בסמוך לבית מגוריו. לדברי דני שובינסקי, האחיין, בוצע ניתוח פתולוגי לאחר המוות וסביר כי התרחשה התאונה בטרם האירוע הלבבי. למרבה האירוניה, בדיוק באותו החודש נסגר קו הייצור של המכונית האחרונה והמקורית לבית אוטוקרס – רום כרמל – במפעל חייו בטירת הכרמל.

שובינסקי מזוהה יותר מכל אדם אחר עם המכונית הישראלית העממית והחביבה. לכל מקום שהוא היה הולך היה מתפאר שהדברים אשר מיוצרים פה לא נופלים באיכות ממוצרי היבוא. באלבום המשפחות של עדת ראשון-לציון כתוב עליו שעלה ארצה בשנת 1931, למד הנהלת חשבונות בתל-אביב ועבד בנמל במקצועו זה. היה שותף עם גיסו בעסקי יינות והקים עסק להובלה ימית מאירופה דרך טורקיה לפרס. עסק בהתנדבות באימוץ חיילים ותרם לצדקה בעילום שם.

בני אביעד, אפרים אילין ותעשיית הרכב – מונולוג

קשר מיוחד. בני אביעד ואפרים אילין באחד ממפגשיהם הרבים

קשר מיוחד נרקם ביני לבין אפרים אילין, בעיקר בעשור האחרון לחייו. תחילתו בהערצה תמימה של ילד בבן משפחתו המצליח – המיליונר שתולדות המדינה שזורים בחייו, ובהמשך בקשר של רעות וידידות של בוגרים בעלי עניין משותף וברי אותו מזל (דגים): מקוריים, יצירתיים, יזמים, נחושים וחושבים תמיד מ"חוץ לקופסה". בילדותי נמשכתי כמגנט אל עולם הרכב וביקרתי שוב ושוב במפעליו של אילין בחיפה ובאשקלון. בנעוריי עבדתי בכל חופשותיי, כשוליה וכמתלמד, במוסכו המרכזי בתל-אביב ושם גם החלה אהבתי האמיתית לטכנולוגיית הרכב ומערכותיו. לאחר חזרתו של אילין ארצה חידשנו את פגישותינו על בסיס תקופתי ובאווירה ידידותית, להעברת חוויות ולשימור המורשת של תעשיית הרכב הישראלית.

אילין עודד אותי לקדם את החינוך הטכנולוגי והתעברותי בארץ, למען טיפוח בעלי מקצוע ומומחים הנחוצים בענפי הרכב והבטיחות. הוא תמרץ אותי להמשיך ולהתמיד בהפקת תכניות לימודים עדכניות וכתיבת ספרות חינוכית מקורית, למרות שקיטרתי לו "שכל מי שניסה להתמודד עם אתגר יצירתי זה לפניי נכשל, ואי אפשר להתפרנס מכתיבה מקצועית במדינה קטנה כשלנו".

לדבריו, נדרש להוציא את החינוך מידי הפוליטיקאים ולעביר אותו לידי בעלי מקצוע, שידעו להעריך את המורה: "אם אתה משלם למורה 'פינאטס' אתה מקבל 'מונקיס' (קופים)". הוא חזר ואמר לי בציניות מהולה בכעס: "אתה עוד תקבל את פרס ישראל על מפעל חייך ותייצג את המשפחה בכבוד, מה שהמפאייניקים לא נתנו לי על תרומתי החלוצית והציונית לבניית המדינה!!". אפרים אילין זכה לשיבה טובה ולאושר ממשפחתו המורחבת באחרית ימיו. הוא נהג לצטט בבדיחות הדעת את אמרתו של אביו – יוסף אילין: "אף פעם אל תנקום באנשים, בקש רק להאריך חיים".

הקשר המשפחתי עם אפרים אילין החל עוד במאה התשע עשרה, בחרקוב שבאוקרינה. אימו של אילין, אסתר (לבית קוניקוב), הייתה אחותו של סבא שלי. סבי היה איש עסקים אמיד ומצליח שייבא מאנגליה ומאיסלנד רכבות שלמות של דגים מלוחים, היה בעל מפעל לקוויאר באסטרחאן, בעל מטעי פרי בקרים ועוד עסקי מסחר לרוב. במהפכה הרוסית נושל מכל נכסיו, התגלגל עם משפחתו לקרים ושם נפחו הוא, אשתו ושתי בנותיהם את נפשם ברעב.

לאסתר אילין הגיעה הידיעה המרה על מות אחיה, אשתו ובנותיו. היא לא חסכה מאמצים כדי לאתר את שני ילדיהם הנוספים ולהצילם. היא מכרה חלק מכלי הכסף שהיו בביתה ומימנה את הוצאותיו של שליח מיוחד שאיתר את הילדים בבית יתומים. הם הובאו לדודתם נפוחים מרעב וזכו לטיפול אוהב עד שהתאוששו. הילד הגדול, אריה, עלה ארצה עם סבו, והתינוק (אבא שלי) אומץ על ידי דודיו ועלה עימם בשנת 1924 לנס-ציונה, יחד עם ילדיהם – בתיה ואפרים.

התינוק ששרד את הרעב הפך לעלם ספורטיבי חזק והשתתף כשחקן מצטיין באליפות פלסטינה לכדורגל של אותם הזמנים. הוא זכה לגמול לדודיו, אסתר ויוסף אילין, על הצלת חייו: טיפל בהם במסירות בבגרותם ואף סעד אותם עד יום מותם. לימים, שירת בצבא הבריטי, הוביל במשאיתו שיירות אספקה לירושלים הנצורה, הקים את תחנת המוניות הראשונה במושבה וטיפל שנים רבות בפרדס המשפחתי בנס-ציונה.

האחים, ששרדו את הרעב. מימין לשמאל: אריה 'לובה' ואפרים 'פרומה' (אבא שלי) בשנות העשרים לחייהם בת"א

בילדותי ובנעוריי יזמתי את ביקוריי במפעליו של אילין, וכן במפעלי ליילנד אשדוד ואוטוקרס בחיפה. בבגרותי זכיתי לשיתוף פעולה מקצועי עם תעשיית הרכב המקומית, עת עסקתי בתכנון וייצור מערכות מכאניות ואוטומוטיביות בתעשייה הפרטית והביטחונית. לימים, בתפקידי רב-השנים במשרד התחבורה, כמנהל מחלקת רכב ופיתוח, חרשתי עשרות פעמים את תעשיית הרכב העולמית והשלמתי את הפסיפס המרתק של מימוש אהבתי למכוניות.

ההורים. אסתר (לבית קוניקוב) ויוסף אילין

האם אסתר היתה אישה אצילית ואלגנטית. לדברי וותיקי נס-ציונה שררה בביתם, ברחוב נורדאו פינת סוקולוב של היום, אווירה אירופאית יותר מאשר בבתים אחרים במושבה. השפה המדוברת בתחילת דרכם היתה רוסית, בעוד שברוב הבתים האחרים דיברו, בדרך כלל, עברית או אידיש. האב יוסף היה אדם בעל טמפרמנט, שלא בקלות קיבל מרות. לא היה לו קל להתקבל על ידי הפרדסנים הוותיקים בנס-ציונה. לא פעם היו לו חיכוכים, אבל בסופו של דבר תפס את מקומו ונטל חלק בפעילויות השונות במושבה – באיגוד הפרדסנים, בקופת מלווה וחסכון המקומית ובבית הכנסת.

אפרים אילין ואחותו הבכורה – בתיה גורן – בילדותם ברוסיה

אפרים אילין התגורר בנס-ציונה תקופה קצרה יחסית, בטרם צאתו לפריס, בשנת 1929, ולימודיו באוניברסיטת ליאז' בבלגיה. הוא שימש לי תמיד דוגמה ליזם ולאיש עסקים יצירתי, פורץ גבולות אשר שילב את פילוסופיית החיים שלו בעולם העסקים.

את אחותו בתיה אני זוכר טוב יותר מילדותי ומנעוריי, כ"אחותו הגדולה של אבי", ועימה הקשר נשאר הדוק עד יום מותה. בתיה לימדה לנגן על פסנתר שהובא מרוסיה. היה זה הפסנתר הראשון במושבה שעורר מהומה אמיתית. מספר איכרים יזמו הפגנה נגד הפסנתר ודרשו מיוסף אילין לסלק את הכלי, שסימן בעיניהם את הרוח המערבית המרעילה. בת הבק, שהתגוררה בארמון המשמש כיום כבית חולים ממשלתי לבריאות הנפש, היתה התלמידה הראשונה. בעקבות בת הבק, שבאה לשיעורים כשפניה מכוסים ברעלה, באו גם בנות נס-ציונה היהודיות ללמוד אצל בתיה.

אפרים אילין בשנות העשרים לחייו. התמונה מהאוסף המשפחתי

אפרים אילין סיפר לי, בערגה על נעוריו בנס-ציונה, שנמצאה אז בסוף העולם. התחבורה אליה וממנה התנהלה בעצלתיים, באמצעות אוטובוסים שהסיעו שמונה נוסעים "האוטובוס לא היה זז בטרם התמלא. ההמתנה, יחד עם הקלקולים התכופים בשל גיל הרכב ושיבושי הדרך, הפכו את הנסיעה לדרך רבת ייסורים. לא פעם היה האוטובוס שוקע בחולות והנוסעים נאלצו לדחוף אותו כדי לחלצו".

נס ציונה – העיר שבה הונף לראשונה דגל הלאום, והישוב שבו גדל אפרים אילין חלוץ תעשיית הרכב של ישראל. צילום: בני אביעד

אפרים אילין מציין בספר זיכרונותיו כי "החיים במושבה היו עליזים ויפים. בנס-ציונה היתה גבעה שהצעירים נהגו לכנותה 'גבעת האהבה'. בערבים היו נפגשים על הגבעה כל בני הנוער- הן בני האיכרים והן בני הפועלים השכירים. יחד ניגנו במנדולינות ובגיטרות, שרנו ורקדנו". בני הנוער של נס-ציונה נהגו גם להתאמן בנשק, שקנו מהערבים באזור והחביאו אותם בבתי האריזה ובפרדסים. שם גם התאמנו בלילות. היו אלה רובים אנגליים וגרמניים ממלחמת העולם הראשונה, ואת הכדורים קיבלו מההגנה. אילין בנעוריו בנס-ציונה היה הבולט בחבורת הצעירים. הוא היה בחור תוסס, רועש ותמיד עושה שמח. בכל מקום שהיה פסנתר, הוא הפך למסמר המסיבה.

אפרים אילין בפרדס המשפחתי בנס ציונה בשנת 1932. אותו המקום ואותו הנוף בילדותי 30 שנה מאוחר יותר

אהבת החמורים נשארה במשפחה. סג"מ בני אביעד במלחמת יום הכיפורים ברמת הגולן, על גבי חמור סורי – הרכב הצמוד הראשון

הלך מאיתנו איש גדול, היתה תחושתי הראשונה כששמעתי על מותו של אפרים אילין ביום הכיפורים תשע"א. המחשבה השנייה היתה: אשרי שזכיתי לשבת שעות רבות במחיצתו ולשמוע את סיפוריו ואת תיאור מסכת חייו. בפגישותינו המרתקות, במהלך השנים, לא חדל אילין, בלהט רב, להתחשבן עם שועי המדינה והעסקנים הפוליטיים. הוא בקשני, שוב ושוב, לכתוב ספר תיעודי אודות המקלות שתקעו בגלגליו שרים ונציגי הממשלה. קשה היה להציב ולהציג בפניו פרספקטיבות בגוונים וצבעים השונים משחור ולבן.

אפרים אילין היה איש של כבוד, נחוש בדעותיו ונחוש להיאבק עליהן. במקצת מפגישותינו הוא לא אהב, בלשון המעטה, את הצגת דעותיי המגוונות אודות תרחישי התקופה, הרים את קולו ואף הלם באגרופו על השולחן. אילין הפגין גאווה גדולה בזכות שעמדה לו בהקמת מפעל הרכב הישראלי הראשון, אף שיוזמתו הפרטית התנגשה בנורמות המשק הסוציאליסטי של חברת העובדים ההסתדרותית. הוא קונן על הביורוקרטיה הישראלית שגברה על כוח ההיגיון והמעש, העדפת מקורבים, מפלגתיות וחוסר פרגון למצליחים.

דברי פרידה שהשמיע בני אביעד בהלווית אפרים אילין ז"ל

את סיפור חייו של אפריים אילין ניתן לסכם בכותרות רבות:

קונטסה ובריסקה

חברת "הינו" מוכרת כיום כיצרנית הרכב הכבד והאוטובוסים מהגדולים והחשובים ביפן. העיר הינו היא מעין עיר שינה בפרברי טוקיו ואין בה יותר מידי ריגושים, אבל שוכן היצרן הוותיק של הבריסקה (טנדר) והקונטסה (מכונית פרטית). ההיסטוריה של הינו שהיתה בבעלויות שונות וקיבלה שמות שונים, כוללת גם היסטוריה ישראלית. בשנות השישים, כשתעשיין הרכב הישראלי אפרים אילין חיפש תחליף לדגמי סטודיבייקר, הוא יצר קשר עם חברת הינו והרכיב בישראל את המכוניות היפניות הראשונות.

סמל מקורי של חברת 'הינו' היפנית

גוף מכונית ה'קונטסה' בנוי כיחידה שלמה ללא מסגרת השלדה, המבטיחה חוזק רב יותר, אחידות ובטיחות

בתחילת דרכה של תעשיית הרכב היפנית נהגו רבות מהיצרניות לרכוש קווי הרכבה מיושנים, לטפל מעט במנוע, לעצב מחדש ולהוציא לשוק דגמים חדשים לכאורה. באותן שנים המכוניות היפניות נחשבו מוצר בסיסי, סוג של חיקוי זול לתוצרת אירופאית. אחת מהחברות האלו היתה הינו היפנית. במקרה של הקונטסה 900 הקטנה, הבסיס היה רנו 'קאטר-שבו' הצרפתית, שהוצגה עוד ב-1953 והורכבה בזיכיון ביפן. הקונטסה 900 ו-1300 שהתבססו על דגמי רנו יוצרו ונמכרו בארץ משנת 1963 ועד 1968.

קו הרכבת 'קונטיסות' בחיפה, בתחילת שנת 1964. אפרים אילין הגאה עומד ליד דלת הנהג

'קונטסה' 900 תוצרת 'קייזר-אילין תעשיות' בע"מ. משקל עצמי: 715 ק"ג. לדברי מפרסמיה, המכונית מאחדת את כל התכונות המבוקשות ברכב משפחתי: יופי, חוזק, יציבות, נוחיות וחסכון

כך למשל החל אצלנו שיווק של 'קונטסה 900' שבועות ספורים לאחר שייצורה ביפן הופסק כליל. ערכות ההרכבה שכבו שנתיים במחסנים, אבל איש לא טרח לספר על כך ללקוח. תא הנוסעים זכור לישראלים כצפוף מאוד ולא אפשר חופש תנועה לרגליים, אולם העיצוב החביב הזכיר מכונית אמריקנית מכווצת. רוחק הסרנים עמד על 2.15 מטר והצמיגים במידות 5.50-14. המנוע הקטן בנפח 893 סמ"ק הפיק 35 כוחות סוס בלבד, שהספיקו להגעה למהירות שיא של 115 קמ"ש (מהתנסות אישית לווה ברעידות ורעשים מעוררי חרדה).

לוח מחוונים מרוכז ב'קונטסה' נותן במבט אחד תמונה ברורה על המצב והפעולה של המכשירים השונים. המושב הקדמי בנוי כיחידה אחת לכל רוחב המכונית

תא מנוע מרווח ב'קונטסה' 900, המאפשר גישה נוחה לכל החלקים. הגלגל הרזרבי וכן המגבה נמצאים בתא מיוחד בחזית הרכב

בזכות תג מחיר זול הצליח אילין לגרום לישראלים לבחור במכוניות היפניות של חברת הינו. 'הקונטסה 900' הורכבה בארץ בכמות של 2,292 מכוניות, ולאחר שנתיים היא פינתה את מקומה לאחותה המוצלחת והמשודרגת יותר – 'קונטסה 1,300'. הקונטסה 900 הנאה סבלה ממנוע חלש ואמינות ירודה. לצד הקונטסה הורכבה בישראל גם הבריסקה, טנדר רבוע שהיווה תחרות ישירה לסוסיתא.

'קונטסה' 900 עוברת שיחזור ושיפוץ יסודי, בידי גאון מחדשי הרכב – המהנדס רפי הרשקוביץ', בעליו של מוסך 'רלקס' באשדוד. צילום: בני אביעד

ה'קונטסה' 900 בתום שיקומה במוסך 'רלקס' באשדוד. בתמונה: רפי הרשקוביץ' ובני אביעד

בישראל הורכבה הקונטסה 1300 בין השנים 1965 ל-1968. 4,310 יחידות שניבנו בארץ הפכו אותה לדגם המצליח ביותר של אילין, ולאחת המוצלחות שמכוניות הישראליות בכלל. היא הוסיפה לשרת עד לאמצע שנות השבעים בתור ניידת סיור משטרתית. גם ה'בריסקה 900' הוחלפה על ידי הבריסקה 1300 בשנת 1966.

מהנדס החברה סיפר בחיוך, כי יום אחד הגיע אליו לקוח זועם שרכש קונטסה 900, לאחר שקיבל פיצויים נדיבים מגרמניה, וביצע בה הרצה ככתוב, לכאורה, בספר. בפיו תלונה ואכזבה כי המנוע שבק חיים לפני תום תקופת ההרצה. לאחר בירור מהיר הובהר, כי הרוכש הבין שב-5,000 הקילומטרים הראשונים עליו לנהוג במהירות מתונה של 60 קמ"ש. וזה מה שהוא עשה: 60 קמ"ש בהילוך ראשון, 60 קמ"ש בהילוך השני ו-60 קמ"ש בהילוך השלישי.

אפרים אילין מרים כוסית לכבוד השקת דגם 'קונטסה' 1300, המצוידת בממסרה בעלת 3 הילוכים. קונטסה – המכונית הפרטית הנמכרת ביותר בישראל באמצע שנות ה-60, עוד לפני שהכירו את הפלא המכונה "סובארו"

'קונטסה' 1300, מס': 0000 בשירות משטרת ישראל. הרכב זכה לפופולאריות בזכות מנוע חזק ואמינות מוכחת

משלוח של 'קונטסה' 1300 בדרכו ליוון. תצלום ברציף נמל חיפה

'קונטסה' 1300 חדשה, בחזית הסוכנות המרכזית ביוון

'קונטסה' 1300, 2 דלתות, שיוצרה ביפן בלבד. פחות מ-20,000 יחידות יוצרו בשנתיים הראשונות, והוגדרה כמכונית שולית

הקונטסה צוידה במנוע בנפח 1,251 סמ"ק שהפיק 55 כוחות סוס ב-5,000 סל"ד. המנוע מוקם מאחורי הסרן האחורי, שגרם לא אחת להיגוי יתר ולסטיות לא מתוכנות. העיצוב האלגנטי והחזית נטולת הגריל הגיעו מבית ג'ובאני מיקולטי האיטלקי, שהיה אחד מהמעצבים המובילים באירופה בשנות החמישים והשישים של המאה הקודמת. רוחק הסרנים גדל ל-2.28 מטר לרווחת הנוסעים. המכונית זכתה למוניטין אמינות מוכחת באותה התקופה, את אמינות שתהפוך את המכוניות היפניות, עשרים שנים מאוחר יותר, לשליטות השוק הישראלי.

דגמי משאיות של חברת 'הינו' היפנית, שיוצרו במקביל להרכבת ה'קונטסה' וה'בריסקה' בישראל

משאיות 'הינו' חוזרות לישראל – 2011. צילום: בני אביעד

'בריסקה' טנדר 900: פרסומת להצעת רכישה

'בריסקה' 900 הפרטית של בני אביעד בנעוריו

'בריסקה' טנדר 900: פרסום ביפן

זלמן דוד, מהנדס הרכב הראשי בחברה, באותה העת, ולימים קולגה שלי במשרד התחבורה, סיפר לי בחיוך כי הצפיפות הרבה לרגלי הנהג נבעה מהמבנה האנטומי של היפני המצוי, כפי שנחקר על ידי חיל האוויר האמריקאי, ממידות תאי הטייסים של האווירונים היפנים. בארץ תכננו וייצרו את מושבי הקונטסות מחדש, כדי לשפר את הנדסת האנוש. פשלה נוספת התגלתה בתבנית מרכב הקונטסה 900, באזור הדלת האחורית. מהנדס אריה רוס נסע ליפן, להבין מדוע המרווח המיועד להיאטם על ידי הגומי כה מרוחק ורק לאחר מכן תוקן הליקוי.

'בריסקה' טנדר 1300 עם תא מטען מוגבה

חברת הינו היפנית, יצרנית הקונטסה, התאחדה עם טויוטה והפסיקה את ייצור מכוניותיה הפרטיות. החברה התמקדה בייצור משאיות קלות וכבדות, אוטובוסים, נגררים ומנועי דיזל גדולים. טויוטה, שחששה לאבד את שווקיה במדינות ערב ולהסתבך עם משרד החרם הערבי, לא הסכימה לתת זכויות הרכבה לאילין לאף דגם ממכוניותיה המוצלחות של אותה התקופה.

לארק – סטודיבייקר

תצוגת דגמי 'לארקים' במועדון החמש – 2011. צילום: בני אביעד

הלארק, מכונית אמריקנית קומפקטית בממדיה. הוצגה בארה"ב בשנת 1958 והורכבה במפעלי "קייזר-אילין" החל מקיץ 1960 וכלה ב-1966. היא זכתה להצלחה גדולה בארץ כמכונית המנהלים של תקופתה, והייתה למכונית השרד הרשמית של הנהגת המדינה ואלופי צה"ל. בשנים 1966 ועד 1975 שימשה המכונית ניידת מבצעית במסגרת מערך הסיור והתנועה במשטרת ישראל ורכב מפקדים בכירים. המכונית זכתה לדברי שבח על תפקודה וביצועיה המוטוריים. מכונית השרד של המפכ"ל, רב-ניצב פינחס קופל, שמספרה מ-00-000, תועדה רבות בתמונות מאותה תקופה.

דגם 'סטודיבייקר לארק' מקורי משנת 1959 שיוצר בארה"ב

דגם 'סטודיבייקר לארק' סטיישן, שנת 1959, תוצרת ארה"ב

בשנת 1958 נקלעה חברת סטודיבייקר מאינדיאנה למצוקה, שנכנסה כלכלית לתחרות עם שלושת ענקיות הרכב מדטרויט: ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר. בניסיון הישרדות, הוציאה החברה את הלארק – דגם קומפקטי עם עיצוב מודרני שזנח את סגנון הכנפיים המנופחות של תקופתה. היא תוכננה להשתמש במכלולים קיימים, דבר שאפשר לייצרה בקלות. ההרכבה בארץ הסתימה לאחר שחברת האם פשטה את הרגל.

דגמי 'לארק' השונים נבנו על שלדה נפרדת, מנוע קדמי והינע אחורי

הסדרות הראשונות כונו 'קרוזר', שהוחלפו מאוחר יותר ל'קומנדקר'. המנועים שהוצגו בתחילה היו בנפח 2800 סמ"ק (90 כוחות סוס) ובנפח 4200 סמ"ק (180 כוחות סוס). בשנת 1964 הוחלפו למנועי שברולט מוצלחים ואמינים בנפח 3200 סמ"ק (130 כוחות סוס). בשש שנות ייצורה בארץ הורכבו כ-3,500 ערכות, עם שינוים קלים במימדים ועם עדכוני עיצוב בחזית: התחילה עם שני פנסים קדמיים וסיימה עם ארבעה פנסים במסגרת כרום.

מנועים שהותקנו ב'לארק'

במסגרת קהילת אספני המכוניות בעולם, מקובלת כיום מכונית סטודיבייקר-לארק כרכב קלאסי בעל ערך רב. המכונית הפרטית החזקה ביותר עם הספק המנוע הגבוה ביותר, מתוצרת מקומית,היתה הלארק 8. רק כשישים כאלו יוצרו כשהן מצוידות במנועי שמונה צילינדרים בנפח 4.2 ליטר ובהספק של 180 כוחות סוס.

פרסומות ישראליות לדגמי 'סטודיבייקר לארק': לארק שנת 1961 – המכונית הקומפקטית המעולה ביותר במחיר הנמוך ביותר, ולארק שנת 1963 – המכונית עם מערכת בלמים כפולה לשיפור הבטיחות

'לארק' 1961 המשופרת של בועז דגן בחניון 'אקירוב'

'סטודיבייקר לארק' שנת 1961 של זמי לוין במפגש 'מועדון חמש'. צילום: בני אביעד

מהוראת רישום לרכב נוסעים פרטי מסוג סטודיבייקר, שאושרה על ידי מחלקת הרישוי במשרד התחבורה ב-23 ביוני 1955, אנו למדים כי בדגם קומנדקר מסדרה H4 הותקן מנוע סטודיבייקר 8 צילינדרים בנפח 3,811 סמ"ק שהפיק 120 כוחות סוס. מרחק הסרנים עמד על 2.95 מטר ומידות הצמיגים 7.10/15. לימים אושר להתקין גם מנוע מתוצרת GM 6 צילינדרים בנפח 3,180 סמ"ק, תוך שינוי מיקום תומכות המנוע.

אפרים אילין בוחן את דגם 'אוונטי' של 'סטודיבייקר לארק'

'סטודיבייקר לארק' בשירות המשטרה

מכונית נשיא המדינה – זלמן שזר ז"ל. כתבתו של היסטוריון הרכב – בני הספל במגזין 'טורבו'

לארק הנשיא הייתה מכונית מיוחדת במינה שנבנתה במיוחד לנשיא המדינה זלמן שזר. הייתה זו המכונית היחידה בעולם עם גג מתקפל וארבע דלתות. הרכב הושבת במהרה. ב-27 באוקטובר 1963, הוציא המפקח על התעבורה מיכאל בר הוראת נוהל המאשרת לחברת קייזר אילין תעשיות בע"מ להאריך את רוחק הסרנים ל-3.53 מטר ולבצע חיזוקים שונים בעת הגדלת הרכב. מספר מקומות הישיבה פרט לנהג גדל לשבעה ברכב נוסעים פרטי ולשישה במוניות של אותה תקופה. זלמן דוד, ששימש באותה התקופה כמהנדס רכב ראשי ומנהל משרד התכנון, סיפר לי בעדותו לתחקיר זה כי גובהו הנמוך של הנשיא חייב את הגבהת המושב האחורי למען יראה על ידי העם בציון. רכב ייחודי זה אילץ את מתכנניו לתכנן חיזוקים לשלדה הכפולה והתקנת גשר תחתי.

פרסומת לדגם 'לארק'

פרט ללארק יצר אילין גם משאיות טראנסטאר למשך תקופה קצרה, וכאלף טנדרים מדגם צ'אמפ שחלקם יוצאו לאירן. במהלך 1964 סגרה סטודיבייקר את מפעלה באינדיאנה ועברה להשתמש במנועי ג'נרל מוטורס. הערכות לדגמי 1965 הגיעו מקנדה, ששוכפלו ויוצרו גם כדגמי 1966. עד לסגירה יוצאו לישראל כ-3,500 ערכות להרכבת מכוניות לארק.

דופין וקטר-שבו

התקשורת עם רנו בשנים 1956-1959 הניבה שתי מכוניות שהתחבבו על הקהל הישראלי: קטר-שבו ודופין. 550 מכוניות קטר-שבו הורכבו במפעל א' אילין תעשיות בע"מ, עם מנוע אחורי וגוף עגלגל. המכונית הזכירה בדמיון את החיפושית של פולקסווגן. היו לה ארבע דלתות, והשתיים הקדמיות נפתחות כנגד כיון הנסיעה. פירוש שמה הוא "ארבעה סוסים", אבל המנוע הזעום בנפח של 747 סמ"ק הצליח להנפיק בפועל 17 כוחות סוס.

רנו 'קטר-שבו' צרפתי במוזיאון 'רנו' בבני-ראם. בישראל יוצרו 550 יחידות – בין חודש אפריל 1956 לחודש אוקטובר 1959. מנוע בנפח 748 סמ"ק, שהניב 17 כוחות סוס בלבד. צילום: בני אביעד

רנו 'קטר-שבו'. צילום: יוסי לחמנוביץ'

דגם מוקטן של 'קטר-שבו'. צילום: בני אביעד

דופין מבית רנו, הייתה המכונית הנמכרת ביותר של החברה בצרפת בסוף שנות החמישים ובשנות השישים המוקדמות. המנוע, שקורר במים, הוגדל ל-845 סמ"ק וההספק עמד על 32 כוחות סוס. שולבו בה מתלים נפרדים ובלמים הידראוליים בכל הגלגלים. הגלגל הרזרבי של הדופין אוחסן מתחת לתא המטען הקדמי ונשלף ממש כמו מגירה. הקווים העגולים והזוויות הנאות שהציעה המכונית הקנו לה בזמנו מראה מאוד יוקרתי מאוד.

'דופין' ו'קטר-שבו' במוזיאון רנו. דגמים שכאלו יוצרו במפעלו של אילין ב'נשר'

'דופין' במוזיאון רנו. בישראל הורכבו 2180 יחידות – בין השנים: יוני 1957 לאוקטובר 1959. צילום: בני אביעד

ב-1957 ירדה הדופין הראשונה מקו היצור, ומהר מאוד חצתה בישראל את קו אלף המסירות. אפרים אילין ורנו החלו לרקום תכניות לפיתוח ויצור של פורגונט מתוחת פנים ליצוא, אבל אז פרצה מלחמת סיני והרעיון נגנז. גם הרכבתה בחיפה הופסקה בעקבות הלחץ שהפעילו מדינות החרם הערבי על רנו.

רנו המשפחתית 'פריגט'. 85 יחידות הורכבו במפעלו של אפרים אילין, במהלך חודש אחד בלבד, בשנת 1957

משאית קלה מסוג רנו – ג'וליאט. 35 יחידות הורכבו בארץ – בין השנים 1956 ל-1958

ג'יפים וטנדרים מתוצרת 'וויליס'

תצוגת דגמי 'וויליס' במועדון החמש בפארק הלאומי – 2011. צילום: בני אביעד

משנת 1941 ועד לסיום מלחמת העולם השנייה יוצרו יותר מ-600 אלף ג'יפים. הג'יפ יוצר במדינות נוספות, בהן צרפת והולנד, וסופק גם לצבא רוסיה. משנת 1984 מיוצרים ברישיון גם בסין. בעת הרחבת ייצור דגמי הקייזר, החלו לייצר במפעל גם את הג'יפ הפופולארי של חברת וויליס (1941-1953) שנרכש על ידי קייזר מוטורס האמריקאית (1953-1963).

ג'יפ ויליס אמריקני מוארך למטרות שונות. דגם זה לא הורכב בישראל

בדגם זה שולבו לראשונה מכללים שיוצרו בישראל: חלקי פח, גג, צבעים, מושבים וצמיגים. מכלולים מכאניים מהייצור המקומי אף נמסרו לחברת האם בארה"ב. כל אלה העלו את הערך המוסף בייצור הג'יפ ל-65 אחוזים בערך. במפעלים של אילין הרכיבו גם את הדגמים המסחריים של החברה ואת דגם הסטיישן כפול ההנעה – אב רכבי השטח העירוניים של ימינו.

ג'יפ ויליס ראשון שהורכב בישראל. התמונה באדיבות: ארנון אילין

עקב ההצלחה, בהחדרת המכוניות הפרטיות של אפרים אילין לצרפת, חיפשו בחברה את הדרכים לחדור גם לארצות הקשורות לצרפת מבחינה מדינית ומבחינה כלכלית. את הג'יפים הצליחו לשווק למדינות אפריקה, לטוניס ולאלג'יר. לימים התרחב היצוא לפינלנד, לאיסלנד, לאיטליה, לאוסטריה, ליוגוסלביה, ליוון, לטורקיה, לתאילנד, לאירן, לארגנטינה, לקולומביה ולאורוגוואי.

לג'יפים הישראליים יצא מוניטין בכל העולם כולו, אך בעיני משרד הביטחון הם לא היו טובים דיים, ולפיכך תקופה ארוכה הם לא נרכשו מהמפעל בחיפה. גם ההצעה לרכוש חלפים מתוצרת מקומית, כגון מכלי דלק וקפיצים, לא זכתה לאוזן קשבת, ומשרד הביטחון המשיך להזמינם מעודפי הצבא האמריקאי. המדיניות שונתה רק הודות למעורבותו של שמעון פרס. בחיפה הורכבו דגמי ויליס סטיישן, מסחרי וטנדרים שונים כולל טנדר עם מנוע בתוך הקבינה.

קו ההרכבות של הגיפים בחיפה 1965. 100 מכוניות יוצרו ביום השיא

1968: אפרים אילין עם שר האוצר פנחס ספיר בנמל חיפה

דגם CJ-5

דגם CJ-6

ג'יפ ארוך – דגם CJ-6

ג'יפ טנדר. סה"כ הורכבו 320 יחידות בשנת 1959-1960

אתר משטרת ישראל מציין, כי דגמי ויליס סטיישן שירתו במערך הסיור והתנועה משנת 1958 ועד 1969. 'וויליסים' בנפח מנועים 2,199 סמ"ק (ארבעה צילינדרים) ו-3,770 סמ"ק (שישה צילינדרים) נרכשו על ידי המשטרה בהתאם למפרטים מיוחדים. עד שנת 1964 נעו בכבישים ניידות הוויליס כשהן צבועות בצבע ירוק וגגון בצבע לבן. רק הניידות שהוקצו למערך החקירות היו צבועות בצבע אפור-קרם וללא סימני משטרה מזהים. בשנת 1964 הוחלט במטה המשטרה, על שינוי צבעי הניידות לצבעי הדגל הלאומי.

עד המעבר לייצור ג'יפים בתעשיות הרכב בנצרת, עברו רכבי השטח מספר גלגולים בישראל. בשנת 1952 הגיעו הערכות הראשונות של ג'יפים CJ-3A וטנדרים בעלי הנעה כפולה, לאחר שאילין הגיע להסדר עם וויליס שיצוא הדגמים יועד לארצות שאין בהן שיווק של הדגם האמריקני. רוב הג'יפים יוצאו לחו"ל, בדומה להסדר קודם שנעשה עם קייזר-פרייזר. רכישות מקומיים בוצעו עם גופים פרטיים וממשלתיים, אולם רכש לצה"ל לא בוצע כלל.

ג'יפ אוניברסאלי – 6 צילינדרים

מבנה ומערכות ג'יפ בעל הנעה כפולה

מנוע 'הוריקן' – 4 צילינדרים בדגמי 'וויליס'

מנוע 'לייטינג' – 6 צלינדרים בדגמי 'וויליס'

החל משנת 1955 יוצרו בארץ מבחר גדול של דגמי וויליס: ג'יפ קלאסי מדגם CJ-3B המצויד במנוע חזק יחסית לתקופה בעל 75 כוחות סוס, וויליס מסחרי וטנדר, וויליס בעל הנעה אחורית, וגולת הכותרת דגם CJ-5 אזרחי, חדיש ומעודכן, המבוסס על הג'יפ שהוצג במלחמתה של ארה"ב בקוריאה. בנובמבר 1962 איבד הוויליס את יתרונו היחסי עם קבלת ההיתר הממשלתי ליבוא חופשי של טנדרים לישראל. הראש היהודי המציא פטנט בדמות דגם 'פיק-אפ ספיישל', בהפיכת דגם מסחרי לטנדר עם תא נהג נפרד. הכלאת המסחרית לטנדר, לאחר חיתוך חלקה האחורי מעל קו המותניים, זכה להצלחה רבה ובשנת ייצורו האחרון שווקו מעל לאלף טנדרים.

פרסומת לדגם 'וויליס' טנדר

פרסומת מקורית של קייזר-פרייזר ל'וויליס וואגון' – הינע על כל הגלגלים

טעינה נוחה בדגם 'וויליס'

בשנת 1965 הגיעו לארץ 300 ערכות הרכבה אחרונות של וויליס מסחרית. במפעל בנשר ייצרו מהן עד לאחר מלחמת ששת הימים את תצורות הסטיישן, המסחרית והטנדר. הוויליסים המיושנים הוחלפו בארה"ב, בשנת 1962 ולאחר מכן גם בישראל, בדגמים משפחתיים מודרניים בעלי הנעה אחורית או הנעה כפולה – SUV. הווגוניר סטיישן שירת כרכב שטח בצה"ל את האוגדונרים ואת אלופי הפיקודים, והטנדר גלדיאטור זכה לשרת את משמר הגבול.

'וויליס' סטיישן על רקע המפעל בחיפה. התמונה באדיבות: ארנון אילין

מפעל מתמר של קונצרן 'כלל' היה בעליו הרביעי של מפעל הג'יפים בתוך 4 שנים סוערות. השינוי הראשון של מתמר היה באופציה, בשנת 1973, להתקנת מנוע 6 צילינדרים חזק ומודרני יותר, שהפך לתקני שנה לאחר מכן. בשנת הדגם 1978 שולב מנוע 4.2 ליטרים, ובשנת 1981 הוכנס מנוע ג'נרל-מוטורס מודרני בעל ארבעה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר.

'וויליס' טנדר במהדורה אחרונה לייצורו ששווק בארץ

תצוגת 'וויליסים' ישראליים במוזיאון 'הארץ'

רכב ותחבורה בסין – רשמי מסע

חקר וכתב: בני אביעד

(הערה: המחבר היה בביקור פרטי, ותכני הכתבה משקפים את רשמיו האישיים בלבד)

בשנים האחרונות נכתבו מאמרים רבים שמנסים לתאר מה יקרה אם סין תהפוך למעצמה מובילה בעולם. חלק מהפרשנים מעריכים שסין תהפוך לכוח הגמוני ומורשתה תהפוך לתרבות הדומיננטית. אחרים טוענים שההנחה מוטעית מיסודה, וגם אם סין תוכל להתגבר על הקשיים והמכשולים בדרך להפיכתה לכלכלה הדומיננטית בעולם, היא לא תוכל ואף לא תרצה אידיאולוגית, מסיבות פנימיות וחיצוניות, להפוך לכוח הגמוני מבחינה תרבותית וערכית.

כל אחד מאיתנו גדל על הסיפורים והאגדות אודות האיכרים והקיסרים הסינים, התרבות המסורתית של סין הקדומה, ארץ של עושר אגדי, הקלאסיקות והרעיונות הקונפוציאניים והבודהיסטים, סימני הכתב הסיניים המגלמים את מהותן של 5,000 שנות ציוויליזציה, שרידי האדם הקדומים ביותר מחוץ לאפריקה, הסכרים הקדומים בעולם, המצאת הנייר והדפוס, זיקוקי הדינור והדינמיט, ממלכת פילוסופים, תרבות שידעה לייסד מוסר בלי אלוהים, יסוד המפלגה הקומוניסטית ב-1949, מאו צה-טונג, מלחמת קוראה, התנועה לרפורמת החשיבה, החומה הסינית, העיר האסורה, האוכל הסיני, הפולקלור ועוד.

סין היא מדינה ענקית, רבת פנים, המשתנה בקצב מדהים והיא תופעה שאי אפשר להתעלם ממנה. משתרעת מערבות מונגוליה ועד הונג קונג, ומים סין ועד הרי פמיר. גם החלום לבנות גן עדן קומוניסטי הומר לחלומות קפיטליסטים יותר. יש הרבה מה לראות בה, למרות פגעי האידיאולוגיות, המלחמות והזמן. האדריכלות מדהימה עם עדויות לכפרים המסורתיים, המקדשים הבודהיסטים וקונפונציאנים, והמבנים הקולוניאליים ואימפריאליים. בעשור האחרון "סין" הייתה המילה הנפוצה ביותר בכל אמצעי התקשורת בעולם, גם בהשוואה לכל מושג אחר.

במסעי האחרון לסין, יחד עם שותפי הנאמן – ינון – צעיר בניי, יצאנו לחוות באופן בלתי רשמי ובלתי מחייב את הפלא הזה המכונה סין. עבורי זו הייתה הפתעה נעימה, גם לאחר שחשבתי לתומי שראיתי ועשיתי הכול בתחום הרכב והבטיחות, ובהם: השתתפות בעשרות סיורים מקצועיים ואישיים ברחבי עולם, כתיבת עשרות ספרים חינוכיים וטכנולוגיים, הפקת מאות תכניות לימודים ובחינות הסמכה, וכמובן – מפעל חיי בהכשרת דור שלם של אלפי מומחים המניעים את גלגלי התחבורה והבטיחות בישראל.

ביקרנו בתערוכת אקספו 2010, שהיא החשובה ביותר שהתקיימה אי פעם בעולם לחשיפת הישגי בני האנוש. זכינו אף לחוות ולנוע במגוון אמצעי תחבורה ברחבי הרפובליקה הקומוניסטית המרתקת הזאת, ובהם: כלי רכב פרטיים המונעים במנועי בעירה פנימית וחשמליים, מוניות המופעלות בגז, אוטובוסים, רכבות עירוניות חשמליות, רכבות תחתיות, אופניים, קטנועים, ריקשות, מטוסים, ספינות נהר ורחפת מהירה.

תערוכת אקספו 2010 בשנגחאי

התמריץ המרכזי שהניע אותי לבקר בסין התמקד בתערוכה הכי גדולה והכי יוקרתית שהייתה אי פעם בתבל. קרוב ל-60 מיליארד דולר השקיעה ממשלת סין בהקמת תערוכת אקספו 2010 ובשדרוג התשתיות בעיר המארחת – פי שלושה מהתקציב שהוקצה לאולימפיאדה בבייג'ינג. ההערכות שקדמו לפתיחתה דיברו על כ-70 מיליון מבקרים לפחות, רובם סינים, כלומר, 380 אלף איש ויותר מדי יום.

כ-200 מדינות שונות השתתפו בתערוכה, שמשתרעת על שטח עצום העולה על 5 קמ"ר במרכז שנגחאי, והציגו לראווה בביתנים הלאומיים שלהם הישגים מסחריים וטכנולוגיים שונים.

נושא התערוכה העולמית בשנגחאי הוא תהליך העיור – "עיר טובה יותר – חיים טובים יותר" – מעיד על מעמדה של שנגחאי, כמרכז כלכלי ותרבותי בסין ובעולם. לאחר טקס הפתיחה באולימפיאדת בייג'ין ב-2008, שהותיר רבים פעורי פה, מאפילה תערוכת אקספו על כל שנחשפנו אליו בעבר. התערוכה נועדה לקדם את תדמיתם העולמית של המדינות המשתתפות וליצור קשרים עסקיים, בייחוד עם סין הצומחת במהירות.

שנגחאי נחשבת לעיר מודרנית ביותר, לאחר מגמת תיעוש ובנייה שהחלה בעיר בשנות ה-80 במאה הקודמת. לקראת התערוכה שופרו תשתיות התחבורה בעיר הפקוקה, הוקמו שדות תעופה חדשים וקווי רכבת תחתית. הממשל השקיע בהריסת שכונות שלמות והעברת תושביהם לרבי קומות כחלק משיפוץ פני העיר, ועורר ביקורות ותרעומות בקרב רבים. שנגחאי התאימה לארח את התערוכה, המוגדרת גם בתואר "האולימפיאדה הכלכלית ותרבותית של העולם".

הביתן הישראלי באקספו שנחאי, וברקע הביתן הסיני. צילם: ינון אביעד

הביתן הישראלי באקספו שנחאי, וברקע הביתן הסיני. צילם: ינון אביעד

הביתן הישראלי שתוכנן על ידי האדריכל חיים דותן עם המעצב פרוספר עמיר היה מרשים במיוחד, והתורים הארוכים העידו על כך. מוקד התצוגה הישראלית במופע מולטי מדיה היה, כצפוי, החידושים והפיתוחים הטכנולוגיים, ובהם מחשבים ניידים, כרטיס מחשב נטען, אלגוריתמיקה ורובוטיקה, השקיה ממוחשבת באזורים צחיחים, סטנדים לפתיחת עורקים, רפואה, מצלמות לוויינים ועוד. דמותו של פרופסור אלברט איינשטין, אבי תורת היחסות, חידד לסינים את החוכמה היהודית. המבקרים לומדים יותר על מה שקורה במעבדות ופחות על אתרי תיירות והיסטוריה.

מהמוזיאון בירושלים הביאו את משוואת תורת היחסות של איינשטין, ולפי שלל ההמצאות שנחשפו במצגת המרהיבה, ניתן לחשוב כי ישראל היא מעצמת הטכנולוגיה הגדולה בעולם. צורת הביתן הישראלי שנבחרה מייצגת עיצוב ארכיטקטוני חדשני וטכנולוגי – המסמן דיאלוג, תנופה, תנועה ודינאמיות. המבנה מורכב משני גופים משולבים ומאוחדים, הבנויים מאבן וזכוכית המשתנים מכל זווית ראייה ביום ובלילה. חלל התצוגה הפנימי מתנשא אל על, ומסמל את רוחניות העם היהודי העתיק והמודרני.

גאווה ישראלית נוספת התגלתה בביתן של מקאו – מושבה פורטוגזית לשעבר על חופה הדרומי של סין, שחזרה בשנת 1999 לידי המדינה הקומוניסטית. מקאו ידועה כאחד מהמקומות העשירים במזרח, בעיקר הודות לתעשיית ההימורים המשגשגת שלה והמכוניות היוקרתיות ביותר שנעות בשטחה הקטן. חברת ההפקות התל-אביבית טלמדיה התקינה למעלה ממאה מקרני מולטימדיה, עשרות מסכי פלזמה עצומי מימדים והולוגרמות מתוחכמות. התצוגה המרשימה הקרינה את סיפורה של מקאו בתוך הביתן, המעוצב בדמות ארנב ענק בגובה 19.99 מטרים לציון שנת חזרתה לסין.

הביתן הסיני, המתנשא לגובה 69 מטרים,התגלה כגדול והבולט שבין הביתנים. הבניין האדום, בעיצוב דמוי מקדש סיני, הוקם בעלות של כ-200 מיליון דולר – השקעה גדולה יותר מכל מדינה אחרת. סין הקצתה כ-100 מיליון דולר לסיוע למדינות מתפתחות להקים דוכנים וביתנים, מה שאפשר למדינות רבות להפגין נוכחות. למעשה, בניין אפריקה שהקימו הסינים הוא השני בגודלו בתערוכה, ושוכנו בו 41 מדינות אפריקאיות.

תחבורה יבשתית בסין

סין היא מדינה ענקית והמרחק בין היעדים המרכזים בה יכול להגיע לאלף קילומטרים ויותר. הכבישים סבירים ואוטובוסים בינעירוניים (מרביתם מתוצרת מקומית) פופולאריים, זולים ונגישים. הרכבת מומלצת אף יותר מהאוטובוסים בתנועה הארוכה בין המחוזות. הנסיעה ברכבת זולה, נוחה ובטוחה. רשת מסילת ברזל באורך כולל העולה על 52 אלף קילומטרים משרתת את הרכבות הבינעירוניות ברחבי היבשת.

אופניים, ככלי תחבורה זול ואקולוגי, הם הסמל של סין, ובניגוד לציפיות הם מסרבים להעלם. בהערכה גסה יש בסין מעל ל-500 מיליון אופניים וקטנועים, הנעים במסה אדירה למגוון צרכים ושימושים: אופניים עם משטח מאחור להובלת משאות, הובלת תרנגולות וירקות בריקשות, כפריים, סטודנטים בנסיעתם לאוניברסיטה, להשכרה, לאטרקציות תיירותיות ולתרבות הפנאי.

סין ערוכה לרכיבה עירונית יותר מכל מקום אחר בעולם. שדרות רחבות ושבילי אופניים צדדים, מסומנים ומגודרים, מצמצמים את הסיכונים הבטיחותיים. משפט נדוש בסין, בתרגום חופשי, אומר כי – נהג המכונית הפרטית מפחד מנהג המונית, נהג המונית מפחד מנהג האוטובוס, וכולם מפחדים מהמסות של רוכבי האופניים.

במדינה בה תשתית הכבישים הייתה עד לפני זמן קצר מהגרועות בעולם, ללא תעשיית רכב של ממש, מגלים כעת את הרכב הפרטי. ואם עד לאחרונה התמקדו שם בעיקר בתחבורה ציבורית מודרנית ומכוניות רק לבעלי יכולת, הרי שסין בעלת מספר התושבים הגדול בעולם מגלה את קסמי הרכב. מהפכת המינוע של סין הביאה עימה גם תופעות לוואי שליליות, שהבולטת ביניהן היא עלייה דרמטית במספר ההרוגים בתאונות דרכים.

קצב הגידול של שוק הרכב המקומי גדול משמעותית, מכושר בניית הכבישים, שרבים מהם אינם משולטים כראוי ואיכותם נמוכה. לכך, יש להוסיף את העובדה כי רבים נהרגים בתאונות הנגרמות כתוצאה מחוסר הכרות עם חוקי התנועה, ובוודאי כשמדובר בנהיגה ללא רישיון נהיגה כלל. נהיגה נגד כיוון התנועה, נסיעה במדרכות ואי ציות לתמרורים ורמזורים, הן בעיות מוכרות בסין.

החברה הסינית המצליחה והחומרנית מביאה יותר ויותר אזרחים לרכוש מכוניות פרטיות, ועבורם רכיבה על אופניים היא השפלה חברתית מסוימת. עם זאת, האופניים החשמליים והקטנועים החשמליים פופולאריים מאוד בערים הגדולות ובסיורים מאורגנים, לצד השימוש הגובר ברכבות התחתיות הנגישות והמוניות הציבוריות הזולות לנסיעה. הטעם העיצובי של המכוניות הסיניות הוא מצועצע ומוגזם, מזכיר אלמנטים השאולים מדגמים מוכרים אחרים ואינו תואם את הטעם המערבי.

בניגוד למדינות, כדוגמת ארה"ב, שהעדר רגולציה ומדיניות בתכניות תחבורתיות עירוניות גדולות, הניחו לכוחות השוק להחליט והובילו לזניחה כמעט מוחלטת של תכנון עירוני יזום על ידי הרשויות המקומיות, הרי בסין האמונה היא כי תכנון עירוני יזום חיוני לפיקוח על קצב הצמיחה ועל פיתוח בקנה מידה גדול של העיר. סינגפור וסין הן חלוצות בכל הקשור בתכנון תחבורתי, הגבלת השימוש ברכב פרטי באזורים צפופים בשעות העומס, שיווק של קרקע ציבורית עם הנחיות עיצוב נוקשות ותכנון מפורט, לפרטי פרטים, של רובעים שלמים בעיר עוד בטרם נכנסו היזמים הפרטיים.

השינוי התכנוני הגדול ביותר שישפיע על הפיתוח העירוני בעשורים הבאים יהיה, קרוב לוודאי, החלפת הרכב הפרטי בשימוש בכלי תחבורה על פי דרישה. תפיסה זו תקטין את מספרם של כלי הרכב, יצמצם את שטחי החנייה הדרושים, יאפשר מעבר חלק ונוח מכלי רכב מונעים בדלק נוזלי למכוניות חשמליות, והדבר המשמעותי ביותר – יאפשר מעבר חלק ונוח מאמצעי תחבורה אחד למשנהו: מרכבת תחתית, רכבת קלה או אוטובוס למכונית פרטית ולהיפך, לייעול הנסיעה מצידי תנועה באזורים אורבאניים צפופים למערכת הכבישים המבוזרת של הפרברים.

אחרי מסילת הרכבת לטיבט ואחרי הרכבת המגנטית ה"מרחפת" מעל פסי הרכבת המגנטים, סין מתפנה לעוד פרויקט גרנדיוזי; הגשר הימי הגדול בעולם. חמישים קילומטרים של אספלט, תרנים ענקיים, מיתרים עצומי ממדים, מנהרות תת-ימיות ושני איים מלאכותיים שיחברו בשנת 2016 את מחוז גואנגדונג עם מקאו והונג קונג הסמוכה, ויהפכו לנתיב התנועה המרכזי עבור מיליוני תושבים המתגוררים לאורכו של שפך הפנינה. זהו מבצע הנדסי מורכב ושאפתני שישנה לבלי הכר את פני האזור, המשמש כמרכז הסחר העמוס לעייפה בתנועה וכמרכז התעשייתי הגדול ביותר במדינה הקומוניסטית.

נהיגה בכבישי סין

נהיגה בכבישי סין היא סיוט תעבורתי וחוויה מפוקפקת למדי, ובמיוחד לנהגים מערביים. תאונות רבות לא זכיתי לראות, אולם אטימותו של הנהג הסיני לזולת בולטת לעין. האנרכיה טוטלית והולך הרגל נמצא בתחתית הסולם. הולכי הרגל הסינים מודעים ונזהרים יותר מהתיירים ונמנעים מתרחישי כמעט תאונה. הם לא מקבלים זכות קדימה בשום מצב – לא במעבר חציה ולעיתים אף לא ברמזור.

בבייג'ין, בירת סין המרתקת והמומלצת לביקור, שבה שהייתי חמישה ימים, האוטובוסים והמשאיות הם מלכי הכביש. העיר היא חלון ראווה של הרפובליקה העממית של סין, עם שדרות ארוכות וישרות הנחצות על ידי סמטאות לרוב. אוטובוסים ציבוריים פונים לעיתים בנתיבים שמותר בהם לנוע רק ישר, ומשאיות מסתובבות ברמזורים אף שבאותו העת יש אור ירוק לתנועת הרכב שממול.

באזורים כפריים, שחלק נכבד מכלי הרכב הנעים בהם מיושנים ואף מוזרים, לנהגים יש ראש קטן ולא מתחשב באחר. באזור גווילין, הנחשב מהיפים ביותר בעולם, נהגים עוברים נתיבים בלי להסתכל במראות, אם כי הם מאוד ערניים ודרוכים לקורה סביבם. למנסים לציית לחוקי התנועה מתגלה כי מעבר נתיב היא משימה בעייתית המחייבת יכולת חישוב אסטרטגית כשההפתעה יכולה להגיע בכל רגע. הפעלת איתות תאיץ את הרכב מאחוריך לצמצם מרווחים עד להצמדות פגושים, והדרך המוצלחת לעבור נתיב היא לוודא שאין לצידך רכב גדול משלך. וכשלא נותנים זכות קדימה נוצרים לעיתים פקקי תנועה מקוממים.

תמונת המצב משתפרת בשנגחאי ובאי הונג קונג. שנגחאי היא אחת מהערים המרתקות בעולם, היושבת בדלתה של נהר הינגצה שבמזרח סין. בה מתרכזים רוב עסקי המסחר והתעשייה, ובה נערכת תערוכת אקספו 2010. נתיבי התחבורה היבשתית מסועפים ומודרניים, והנגישות לכל יעד בה זמינה ומהירה. הונג קונג מודרנית מאוד, ואמצעי התחבורה הציבורית בה מצוינים. היא משלבת את הסוציאליזם והקפיטליזם ומכונה גם "המנהטן של אסיה". בערים אלו תרבות הנהיגה טובה, ונתיבי השוליים המיועדים לרכבי חירום מסומנים ומופרדים משאר הנתיבים.

שוטרי תנועה יש בסין למכביר ונוכחותם בולטת בכל רמזור וצומת. תפקידם לכוון את התנועה בהתאם לצבע ברמזור, אולם לא ראיתי אף שוטר הנותן דו"ח תנועה לנהגים פרועים בצמתים. לצד הביקורת על הנהיגה, חייבים לציין כי רוב הסינים הם אנשים מקסימים וישרים. וחוסר ההתחשבות על הכביש אינה מעידה בהכרח על אופיים מחוץ לכביש.

העם הסיני ידוע כחרוץ ואינטליגנטי, וההתנהגות בכביש היא פן אחד מאופיים. הממשלה מודעת להרגלי הנהיגה הבעייתיים והיא עורכת מסעי הסברה לצורך שיפור תרבות הנהיגה, אך פרסומת לחוד ונהיגה לחוד. משפט נבון ששמעתי טוען כי בכבישי סין לא מאמצים את האמרה "בכביש אל תהיה צודק, תהיה חכם". בכבישי סין "החזק והגדול הוא הצודק, והקטן צריך לשרוד"

תעשיית הרכב בסין

לפני שנים אחדות זה היה רק טפטוף קל של קונצרנים מוטוריים עם שאיפות התפשטות מגלומניות. היום מדובר בהצפה של ממש. נא להכיר – המכונית הסינית. תעשיית הרכב בסין נהנית בשנים האחרונות משיעור צמיחה הגבוה בעולם, גבוה אף יותר מהצמיחה בתוצר הלאומי הגולמי. פוטנציאל לקוחות עצום, יחד עם רמת מינוע נמוכה ושחרור רסן כלכלי מסוים, הביאו לעליה דרמטית ומואצת במכירת מכוניות. בד בבד, או אפילו קצת יותר מבחינה כרונולוגית, הבינו יצרני הרכב הגדולים את הפוטנציאל העצום. הם הגיעו לסין בכוחות גדולים, השקיעו הון ועכשיו קוטפים את הפירות.

היקף המכירות של כלי רכב בסין עלה בהתמדה מאז 1999 בקצב ממוצע של 9% בשנה, והזניק את נתוני הצריכה הפרטית. זינוק מכירות ב-46% רק בשנת 2009, הפך אותה רשמית ליצרנית כלי הרכב הגדולה בעולם. נציין כי ארה"ב החזיקה בתואר יצרנית כלי הרכב הגדולה בעולם מאז מודל T של חברת פורד, שעלה על פס הייצור לפני כמאה שנים. לפי איגוד יצרני הרכב של סין היקף המכירות אשתקד הגיע ל- 13.6 מיליון יחידות. לעומת זאת, בארה"ב המכירות ירדו ל- 10.4 מיליון בלבד – המספר הנמוך ביותר מאז שנת 1982.

סין הופכת למרכז עולמי לפיתוח תעשיית כלי הרכב במאה ה-21, כשהצמיחה הכלכלית בה תורגמה לגידול במכירות של כלי רכב. כדי לעודד החלפת מכונית ישנה בחדשה, קיצצה ממשלת סין אשתקד ב-50% את המיסים על מכירת כלי רכב חדשים ל-5% בלבד, והציעה סכום כולל של 5 מיליארד יואן למבצע זה. ברור על כן מדוע המפעלים הגדולים פועלים ב-3 משמרות ביום, 24 שעות ביממה. מגמה זו פותחת אפשרויות חדשות לעשרות חברות ישראליות המפתחות ומייצרות טכנולוגיות מתקדמות.

המכוניות הסיניות מתעתדות לשנות את עולם הרכב, והיצרנים המערביים נכנסו כבר לפני מספר שנים לכוננות ספיגה. רבים מאמינים שהמכוניות הסיניות יפרצו בהמוניהן את גבולות ארה"ב, דרום אמריקה, אירופה, אוסטרליה וכמובן את אסיה. בסין פועלות כיום מעל ל- 100 יצרניות רכב, שחלק ניכר מהן מייצרות במיזמים משותפים עם יצרניות רכב בינלאומיות מובילות, וכ- 8000 חברות המייצרות חלפים לרכב. גורם מעודד נוסף בענף זה הוא החלטת הממשלה הסינית על הורדה משמעותית של מיסי היבוא, הן על חלקים, חלפים וטכנולוגיות.

כחלק מהתנאים למכירת מכוניות שהיצרן שלהן אינו סיני, נדרשים היצרנים הזרים לשתף פעולה עם יצרנים מקומיים ולחלוק איתם טכנולוגיה. הסינים, לעומתם, אינם מחויבים לשותף אחד ויכולים לחבור למספר יצרנים שונים. מצב זה תורם לריגול תעשייתי וגניבת רעיונות ופטנטים, ופגע לפני מספר שנים בניסיון החדירה של חברת פורד לסין. לטובת הפיכת סין למעצמת רכב רווחית, נאלצו היצרניות הזרות, שחיפשו רווח גדול ומהיר, לחלוק טכנולוגיה וידע עם השוק המקומי.

חברת האנליסטים "אוטופאקטס" פרסמה לאחרונה את הערכותיה אודות מצבת הרכב העולמי הצפויה בשנת 2014. החברה מציעה הזדמנות מרתקת לבחון את מצבו הנוכחי של שוק הרכב וגם את ההערכות בהתפתחותו. כידוע, המשבר המשמעותי ביותר שחוותה תעשיית הרכב, מאז ומעולם, התרחש בשנים 2008-2009, והיה פועל יוצא של המשבר הכלכלי העולמי. במהלך תקופה זו צנחו מכירות הרכבים החדשים ברוב השווקים בעולם.

מבט לתקופה זו מעלה כי שנת 2007 הייתה שנת השיא בייצור מכוניות בעולם, ובמהלכה יוצרו כמעט 55 מיליון כלי רכב. בשנת 2008 צנח היקף הייצור לפחות מ-53 מיליון מכוניות, וב-2009 היקף הייצור העולמי אף ירד אל מתחת ל-52 מיליון מכוניות. מהנתונים העדכניים אנו למדים שסין היא מעצמת הרכב המובילה בעולם, אחריה מובילה בהפרש ניכר יפן, במקום השלישי גרמניה, ואחריה דרום קוריאה, ברזיל, ארה"ב והודו.

חברת האנליסטים "אוטופאקטס" חוזה, כי ייצור המכוניות בעולם, בשנת 2014, יגדל משמעותית ויעמוד על כ- 85 מיליון מכוניות שייוצרו באותה שנה. רוב הגידול בייצור ובצריכה צפוי להגיע ממדינות מתפתחות, ובעיקר מסין והודו, ובסך הכול צפויות המדינות המתפתחות לרכוש כ- 40 מיליון מכוניות חדשות בשנה. בסין, לפי אותה תחזית, ייוצרו כ- 17.3 מיליון מכוניות. ארה"ב צפויה לעקוף את יפן, עם ייצור של כ-10.5 מיליון מכוניות חדשות.

אם נניח לרגע בצד את ענייני התקינה, ונקבל את ההנחה שתוך כ-5 שנים יתרחש שיפור בתחום היבוא המקביל, סביר להניח שיגיעו לישראל יותר ויותר מכוניות מסין. אפשר לצפות לייצוג של חמש חברות סיניות או יותר, ויבוא מסיבי של מותגים – אמריקאיים, יפנים וקוריאנים – המיוצרים בסין. אם עד כה ידענו להעריך פחות או יותר את העדפות השוק האירופאי, ומנגד את העדפות השוק האמריקאי, נדע עם הזמן כיצד השוק הסיני ישפיע על תעשיית הרכב.

לא ניתן לקיים דיון רציני, הדן בתעשיית הרכב הסינית, מבלי לבחון את התמורות המתרחשות בתעשיית הרכב האמריקאית. מתוך 51 דגמים שיוצרו אשתקד בארה"ב, מחציתם, על פי הערכות, צפויים לעבור בשנים הקרובות ליצור בסין. המעבר גורם ויגרום לאיבוד של כ-200 אלף משרות נוספות, על ה-500 אלף משרות שאבדו בעשור האחרון. הסיבות הן: עלויות פיתוח, איכות בינונית של המכוניות (לבד משביעות רצון מפורד), רגולציה חונקת ואיגודים מקצועיים השולטים בחברות האמריקאיות מאז 1933.

שכר העובד האמריקאי גבוה משמעותית משל הסיני, במיוחד שנוספים לכך תנאים סוציאליים, ביטוח בריאות מלא, הפרשות לפנסיה והטבות. חוקים תקנות והסכמים קודמים מצמצמים את הגמישות הארגונית. למחירי הדלק המאמירים בשנים האחרונות הייתה תרומה נכבדה להידרדרות המכירות, כשיותר אנשים עברו למכוניות חסכוניות יפניות ואירופאיות. גם עלויות הפיתוח חונקות את התעשייה האמריקאית, הבאות לביטוי במרווחים גולמיים ירודים.

המפגש הראשון שלי עם מכוניות סיניות, היה בתערוכת פרנקפורט 2005, בפעם הראשונה שיצרנים סינים העמידו את רכביהם לתצוגה אירופאית מכובדת. בתצוגה הועמדו שלוש מכוניות מתוצרת ג'ילי נעולות היטב שרב הנסתר בהן מהגלוי. חברת ג'ילי העצמאית נוסדה בשנת 1986, עסקה בייצור אופנועים ורק בשנת 1988 החלה לייצר מכוניות. מחירה הבסיסי של המכונית עמד על 4,000$, ורוב הדגמים מיועדים לשוק המקומי הצמא. עוד חברות שנחשפו הן – ג'אנגלינג ובריליאנס – הקשורים ליצרנים אירופאים ובבעלות חלקית של ממשלת סין.

המכוניות שהוצגו לא עמדו בדרישות התקינה האירופאית, ונועדו לעורר עניין ראשוני בלבד. דעת מומחים, דאז, הייתה כי המכוניות הסיניות אינן בשלות עדיין לשיווק מערבי. אף לא קטלוג או תמונות ראויות לא התקבלו בתערוכה, וחיוכי הדיילות לא השביע. רכב שטח, מתוצרת ג'אנגלינג, שווק באירופה באמצעות סוכן הולנדי ובטיחותו התגלתה כמביישת. ארגון הנהגים הגרמני ADAC ערך לרכב ניסוי ריסוק מקובל, של פגיעה חזיתית בקיר במהירות של 65 קמ"ש. המכונית נמחצה כמעט לחלוטין וריסקה את בובות הניסוי.

הפלישה הסינית

הגיע הזמן לחשוף את השמות מאחורי התעשייה הסינית המפוארת. תעשיית הרכב בסין לרוב העוסקים בענף בישראל היא נעלם גדול. טראומת הדלתה הרומנית בשלושת גלגולי יבואה לארץ עדיין צורמת. יש את הרושם המוטעה כי היא מבוססת על ייצור חלפים לחליפיים זולים ולא איכותיים. ביקור במפעל פולקסווגן בשנגחאי, בוש ובמפעלים נוספים, הסוכנויות הצמודות ומרכזי השירות הגדולים – מזכירים את המוכר לנו באירופה.

מערך הכוחות בענף הרכב עלול להשתנות, בשנים הקרובות, בעזרת המותגים הסינים. דומה התהליך לפלישה היפנית לישראל בשנות השבעים והשמונים, וההסתערות הקוריאנית בשנות התשעים, כשהמותגים מהמזרח כבשו את צמרת טבלאות המכירות. השוק הישראלי המצומצם ומגוון הדגמים המשווקים בו, מעמיד אותנו כשדה ניסויים אידיאלי ליצרני המכוניות, ובמיוחד לאפיוני תנאי האקלים הקיצוניים. היותנו כלכלת אי, המנותקת משווקים אחרים, אינה מהווה איום במידת כשלון המוצר על שווקים אחרים בעולם.

האוזן תתרגל גם לשמות חדשים: FAW, SAIC, BYD, DONGFENG, GEELY, CHERY ועוד רבים אחרים. נכיר גם דגמים נוספים המיוצרים בסין במותגים בינלאומיים, פרי בריתות שנכרתו עם יצרנים מקומיים. הסנוניות הראשונות שנחתו בארץ הקודש הן; המכונית המשפחתית הגדולה MG 550 והיוקרתית, מבית חברת שנגחאי אוטומוטיב, עם מנוע 1.8 ליטר מוגדש טורבו המספק 161 כוחות סוס והמשודך לתיבת הילוכים אוטומטית יפנית בעלת חמישה הילוכים. הדגם השני הוא טנדר סטיד מבית חברת גרייט וול, הכולל מנוע בנזין מתוצרת מיצובישי בנפח 2.4 ליטר שמספק 124 כוחות סוס בלבד, הנעה קדמית או כפולה ותיבת הילוכים ידנית בלבד, מה שמגביל את התחרותיות בשוק.

חברת SAIC – INDUSTRY CORPORATION) (SHANGHAI AUTOMOTIVE היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר הנסחרת בבורסה הסינית, שאפשרה לה להפגין איתנות כלכלית וגב חזק. החברה, הנמצאת כיום בבעלות ממשלתית, מייצרת מעל שני מיליון כלי רכב בשנה, בעיקר לשוק המקומי, אך היא מפתחת גם דגמים חדשים בסטנדרטים עולמיים ומעמידה אותם בתקינה האירופאית – יורו 4 ויורו 5. החברה נוסד ב-1955 וב-1999 הונפקה בבורסה של שנגחאי. יש לה שיתופי פעולה בינלאומיים עם ג'נרל מוטורס, פולקסווגן ואיווקו.החברה גם רכשה את חברת רובר הבריטית שפשטה רגל, אך השם רובר לא היה ניתן לרכישה, ולכן החברה משתמשת בשם ROEWE – "כבוד מלכותי".

חברת האחזקות ג'ילי נוסדה בשנת 1986 ומתמחת ביצור מכוניות ומנועים. החלה לייצר מכוניות ב-1988 וב-2006 כבר ייצרה 200,000 מכוניות. היא היום חברה בינלאומית, לאחר שרכשה במרס 2010 את המותג וולוו מפורד תמורת כ-1.8 מיליארד דולר. מרכז השליטה והמטה, כולל מרכז המחקר והפיתוח, יישארו בשבדיה. מפעל שמוקם בבייג'ינג יהיה אחראי לייצור כ-300,000 מכוניות וולוו עבור השוק הסיני – כמות שווה לזו שמייצרת החברה לשוק העולמי כיום. נכון להיום, היצוא שלה מוגבל למדינות כמו פקיסטן ובנגלדש, לצד מזרח אירופה. בתערוכת הרכב האחרונה, הציגה החברה 23 דגמים שונים, כשיותר ממחציתם חדשים.

חברת צ'רי קיימת מאז 1997, החלה לייצר מכוניות ב- 1999 והספיקה להפוך לאחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין. צ'רי היא כיום היצרן הסיני העצמאי הגדול ביותר. בתחילה, היו אלה גרסאות של סיאט טולדו מן הדור הראשון, ומאוחר יותר גם שורה של מכוניות נוסעים בתכנון עצמאי. צ'רי תייצר מכוניות חשמליות עם מצבר מתחלף שיתאימו לחברת בטר פלייס של שי אגסי הישראלית. בנוסף, החברה לישראל היא שותפה של צ'רי במיזם קוונטום, לייצור מכוניות סיניות איכותיות המיועדות ליצוא. כיום יש לחברה גם את הדגמים – קארי המסחרי, רלי הבסיסי, וריץ המהודר.

חברת BYD – BUILD YOUR DREAM) ) החלה את דרכה כחברה לייצור מצברים, ורק בשנת 2003 נכנסה לתחום הרכב. כיום מנסה החברה לחדור לשווקים מערביים בעזרת מכוניות עם הנעות חילופיות, כמו היברידיות וחשמליות. לציין: בשנת 2010 נבנו בסין 75 תחנות טעינה ציבוריות מרכזיות ולמעלה מ- 6,200 עמדות טעינה יחידות, ב- 27 פרובינציות, כדי לתמוך בהתפתחות תעשיית הרכבים החשמליים של סין ולהפוך אותה לאתר הניסויים של העולם. בתערוכה האחרונה, לקחה החברה את דגם האצ'בק שלהם, ולאחר טיפול קוסמטי הפכה אותו לדגם מקס – פאוור מרשים.

חברת דונפנג DONGFENG MOTOR CORPORATION) ( , הייתה בשנת 2008 יצרנית הרכב השלישית בסין, עם מעל ל- 1.3 מיליון מכירות. תחומי העיסוק המרכזים של החברה כוללים: ייצור רכב פרטי ומסחרי, מנועים, מכללים, רכיבים וציוד. בסין מייצר הגוף הענק הזה מכוניות עם סיטרואן, פיז'ו, הונדה, ניסן וקיאה הקוריאנית. אחת ההפתעות של תערוכת אוטומוטור 2010 הייתה חשיפת המסחרית הקטנה שלה, עם מנוע בנזין 1.3 ליטר ו- 78 כ"ס עם תיבה ידנית. ההיצע כולל: טנדר חד קבינה, קבינה כפולה, וואן סגור, ארגז פתוח ואפילו עם אפשרות לארגז מתהפך, מיניוואן וגרסה חשמלית. הכלים מיועדים למטרות חלוקה עירוניות ולתפעול תעשייתי. הם דומים לרכבי סוקון, מיוצרים באותו מפעל והמפרט הטכני שלהם זהה.

פולקסווגן הגרמנית עושה חיל בסין, ודגם הגטה, בתצורת שנות השמונים, משמש עדיין כמונית הרשמית בערים רבות. היא הייתה החברה האירופאית הראשונה שזיהתה את הפוטנציאל הטמון משוק כה גדול, שעד לפני עשור היה בתרדמת. פולקסווגן פתחה מפעלים, הזרימה ומזרימה מטבע זר רב, שיגדל לשישה מיליארד דולר עד לשנת 2012, השתתפה בפיתוח מוצרים ויצרה קשרים עסקיים רחבים. היום היא חוגגת בסין וגוזרת את הקופונים. השנה יחלו לבנות תיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמד DSG. המחזור השנתי יעמוד על לפחות 580 אלף תיבות רובוטיות, שלהן שבעה הילוכים. זה רק נדבך זעום מהתכנית לפתח מנועים דלי בעירה להפחתת הזיהום ושיפור איכות הסביבה.

בעת ביקורי בסין הציגו את דגם הפיג'ו 408 החדש, המיוצר במפעלי ווהאן הסינית. היצע המנועים מצומצם, וכולל שני מנועי בנזין – 1.6 ליטר 110 כוחות סוס, ו- 2.0 ליטר 147 כוחות סוס. לשניהם תיבת הילוכים ידנית 5 הילוכים, ותיבה אוטומטית עם 4 הילוכים בלבד. היא מיועדת לחדור לשוק הסיני אך בהחלט תימכר גם במקומות אחרים בעולם: בתחילה ברוסיה, דרום אמריקה ומזרח אירופה, ובהמשך גם באירופה המערבית ואולי גם בישראל.

היצרנים האמריקאית לטשו עיניים כבר מזמן לשוק הסיני, וזיהו ביקוש גדל והולך במספר חתכים דמוגרפים . ג'נרל מוטורס מבטיחה כי כבר השנה (2010) תשווק לא פחות מ – 2 מיליון כלי רכב בסין, ועד 2015 תגדיל את המספר ל – 3 מיליון יחידות בשנה. כדי לעמוד ביעד השאפתני, מבטיחים בחברה כי ישדרגו את היצע הדגמים בכ – 25 דגמים שונים בשנתיים הקרובות. מותג ביואיק מוכר ונהנה מיתרון יחסי. בטרם מלחמת העולם השנייה היו 20% מהמכוניות בסין מתוצרת ביואיק, ואף שירתו את הקיסר. דגם "פארק אבניו" פופולארי מאוד, ועימו ביואיק סנצ'ורי\ ריגאל.

איכות הסביבה

סין הקימה קרן פיתוח שעוזרת במימון פרויקטים להפחתת ההשפעות על שינויי האקלים, ביותר מ – 300 פרויקטים ירוקים שאושרו על ידי הממשלה הסינית. הקרן מנוהלת מנציגי שבע סוכנויות ממשל, כולל – משרד המדע והטכנולוגיה, משרד האוצר והועדה הלאומית לפיתוח. הפרויקטים מטפלים בהפקת חשמל באנרגיות רוח ומים, שימוש באשפה ממטמנות זבל להפקת גז, הפחתת שימוש בפחמן, אנרגיות סולריות, גז טבעי וכלי רכב היברדיים.

סין אינה מוגדרת על ידי אמנת קיוטו, או בשמה המלא – "אמנת המסגרת בנושא שינוי אקלים של האומות המאוחדות", כמדינה מתועשת או מתפתחת. סין היא המדינה השנייה רק לארה"ב בכמות המזהמים שהיא פולטת, אולם אין לה מחויבות חוקית לעמוד ביעדים מוגדרים. עם זאת, חברותה באמנה מאפשרת לה לקחת חלק במספר מנגנוני מימון המוגדרים ידידותיים לסביבה.

סין היא המקור לכשליש מנכסי הפחמן הנסחרים כיום בעולם. בנוסף על קרן הפיתוח להפחתת פליטת המזהמים הממומנת מגופים שונים ורווחיים ממכירת פחמן, מוקם בה מרכז עולמי למסחר בנכסי פחמן. המרכז, בשיתוף האו"ם, מהווה גשר בין משקיעים זרים ליזמים ולגופי ממשל במחוזות הנחשלים של הרפובליקה.

מחקר חדש, שנערך על ידי המעבדה הראשית של משרד האנרגיה האמריקאי יחד עם אוניברסיטת צינגהוואה הסינית, מגלה כי לשיווק רחב היקף של מכוניות חשמליות בסין השפעות סביבתיות ופגיעה באיכות האוויר. המחקר מצא כי אם תמשיך סין לייצר חשמל כפי שהיא עושה כיום, באמצעות פחם, עלולה פליטת המזהמים להחמיר משמעותית.

המחקר מעריך שמכוניות חשמליות תהינה פופולאריות מאוד במהלך עשרים השנים הקרובות, וללא לקיחה בחשבון את פליטת הזיהום מתחנות כוח פחמיות תפגע איכות הסביבה. רמת פליטת הפחמן הדו-חמצני ותחמוצות החנקן תגדל משמעותית. הפליטה עלולה לשלש עצמה, ואף לגדול פי 10 ממצבה הנוכחי.

רק כ-15% מהאנרגיה הפוטנציאלית המקורית של הנפט מגיע לכדי אנרגיה קינטית להינע הגלגלים ברכב, כ-20% מהאנרגיה נטמע במעבר מבארות הנפט בתי הזיקוק וההפצה, תוך פליטת מזהמים ופגיעה באיכות הסביבה. יתרת האנרגיה אובדת בחיכוך המכאני ובמחזור פעולת המנוע. נדרשת השקעה מסיבית, מדיניות כלכלית נבונה, ויצירתיות טכנולוגית, כדי לייעל ולחסוך בשימוש בדלקים.

נכון להיום, מונעות בגז טבעי ובגז פחממני מעובה כ-500 אלף מכוניות בסין. זמינות הגז הטבעי דוחק את השימוש בגפ"מ שהוא תוצר לוואי מהפקת הנפט והוא נקי ממנו. טויוטה,ניסן, הונדה, סוזוקי, מרצדס, אופל, פולקסווגן, וולבו, פיז'ו, סיטרואן ופיאט הן רק חלק מהיצרניות שמספקות מקו הייצור מכוניות המסוגלות להשתמש בגז טבעי וגם בבנזין. גז טבעי משמש גם להנעת אוטובוסים, ובכך חוסך זיהום אוויר רב. רכבי גז טבעי לא נקיים לחלוטין, אולם פליטתם פחות מזיקה מפליטת מנועי בנזין וסולר.

נפט ומקורות אנרגיה

כחלק מהצמיחה הכלכלית בסין, תושביה הפכו להיות צרכני אנרגיה מובילים. בסין חיים כיום כ- 1.3 מיליארד תושבים, המהווים כ- 22% מאוכלוסיית העולם. היא נכנסת במהירות לעידן הרכב הפרטי ומוגדרת כמעצמה. עודף הביקוש על כושר הייצור העצמי ותפוקת הנפט אילץ את סין להגביר את התלות ביבוא דלק, שהפך למצרך היבוא היקר ביותר במדינה.

רווחת ההנחה שכושר תפוקת הנפט הנוכחי לא יעלה, ולכן יש להניח שהעולם יחווה בעתיד שינויים משמעותיים בתחום צריכת האנרגיה. הדינאמיקה הכלכלית המתקיימת בסין והשאיפה לסגנון חיים ותרבות רכב כמו במדינות המערביות, בשעה שחצי מהנפט העולמי משמש לתחבורה, לא יכול לשמר את המצב הנוכחי לעד. ניצול מואץ של חומרי הבעירה מפר את האיזון הקיים, וגורם נזקים סביבתיים ובריאותיים.

פרופסור דוד פסינג, העתידן, בספרו "2048" שיצא השנה לאור, מציין כי מחיר הנפט כרגע אינו ריאלי. כשעושים חשבון מה היה מחירו בשנות ה-70 ומבצעים התאמה לאינפלציה, הנפט עדיין זול. יש סיכוי גדול שכשתהיה דרישה גדולה לנפט – וזה הכיוון שאליו אנחנו הולכים – המחיר יעלה. משנת 2020 הנפט יהיה יקר מאוד, עד שהטכנולוגיות החלופיות ייכנסו לפעולה.

סין זקוקה לאספקת נפט סדירה וסעודיה מחפשת בעלת ברית לאחר התקררות היחסים עם ארה"ב. נכון להיום, סעודיה היא שותף הסחר המוביל של סין בעולם הערבי, ולחשיבות הקשר אפשר ללמוד מהעובדה שעם עלייתו של מלך עבדאללה לכס השלטון ב-1999, הוא בחר לערוך את ביקורו הרשמי הראשון בבייג'ינג. בשנים האחרונות מתהדק קשר כלכלי הדוק בין סין לבין מדינות המפרץ העשירות, ונכרתות בריתות חדשות, הכוללות מגוון רחב של אינטרסים.

נוכח הצמיחה המהירה בסין, הבינו הסעודים ומדינות המפרץ כי אסיה עתידה לשמש שוק היעד העיקרי ליצוא הנפט, במקומן של צפון אמריקה ואירופה. הצהרותיו של נשיא ארה"ב ברק אובמה בדבר רצונו לצמצם את התלות של מדינתו ביבוא נפט רק חיזקו את ההבנה הזו. היחסים המתהדקים עם סין משרתים את הסעודים, שחפצים בצמצום התלות הפוליטית והכלכלית בארה"ב. פיגועי 11 בספטמבר והמלחמות בעירק ובאפגניסטן יצרו סנטימנט אנטי סעודי.

סין צורכת כיום כ-5 מיליון חביות ביום, כש- 40% מכמות זו מיובאים. בשנתיים הקרובות עתיד שוק הנפט הסיני להתרחב בכמיליון חביות ביום ולגרום לכך שסין תהיה אחראית על שליש מתצרוכת הנפט העולמית. הערכה היא כי בתוך 20 שנה יתפוס היבוא כ- 60% מתצרוכת הנפט הסינית. בשל אי-הוודאות לגבי עתודות הנפט בתחומה, מרחיבה סין באמצעות חמש חברות הנפט שלה את פעילותה ואת הקשרים העסקיים בחו"ל.

ישנן הערכות שנקודת האיזון במעבר בין רכב רגיל המופעל במנוע בעירה פנימית, לבין רכב חשמלי תהיה בעוד כ-6 שנים. לאחר מכן השינוי יהיה הרבה יותר מהיר. שי אגסי, העומד בראש מיזם המכונית החשמלית בטר פלייס, טוען כי הדלק הוא איום כלכלי עולמי שמוטל כמס על ידי סין. כל 20 מכוניות נוספות על הכביש זה חבית נפט ליום, וסין תגיע ל- 9 מליון חביות ביום עד סוף השנה לפי תפוקת המכוניות. במחירים של 150-200 $ לחבית, הכלכלה העולמית תקרוס, ואפילו תהיה הפיכה בסעודיה.

סין משקיעה הון עתק בהגברת כושר המחקר ופיתוח שלה ובפיתוח תעשיות מתקדמות. לפי התקנות החדשות, ל-120 חברות מרכזיות במדינה תהינה הזכות להגדיר – מה הם הסודות המסחריים והעסקיים שלהן, אם מדובר במודלים עסקיים, שיטות ייצור, תכניות אסטרטגיות, מבנים ניהוליים, רשימות והגבלים עסקיים, רכישות ומיזוגים, העברות רכוש, החלטות השקעה, מידע טכני, שיטות ייצור, עיצוב תעשייתי, נוסחאות מוצר ומידע כללי. העניין שמגלה הממשל הסיני בריגול תעשייתי הוא חלק מהמאמץ הממשלתי להפוך את החברות הסיניות לתחרותיות בשווקים הגלובליים.

איכות המוצר ופערי תרבות

יזמים מאפיינים את ההבדלים בקבלת ההחלטות בנושא סחר ותרבות ארגונית. ההתנהלות של הישראלים היא לתקתק עניינים. מול הסינים הדיסוננס הוא אדיר, וזה מתסכל. אבל שם זה נגזר מתרבות קבלת ההחלטות, שהיא הססנית לעומת המערב. החלטות שם חייבות להתקבל עדיין בקונצנזוס, אין אלתורים, אין קומבינות ואי אפשר לגנוב איתם סוסים. אצל הסינים הכול יותר מתודי ויותר ליניארי. אם הם רוצים לבחון כמה חברות, הם יבחנו אותן בזו אחר זו ולא במקביל.

בכנס המועצה לניהול שרשרת האספקה בישראל, הרצה מר דן רוזמן על תרבות ניהול האיכות מסין והדרך לצמצום הסיכונים מול היצרנים הסינים. עידן הגלובליזציה והתפתחות התעשייה בסין, גרם להגברת היבוא לישראל של סחורות, מוצרים בקבלנות משנה ומיקור חוץ. לרוב המוצרים מתאימים לדרישות השוק. לעיתים המוצרים אינם עומדים בדרישות הלקוח, פוגעים במוניטין ואי עמידה בלוח זמנים אף גורם לאובדן לקוחות.

המרדף הבלתי פוסק לכיבוש השוק העולמי, הביא לתחרות קשה בין היצרנים הסינים, הוזלת עלויות ובעיות איכות. הושמעו תלונות על התעדה ללא עמידה בדרישות בסיסיות של מערכת ניהול איכות אפקטיבית ואמינה, בדיקות שנעשו ללא ציוד בדיקה תקין ומכויל, תוויות הכוללות שגיאות כתיב, ניהול המתמקד במיקסום הרווח בזמן הקצר ביותר, יצרנים שאינם רואים את האופק מעבר להזמנה הנוכחית, ומקווים להחזיר השקעות במהירות המרבית גם תוך חיסכון בתהליכי ייצור וחומרי גלם.

היום התעשייה היפנית נחשבת כשם נרדף לאיכות ולמצוינות. אנשי רכש ואיכות מאמינים כי איכות המוצרים הסינים משתפרת בהדרגה עם השנים, וכדוגמה מפנים למהפכת האיכות המתקדמת שהתחוללה ביפן החל משנות החמישים במאה הקודמת. מאמר שפורסם על ידי "פול מידלר", הדן בתופעת האיכות הדועכת, מעלה כי עקרונות השיפור המתמיד, שאומצו על ידי יצרנים רבים בעולם, לא חלים בהכרח על הספקים בסין. תופעת האיכות הדועכת אינה נובעת מכשלים בתהליכי הייצור או תכנון לקוי.

בניגוד לכל תפיסות ניהול שרשרת ההספקה המודרניות והמתקדמות, המבוססות על שיתוף המידע, בסין התופעה הפוכה. כל קניין שומר בסוד את פרטי הספקים שלו, וכך גם ספקים בעייתיים אינם משלמים את מחיר הפגיעה במוניטין. הגשת תביעה משפטית נגד ספקים בסין הינה כמעט בלתי אפשרית, ומעטים זכו להצלחה בין כותלי בתי המשפט. היצרנים בסין מודעים לכך, ורוב הלקוחות כלל לא ינסו להגיש תביעה נגדם. היצרנים אף ידאגו לקבלת מירב התשלום, עוד בטרם הספקתם של המוצרים ובדיקתם.

למזמין הסחורה מומלץ להקפיד בבחירת ספק מתאים לאופי העבודה. יש לבחור ספק על בסיס קריטריונים של איכות, ולבצע מבדק איכות על ידי גורם שלישי מקצועי, המכיר את התרבות המקומית ומשמש כאיש קשר מתווך. הוצאת הזמנה לספק תאושר רק לאחר היכרות וטיפוח יחסים אישיים. חשוב לבחון את היכולת הארגונית ואת מערכת האיכות כבסיס ליכולתו לספק מוצרים העומדים בדרישות לאורך זמן, ולא לסמוך רק על תעודות ההסמכה המוצגות.

חינוך טכנולוגי וניהולי

למורשת החינוך הטכנולוגי בסין העתיקה, ניתן למנות הישגים רבים, ובהם: היצקת, מחרשת הברזל, מזרעה, מריצה, בוכנה, מדחף, מצנח, רובה הקשת, התותח, המצפן, מחוגת המדידה, גפרורים, מכשירים סייסמולוגיים, מחגר לשעונים, הגשר התלוי ועוד. במאה ה-17 כבר פיגרה סין אחרי אירופה מבחינה מדעית וטכנולוגית. החינוך לא עודד חדשנות והבירוקרטיה בלמה יזמות. לעובדה זו ניתנו מגוון הסברים פוליטיים, תרבותיים, חברתיים וכלכליים.

הונג קונג, סינגפור וטייוואן – המושבות הסיניות – הדביקו בעידן המודרני את הפער מול אירופה, ואילו סין העממית נותרה מאחור, בהעדר תמריצים לתיעוש ומיכון של החקלאות והתעשייה. עם זאת, רפורמות כלכליות בשנים האחרונות הביאו את סין להשתלבות טובה יותר בכלכלה העולמית, בד בבד עם השקעה רבה יותר בחינוך טכנולוגי ומדעי. נתוני מספר בוגרי האוניברסיטאות במקצועות ההנדסה, מציגים נתונים מרשימים, ומראים כי לסין מחסנית מלאה בכוח אדם טכני מקצועי.

מאמר מקצועי, שהוכן על ידי נציגות חברת מנפאוור בסין על שוק העבודה המקומי, מפנה את תשומת ליבם של חברות ישראליות הפועלות או מנסות לפעול בסין לנוהלי עבודה רצויים, אשר לוקחים בחשבון את הערכים והתרבות הארגונית השונה מהמערב. מנהלים ותיקים, שהיו בגיל העבודה בתקופת המהפכה התרבותית בסין, חסרים הכשרה והדרכה כדי לשמש מנהלים בכירים. רוב העובדים בסין אינם שולטים כראוי באנגלית, מה שיוצר בעיות בניהול עסקים בינלאומיים.

לסין יש כבר כיום למעלה ממיליון ושש מאות אלף מהנדסים, הרבה יותר מאשר כל מדינה אחרת בעולם. 33 אחוזים מהסטודנטים באוניברסיטאות לומדים מדעים והנדסה, הרבה יותר מגרמניה בה לומדים 20 אחוזים מקצועות הנדסה. אך למרות הזמינות הגבוהה יחסית לבוגרים ממקצועות ההנדסה, חברות זרות הפועלות בסין עדיין מתקשות למצוא מהנדסים בעלי כישורים מתאימים למשרדיהם ולמרכזי הייצור והפיתוח שבנו בסין.

דו"ח של חברת "מקנזי" מציין כי למרות המספר המרשים של המהנדסים המקומיים בסין, קשה עדיין לחברות הזרות לאתר מהנדס מקומי ברמה מערבית. למעשה פחות מעשרה אחוזים מכוח האדם המוכשר בסין, מתאים ברמתו להשתלב בפירמות בין לאומיות. בסיבות לכך, לפי הדו"ח, הם ההבדלים המשמעותיים ברמת ההכשרה של הסטודנט באוניברסיטאות המקומיות. סין עובדת קשה בשנים האחרונות להעלות את רמת ההכשרה במקצועות ההנדסה, ובין היתר את רמת האנגלית של המהנדסים הסינים. השבחה זו דורשת זמן ליישום ולהטמעה.

עתיד הכלכלה הסינית

השתלבות סין בכלכלה העולמית יצרה אתגרים חסרי תקדים בהיסטוריה הכלכלית, ואין ספק בדבר תרומתה לשגשוג העולמי. היצור הזול הוריד את רמת המחירים של מוצרי צריכה, הגדיל את כוח הקנייה והקטין את הסיכון באינפלציה. על ממשלת סין להתמודד בעתיד בצמצום הפערים שנוצרו בין היצוא והיבוא, להפחית את הבועה שנוצרה בהגדלת היצור ללא התחשבות בביקושים ולאזן את כדאיות היצוא של מדינות אסיאתיות נוספות שנפגעו מהמטבע הסיני הזול וסבסוד היצור.

נשיאי בנקים מרכזיים חוזים כי הכלכלה העולמית תמשיך להתרחב למרות משבר החוב הריבוני הבלתי פטור באירופה, ובועת נכסים אפשרית בסין. החשש מודגש במחירי נכסים ושוקי מניות הפכפכים. אסיה נותרה מנוע צמיחה של הכלכלה העולמית, ובנקודת זמן זו אין סבירות שההתאוששות הכלכלית תרד מהפסים. הסיכון העתידי שהכלכלה הסינית עלולה לאבד את יציבותה בדרך כלשהי, ולגרום להאטה ניכרת בצמיחה העולמית.

סין מעמידה אתגר גדול בפני המערב ובפני התאגידים הבינלאומיים. היא הכלכלה השנייה בגודלה בעולם ונהנית מהצמיחה המהירה ביותר. יש בה שתי מערכות כלכליות שאינן תואמות זו את זו: בקפיטליזם של המדינה יש העדפה חזקה לתאגידים המקומיים ואין שלטון חוק. לכן, המגרש לא מאוזן, ועלול להוביל לעימותים עם התאגידים. לדוגמא – אם אתה תאגיד אמריקאי , אתה מחויב לשקיפות בנושא של סנקציות בינלאומיות, ואילו בסין לא כן הדבר. דו"ח ה OECD על כלכלת סין ממליץ על המשך הרפורמות העמוקות במגזר הבנקאי והפיננסי.

כלכלנים מערביים, ובהם ברמן בספרו החדש, טוענים כי בטווח הארוך המערכת הכלכלית הסינית מאוד בעייתית. פחות חברות מערביות ישתפו איתם פעולה, והן לא ירצו להיכנס לשוק שבו הטכנולוגיה שלהם נגנבת והתחרות אינה הוגנת. הסינים יצטרכו לעשות יותר בעצמם, ולא יהיה להם קל – הביורוקרטיה מסואבת והחינוך מצריך שינוי חשיבה. הפגיעה בסביבה הוציאה שם בעייתי לסין, ובהעדר רצף צמיחה שנתי גבוה לטווח ארוך המשטר עלול להיקלע לסכנה.

בעשורים הקרובים תצטרך סין להתמודד עם אתגרים כלכליים וסביבתיים מורכבים. עם כל צמיחתה הכלכלית אין לה את הזכות לעצור את התהליכים האחרונים. יש לזכור כי מירב תושביה חיים באזורים כפריים עניים, והבדל ההכנסות בין הכפר לעיר הוא עצום, ישנם לא מעט לחצים דמוגרפים ופוליטיים, האורבניזציה הואטה, אין אחריות הדדית וסולידאריות חברתית, ויש לעשות עוד הרבה בפיתוח הכלכלי והבריאותי של המגזר הכפרי. יתכן כי בעתיד, לאחר התפוצצות אפשרית של הבועה, יתחילו הסינים לחשוב ולתכנן לטווח הארוך ולאמץ שיטות ניהול איכות מתקדמות.

סין תאלץ להתמודד עם שיפור דימוי איכות מוצריה, ולהימנע מהשגת רווחים שהושגו מצמצום וחסכון בתהליכי בקרה, איכות חומרי גלם ורמת כוח האדם. איכות משופרת, בדומה ליפן ולדרום קוריאה, תחייב הקפדה על עמידה במבדקים בסטנדרטים מערביים, חומרי גלם מתאימים ואחידים לאורך כל זמני המשלוח, שמירה על איכות גמר וטיב שטח, הדרכת עובדים מתמדת, הקפדה על איכות קבלני המשנה ועמידה במועדי ההספקה. עליה לתקן את חוק התאגידים שלה, להעביר חוקי פשיטת רגל, ולשפר את איכותן של מערכות המשפט ואכיפת החוק שלה.

רכב ותחבורה יבשתית ברוסיה

רכב ותחבורה יבשתית ברוסיה

רשמי מסע פרטי

צילם וכתב: בני אביעד

פתח דבר

ביקור ראשון בכבישי רוסיה, לאחר הכרות קודמת עם אמצעי התחבורה במדינות הגוש המזרחי לשעבר, מטלטלת ומפתיעה לטובה. ציפיתי לפגוש בעיקר את המכוניות הרוסיות המיושנות ואת התחבורה הציבורית המקרטעת, ובמקומם נחשפתי לדגמי רכב מפוארים מכל רחבי העולם ואמצעי תחבורה ציבוריים מתקדמים שראויים להתייחסות מיוחדת שאפרט במאמר זה. ברוסיה של היום סלולים כ-100,000 קילומטרים של מסילות ברזל, רכבות עירוניות ומערך מכובד של רכבות תחתיות בערים הגדולות. הגיל הממוצע של המכוניות הפרטיות צעיר יחסית, ודגמי רכב מפוארים ומתקדמים מאירופה המערבית מארה"ב וממזרח אסיה משווקים לכל בעל ממון.

משרד התחבורה הפדראלי הרוסי אחראי להסדרת התחבורה האזרחית, ניהול הרכבות ופיקוח על התעופה האווירית ומערך הספנות של צי הסוחר, הכולל כ-1,200 אניות נוסעים וצובר, מיכליות, ודוברות. השירות הפדראלי מפקח על אחזקת התשתיות וכבישים שאורכם המצטבר מתקרב למיליון קילומטרים. השירות אחראי למתן רישיונות לתפעול רשתות תחבורה פרטיות והנחיות לרפורמה בתעופה האזרחית. מינהל התחבורה הוקם ברוסיה כבר בשנת 1809, וכשר התחבורה שימש ניקולאי רומיאנצב. באותה שנה הוקם אף מכון התחבורה הצבאי.

תעשיית הרכב הרוסית

במבט מקצועי ואובייקטיבי, של מי שביקר ומבקר במרבית מדינות העולם, ונחשף לתעשיות הרכב המקומיות, הריני לציין כי מרבית המכוניות המיוצרות ברוסיה, ושנחשפתי אליהם בכבישי מוסקבה וסנט-פטרסבורג, מיושנות למדי– בתכנון המבנה, במרכב ובטכנולוגיית הייצור. הממשל הרוסי החליט ללכת בעקבות ארצות הברית ומספר ממדינות אירופה, בניסיון להציל את תעשיית הרכב המקומית, ולהביא לתפנית במכירות בטווח הקצר והארוך. מעניין לציין כי מכוניות קונספט רוסיות מוצגות מזה שנים בתערוכות רכב מובילות בעולם, אולם העדר תקציבי פיתוח מנע את הפיכת דגמי הקונספט למודולים של ייצור המוני.

תכניות לאומיות בלבד לא מספיקות כדי להחיות ולחדש את תעשיית הרכב הרוסית. גורמים שונים הופכים את התהליך של הרפורמה בתעשיית הרכב הרוסית למסובכת יותר מאשר במדינות מתקדמות אחרות, וביניהם העדר מסורת של ייצור תחרותי ושימוש לרעה של תקציבי מחקר ופיתוח. ראש התאחדות יצרניות הרכב הרוסיות, הסביר לאחרונה את הבעיה העיקרית של המקומיים: "הבסיס הטכנולוגי של התעשייה שלנו לא התחדש מאז שנות ה-80 של המאה שעברה. בגלל זה אנחנו כל כך מאחור. כדי לשנות המצב, צריך שינוי באורך של דור".

עורך המהדורה הרוסית של "טופ-גיר" טען כי מכוניותיהן מצויות שנים רבות מאחורי ממוצע המכוניות המערב אירופאיות. יחס המחיר-איכות, אשר היה אמור להיות היתרון היחסי של מכונית מסוג "לאדה" הפופולרית במשך עשרות שנים, התאדה כמעט לחלוטין. דגמי לאדה קלסית זולים אומנם ברכישה, קל וזול לתקנן ולתחזק אותן בחצר האחורית של רוכשה, בהשוואה למכונית אירופאית או יפנית מודרנית, אולם מותגים בינלאומיים מציגים איכות וסגנון משכנע יותר.

במשך כמה שנים שוק הרכב הרוסי היה בעל הצמיחה המהירה ביותר באירופה. בשנת 2008 צפו המומחים כי עד סוף השנה תעקוף רוסיה את גרמניה ותהפוך לגדולה ביבשת. המשבר הפיננסי העולמי באותה שנה הביא לשפל בביקוש, ובשנת 2009 שוק הרכב הרוסי הצטמצם בחצי. בשנת 2010 המשיכו המכירות ליפול, וחברת אווטוואז, לדוגמא, שהיא החברה המובילה ברוסיה, איבדה בתוך עשור בלבד נתח שוק תלול שבין 70% ל-20% בלבד. לכן, יש על התעשייה הרוסית להשתלב במגמה העסקית הגלובלית של איחוד כוחות.

בנק ההשקעות "רנסנס קפיטל" פירט במחקר שערך, כי יתרונה היחסי של תעשיית הרכב הרוסית היא במחיר בלבד, אך לא באיכות או אמינות המוצר. אנליסטים אף מעלים לדיון את הסוגיה בדבר הצורך של רוסיה במותגי מכוניות משלה: "מדינה עם פוטנציאל תעשייתי עצום, המייצרת טנקים טובים, אינה יכולה לייצר מכוניות תחרותיות?". מספר המכוניות לנפש נמוך משמעותית מאשר במערב, ולכן שוק הרכב הרוסי נותר אטרקטיבי לטווח ארוך. פיתוח מכונית חדשה עולה מיליארדים, ועל כן יש הסכמה כי הדרך הטובה ביותר עבור חברות רוסיות להתקדם היא להשתמש בידע המסופק על ידי שותפים זרים.

יש האומרים כי הדרך הטובה ביותר להילחם בקריסת תעשיית הרכב הרוסית, היא בשדרוג טכנולוגי למיזמי רכב חשמלי. בדצמבר 2010 יצא לדרך פרויקט יומרני של מכונית ירוקה הראשונה מסוגה במזרח אירופה, בשם "יו-מובייל", שהינה מיזוג בין יצרנית המשאיות "יאורביט אחזקות" וקבוצת ההשקעות אונקסיס בבעלות האוליגרך מיכאל פרוכורוב. פיתוח המכונית הוא ניסיון להוכיח כי תעשיית הרכב הרוסית מסוגלת להוציא תחת ידה רכב איכותי, בניגוד לסטריאוטיפ הרווח. הרכב בעל הנעה משולבת של גז טבעי ובנזין לצד מנוע חשמלי, ותחילת שיווקו מתוכנן לשנת 2013, במחיר של כ-13,000 דולר.

תערוכות הרכב האחרונות של מוסקבה רק מחזקות את הרושם שלתעשייה המקומית עוד דרך ארוכה. שוק הרכב הרוסי נחשב כיום כאחד החשובים באירופה, אבל למרות גידול בצריכה השנתית של עשרות אחוזים, גם של מכוניות יוקרה, נדמה שיצרניות הרכב הרוסיות נותרו מאחור. למרות שמדובר בשוק הבית שלהן, הבמה המרכזית בכל תערוכה מקומית חושפת את יצרניות הרכב הזרות בנוכחות מלאה ומרשימה. בדוכני התוצרת המקומית הועמדו דגמים מיושנים וללא חידושים של ממש. חברת וולגה, לדוגמא, הציגה את הסייבר, שהיא גרסה מיושנת של קרייזלר סברינג, שיצורה הופסק בארה"ב.

דגם "לאדה" הוא המזוהה ביותר עם המכוניות הרוסיות. הוא מוכר גם לעיניים הישראליות, מתחילת שנות התשעים, עת שווק בארץ בידי חברת פראמונט. בשנת 1997עבר הזיכיון לידי חברת מפרם סוכנויות, שהחזיקה בעבר בזיכיון היבוא של חברת טאטה ההודית. מכירות מותג זול זה דעכו עד להפסקת היבוא, כיוון שמחירן של המכוניות לא הצליח להתחרות בזה של המכוניות היפניות. הלאדה מיוצרת במפעלי אווטוואז עוד מהעידן הסובייטי, נועדה בעבר ליצוא, אך כיום אזרחי רוסיה רשאים לקנות אותם.

דגמי יצרניות רכב רוסיות

אווטוואז – היא יצרנית כלי הרכב הגדולה ברוסיה. המפעל ייצר בעבר את מכוניות ה"ז'יגולי", רכב השטח של "ניבה" ומכונית ה"סמרה" שיובאה אף לישראל. היום הוא מייצר תחת המותג "לאדה". קונצרן אווטוואז, שנוסד ב-1966 בסיוע ידע איטלקי בעיר טוליאטי שבמחוז סמרה, מייצר מספר דגמי לאדה: ניבה לשטח המבוסס על מכללי פיאט, לאדה סמרה דור 2 המשפחתית-קומפקטית בתצורת 5 או 4 דלתות, לאדה 1200 קלאסיק המבוססת על פיאט 124, קאלינה משנת 2004 עד 2011, פריורה משנת 2007, גראנטה משנת 2011, אוקה ולאדה 2123 בשיתוף קונצרן הרכב האמריקאי "ג'נרל-מוטורס" המחזיק בבעלות חלקית במניות החברה.

החברה הוקמה בשנת 1966 ובתוך שלוש שנים הושלם בניית קו הייצור והכשרת בעלי המקצוע. ב-21 בדצמבר 1973 ירד מפס הייצור מכונית המיליון בסדרה וקצב הייצור הלך וגדל. בדצמבר 2006 נחתם הסכם עם חברה מקנדה על הקמת מפעל נוסף בעל כושר ייצור של 440 אלף כלי רכב בשנה. במרץ 2008 נרכשו 25% ממניות הקונצרן על ידי רנו הצרפתית, ובאוקטובר באותה השנה בקשה חברת אווטוואז מהממשלה הלוואה כדי להמשיך בפעילות שוטפת בהעדר חסינותה מפני השפעות המשבר הכלכלי העולמי. המפעל מייצר כיום גם חלקי חילוף לדגמים שיצורם הופסק בעיקר לצרכי השוק המקומי.

מוסקוביץ – משמעו 'מוסקבאי'. דגמיו, שיוצרו במפעלי 'מזמה' (מפעל מוסקבאי למכוניות בעלות נפח מנוע קטן), ומאוחר יותר במפעל 'אזלק' (מפעל מכוניות על שם הקומסומול הלניני), היו פופולריים בכל מדינות הגוש המזרחי לשעבר. בתום מלחמת העולם השנייה החרימו הרוסים מהגרמנים את קו הייצור של אופל קאדט ברסלהיים הסמוך לפרנקפורט, והעבירו אותו בשלמותו לרוסיה. בשנת 1947 החלו לייצר את דגם "מוסקוביץ 400" ברוסיה וגם בבולגריה, שהוא למעשה אופל קאדט. בשנת 2006 הועברו זכויות היצרן לחברת 'רנו' הצרפתית, לאחר שחברת 'מוסקוביץ' הכריזה על פשיטת רגל ופורקה.

זיל – המפעל הוקם ב-1916 ופירוש שמו – חברת הרכבים המוסקבאית. הזיל עדיין משמשת כלימוזינה הרשמית של מנהיגי רוסיה, אך התכנון המיושן שלה מתקשה להתמודד עם מכוניות פאר אירופאיות, כמרצדס וב.מ.וו. משקלה הכולל מיגון מגיע ל-5 טון, ובדגם המשופר האחרון מנוע ה-7.7 ליטר שלה מפיק כ-400 כוחות סוס. עם ה'פרסטרויקה' של שנות השמונים במאה שעברה, נחשף המערב לרכב השרד של גורבצ'וב מדגם 41041. אב טיפוס עם הנעה קדמית הוצג לראשונה ב-1988, אך מעולם לא הגיע לכלל ייצור. בשנות השמונים עוד ייצרו כ-200,000 מכוניות בשנה, ב-2010 הצטמצם הייצור לכ-1000 יחידות בלבד.

בשנת 1915 תוכנן לייצר את דגם פיאט 15 טיר ברישיון החברה האיטלקית, אך התוכנית בוטלה והמפעל הולאם על ידי השלטון הסובייטי. איחוד מפעלי הרכב הממלכתי באזור מוסקבה הניב את דגם 'זיס 101', שהניע את המכונית למהירות של 115 קמ"ש ממנוע בעל נפח של 5.8 ליטר שהפיק 90 כ"ס. גרסאות ספורט נוספות האיצו את הדגמים למהירות גבוהות אף יותר. ב-1941 הועבר המפעל בעקבות התקדמות כוחות הנאצים למוסקבה, והוחזר ב-1942 כדי לבנות משאיות לשימוש הצבא האדום. בשנות הששים ייצרו דגמי משאיות לשוק האזרחי, ורבים מדגמי 'זיל 131' נפלו שלל במלחמת ששת הימים.

מכוניות נוסעים יוצרו שוב ב-1946, כאשר הוצג דגם ה'110', שהועתק מפאקארד 180 האמריקאי, עבור בכירי המשטר הסובייטי. הרכב הפיק 140 כ"ס משישה ליטרים, ויוצר עד 1958. בשיאה של המלחמה הקרה עם ארה"ב, פותח דגם ראווה מסוג 'זיס 112' שעוצבה בהשראת מטוסי הסילון של אותה התקופה, אך רכב זה לא נמכר לציבור הרחב. לאחר מותו של סטלין בשנת 1953, המשיכה מגמת התכנון של דגמי זיל בהתאם למגמות האמריקאיות, כלומר, גדולות ומרובעות, עם נפחי מנוע והספקים מרשימים יותר ויותר.

אואז – מייצר בעיקר רכבי שטח ומיניבוסים. המפעל הוקם באוליאנובסק, לאחר שהממשל הסובייטי החליט להעביר את מפעל זיל ממוסקבה בשנת 1941. בשנות השישים החל המפעל לייצר דגמים עצמאיים מתכנון מקומי, ובשנת 1974 חצה המפעל את ייצור הדגם המיליון. בעשרים השנים החולפות, מתמקדת החברה בייצור רכבי שטח, ובאוגוסט 2008 נחשף הדגם המודרני שלה. נכון להיום המפעל שייך לחברת 'סולרס' ו'סברסטאל-אוטו'.

גאז – החלה את דרכה בשנת 1932, על פי הסכם בין חברת פורד וממשלת ברית המועצות. היא ראשי תיבות של 'מפעל הרכבים של גורקי', ונחשבת לאחת מחברות הרכב הגדולות והמתקדמות ברוסיה. בתקופה הסובייטית ייצרה רכבים אזרחיים וצבאיים מסוגים שונים: פרטיים, רכבי שטח, משאיות ואוטובוסים. בנוסף התמחתה בייצור טנקים, תותחים מתנעים, נגמ"שים ורכבים קרביים לסיור. מטה החברה ומפעליה שוכנים בעיר ניז'ני נובגורוד.

המפעל סבל מקשיים כספיים לאחר התפרקות ברית המועצות. ורק בעשור החולף החל המפעל להתייצב ולייצר דגמי כלי רכב חדשים, תוך שיתוף פעולה עם יצרניות רכב זרות. בשנת 2008 הוציאה החברה דגם חדש –וולגה סייבר, המכונה במערב 'קרייזלר הרוסית', בשל הדמיון החיצוני בין כלי הרכב השונים במבנה.

קאמאז – החברה הגדולה ברוסיה לייצור משאיות, רכב כבד וטרקטורים. היא אחת המובילות בעולם בייצור משאיות, וממוקמת במקום השמיני בכמות ייצור מנועי דיזל כבדים. משאיות קאמאז מיוצאות כיום לצפון אפריקה ואסיה, ובקטגוריית המשאיות היא נחשבת כאלופת ראלי דאקר בכל הזמנים. המפעל הראשי נמצא בנברז'ני צ'לניי, ובשנות השמונים של המאה הקודמת היו ברחבי ברית המועצות למעלה מאלפיים מפעלים. בשנות התשעים חלה ירידה במכירות, אולם כיום קצב הייצור בה הוא מהגבוהים בעולם.

אוראל – נחשבת כחברת בת של גאז, והיא יצרנית המשאיות הגדולה ביותר ברוסיה. מתמחה בייצור משאיות צבאיות ומשאיות תובלה. מטה החברה ממוקם במיאס שבמחוז צ'ליאבינסק במרכז רוסיה. המפעל הוקם ב-1941 כשלוחה של מפעל הרכבים המוסקבאי על שם סטלין. בשנת 1962 קיבלה את שמה הנוכחי, ובינואר 1986 ירד מפס הייצור הרכב המיליון בסדרת הייצור.

פבלובו – יצרנית אוטובוסים, שהוציאה ממפעליה מספר דגמים פופולריים. בשנות התשעים של המאה הקודמת, ובמיוחד בעשור האחרון, בנתה אוטובוסים מודרניים בעיקר לנסיעות בינעירוניות. החברה הוקמה ב-1930 כשלוחה של חברת גאז, ושמה הרשמי הוא – 'מפעל האוטובוס של פבלובו על שם אנדריי ז'דאקוב. מפעליה ממוקמים בעיר פבלובו במחוז נובגורוד. זה המקום לציין כי את מרבית האוטובוסים שראיתי במסעי האחרון ברוסיה, הם מתוצרת מערב אירופה.

תחבורה ציבורית

התחבורה הציבורית ברוסיה, ובמיוחד בערים הגדולות, מאוד שימושית. האוטובוסים מאוד פופולריים ורבים נוסעים בהם. על התחנות מצוינות האות הקירילית A, וצבעי האוטובוסים לרוב באדום, אדום לבן או צהוב. תושבי מוסקבה מעדיפים לנוע ברכבת התחתית היעילה וכן באוטובוסים, אולם הטרוליבוסים נפוצים גם כן. רכבים ציבוריים אלה דומים לאוטובוסים אולם מופעלים בחשמל מקווי מתח עיליים. סוג נוסף הוא הטרמאווי, שמזכיר את הרכבת ופועל בחשמל בלבד. בכלים אלו ניתן להיכנס ולצאת מדלתות שני הצדדים. תחנות הטרולי מסומנות בצבעים: אדומים, כחולים וצהובים.

בכל זמן נתון, נצפה עומס נוסעים גבוה מאוד בסוגי אמצעי התחבורה הציבורית ברוסיה. בעיה נוספת שצריך להתמודד עמה היא הפסקות החשמל, המשתקות בעיקר בחורף את יכולת התנועה של כלי הרכב החשמליים. כרטיסיות משולבות חודשיות – לכל אמצעי התחבורה הציבורית – ניתנות לרכישה בכל תחנות הרכב התחתית, בקיוסקים ואצל הנהגים. המחיר זול לתייר האירופאי, אולם הרוכשים ישירות מהנהג משלמים יותר. ישנם אף שני קווי הסעה שימושיים של אוטובוסים משדה התעופה של מוסקבה אל מרכז העיר והם מלאים תמיד.

בשנת 1903 הופיעה לראשונה החשמלית במוסקבה, שהחליפה את הסוסים כמקור כוח המניע את העגלה. בשנת 1924 היו כבר 41 ערים ברוסיה שהפעילו תחבורה ציבורית בחשמל. באותה השנה הופיע לראשונה אוטובוס המונע בבעירה פנימית במוסקבה. עד אז אוטובוסים על בסיס מבנה משאיות שימשו לתחבורה בינעירונית בלבד. עלות ההסעה באוטובוס היתה גבוהה משמעותית מהנסיעה בחשמלית, אולם היא היתה נוחה יותר ולכן צברה פופולריות. כעבור זמן קצר הופעלו כבר 24 אוטובוסים שפעלו בשלושה קווים שונים.

מוניות צהובות עם ריבועים שחורים על הדלת הן המוניות הרשמיות ברוסיה, ונורה ירוקה בגג הרכב מעידה על כך שהמונית פנויה. בשעות העומס של התחבורה הציבורית הרגילה, מומלץ לנצל את שירות המוניות. קיימת תופעה נפוצה של בעלי כלי רכב פרטיים המשלימים את הכנסתם בשימוש ברכבם כבמונית. לרכבים אלו אין מונה ואין פיקוח ממשלתי. התעריף נקבע במכר וממכר ומדריכי התיירים ממליצים להדיר את רגלי הנוסעים מרכבים פירטיים אלו, הן מטעמי עגמת נפש ועלויות והן מטעמי בטיחות ואמינות.

רכבות ברוסיה

רוסיה נמצאת במקום הראשון בעולם בחיבור רשת מסילות הברזל לחשמל, ונמצאת במקום השני בעולם באורך המסילות הכולל. אורך המסילות מגיע ל-83,000 קילומטרים, מתוכן 43,000 מונעות באמצעות חשמל. תהליך התקנת חשמל להנעת רכבות החל בשנת 1929 וזכה לתאוצה גבוהה. בתקופה הסובייטית הוקמה מסילת הרכבת הטרנס אסיאתית. לתחבורה באמצעות רכבות חלק משמעותי ואסטרטגי רב בכלכלת רוסיה החל משנת 1837 שהופעלו לראשונה. ישנן רכבות רגילות ושירות פרטי. המשופרות יקרות יותר, אולם מגישים בהם ארוחות בוקר והן נקיות יותר.

בשנת 1991 הוטלה האחריות למערך מסילות הברזל על משרד הרכבות הרוסי. בשנת 1993 פורק המשרד והוחלף לחברת הרכבות הרוסית. בשנת 2009 הופעל קו הרכבת המהיר בין סנט-פטרסבורג לבין מוסקבה, ובשנת 2011 הופעלו רכבות מסוג זה גם המסלול מוסקבה-ניז'ני-נובגורוד. בקווים אלו הופעלו רכבות מתוצרת סימנס הגרמנית, כשמהירותן הממוצעת עמדה על 200 קמ"ש. הרכבת הטרנס-סיבירית היא רשת הרכבות הארוכה בעולם ולה שלושה נתיבי נסיעה עיקריים. הקו הפופולרי הוא הקו שיוצא ממוסקבה, חוצה את מונגוליה ומגיע לבייג'ין.

מסילות הברזל הראשונות הונחו לראשונה בשנת 1830. שש שנים מאוחר יותר הורה הקיסר להקים את קו הרכבת שבין סנט-פטרסבורג לצארסקויה סלו, וב-1837 יצאה, כאמור, לדרך הרכבת הרוסית הראשונה. הצאר ביקש לבנות מסילות ברזל רחבות יותר מבשאר אירופה, מחשש לפלישה צבאית של זרים. במחצית השנייה של המאה התשע עשרה נבנו תחנות מרכזיות במרכזי הערים וחוברו למערכת כל הערים הגדולות. בסוף המאה ה-19 הבטיחה הרכבת את שליטתה במרחביה האדירים של סיביר, וכן עם הנמל בעיר ולדיוסטוק שאפשר סחר עם מדינות המזרח ובראשן סין.

הרכבת התחתית במוסקבה

המטרו במוסקבה, הפועל ברציפות מאז שנת 1935, הוא סוג התחבורה להסעת ההמונים הנוח, היעיל והמהיר לתנועה בעיר. שנים עשר הקווים המקשרים את קצוות העיר עם מרכזה חוסכים את פקקי התנועה ואת אובדן הזמן המאופיין בתחבורה הציבורית הרגילה. במידה ורוצים לעבור מקו מסוים לקו אחר יש מעברים פנימיים ואין צורך לצאת מהתחנה. אין מילה אחת הכתובה באנגלית, ולתייר שאינו דובר רוסית משימת הנסיעה המשולבת בעייתית למדי. בכל תחנה יש שני שמות או יותר, כאשר כל שם שייך לקו אחר. כל קו תנועה מסמן בצבע ומספר שונה, המקל על ההתמצאות בהעדר שפה ידידותית ושימוש באותיות קיריליות בלבד.

מוסקבה משמשת גם כבירת רוסיה וכן הינה העיר הגדולה במדינה. הרכבת התחתית היא כאמור המהירה והיעילה מבין אמצעי התחבורה הציבורית בעיר. כוללת כ-5000 קרונות בשימוש, 182 תחנות ואורכה הכולל הוא הארוך בעולם – 299 קילומטרים. מערכת הכריזה ברכבת מעניינת אף היא: ברכבת הנוסעת עם כיוון השעון בקו החום העגול "קולצבייה"-קול גברי מכריז על התחנות, ואילו בנסיעה כנגד כיוון השעון קול נשי מכריז על התחנה הקרובה. אבחנה דומה מבוצעת גם בכיוון הנסיעה העירוני: כשמתרחקים ממרכז העיר אל השכונות אישה משמיעה את קולה הענוג, וכשהרכבת מתקרבת למרכז העיר מוחלף הקול לגברי.

מערכת הרכבת התחתית נודעת גם בזכות תחנותיה הנחשבות למפוארות בעולם, המנציחות בהוד והדר מורשת ומדינות בברית המועצות. הרכבת התחתית תוכננה על ידי לזר קגנוביץ, וכונתה בתחילת דרכה על שמו. במלחמת העולם השנייה שימשו מנהרות הרכבת בתור מקלטים לתושבי מוסקבה המופצצת. חלק מהרכבות פונו, והתכנון הסובייטי הורה להרוס את התשתיות במידה והגרמנים יפלשו לעיר. חלק מהקווים שנבנו עם ראשית המלחמה הקרה, נועדו לשמש כמקלטים, ועל כן נחפרו לעומק רב.

לאחר מלחמת העולם השנייה שוקמה מערכת הרכבות התחתיות ונבנו קווים נוספים. משנת 1955 הוחלט על החלפת שם המערכת, להנצחת שמו של לנין. מספר שערי הכניסה עבר את ה-400 במספרם, והמסועים הנעים את ה-600. יש האומרים כי לימים שלטונות רוסיה התקינו קו סודי נוסף, המיועד לשימוש בחירום במידה ומוסקבה תותקף. מסילה זו תשמש כמקלט חירום מוגן למשפחות השלטון והצבא, תעבור מתחת לקרמלין והאוניברסיטה הראשית ותקשר עם המוסדות הציבוריים השונים.

תודות

תודות מיוחדות: לאיציק קרסנטי – המדריך המוצלח ובעל הידע הנדיר. וכן ל"נסיכות הפולניות" – פנינה אביעד וד"ר ורד בלוש – היפות והמוכשרות, שהנעימו את ימי הסיור ברוסיה.

קייזר 'דה-לוקס', 'מנהטן' והנרי ג'יי

הגרסה האמריקאית של קייזר דה-לוקס הייתה יפהפייה. היה זה דגם אווירודינמי עם ארבעה צילינדרים. ב-14 ביוני 1951 השיק אפרים אילין את הדגם הישראלי בטקס מרשים בהשתתפות דוד בן גוריון. פרט קטן לא סיפרו לראש הממשלה: כל המכוניות הובאו בשלמותן מארה"ב. לימים כונתה הקייזר בארץ – הברווזון המכוער.

הממשלה לא התירה למכור את מכוניות המפעל בשוק המקומי בשנת ייצורן הראשון. זאת בניגוד לחוזה עם אילין, שקבע בן השאר כי שליש מייצור המפעל ישווק בארץ ומחיר המכונית לא יהיה בפיקוח. אבא חושי, ראש העיר חיפה, רצה לעודד ולקדם את המפעל המקומי ולרכוש מכונית שיוצרה בעירו. אולם שר האוצר אליעזר קפלן דחה את בקשתו בנימוק ש"אם נעשה יוצא מן הכלל אחד, יפתח שוק המכוניות בארץ". לבסוף נאלץ ראש העיר לרכוש מכונית מחו"ל.

פרסומת לדגם קייזר במפעל בחיפה

קייזר מנהטן שנת 1953, בבעלות דורון אידלסון

קייזר מנהטן – הדגם האחרון שיוצר. התמונה באדיבות: ארנון אילין

היעדים השיווקיים הראשונים של דגמי קייזר היו בשבדיה, נורבגיה, דנמרק ופינלנד – מדינות שלישראל היה עמן מאזן מסחרי שלילי. היצוא המקומי התמקד בהדרים ויבוא בדגים ומוצרי מזון, במכונות וחלקי חילוף, במסבים ומדחסים, במתכות ודשנים. מפעלי קייזר בארה"ב אפשרו את שיווק המכוניות הישראליות בארצות שהם עצמם שיווקו מכוניות, והסכמי היצוא לסקנדינביה אפשרו לייצא כ-1,200 מכוניות בשנה.

היעד השני לשיווק התמקד בטורקיה ובמדינות נוספות ששילמו במטבע מקומי במסגרת חוזה מסחרי שחושב בדולרים. מאמץ רב הושקע בחדירה לשוק המכוניות של צרפת, שהייתה כבר אז מעצמת רכב ומרכז עולמי לסחר במכוניות. צרפת היתה סגורה ליבוא מכוניות מכל מקור, אך למרות המגבלות הצליח אילין להתגבר על התנגדות חברת רנו. ישראל רכשה מצרפת אוטובוסים מדגם שוסון, ובשדרת שאנז אליזה נעו בגאווה יותר מכוניות קייזר והנרי ג'יי מאשר בשדרה החמישית בניו-יורק.

דגם קייזר מנהטן דה-לוקס צויד במנוע שישה צילינדרים בנפח 3,706 סמ"ק והפיק 140 כוחות סוס. תא הנוסעים המרווח התיר להושיב חמישה נוסעים פרט לנהג. רוחק הסרנים היה גדול יחסית ועמד על 3.01 מטר,ומידות הצמיגים היו 6.70/15. עד סוף 1956 יצרה קייזר-פרייזר לישראל – 17,053 יחידות, מתוכן קרוב לשני שליש ייצוא ל-14 מדינות שונות. המפעל בחיפה החזיק אז ב-28 אחוזים מכלל הייצוא של מדינת ישראל.

סמל מסחרי של הנרי ג'יי

הנרי ג'יי של בעז דגן מזוויות שונות. צילום בחניון 'מגדלי אקירוב': בני אביעד

באפריל שנת 1953 רוכשת היצרנית הקטנה חברת קייזר-פרייזר את חברת וויליס-אוברלנד, והופכת ליצרנית הרכב הרביעית בארה"ב, אחרי ג'נרל-מוטורס, פורד וקרייזלר. מהלך עסקי זה נכשל לאחר ייצורן של ההנרי ג'יי והוויליס אירו. ערכות שני הדגמים נשלחים שנה לאחר מכן להרכבה במפעלו של אפרים אילין בנשר, ובארה"ב נסגר קו הייצור של המכוניות הפרטיות. אילין המשיך את עסקיו המסחריים עם חברת וויליס, והחל משנת 1955 הורכבו בישראל שמונה וריאציות של הוויליסים.

'קייזר-פרייזר', 'קייזר אילין', 'א. אילין תעשיות'

חייו של מפעל הרכב הראשון בישראל, ששינה את שמו ל-א. אילין תעשיות בע"מ ובסוף דרכו ל-תי"ל, היו רצופים תלאות ומשברים. אפרים אילין, חלוץ תעשיית הרכב בלב המדבר, רטן רבות על דרך הייסורים שעבר עד שראה את פתיחת השערים במפעל בחיפה. עוד בשלבי ההקמה התברר לו, כי אם היה חוזה שנחתם מלכתחילה על מנת שלא לכבדו, היה זה החוזה עם ממשלת ישראל. למרות זאת קם המפעל והפך לעובדה. קצב הייצור בפסי ההרכבה גבר והלך. עד מהרה החלו מכוניות מתוצרת ישראל הצעירה לנוע ברחבי העולם, ואילו אילין עלה על דרך הייסורים שנמשכה עשרים שנה בקירוב.

מפעל המכוניות קייזר-פרייזר בחיפה

חשיפת דגם 'וויליס טנדר' בתערוכה בתל אביב

המפקח על התעבורה במשרד התחבורה, מיכאל (מילה) בר, ציין את הרקע להחלטה על הקמת מפעל ראשון לייצור רכב בארץ: "בתוקף תפקידי הייתי קשור במגעים שקדמו להקמת המפעל של אילין בחיפה. תמכתי ברעיון, בין השאר משום שייחסתי חשיבות מרובה לסטנדרטיזציה של ציי הרכב במדינת ישראל. האמנתי שתעשיית רכב מקומית תוכל לתרום לכך. הנחתי גם שתעשיית רכב מקומית תיתן דחיפה לפיתוחה של תעשיית חלפים ישראלית שכבר הייתה קיימת אז, אם כי בהיקף קטן".

המפעל הרים תרומה גדולה למשק הישראלי ולהתפתחות התעשייתית של המדינה, והממשלה מצאה לנכון להעניק אות הצטיינות לחברה. בהודעה שנמסרה על ידי שר המסחר והתעשייה, ד"ר דב יוסף, נאמר: עצם הקמתו של המפעל בישראל, הינו צעד חלוצי, המסמל מפנה חשוב בתעשייה, הרואה משימה נכבדה בהגברת הייצור והייצוא של תוצרתנו – להוכחת כושרה של ישראל להגיע לרמה תעשייתית גבוהה ויעילה.

משלוח של דגמי ג'יפים לקולומביה

השגריר האמריקאי הראשון בישראל, ג'יימס מקדונלד, הגדיר בזמנו את תרומת המפעל למשק כ"אחד הניסים הגדולים שהיו כאן". במהלך שנות פעילותו יוצרו מעל מאה אלף כלי רכב בטרם מכירתו למתחרה העיקרי שלו – חברת אוטוקרס. תלאות החברה נבעו בחלקן מנפתולי הביורוקרטיה הישראלית וחלקן היו תוצאה של תמורות שחלו אצל שותפותיה: קייזר האמריקאית סבלה מנזקים מהחרם הערבי עד לסגירת שעריה, רנו הצרפתית נכנעה לחרם וביטלה את חוזה ייצור המכוניות מתוצרתה, וייצורן של הלארק והקונטסה הופסק בחברות האם.

אפרים אילין עם אדגר קייזר, ערב הקמת המפעל בחיפה – 1951

לאחר סטירות הלחי הרבות שקיבלה מדינת ישראל מיצרניות עולמיות, להקמת מפעל הרכבת רכב מקומי, התקבלה הסכמת חברת קייזר פרייזר להשקיע בישראל בסיפוק רב. הקונצרן העסיק במפעליו כ-120,000 איש, ומשפחת קייזר נמנתה במקום ה-17 בין המשפחות העשירות בארה"ב. הקונצרן חלש על מגוון תעשיות, ובהן: ספנות, כימיקאלים, פלדה, אלומיניום ועוד. פרייזר היה בעברו בעליו של מפעל המכוניות גרהם פייג בדטרויט.

היקמן פרייס הוא האיש שהטביע את חותמו על תעשיית הרכב הישראלית בתחילת דרכה. בשנים שלאחר מלחמת העולם השנייה פעל פרייס לייצא ידע, ניסיון והון כספי כדי להקם מפעלים אמריקאים במדינות שונות. מפעלים אלו נועדו לסייע לשיקום הכלכלה של מדינות המערב ובד בבד להגביר את הסחר עם ארה"ב. המפעל הראשון שיזם פרייס הוקם בשנת 1948 ברוטרדם שבהולנד, בשיתוף בנקים מקומיים, חברת ביטוח וחברת ספנות.

עקב הצלחת המפעל בהולנד, שייצר כ-5,000 מכוניות בשנה, חיפש פרייס מדינה נוספת ים-תיכונית להקמת מפעל דומה. פגישתו עם אפרים אילין התקיימה בווילה ד'אסטה, על שפת אגם קומו באיטליה. בין שני האישים הכול כך שונים ברקע ובחינוך נוצרה כימיה. היקמן פרייס, שראה את העולם במונחים של תועלת ועלות, סייע להקמת המפעל בישראל. לימים ציין אילין בספר זיכרונותיו, פיתח פרייס זיקה עמוקה לישראל ולעם היהודי. בעת ביקורו בארץ זכה לקבלת פנים ממלכתית מצד ראש הממשלה דוד בן גוריון, אליעזר קפלן שר האוצר, דוד רמז שר התחבורה, ודב יוסף שר המסחר והתעשייה.

אילין דרש מהממשלה התחייבות לשווק שליש מתפוקת המפעל בארץ, בידיעה שההוצאות במטבע חוץ על הייצור לשוק המקומי ימומנו מהערך המוסף שהמפעל ירוויח מהיצוא. הממשלה התחייבה בכתב שכל ההטבות שיינתנו למפעלים האחרים במשך עשר השנים הבאות יוענקו אוטומטית גם למפעלו. בתנאים ששררו אז בארץ לא היו הלוואות פיתוח ולא היה חוק לעידוד השקעות. במרוצת הזמן למד אילין שבישראל, כמו שאמר פעם לוי אשכול – "אפשר להבטיח, אבל איש אינו מתחייב לקיים". אך למרות זאת המפעל קם והפך לעובדה מוחשית.

מהנדסי החברה השקיעו מאמץ רב בשיפור איכות הייצור ותהליכי ההרכבה. נלמדו ויושמו שיטות מתקדמות למיגון השלדה והמרכב כנגד חלודה לאבטחת אריכות הימים של המכוניות והורחב הייצור המקומי של החלקים. תחילה בעבודות מרכב ומסגרות, צביעה, חלקי פלסטיקה וריפודים, וכעבור זמן בייצור עצמי של רדיאטורים, בולמי זעזועים וקפיצי עלים שנועדו גם לשימוש במשאיות. לאחר הקמת המפעל לייצור גלגלי שיניים ומכללים מכאניים באשקלון (מפעל עשות של תעשייה הצבאית היום), הגיע פרי הייצור המקומי ל-70% מערך הג'יפ.

מפעל המכוניות השתרע על 16 דונמים תחת גג אחד והיה הגדול בישראל. עד שנמכר בשנת 1969, נוצרו בו עשרות אלפי כלי רכב שונים. מרביתם שווקו בחו"ל והכניסו למדינה מטבע חוץ רב. כשליש מהמכוניות נמכרו בארץ, כשהערך המוסף של הייצוא כיסה את כל העלות של החלקים המיובאים שהורכבו בארץ. כל הרווחים שהצטברו הושקעו בהרחבת המפעלים בחיפה ובאשקלון.

בשנתיים הראשונות לקיומו הורכבו במפעל בחיפה 2,991 מכוניות אשר יוצאו לשבדיה, לפינלנד ולצרפת. שתיים אף נמכרו לקניה. בשנת 1953, כשקייזר האמריקאית השתלטה על ויליס, החלו לייצר ג'יפים. לאחר קריסת 'קייזר פרייזר', חיפש אפרים אילין שותפים אחרים. בסיומו של דבר הורכבו בארץ שני דגמי רנו הצרפתית – דופין וקטר-שבו. עד סוף 1956 יצרה קייזר-פרייזר לישראל 17,053 יחידות, מתוכן 10,217 ליצוא, ל-14 מדינות בשווי של 2.2 מיליון דולר. המפעל בחיפה מכר סחורה בהיקף של 28% מהיקף היצוא של מדינת ישראל.

עבודות התכנון של המפעל באשקלון החלו עוד בשנת 1958. נדרשה העזה רבה להקמת מפעל חדיש, הדורש ידע וניסיון בטכנולוגיות מתקדמות של עיבוד שבבי וטיפולי מיגון תרמיים. אם זאת חיפש אילין תחליפים למכוניות הנוסעים של רנו, לאחר שהחברה הפרה את החוזה ביניהם ונכנעה לחרם הערבי. המפעל באשקלון כלל עם הקמתו ארבע מחלקות ייצור: חלקים מכאניים של הג'יפ, גלגלי שיניים, מכונות כלים ומכבשים. בשלב מאוחר יותר נוספה לו מחלקה לייצור מבלטים לעיבוד בלתי שבבי. שטח המפעל השתרע על 13 דונמים.

שני המפעלים, בחיפה ובאשקלון, השלימו זה את זה והפיקו מוצרים שישראל יכלה להתגאות בהם חרף הקשיים האובייקטיביים של מדינה נטולת מסורת תעשייתית. הוכח כי ניתן להקים בארץ תעשיית מכוניות, להרחיב ולהעמיק את יצורן ולפרוץ נתיבים חדשים בתחום הייצור התעשייתי. כאן המקום לציין שבמסגרת מאמצי ההצלה של חברת סטודיבייקר, הצליח אילין להביא לארץ קיטים לא מעטים של משאיות וטנדרים מסוג צ'אמפ וטראנס-סטאר.

B.M.W. 700. שקלו לייצר אותה בישראל

בשנת 1961 הכריז אילין על הגשמת חזון הדורות, והציג את דגם "המכונית העממית" הישראלית. המרכב בעל הקירות השטוחות מנע צורך במכבשים יקרים, המנוע האוסטרי שנבחר בעל שני מהלכים אמור היה להיות פשוט ואמין, הכיסאות והחלונות נלקחו מסיטרואן דה-שבו. האוסטרים נכנעו לחרם הערבי והניסיון הנפל כשל. חברת ב.מ.וו שקלה לייצר בישראל את דגם ה-700, שארבע יחידות שלו נמכרו לאילין בשנת 1961 לבחינת הערכות ייצור, אך גם מיזם זה לא צלח.

ארנון, בנו הבכור של אפרים אילין, חזר מלימודי מינהל עסקים וכלכלה בארה"ב והשתלב בשנת 1963 במערך הכספי של המפעל. עסקות היצוא המסובכות הכריחו את אפרים אילין להעדר לעתים קרובות מהארץ. בעיות המימון לא היו קלות, המחזור הסתכם במיליוני דולרים בשנה והחברה הייתה לקוח גדול מדי לבנק אחד. מי שעזר להתגבר על הקשיים ולשמור על העסק לאורך שנים היה מנהל הכספים – אברהם ביטר, שיושרו ונאמנותו חסכו דאגות, אכזבות והפסדים רבים. בחודש יוני 1964 נפטר ביטר ממחלת לב וארנון אילין החל למלא את מקומו. משנת 1967 ועד סגירת המפעל ב-1969 שימש ארנון אילין בתפקיד מנכ"ל החברה.

ארנון אילין בזרועות אימו צפירה

ארנון אילין בביתו בהרצליה-פיתוח, 75 שנים מאוחר יותר. החן והקסם האישי נותרו. צילום: בני אביעד

אפרים אילין רקם עסקאות גדולות וסייע למדינת ישראל בתקופה הקריטית של קום המדינה ונחשב לעתים למי שהציל את הישוב בירושלים במלחמת העצמאות. ובכל זאת, נאלץ למכור את שני מפעליו. לדבריו, בעל כורחו ובנזיד עדשים. בעשרות פגישותינו האישיות לאורך השנים ובראיונות שהעניק הוא חזר ושינן כי ה"שיטה" רדפה אותו. אילין רטן על מדיניות הממשלה, שלא נתנה שום הטבה במיסים לג'יפים המוצלחים שיוצרו במפעלו, והאזרח מהשורה נרתע בנסיבות מובנות מרכישת רכב שהצבא יכול לגייסו מספר פעמים בשנה.

היוזמה הפרטית שלו התנגשה בנורמות המשק הסוציאליסטי של מפלגות הפועלים הדומיננטיות, שאותן הן ניסו להשריש במדינה הצעירה תחת חברת העובדים ההסתדרותית. עוד הוסיף כי הבירוקרטיה המקומית הערימה עליו ועל חברתו קשיים בכל הזדמנות. לדעתו, שאותה לא חשש להביע ברבים, נפרעו ממנו אנשי מפא"י ובמיוחד שר התחבורה אז משה כרמל, על שום שיוכו הפוליטי לרביזיוניסטים. לכן החליט לעזוב את הארץ ולעבור לפריז.

כאן המקום לציין כי מדינת ישראל חבה לאפרים אילין חוב גדול, בזכות תרומתו יוצאת הדופן בפעילותו בתנועת בית"ר ובפעילות ההגנה והעפלה של ארגון האצ"ל. במלחמת העצמאות לקח אילין חלק מרכזי ברכישת נשק מצ'כוסלובקיה. מימן מכספו את אוניית הנשק 'נורה', שבלעדיה לא היו מגיעים לארץ אלפי הרובים לפריצת המצור על ירושלים במבצע נחשון וסייע בהבאתן של שלוש אוניות נוספות שהצילו את המדינה.

ההיסטוריון אל"מ (מיל) ד"ר מאיר פעיל, תמצת את פועלו של אילין אודות ספינת הנשק 'נורה', במכתב שנשלח בשנת 2000 ליו"ר ארגון חברי ההגנה, אלוף (מיל) אהרון דורון: "במהלך הבחינה ההיסטורית שלי, גיליתי כי אפרים אילין היה דמות מפתח חשובה מאוד בתהליך המשלוח וההעברה של מטען הנשק הגדול הראשון, שהגיע במלחמת העצמאות אל הצד הלוחם היהודי בארץ ישראל ונפרק בנמל תל-אביב ב-3.4.1948. זאת באמצעות הספינה "נורה", שנרכשה באיטליה ע"י אפרים אילין, לצורך הובלת הנשק, בעקבות בקשה מפורשת של נציגי הרכש הבכירים מטעם ארגון ההגנה באיטליה".

בנוסף מימן מחסכונותיו את מטוסי הקרב הראשונים של חיל האוויר, ורכש לקומנדו הימי את סירות הנפץ שטיבעו מול חופי תל אביב את משחתת הדגל של חיל הים המצרי 'פארוק'. אילין אף ייזכר כמי שמכר לרומניה ציוד לקידוחי נפט ובתמורה השיג אישור להעלאתם ארצה של 150,000 יהודים ואת הדלתות שפתח לעסקת הנשק הגדולה עם צרפת. אילין זכה לחיים ארוכים והיה פעיל ונמרץ גם בבגרותו.

צבי לביא, בסדרת כתבותיו על "הפוליטיקה שהרגה את המכונית הישראלית", מציין כי סיפורו של אפרים אילין מקפל בתוכו את ההחמצה הכלכלית הגדולה של העשור הראשון להקים בישראל תעשיית רכב, בלי הלוואות או מענקים ממשלתיים. איך שרים כפויי טובה הפנו עורף ליזם פרטי עשיר ובעל מעוף, אחרי שכספו הביא לארץ את הרובים והמטוסים שהצילו את המדינה. אילין הגדיר את עצמו בתואר "הפטריוט הנאיבי", וסירב כל חייו להאמין במות האידיאלים הרומנטיים והמעשיים שצריכים לדבר בעד עצמם.

ישנה גם גישה אחרת, המיוצגת על ידי בני הספל – היסטוריון רכב ידוע ומוערך, מנהל פורום אספנות וחבר מועדון החמש – המקלקלת קצת את החגיגה. לדבריו, אפרים אילין נכנס להרפתקה שמראש לא היה לו סיכוי להצליח בה. לאילין היה חזון, או פנטזיה, להקים מפעל לייצור רכב אמריקני בארצנו הקטנה, עם מוצרים שאינם מתאימים ובשיתוף פעולה עם מפעל קטן וכושל כמו קייזר. זאת כאשר בגרמניה, לדוגמא, ייצרו באותה העת מכוניות קטנות וזולות.

כל חייו של אילין היו נראים אולי אחרת אילו היו לו יחסי ציבור, מהסוג שכל יזם מתחיל חייב להם את הצלחתו. באותם ימים לא היו תקשורת כלכלית ולא יועצי תקשורת ואילין ידע לעשות לעצמו יחסי ציבור רק בחוג החברתי הצר שלו. הוא לא ירד אל העם שחי מהעיתונות המגויסת למתחרה שכנגד. במונחים של היום: "עשית ולא פרסמת – לא עשית. לא עשית ופרסמת – עשית". בצוואתו הבלתי כתובה, בפגישותינו האחרונות בביתו בתל-אביב, הוא ביקש ממני שוב ושוב לשמר את מורשת תעשיית הרכב בראשית הדרך, למען הדורות הבאים.

אפרים אילין הוא אכן הדג המוזר ביותר שידעה המדינה מיומה הראשון. שמונה פעמים הוגשה מועמדותו לקבלת פרס ישראל עם המלצות חמות במיוחד, ובכללן של שמעון פרס לפני תקופת הנשיאות, אולם דבר לא עזר. ספק אם היה פרס מבטיח, באספת הבחירות לכנסת – "מכונית לכל פועל" אלמלא האמין בתעשיית הרכב של אילין שתספק את הסחורה.

בשנת 2005 התקיים מפגש היסטורי במוזיאון הארץ בתל אביב. מועדון החמש יזם אירוע מרהיב, שבו נפגשו כל דגמי המכוניות הפרטיות שנבנו והורכבו בתעשיית הרכב הישראלית. אורח הכבוד, שיזמתי את הגעתו, היה אפרים אילין הקשיש, באחת מיציאותיו האחרונות מביתו. אילין התקשה בלכתו בין יצירותיו המוטוריות, אך יותר מכל בכה כתינוק במפגש המחודש עם מכוניותיו לאחר כל כך הרבה שנים.

בנאומו באירוע הוא סיפר למשתתפים על הקשיים שהערימו עליו לממש את חזונו להקים תעשיית רכב בישראל הצעירה. עד מותו, חמש שנים מאוחר יותר, הוא לא פסק להודות לי על הזכות שניתנה לו להיפרד ממכמני ליבו. אילין לא אהב (בלשון המעטה) עד יומו האחרון את שובינסקי ואת מכוניותיו. כעס רב הופנה כלפיי בכל פעם שהזכרתי לו שהיו יצרני רכב נוספים בארץ. בעלי הסוסיתות שהשתתפו באירוע ההיסטורי בתל אביב חוזרים ומזכירים לי עד היום, שאילין סירב בתוקף ובזעם להתקרב למכוניתם ולהצטלם עימם.

אפרים אילין במפגש האחרון ב'מוזיאון הארץ'

תעשיית רכב באמצע המדבר

לכנות את מה שהיה כאן "תעשיית רכב" זו הגזמה. כל מה שנותר מהחזון הישראלי של ראשית שנות המדינה הן מספר מכוניות מוזרות למדי,הנהוגות בעזרת אספנים המשוגעים לדבר. חיפה זה לא דטרויט. ולא המתחרים המרים, אילין ושובינסקי, הצליחו לעשות ממנה אפילו משהו הדומה לדטרויט. באותם ימים נעו בכבישי הארץ דגמי מכוניות רבים מתוצרת מפעלים שונים, והדבר הקשה על פיתוחה של תעשיית חלקים וחלפים שכן נמנע ממנה לייצר בסדרות ובכמויות סבירות.

"למפעל מכוניות שייצר מכוניות פרטיות אין שום סיכוי להתקיים כלכלית", רעם עליי שוב ושוב אפרים אילין בעשרות פגישותינו האישיות והמרתקות. וכך נהג לומר: "כדי להקים את המפעלים בחיפה ובאשקלון הייתי צריך להיאבק בתנאים של מדבר ושממה. הקמתו של המפעל וההישגים שהגעתי אליהם בג'ונגל של אותה התקופה, היו בחזקת נס. הצלחתי לצאת בשלום מההרפתקה הסבוכה הזו בלי לאבד את כספי ואת בריאותי, זה נס אף גדול יותר". התפיסה של אילין היתה ברורה: צריך להתרכז לאחר מלחמת השחרור בהקמת מדינה, ומדינה עומדת על רגליה רק כשתשתית הכלכלית והתעשייתית שלה איתנה.

כדי שמפעל רכב ישרוד, הוא צריך שוק צרכנים מקומי חזק שיוכל לרכוש כמות גדולה של מכוניות בשנה. אפשר גם לייצא למדינות אחרות – למשל יפן, דרום קוריאה, שבדיה, ספרד ואיטליה – אבל עדיין צריך שוק מקומי יציב שיתמוך ביצוא ויצדיק אותו מבחינה כלכלית. השווקים צריכים להיות קרובים למפעל, אחרת קיומו יתבסס רק על מענקים והטבות מס, ועל אלה קשה לבנות תכניות עסקיות ארוכות טווח.

משוריינות תוצרת התעשייה האווירית: מימין דגם "רבי" ולשמאלו דגם "ראם 2000"

עם קום המדינה ובשנותיה הראשונות החלה ממשלת ישראל ליזום הקמה של מפעלי תעשייה ביטחונית בארץ. היום, כשישראל נחשבת למדינה מובילה בתחומים רבים של הטכנולוגיה המודרנית, קשה לעיתים לעלות על הדעת כי בראשית הדרך לא היה כאן כלום. שירותי הנמל היו מוגבלים והפסקות חשמל שיבשו את הייצור. לא היתה תשתית בסיסית שהתעשייה זקוקה לה, ולא היו אפילו אביזרים וחומרי עזר בסיסיים ביותר הדרושים לתעשיית הרכב: חוטי חשמל, מתגים חשמליים, חומרי ריפוד, כימיקאלים לעיבוד מתכת, נייר לטש וצבעים.

זו היתה תקופת צנע: העדר כספים זמינים, מצב כלכלי קשה בכל הארץ וחוסר ביטחון בעתיד. שוק פרטי לא היה קיים בכלל בישראל של אותם הימים, ולחלום על תעשיית ייצוא גבל בפנטזיה. בראשית שנות החמישים לא ניתנה כל תמיכה למפעלים חדשים פרטיים, והתפיסה של רעיון השוק החופשי לא היתה קיימת ולא אפשרה תנאים של חופש פעולה ותחרות. הבנקים לא היו מוכנים להלוות כספים ליזמים פרטיים שייעודם לתעשיית היצוא, והבירוקרטיה עשתה חיל.

בני הספל, היסטוריון הרכב הידוע, על רקע תמונת האוטובוסים 'ליילנד' שברשותו

סטף ורטהימר, שיזם את אימפריית 'ישקר', והחל את דרכה עם משחזת קטנה במרפסת המטבח שבביתו, בינואר 1952, הגדיר בספרו התיעודי – איש ליד מכונה – את המושג בירוקרטיה של אותם הזמנים: "בעיני, בירוקרטיה לא נפלה עלינו כגזירה משמים. זהו מנגנון שמותנע על ידי בעלי מקצוע רבים: עורכי דין, מנהלים, פקידים וחשבונאים, שיושבים על התקציבים ומתפרנסים מהם וצוברים כוח רב בכל הקשור ליכולת להחליט למי לתת ולמי לא. לא כולם הם כאלה, אבל תמיד יש בהם המפריעים לחלק גדול מהיזמים הנזקקים להם".

החרם הערבי הכשיל את ניסיונות הממשלה לקיים בארץ מפעלי רכב כשלוחות של יצרנים בינלאומיים. בשנים הראשונות היצוא מישראל היה מצומצם ועיקרו הדרים לאירופה. היו אלה גם ימי מחסור תמידי במטבע חוץ, שהקשה על יבוא מוצרים למדינה המתפתחת. בבסיס הנחיצות בהקמת תעשייה מקומית, עמדו מספר גורמים, ובהם הכנסת מטבע חוץ מתוצרת מיוצאת, אספקה סדירה של מכוניות לשוק המקומי המתעורר והצורך ביצירת מקומות תעסוקה.

מכלולי 'סטודיבייקר לארק' שהובאו להרכבה בישראל

לאחר שישראל קיבלה בשנת 1949 מארצות הברית את המלווה הראשון על סך 100 מיליון דולר, הציעה חברת פורד להקים מפעל הרכבה בישראל. היא פרסמה ברבים את החלטתה, מתוך ציפייה לזכות בנתח נכבד מהמלווה. אך עד מהרה נסוגה חברת פורד מהמיזם בעקבות לחץ החרם הערבי והסבה לישראל נזק תדמיתי ומדיני.

שר התחבורה אז, דוד רמז, הבין את חשיבות הקמת מפעל להרכבת רכב בישראל ופנה דרך קשריו המסחריים של אפרים אילין לחברת פיאט האיטלקית. נוכח זיקתה העמוקה של איטליה למדינות ערב, הסירוב היה צפוי. מנהל הייצוא של פיאט טען, כי הרכבת מכוניות בישראל תגדיל את הפוטנציאל הצבאי של המדינה, ולכן החברה האיטלקית אינה יכולה להיענות לבקשה. תשובות שליליות נוספות התקבלו ממפעלים נוספים שאליהם פנה נציג משרד התחבורה.

כוח אדם מקצועי ומיומן לא היה בארץ בשנות החמישים המוקדמות. היהודים שהגיעו מהתפוצות הרבות לא חונכו לעבודה מקצועית, ושפת העברית הייתה זרה למרביתם. מומחים שהובאו מחו"ל לימדו את העובדים יסודות בתהליכי הייצור המודרני ואיך לשפר את שיטות העיבוד הטכנולוגי. למרות הנחיתות בתנאי היסוד הטכנולוגיים ניתן היה להשקיע יותר זמן ומאמץ בייצור, ובעיקר באיכות, כדי ליצור לעצמנו מוניטין וסיכויי חדירה לשוק האירופאי.

פתיחת מפעל הרכב הראשון לאחר קום המדינה היה אירוע לאומי שזימן אליו את גדולי האומה. את המכונית הראשונה מתוצרת המפעל קיבל ראש הממשלה במתנה מאפרים אילין, והיא שירתה אותו נאמנה זמן מה. דוד בן גוריון סייר לאורך קווי הייצור והתרגש ממראה עיניו. בשעה 12:00, שנקבעה כשעת הפתיחה הרשמית, הופעלו צופרי האוניות שעגנו בנמל חיפה והונפו דגלי הלאום. מפס הייצור יצאו מכוניות קייזר-פרייזר אמריקניות, ועד מהרה הפך המפעל החדש ליצואן הגדול בישראל.

כשנחתם החוזה להקמת המפעל הראשון בין היזמים לבין ממשלת ישראל ונקבעו התנאים הכלליים לפעולתו, לא היו כל השקעות בארץ. לא הייתה הגדרה למפעל מאושר או מועדף, לא היו קרנות או פרמיות לעידוד היצוא, לא הייתה מסגרת משפטית או מסגרת ארגונית לעידוד השקעות הון ולא היו הקלות כלשהן או סיוע להכשרות מקצועיות של עובדים. המפעל הפך בעל כורחו לבית אולפנה להכשרת סגל עובדים בכל הרמות.

לפני שמתלהבים יתר על המידה, כדאי לציין שהמונח "תוצרת הארץ" אינו לגמרי מתאים. הרי מכוניות מעולם לא יוצרו כאן במלואן, ועיקר התעשייה היה ייצור אביזרים והרכבת מכלולים. המפעל לרוב גם לא מתכנן את הרכב, אלא מסתייע בבתי תכנון ידועים. הדופין היתה של רנו מצרפת, הקונטסה והבריסקה מקורן בחברת הינו היפנית, הלארק הגיעה מארה"ב, ואפילו הסוסיתא לא הייתה בדיוק ישראלית: היא תוכננה באנגליה ומשם הגיעו גם המנועים. אולם, מרכב הסוסיתא, השילדה והמושבים היו תוצרת כחול לבן.

כ-120 בתי מלאכה ומפעלים צמחו, וברבות הימים היו לספקים קבועים של מפעל הרכב הראשון בארץ. מפעל 'צבע' שיפר וגוון את מוצריו, והפך ליצואן מצליח. בדרך דומה פותחו תעשיות צמיגים, מצברים, רדיאטורים וחלפים רבים אחרים. בתקופת קיומו של המפעל הוכשרו, ללא כל תמיכה ציבורית, כ-4,000 עובדים. רובם הגיעו לרמת מיומנות מקצועית גבוהה ולימים נטלו חלק חשוב בביסוס התשתית לתעשיות משגשגות אחרות.

הקמת מפעל המכלולים המכאניים וגלגלי השיניים באשקלון, ביוזמת אפרים אילין, הביאה לשיפור הרמה הטכנולוגית בארץ ולהכשרה מקצועית של כ-200 עובדים. מספר רב של מהנדסים וטכנאים עברו השתלמות שנמשכה חצי שנה במפעלים לגלגלי שיניים בברמינגהם באנגליה, וכשחזרו אנשי הצוות ארצה הם היו בעלי ידע תכנוני ומעשי רב בתחום. הובאו לארץ גם מומחים למטלורגיה מארצות הברית, כדי לפתח את הייצור, לסייע בטיפול התרמי והכשרת בעלי מקצוע מקומיים.

אפרים אילין מציג בפני השר יגאל אלון את תהליכי העיבוד השבבי וייצור המכללים במפעל באשקלון (לימים: מפעל 'עשות' של התעשייה הצבאית)

לאחר מלחמת ששת הימים ניתן היה להצעיד את הטכנולוגיה הישראלית צעד גדול, לספק למפעלי אילין בחיפה ובאשקלון עבודה לשנים רבות ולפרנס אלפי משפחות. חברת 'קייזר' העניקה לאילין היתר ותכניות הרכבה מפורטות למשאיות מדגם 'ריאו' המוצלחות. משרד הביטחון, שיזם את הרעיון ליצור משאיות גדולות בעלות 6 גלגלים במשקל 2.5 עד 5 טון, נרתע כשהגיעו הדברים לשלב המעשי ולא היה מוכן להתחייב לקנותן.

סוף שנות השישים היו תור הזהב של תעשיית הרכב הישראלית. במקביל לרווחה הכלכלית היחסית שהחלה אחרי מלחמת ששת הימים ב-1967, יכלו יותר אזרחים להרשות לעצמם לרכוש מכונית פרטית. השוק הישראלי יצא מהמיתון בזינוק, הביקוש למכוניות חדשות היה בשיאו, והתעשייה המקומית הכפילה את תפוקתה. עלייתה ונפילתה של תעשיית הרכב הישראלית אינה מובנת, ללא הכרות עם התרחישים הסביבתיים שהתרחשו בארץ ובעולם.

איש לא ראה את הנולד, קל וחומר את מלחמת יום הכיפורים ב-1973, שבעקבותיה נאלץ צה"ל לרכוש משאיות 'ריאו' מארצות הברית במאה מיליון דולר ולהזרים את הכסף לתעשייה האמריקנית במקום לתמוך בתעשייה המקומית. פרשייה נוספת שעוררה מחלוקת היתה החלטת משרד הביטחון להחליף את הרכב האישי של קציני צה"ל: מג'יפים לרכב נוסעים. הוצע לרכוש את ה'קונטסה', שהורכבה אז בחיפה, אולם מערכת הביטחון העדיפה לייבא את דגמי 'סיטרואן' מצרפת. בינואר 1969 סגר אילין את המפעל ושלח את העובדים הביתה. בלי 'סטודיבייקר' ובלי 'הינו', נאלץ אילין להישען רק על מוצרי קייזר-ג'יפ שכללו את הג'יפים ואת משפחת הוגוניר והגלדיאטור, וזה לא עבד.

מפעלי הרכב הישראליים בלטו בייצור "שימורי מכוניות". כאשר הביקוש ירד ערכות ההרכבה המתינו לא אחת שנתיים ואף שלוש שנים עד להרכבה הסופית, שנעשתה לעיתים זמן רב לאחר שהייצור במפעל בחו"ל הסתיים. היה לי זכות לקבל מאפרים אילין, במתנה, את מכונית נעוריי הראשונה – בריסקה טנדר ירוקה וחדשה, ששהתה במפעל בחיפה מעל לשנתיים מתום ההרכבה המקומית.

לאחר החתימה על הסכם אוסלו וחתימת הסכם השלום עם ירדן, בחנה חברת 'ג'נרל מוטורס' באמצעות נציגתה בארץ את האפשרות להשתתף במימון של הקמת מפעל רכב משותף במחסום ארז או במקום אחר בגבול ישראל – עזה. המטרה היתה למכור אותם בארץ ולייצאם למדינות האזור. בשלב הראשון היו אמורים כלי הרכב להיות מורכבים בארץ מחלקים שיגיעו מחו"ל, אבל בהמשך היתה כוונה לייצר כאן בארץ כמה שיותר מהם.

אריה רובין הוא מהחשובים שבאישים שחוללו תמורות במשרד התחבורה, ומעמודי התווך של תעשיית הרכב הישראלית. רובין החל את עבודתו במשרד התחבורה כמנהל מחלקת מוסכים בשנת 1951, ונבחר לנהל את אגף הרכב ושירותי תחזוקה משנת 1973 ועד צאתו לפנסיה בשנת 1990. אריה רובין שנשאר עד היום – פעיל, חד כתער וצלול כיין, הוא מהדמויות הנערצות על ידי, ולו רק בזכות יכולתו לאבחן את רצינות כוונותיי להשפיע על ענף הרכב והבטיחות בארץ, עוד בטרם תחילת עבודתי במשרד התחבורה. הוא בחר בי ומינה אותי לתפקיד מנהל מחלקת רכב ופיתוח, שריכזה את הידע בתורת תחזוקת הרכב ובטיחותו, והסמיכה אלפי מנהלי מוסכים, שמאים ובוחנים. לדבריו: "תעשיית הרכב בישראל שגשגה והצליחה כל עוד היו מגבלות וקשיי יבוא. אולם, לאחר יבוא סדיר של דגמים מגוונים ממפעלים המייצרים מאות אלפי מכוניות בשנה – זולות יחסית, לא היתה הצדקה כלכלית מספקת ויכולת תחרותית למכוניות הישראליות להתמודד מול ההיצף מאירופה ומאוחר יותר מיפן".

אריה רובין במשרדו בפתח-תקווה – 2011. צילום: בני אביעד

המיזם לא צלח, אולם חברת UMI לא ויתרה. היא הקימה חברה שמקשרת בין ג'נרל מוטורס לספקים ישראלים ולמיזמים טכנולוגיים בתחום הרכב. ג'נרל מוטורס היא קניינית גדולה של רכיבים מישראל, הרבה מעבר למה שהיא מחויבת מתוקף הסכמי רכישות הגומלין. בין ספקיה הגדולים: חברת תדירגן המייצרת יציקות אלומיניום, חברת ארקל המייצרת יציקות פלסטיק מתוחכמות בעלות חוזק רב וחברת מיברג המייצרת מנשאים לגלגלים רזרביים.

קניינים בולטים נוספים בישראל הם יצרנית המשאיות אינטרנשיונל האמריקנית ופיג'ו – סיטרואן הצרפתית. הוקמו בישראל מפעלים שונים לייצור רכיבים לתעשיית הרכב, כגון מצברים, מכללי הינע, צמיגים, חלקים ביציקה מדויקת, חלקים בעיבוד פלסטי ובעיבוד שבבי. בהתאחדות התעשיינים קיימת סקציה של ארגון תעשיות הרכב.

מכוניות תוצרת הארץ

גאווה לאומית: קווי ייצור בתעשיית הרכב הישראלית בראשית דרכה

הראשונים שייצרו מכוניות בארץ היו שני אחים יהודים תושבי גרמניה, צבי ואלכסנדר שפרלינג, אשר פגשו בלונדון בשנות השלושים של המאה הקודמת את ג'וזף קמפר, שהיה מפקד טייסת במלחמת העולם הראשונה. מהפגישה האקראית בלונדון, שהתנהלה עם הרבה ויסקי וסיגריות איכותיות, צמח הרעיון לייצר מכוניות בפלסטינה. האחים שפרלינג קיבלו זיכיון מחברת 'סטנדרד' להרכיב את הדגם החדש שכונה 'פליינג סטנדרד'.

בשנת 1935 הם בנו מפעל ליד גשר פז בחיפה בשם חברה ארץ-ישראלית למובילים, והחלו לקבל משלוחים של מכוניות אנגליות מפורקות דרך הים ולהרכיבן כאן. 'סטנדרד 20' היה הגדול שבדגמים, בעל הספק של 64 כוחות סוס מנפח של 2,664 סמ"ק. שתי יחידות הורכבו ממנו בשנת 1936, עוד שתי מכוניות היו מדגם 'סטנדרד 10' ושתיים מדגם 12. התרומה המקומית היתה שולית, ועיקרה במערכת: החשמל, ריפוד ונגרות.

השם שניתן לרכב החדש היה 'כרמל', אולם אין קשר עם השם שנתן מאוחר יותר יצחק שובינסקי למכוניתו מתוצרת אוטוקרס, כמחווה לידידו משה כרמל (לטענת אפרים אילין). ניסיון זה בא אל קיצו לאחר שיוצרו כעשרים מכוניות בלבד. מלבד הכרמל הורכבו בבית המלאכה שתי משאיות תלת גלגליות של סקמל ומשאית נוספת בעלת ארבעה גלגלים. בעלייה לטבעון נפחה המשאית את נשמתה ולפיכך הוחלט לא להרכיב ממנה עוד. עקב מאורעות 1936 נסגר סופית בית מלאכתם של האחים שפרלינג.

לבנות ולהיבנות

הרעיון ליצור מכונית מתוצרת הארץ – ככל שהוא נראה מופרך היום – היה אז טבעי וברור כמו המציאות: עם השב למולדתו לאחר אלפיים שנות גלות, מפריח את השממה, מייבש ביצות, סולל כבישים, מייצר תותחים ובונה חברה ומדינה, בוודאי יכול לבנות בעצמו את מכוניותיו. העקשנות הציונית לעלייה מסיבית של עולים חדשים ולבניין הארץ מחדש הוכיחה שכשהיהודים רוצים הם יודעים להיות עצמאיים. בל נשכח שהיתה זו תקופה שבה מי שהיתה ברשותו מכונית כבר זכה לסטאטוס ראוי לשמו. למשל, במודעות השידוכים שפורסמו ציינו בהדגשה בעל רכב, וזה כמו שנאמר "אקדמאי" או "בן חבר אגד".

חמש עשרה שנים מאוחר יותר, בשנת 1951, נחנך מפעל הרכב הראשון בישראל – שוב בחיפה, שוב עם הרבה תקוות להצלחה. המפעל קייזר פרייזר לישראל שהוקם בשיתוף פעולה בין חברת המכוניות האמריקאית לבין איש העסקים אפרים אילין, החל להרכיב מגוון כלי רכב. תחילה הורכבו דגמי 'קייזר מנהטן' ו'הנרי ג'יי', וכעבור זמן הורכבו ג'יפים וטנדרים מתוצרת ויליס האמריקנית, דופין וקטר-שבו של רנו הצרפתית – שהתגלו כמתאימים ביותר לתנאי הארץ, משאיות ומשפחתית 'לארק' המפוארת של סטודיבייקר האמריקנית, 'קונטסה' ו'בריסקה' של חברת הינו היפנית.

לפני שמעלים באוב את דמותה של תעשיית הרכב הישראלית, מגיע לה גם פינה של כבוד היסטורי. מתברר כי בעשורים הראשונים לקיום המדינה יוצרו בארץ חמישים וחמישה דגמים שונים. באמצע שנות השישים קם לאילין מתחרה, שלימים אף רכש את המפעל בחיפה. יצחק שובינסקי שמו. יבואן של משקאות ודגים מטורקיה, שהחליט שמכוניות בארץ הקודש הן המילה האחרונה. שובינסקי אף שימש כיו"ר ומנכ"ל אוטוקרס בשנים 1957-1971. לצד הסוסיתא הגמלונית, שהיתה חביבת הקהל המקומי בשל שרידותה, החל שובינסקי לייצר את הכרמל המודרנית יותר, ובשנת 1965 נולד הגלבוע – רכב ישראלי ראשון בעל 4 דלתות.

מפעל אוטוקרס בטירת הכרמל נחנך בחודש מרץ 1966. גידול יכולת הייצור הכמותי במפעל לצד תפוקת עובד נמוכה יחסית העלו שאלות לגבי כדאיות הרכבת מכוניות בישראל. חברתו של אפרים אילין היתה במשבר מתמשך, ומכוניות יפניות ואמריקניות החלו להציף את הכבישים. עיתון "הארץ" החל לפרסם ביקורת ציבורית גוברת על המחיר שנושא משלם המיסים ועל שיטת "עוד דונם ועוד עז" בהיעדר פיקוח ממשלתי הולם. הוויכוח הציבורי הסוער דן במחיר הדולר הנחסך מייצור מקומי לעומת זה המושקע במכונית מיובאת.

יוסף (ג'ו) בוקסנבאום (אבא של צבי נטע), איש עסקים יהודי אמריקאי יליד פולין, הניח את אבן הפינה ב-1965, והקים בשנת 1966 את מפעל תעשיות רכב (תע"ר) בנצרת עילית. המפעל הרכיב בתחילת דרכו את דגמי פורד אסקורט, פורד טרנזיט, משאיות סדרה D ואוטובוסים. כיום היא יצרנית של רכב צבאי מיוחד – סוג של תעשייה ביטחונית. אזור הצפון הפך למיני דטרויט, עם מפעלי רכב בנשר חיפה, בטירת הכרמל ובנצרת עילית. באשדוד הרכיבו משאיות ואוטובוסים של ליילנד הבריטית, ובאשקלון ייצרו מכלולים מכאניים וגלגלי שיניים – ייצור שהעלה את ישראל על המפה העולמית של מדינות בעלות תעשיות מתקדמות.

התמונה באדיבות: בני הספל – עורך ה'אבטומוביל'

שלושה מפעלים ייצרו כלי רכב דו-גלגליים בשנות ה-50 וה-60 של המאה הקודמת: הוספה בצפת, טילון בקיבוץ צרעה ואופנוע "צבי" פרי פיתוח ישראלי בתל-אביב. משנת 1954 ועד 1965 הורכבו בצפת כאלפיים ווספות מידי שנה. בעיתון "דבר", ב-10 לאוקטובר 1956, התפרסמה כתבה: זה חודשיים עוסק מפעל 'קייזר-פרייזר' בהרכבת אופנועים בצפת. שלד האופנוע ומרבית החלקים מיובאים מאיטליה. הפטנט הוא איטלקי, של הפירמה פיאג'ו, והדגם נקרא ווספה. 62 חלקים מורכבים לגוף האופנוע. הרכבת דגם אחד מבוצעת במסגרת 8 שעות עבודה, ועבודת הצביעה במסגרת 4 שעות. יש גם חלקים מתוצרת הארץ המיוצרים בסניף קייזר-פרייזר ברמת-גן. הצמיגים הם מתוצרת ג'נרל בפתח-תקווה, והכיסא והמגן עליו מגומי ופלסטיק מתוצרת מפרץ חיפה.

אופנוע ישראלי 'צבי', הרכבת ה'ווספות' במפעלו של אפרים אילין בצפת

ניסיונות לייצור מיכון חקלאי בארץ הביא לפיתוחים שונים ומשונים. אחד מהם הוא ייצור 'משך' לפסי מסילה צרים בפרדסים גדולים. וכך נכתב עליו: "מסגרת של קורות ברזל ולוח ברזל עבה משמשים יסוד לכל המכונית. חלקיה המנוע בן 1 כ"ס העושה 1,500 סיבובים בדקה, מקשר, קופסת המהלכים וקופסת גלגלי השיניים לשינוי כיוון הנסיעה, ההנעה נעשית באמצעות שרשרות לשני הזוגות של גלגלי הנסיעה, וכל כובד המכונית נשען על 4 קפיצים חזקים הקבועים על מסבי צירי הגלגלים. ה'משך' הצליח לעבור את כל הדרך (בערך 4.5 קילומטר), שהיא בחלקה תלולה ורבת מיפנים באופן משביע רצון".

ה'משך' המקורי בגן הילדים בקיבוץ נען. צילום: בני אביעד

הרפתקה מקומית נוספת הוא ייצור טרקטור 'זאטוט' על ידי המשביר המרכזי בע"מ. הוא נועד להיות חסכוני, זול ונוח בשימוש. בגיליון "השדה" מאוגוסט 1958 נכתב עליו "טרקטור זה ימלא מקומן של בהמות העבודה במשק ויאפשר לבצע את כל העבודות בנוחות, במהירות ובהוצאות נמוכות יותר מעבודת בהמות. ה'זאטוט' מוציא לפועל כל עבודה במשק בן 35-50 דונם והוא שימושי ויעיל גם במשקים גדולים, קיבוצים וחוות חקלאיות.

הישראלית הראשונה

המכונית הישראלית הראשונה באמת, שאיש לא ראה אותה, נגנזה עוד בשלב התכנון. בשנת 1961 הכריז אפרים אילין על "הופעתו הקרובה של הדבר האמיתי", והארץ עצרה מלכת. חוזה מיוחד נחתם עם חברת 'קייזר פרייזר' האמריקאית וקבוצת מהנדסים באירופה לתכנון ארבעה דגמי מכוניות, כולם מיועדים לייצור בלעדי בישראל. ההנחיות היו מוגדרות: מכונית יעילה לצורכי הארץ, קטנה, חסכונית ופשוטה לנהיגה. מחיר המכונית אמור היה לעמוד על כ-3,500 לירות לצרכן. כשפורסמו בעיתונים התרשימים הראשונים של התכנון, היו התגובות הציבוריות קשות, בלשון המעטה.

המכונית העממית

ב-14 באוגוסט 1966 התפרסמה ידיעה בעיתון "הארץ", כי יגאל אלון, שר העבודה דאז, התרשם עמוקות מהשמות הישראליים שנתנה חברת אוטוקרס למוצריה: סוסיתא, סברה ספורט, כרמל וגלבוע. עוד צוין כי אלון התרשם מתוכניות הפיתוח של החברה שהוצגו בפניו, להעמקת היצור ופיתוח תעשיית חלקים מקומיים לדגמים שהופקו בארץ. במרס 1969 נמכר מפעלו של אילין בחיפה, באילוץ הממשלה, לחברת 'אוטוקרס' תמורת 2.5 מיליון דולר בניכוי החובות.

שנות השישים המאוחרות של המאה הקודמת ותחילת שנות השבעים היו תקופת פריחה עבור תעשיית הרכב הישראלית. ייצרנו כאן מכוניות פרטיות, ג'יפים, קומנדקרים, טנדרים, משאיות ואוטובוסים. היה מבחר לא מבוטל של דגמים, ובעת ההיא התחבטו לא מעט משפחות ישראליות בשאלה איזו מכונית לרכוש. המנועים סבלו מבעיות אמינות – העלייה לקסטל העידה על כושר הסיבולת – העיצוב היה חסר פרופורציות, פנים המכוניות סבל מהעדר אביזרי פאר, בידוד הרעשים היה תיאורטי, התנהגות ויציבות בסיבובים לא הופיעו במבחני דרכים ועל נוחות אין מה לדבר, אבל זה היה שלנו!

ההרפתקה של שני הטייקונים לא ערכה זמן רב. אפרים אילין הסתבך עם חברות שנכנעו לחרם הערבי או עם יצרניות פושטות רגל, מפעל אוטוקרס של שובינסקי סבל מנטישה חפוזה של בריטיש ליילנד, והדור השלישי של פורד אסקורט שהוצג ב-1980 כבר היה מתקדם טכנולוגית להרכבה במפעל ישראלי קטן ממדים ואמצעים. שנה לפני כן ביטלה הממשלה את הפטור מהמכס, שמשמעו מענקים למפעלים והטבות מס למכוניות המורכבות או המיוצרות בארץ. כמעט במקביל, בשנת 1981, הופסק ייצור הרום-כרמל וירדה מפסי הייצור האסקורט האחרונה. ההיסטוריה הישראלית נותרה רוויה בניסיונות כושלים לייצר מכוניות בארץ הקודש, ומה שנותר מהם הפך לרכב אספנות.

יש האומרים כי בסופו של דבר נעשה צדק שווה לכולם, וכולם סגרו את שערי מפעליהם. במבט לאחור, החטא הקדמון של תעשיית הרכב הישראלית – אותה ביצה שלא הוטלה מעולם – היה בכלל המחשבה שיש מקום לייסד חברות רכב. לא היה כאן שוק, לא היה כאן ידע, וכפי שגילה זאת שובינסקי, העולם סירב לקנות את התוצרת החובבנית שלנו. בתוך כל זאת, כשבוחנים את אופי הפעילות של התעשייה המקומית, מנקודת מבט כלכלית, המציאות ההזויה התאפשרה כתוצאה משוק סגור הנמצא תחת הגנה של מיסי יבוא גבוהים מאוד.

במקום הראשון מבין המכוניות שיוצרו בישראל, עומדת אחר כבוד – פורד אסקורט מדור ראשון ושני. בשנים 1968-1981 הורכבו בישראל 27,575 מכוניות פורד אסקורט, והשיא נקבע בשנת 1976 עת ירדו מפס ההרכבה 3,801 מכוניות. במקום השני נמצאת גרסת הטנדר של הכרמל דוכס, שיוצרה בשנים 1968-1978, עם 8,900 יחידות, ההופכות אותה לדגם המיוצר ביותר של אוטוקרס. ובמקום השלישי ניצבת כרמל דוכס, שיוצרה בשנים 1967-1975 ב-6,550 עותקים.

'פורד אסקורט' הפופולארי. הדגם הראשון שיוצר בתעשיות רכב בנצרת עילית

מפעלי הרכב היחידים ששרדו בארץ הם תעשיות הרכב בנצרת עילית, המייצר את הסופה לצה"ל ולייצוא לחו"ל, וכן מפעלי האוטובוסים הארגז ומרכבים. אוטובוסים בהרכבה ישראלית נוסעים כיום גם במדינות אחרות: בורמה, חוף השנהב, רוסיה, רומניה ועוד. למעשה היום יש מקום בארץ רק למפעלי נישה כגון התומקאר ככלי רכב ייחודי לשטח, ופלסן סאסא המתמחה בתכנון פתרונות מיגון לכלי רכב מחומרים מרוכבים.

הקדמה לדו"ח 'ועדת ברתל' הציבורית

בשנת 1965 הוקמה ועדת 'ברתל' הציבורית, בעקבות הפולמוס הציבורי – "על כדאיותו הכלכלית של תעשיית הרכב בישראל, רמת איכותו וטיב הרכב המיוצר. למשרד התחבורה היו וקיימות מטרות וציפיות מתעשייה זו והוא מעוניין לעודדה ולפתחה. המטרות שהוצבו בפני הועדה התמקדו בנושאים הבאים: פיתוח טכנולוגי של המשק, הקמת תעשיית לוואי, סטנדרטיזציה, הקטנת תלות במקורות חוץ, חסכון במטבע זר ופתיחת אפשרויות ליצוא." ישנם הטוענים כי בעקבות ממצאי הועדה הוכחה חוסר הכדאיות לייצור מקומי, לבד ממוצרי נישה כגון: כלי רכב לצרכים ביטחוניים, נגררים וכדומה.

תחזוקה ורישוי

תחזוקת רכב בטיחותית

סוד המכונית השמורה והבטיחותית טמון בראש ובראשונה בהרגלי בעליה ובהגיונם הבריא. לצמצום הצורך בתיקונים ובעלויות מיותרות, נחוץ לבצע טיפולי אחזקה שוטפת לפי תכתיבי יצרן הרכב, בהיקפים ובמועדים שנקבעו בנוהליו, ובכלל זה רישום והתייחסות לתופעות חריגות. אין להתעלם מרעשים, ריחות, דליפות שמן ודלק או כל סימפטום אחר, אפילו אם כעבור זמן מה נעלמות התופעות מעצמן. ההשקעה בשירות ובתחזוקה תשא ריבית בצורת אמינות, בטיחות ואורך חיים, ובבוא הזמן להחליף את מכוניתך תקבל את התשואה הגבוהה ביותר.

אם מקפידים על תחזוקה נאותה, ועל טיפולים שוטפים במוסך מורשה, קטנים הסיכויים שברכב מודרני יחולו תקלות מורכבות.

עליך לזכור כי:
הבטיחות בראש החשיבות – אל תסכן את עצמך, ואת סביבתך.
אם עולה חשד כי הרכב פגום, או מהווה סכנה לנוהג בו ולשאר המשתמשים בדרך – אסור להמשיך בנסיעה.
הקפד, בעת העמדת מכונית מקולקלת בצד הדרך, לסימון מתאים. החנה את הרכב במקום שאינו מסכן את התנועה.
תחזוקה מונעת, בזמן, מונעת תקלות, וערובה לנסיעה בטוחה. וברכב שכזה, אין איתור התקלה גוזל יותר ממספר דקות.
תיקון כלי רכב מותר לבצע רק במוסך מוסמך. אל תתפתה לתיקונים זולים במוסכי מדרכה.
רק לבעלי מקצוע שהוכשרו לכך, מותר לתקן ולטפל ברכב מטעמי בטיחות. די בכך, שתצליח לאבחן את הדרוש טיפול.

המלצות האחזקה של יצרן הרכב מבוססות בדרך כלל על נתונים ממוצעים. הכנת תכנית בהתאמה מלאה מצריכה התייחסות למספר ההתנעות, מרחק הנסיעה, תנאי הנסיעה, אופי הנהיגה, טמפרטורה ממוצעת של שמן המנוע ומהירות ממוצעת של סיבובי המנוע.

בדור החדש של המכוניות, נתוני הנסיעה נלקחים בחשבון על ידי הזיכרון האלקטרוני, כדי להגדיר באופן מדויק את פרק הזמן בין שני טיפולים או שתי החלפות שמן. באמצעות רשת תקשורת מחשבים איכותית (Multiplex), משגרת יחידת המחשב פקודות אל המכלולים השונים, ובד בבד מקבלת נתוני תחזוקה מחיישני השטח.

טכנולוגיה מודרנית זו מאפשרת את הגדלת מרווחי הטיפולים השגרתיים.

שינויים ברכב בעלי השלכות בטיחותיות

בהתאם לפקודות התעבורה – "רכב וכל החלקים, האביזרים והציוד המורכבים עליו או המותקנים בו יהיו בכל עת במצב תקין ובמצב שאין בו כדי לגרום רעש, הפרעה, נזק או סכנה לנמצאים עליו, בתוכו או על ידו, לעוברי דרך או לרכוש".

כל סטייה ממפרטי הרכב, כפי שתוכננו על ידי היצרן נחשבים כשינוי ברכב, בין אם מדובר בביצוע שינוי כלשהו שלא בהתאם להוראות היצרן או דרישות החוק, שימוש בחומרים שאינם מתאימים למפרטים שהוגדרו על ידי היצרן, התקנת מערכות נוספות על המקוריות, או החלפת חלק בחלק שאינו זהה למקורי.

שינויים בצמיגים:
צמיגים בקוטר גדול מהוראות היצרן – מקטינים את כושר הבלימה של בלמי השרות. מהירות הנסיעה גבוהה מהמופיעה במד המהירות ומד המרחק מראה מספר קילומטרים מצטבר נמוך מהאמיתי. בלאי המצמד מואץ וצריכת הדלק עולה. קוטר גדול מהמותר של הצמיגים עשוי לפגוע בכנפיים וברכיבים הנוספים של המרכב.
צמיגים בקוטר קטן מהוראות היצרן – עלולים לנעול את הבלמים מוקדם יותר מהמתוכנן ולסחרר את הגלגלים בהאצה. גובה גחון המרכב נמוך ופגיע יותר. מד המרחק ומד המהירות מציגים נתונים מעוותים, וכשמרחק הנסיעה מהווה אינדיקציה לעלות כספית – מתקבלים נתונים שאינם אמת.
צמיגים רחבים מהוראות היצרן – תגרום לבלאי מוגדל של מערכת ההגה ולהיגוי קשה, בעיקר במהירות נמוכה. בכביש אין לכך יתרון של ממש, וקיים סיכון לגלישה ואובדן שליטה בכביש רטוב. צריכת הדלק גדלה וקיימת אפשרות לפגיעה בכנפיים.
צמיגים מורחקים מהציר – מתוך ניסיון לשפר כביכול את יציבות הרכב ולמנוע התהפכות, נוהגים לעתים להרחיק את הגלגלים כלפי חוץ או להתקין אותם הפוך מהנחיות היצרן. צמיגים בולטים עלולים לפגוע בהולכי רגל, מצריכים לחתוך את הכנפיים הצדדיים והינם לא חוקיים. שינוי המומנט בהרחקת הצמיג מהווה סיכון לסטייה בעת התקלות הגלגל במכשול, והופך את ההגה לקשה במהירויות נמוכות. צמיגים מורחקים משפיעים על רכיבי המתלה ובולמי הזעזועים ומשנים את העומסים על החלקים השונים. גם ללחצי האוויר בצמיגים השפעה של ממש על השליטה ויציבות הרכב.

שינויים במכללים:
מכללים לא מתאימים – שאינם עונים למפרטים והתקנים המינימליים הנדרשים עלולים להוות סיכון בטיחותי. יש להיזהר מחלפים תחליפיים המוצגים כמקוריים, ומיוצרים מחומרי גלם זולים ומעובדים ברשלנות. התאמות של מידות תבריגים וחורי ברגים באלתורים עלולים להתגלות כהרי אסון. צריך אף להיזהר משינויים בכבלים וחוטים חשמליים.
מנוע שונה מהמקורי – מאפשר, לעתים, לבעליו לשפר את הביצועים. כל עוד עומדים בדרישות מפרטי היצרן והדרישות הפורמאליות של משרד התחבורה, אפשרי הדבר. אולם מנוע "חזק יותר" עלול לפגוע בביצועים הבטיחותיים, בהתנהגות הרכב, במתלים, בכושר הבלימה ועוד. ביטול משקיט הקול במערכת הפליטה הינו עבירה על חוק תקנות הסביבה ומהווה פגיעה בציבור.
מערכת הבלמים – שיפוץ שלא בהתאם להוראות היצרן, החלפת גומיות אטימה למשאבות הבלמים או שימוש בנוזל לא תקני עלולים לגרום לפגיעה בכושר הבילום של הרכב. החלפת משאבת בלמים מרכזית, בעלת קוטר פנימי קטן מהמקורי, עלול להגדיל את כוח לחיצת הנהג על דוושת הבלם ולהאריך את מהלך הדוושה. קוטר משאבה קטן מהמקורי מפחית את כוח הבלימה במידה מסוכנת.
רפידות בלימה מחומר שאינו מאושר על ידי היצרן עלול אף הוא לפגוע בביצועי הבלימה ויציבות הרכב. יש להיזהר ממגבר בלמים לא תקני, שעשוי לעכב את הלחיצה על דוושת הבלם ולפגוע בכושר הגברת הבילום.
תיבת הילוכים – נוזל לא מתאים בתמסורת האוטומטית יגרום להחלפת הילוכים חריגה ועלול אף לגרום לכשל מוחלט. בהחלפת תיבת הילוכים באחרת, יתכנו סטיות בקריאות מדי המהירות והדרך, רעשי מנוע גבוהים, יחסי הילוכים שונים וכן חוסר התאמה לממסרת ההינע הסופית.
מערכת ההגה – בכל החלפת מכלול, יש לוודא שהחלק מקורי או תואם. מכלול שאינו מתאים יגרום לשינוי בתגובת ההיגוי ולפגיעה בטיחותית. הקפדה נדרשת גם מהוספת נוזל הגה כוח ועל החלפתו בהתאם להוראות היצרן.
מערכת המתלים – שינוי במערכת בטיחותית זו, עלול לסכן את הרכב ולפגוע בהתנהגותו ויציבותו. לבולמי זעזועים תקינים ותקניים חשיבות של ממש. החלפת בולמי זעזועים לבעלי מבנה או תכונות השונים מהוראות היצרן השפעה על אחיזת הכביש במצבי נסיעה שונים.

כללי זהירות בטיחותיים בצמיגים:
בעת החלפת צמיגים, מומלץ להרכיב את הצמיגים החדשים על הסרן האחורי.
יש להקפיד על מידות אחידות, ויחסי חתך זהים, בעת הרכבת צמיגים, על אותו הסרן.
חל איסור להרכיב על אותו הסרן: צמיגים במבנה שונה, ומסדרות יצור שונות. וכמובן בעלי נתונים פחותים מאלה שנקבעו על ידי היצרן, כגון: כושר העמסה, מהירות מירבית ולחצי אוויר.
עומק חריץ סולית הצמיג, חייב להיות במידת 2 מ"מ לפחות. סדקים בסוליה, חריצים או נפיחות, פוסלים מיידית את השימוש בו.
אין להתקין צמיג בעל נפיחויות חיצוניות בדפנותיו, סדוק מאחסנה ממושכת או שרבדיו גלויים לעין.
על פנים הצמיג להיות נקי לחלוטין מפגמים, חוטי פלדה בולטים או כל נזק אחר.
הרכבת אבוב תותקן רק במידה המתאימה. אין להשתמש באבוב בעל קפלים, וכמובן, אין להתקין אבוב רגיל בתוך צמיג רדיאלי.
נעילת אומי הצמיג, לאחר תיקונו או החלפתו, תעשה בסיוע מפתח פיתול, המגדיר במדויק את עוצמת הנעילה. השימוש במכשיר הפועל בלחץ אוויר לנעילת אומי הצמיג, עלול למנוע את יכולת הנהג להחליף צמיג בדרך.

החלפת צמיג

במכוניות הפרטיות מתוכננות ארבע נקודות להגבהת הרכב, לכל גלגל וגלגל, הניתנות לזיהוי על ידי בליטות בדופן התחתונה: מאחורי הגלגל הקדמי ולפני הגלגל האחורי. ההרמה תתבצע אך ורק בנקודות ההרמה האלו, או לפי הוראת היצרן. בדרך כלל, מפתח הגלגלים והמגבה מותקנים בתא המנוע, או מעל הצמיג הרזרבי בתא המטען האחורי. בעזרת חלקו האחורי של מפתח הגלגלים ניתן להסיר את צלחות הגלגלים. להחלפת הצמיג, בחלק מהדגמים, תבריג האומים שמאלי. כלומר, כיוון התבריג הפוך מהמקובל – פתיחתם עם כיוון השעון וסגירתם נגד כיוון השעון. אומים אלה מסומנים באות L.

יש לבדוק שנית את הידוקם של הברגים אחרי נהיגה של מספר קילומטרים. אחרי תיקונו של הצמיג יש להחזירו למקומו המקורי. בדגמים בהם המתלה מצויד בקפיצי עלים, יש לתמוך את המגבה מתחת לקפיץ קרוב לגוף הסרן. בכל מקרה, מאחר שהדבר נוגע לבטיחות, חשוב להקפיד על הוראות היצרן.

בחלק גדול מהמכוניות המודרניות יש מה שמוגדר כגלגל "חוסך מרחב", המורכב מגלגל ומצמיג קטנים בהרבה מהצמיגים הרגילים. המטרה היא לחסוך במרחב ובמשקל, כדי להגדיל את נפח תא המטען. המגבלה היא, שנסיעה עם שלושה צמיגים סטנדרטיים ואחד קטן יותר, בטוחה פחות מנסיעה על ארבעה צמיגים סטנדרטיים.

הצמיג הקטן גם מתבלה במהירות גבוהה למדי, והתוצאה היא שאסור לעבור על מהירות של 80 קמ"ש עם צמיג זה. נסיעה מהירה עלולה לגרום אף לאובדן שליטה. בהעדר ברירה, לאחר הרכבת הצמיג הצר, חשוב לנוע עד התקריה (פנצ'רייה) הקרובה.

לחצי אוויר ובלאי בצמיג

אורך חיי הצמיג, המטופל כהלכה, רב מאוד. בלאי הצמיג תלוי במידה רבה בגורמים שונים, כגון: זינוקים ובלימות, מהירות נסיעה, צורת נהיגה, כיוון הגלגלים, טיב הכביש והדרך, טיב הצמיג, עבודות הרכב, העומס שהוא נושא, טיב המתלים וכושר ספיגת התנודות על ידם ובמיוחד לחצי האוויר. לחץ אוויר גבוה מדי או נמוך מדי מקצר את חיי הצמיג, משפיע לרעה על רמת הבטיחות ועל תכונות הנהיגה של הרכב.

יש לכך השפעה לא מבוטלת גם על הוצאת אחזקת הרכב. לחץ יתר שוחק את סוליית הצמיג במרכז, מפחית את יעילות המגע עם הכביש, את האחיזה בסיבובים ומגדיל את סיכויי ההחלקה. בחורף הרטוב הופך הדבר למסוכן. מחסור באוויר גורם לבלאי מוקדם ולהתחממות יתר של הצמיגים, והתוצאות ניכרות במערכת הבטיחותית.

בין רבדי הצמיג נלכדות בועות קטנטנות של אוויר. התפשטותן בחום הורסת את הרבדים ואת דפנות הצמיג. לחץ אוויר נמוך מסוכן, ועלול לגרום להתפוצצות הצמיג או לאובדן מדרס הצמיג. אין לעבור את מקסימום הלחץ המותר לפי הוראות יצרן הצמיג, וניפוח יעשה רק כשהצמיגים קרים. למספר הרבדים יש השפעה על הלחץ המירבי המותר, והמקסימום המקובל הוא:
צמיג בעל 4 רבדים – עד P.S.I 32.
צמיג בעל 6 רבדים – עד P.S.I 36.
צמיג בעל 8 רבדים – עד P.S.I 40.

הטיפול בצמיג

א. דפנות חוץ בצמיג

ליקויים בדפנות הצמיג, הפוסלים אותו לשימוש: נפיחויות חיצוניות, בליטות, נקב שלא תוקן כנדרש, רפידי דופן גלויים לעין וסדקים, שנוצרו כתוצאה משימוש לאורך זמן רב מדי, או כתוצאה מאחסנה ממושכת.

ב. פנים הצמיג

אין להרכיב צמיג שיש בו פגמים פנימיים. חוטי פלדה פנימיים מקופלים או בולטים – פוסלים אותו לשימוש.

ג. סוליית הצמיג

אין להרכיב צמיג מסוג כלשהו אשר בסולייתו נפיחות או פיצוץ, שעומק החריץ בסולייתו פחות מ-2 מ"מ, שנחרטו בו חריצים להבלטת הפרופיל, או שהתגלו בו סדקים כתוצאה מאחסון ממושך.

ד. אופנים (ג'נטים)

הרכבת אופן ברכב יש לעשות רק לפי הוראות היצרן, ובהתאם למידות המאושרות על ידו, חובה שקוטרי ברגי הגלגל ואומיו יהיו מותאמים לנקבי האופן ושכולם יהודקו.

ה. תיקון

אין לתקן דפנות חיצוניות של צמיג ללא אבוב. הוא הדין לגבי צמיג, שבאזור הסוליה שלו, יש נקב שקוטרו עולה על 6 מ"מ.

מגבלות בהרכבת צמיגים:
אין להרכיב על אותו סרן צמיגים בעלי מידות שונות, לרבות יחס חתך שונה.
אין להרכיב צמיג רגיל וצמיג רדיאלי על אותו סרן.
אין להרכיב צמיג אסימטרי וצמיג סימטרי (רגיל או רדיאלי) על אותו סרן.
אין להרכיב זוג צמיגים רדיאליים עם חגורת פלדה על הסרן הקדמי, כאשר על הסרן האחורי מורכבים צמיגים רדיאליים שחגורתם אינה חגורת פלדה.
אין להרכיב על הרכב צמיגים מסדרות שונות ובעלי מידות שונות, לרבות יחס חתך שונה, אלא באישור מוקדם מאת משרד התחבורה.
אין להרכיב על הרכב צמיג, המותאם ללחץ אוויר, למהירות ולכושר העמסה הפחותים מאלה שתוכננו על ידי יצרן הרכב (לדוגמא אין להרכיב צמיגים המיועדים לרכב פרטי על רכב מסחרי).
אין להרכיב צמיג ללא אבוב (טיובלס) על גבי אופן אשר אינו מיועד לכך.
אין להרכיב צמיג טיובלס מחודש ללא אבוב.
כאשר מסומן חץ בדופן הצמיג, יש להרכיבו כך שכיוון החץ יהיה בכוון הנסיעה.

ו. אבובים (פנימיות)

אבוב חייב להתאים למידת הצמיג שאליו הוא מוכנס. אין להרכיב אבוב רגיל בתוך צמיג רדיאלי, או אבוב שיש בו קפלים.

ז. סימונים על הצמיג

חובה להרכיב צמיג המתאים לייעודו, ושזהות יצרנו ידועה.

זיהום אוויר כמפגע בטיחותי

כחלק מהמגמה העולמית לצמצום מפגעי זיהום אוויר ולשיפור איכות החיים, נקבעה תכנית רב שנתית, הכוללת יעדים להפחתת זיהום אוויר מכלי רכב, מתוך מסקנה שרמת החיים העולה ועליית רמת המינוע מגדילים את זיהום האוויר.

במסגרת דיונים, שנערכו באירופה, הגיעו למסקנה שרק שילוב תהליכי פיתוח תעשיית הרכב ושיפור מנועים מצד אחד, ותעשיית הדלקים מצד שני, תיתן את המענה בעל היעילות הגבוהה ביותר. ולכן נקבעו תקנים לזיהום אוויר וטיפול בגזי פליטה, וכן תקנים לדלקים ותכונותיהם הרצויות.

החל משנת 2000 אימצה ישראל את תקני הדלקים לתחבורה האירופאים, בגלל הקרבה הגיאוגרפית לאזור הים התיכון, אקלים, מרחקי הנסיעה, רמת המינוע וצפיפות האוכלוסייה.

תוצרי השריפה של מנועי הבעירה אינם מושלמים, ובפליטה נוצרים פחמן חד חמצני (CO), הידרוקרבונים בצורת חלקיקים או תחמוצות חנקן (NO), תחמוצות גופרית (SO), חלקיקי פיח, פחמן דו חמצני ואדי מים.

כמות המזהמים מכלל הפליטה עומד על פחות מאחוז, אולם די בחלקיקים מוצקים וגזים אלה כדי לפגוע בטבע, בצמחים ובבריאות האדם והחיה.

תקנות יורו 4, לדוגמה, חויבו להפחית את כמות הגופרית ב-85% לפחות מדרישות יורו 2, והפחתה של שיעור הגופרית במנועי בנזין ודיזל ל-50 ppm.

שיעור המזהמים המותר הוא כה קטן, שמחייב התקנת מערכות אבחון ובקרה, שתפקידן לטפל בזיהום אוויר חריג. הממיר הקטליטי הרגיל כבר אינו מספק, היות ומשך הזמן החולף מהתנעה של מנוע קר ועד חימום ממיר הקטליטי, לתנאי עבודתו, הינו כ-40 שניות.

הטכנולוגיה החדישה מצמצמת את משך זמן החימום עד ל-300 צלסיוס, ומאפשרת בדיקת זיהום אוויר גם כאשר המנוע נתון בתנאים קיצוניים, כגון: עומס רב, האצה, טמפרטורת עבודה נמוכה ובדיקת הזיהום שהמנוע פולט אחרי רבבות שעות עבודה.

רישוי ובדיקות בטיחות תקופתיות

בדיקות הרישוי התקופתיות נועדו להבטיח, שהרכב הנע בכבישים יהיה כשיר ותקין מבחינה בטיחותית ובכל הקשור להשפעתו האקולוגית על הסביבה, כגון: זיהום עשן ורעשים. אין הרישוי בודק את תקינות המערכות והמכללים האחרים, ואינו מעיד על מצבו הכללי של הרכב. תקנות התעבורה, הדנות במצב הרכב ובפיקוח על תקינותו, קובעות כי תיערך בדיקה מדי שנה לכל רכב רגיל, ואילו לרכב מיושן, שיוצר לפני 19 שנים ומעלה, חידוש הרישיון יחויב פעמיים בשנה. לפני הרישוי יצטייד בעל הרכב באישור תקינות ממוסך מורשה. מסלול הרישוי למכוניות פרטיות מצויד במתקנים הבאים:
מכשיר לבדיקת כיוון אורות ועוצמתם.
מכשיר לבדיקת גזי הפליטה.
מכשיר לבדיקת זווית ההיגוי – התכנסות גלגלים.
מכלול לבדיקת עוצמת הבלימה על שני גלגלי הסרן.
בור בדיקה עם אפשרות להגביה את הרכב הנבדק.

שיטת הבדיקה התקופתית לרכב פרטי (ייתכנו שינויים בין המכונים השונים):
הבוחן בודק ומזהה את פרטי הרכב והתאמתו לרשום ברישיון. כל חריגה, כגון: שינוי מבנה או החלפת מנוע שלא בוצע כחוק, תביא להפסקת תהליך בדיקת הרכב.
הרכב מתקדם לעבר מסלול הבדיקה, ובו נבחנת כל תאורת הרכב, פרט לפנסי החזית. מוודאים את הימצאות אביזרי בטיחות החובה ותקינות המכללים הבטיחותיים בתא הנהג.
נבדקת תקינות צמיגים, הגה וחיבוריו, צנרת בלמים ואביזרים נוספים. לאחר מכן מתבצעת בדיקת כיוון גלגלים.
נערכת בדיקה בבור של אביזרי גחון הרכב, ובכלל זה דפנותיהם הפנימיים של הצמיגים. לעתים, בעמדה זו בודקים גם את גזי הפליטה.
כעת נבדקים כיוון ועוצמת פנסי החזית.
לבסוף נבדקים כושר הבלמים, לפי משקל הרכב, ותקינות מעצור היד.

בשיטה הקיימת מספר בוחנים משתתפים בבדיקת אותו הרכב, כאשר כל בוחן ממונה על תחנה אחת או על מספר תחנות. על גבי טופס בדיקה מציין הבוחן את תקינות או אי תקינות הבדיקה הספציפית, ומעביר את הטופס לעמיתו. בסיום נמסר הטופס לפקידה המסכמת, לחתימה על תקינות הרכב, או כדי להחזירו לבעל הרכב לצורך ביצוע התיקונים הנדרשים. חידושי טכנולוגיית הרכב, האלקטרוניקה והמחשבים, הצעידו את הרכב המודרני בצעדי ענק קדימה, ומחייבים את שיטות ותהליכי הבדיקה להתאים עצמם לרוח ולצרכי התקופה. בישראל עוקבים אחר החידושים וההתפתחויות, והדור הנוכחי של הציוד המשוכלל מצליח יותר בדיאגנוסטיקה ובאיתור תקלות, שאינן תלויות רק בגורם האנושי.

בעולם הרחב קיימת מערכת הגדרת דרגת חומרת הליקוי, ובמיוחד סיווג הפגמים המסוכנים. פגם שמוגדר בדרגה גבוהה מחייב להשבית את הרכב לאלתר, ולמנוע ממנו כל אפשרות להוות סכנה לעצמו ולסביבה.

מִכשור ממוחשב

מד בלם אלקטרוני

מד בלם אלקטרוני, בשילוב מערכת שקילה אלקטרונית, משמש לבדיקת יעילותם של הבלמים בכלי רכב ממונעים. המערכת המודרנית כוללת מערכת שקילה אלקטרונית, אשר יכולה לקבוע, ברכב הנבדק, את כוח הבלימה, או את כוח ההאטה, ביחס לכל אחד מסרני הרכב. מד הבלם מורכב משני זוגות גלילים בעלי הנעה עצמית.

הפעלתו פשוטה מאוד ויש בו אמצעי הגנה בפני עומס יתר. כלומר, הוא בנוי לעמידה בכוחות בלימה גבוהים מהערך המירבי שמופיע במכשיר.

מד הבלם מצויד במערכת פיקוד אלקטרונית וכן במשטח הרמה בין הגלילים לסיוע בצאתו של הרכב הפרטי מהמתקן.

כושר השקילה המירבי לכל סרן חייב להיות לפחות 16,000 ק"ג, עם מרווח קריאה של 10 ק"ג. לפני מד הבלם מותקנת מערכת שקילה אלקטרונית, לשקילת כל סרן בנפרד. באמצעות כבל להעברת נתונים, מחוברת המערכת לתצוגה של מד הבלם. תוצאות מדידה של משקלי הסרנים ניתנות לאחסון, לצורך השוואת הכוח ביחס למשקל הנדרש. במתקן, החייב להיות חזק ויציב, מוצבים אופני אחד הסרנים של הרכב הנבדק על גבי זוגות הגלילים, הקובעים את כוח הבלימה הדרוש להפעלת המתקן. מקדם החיכוך שבין פני הגליל לבין הצמיג, במצב יבש, צריך להיות לפחות 0.5. רצוי שיצויד במנגנון אוטומטי להפסקת תנועת הגלגלים בעת נעילתם של צמיגי הרכב הנבדק, על מנת למנוע שחיקה של סוליית הצמיגים.

כל החלקים במבנה המתקן נועדו לעמוד בתנאים קשים, כפי שקיימים במוסך החשוף לתנאים משתנים. בכלל זה הם מוגנים בפני רטיבות, אבק וקורוזיה. המחשב מאפשר לאחסן את תוצאות בדיקת השקילה, לפי סדר הבדיקה, עד 6 סרנים, לכל רכב נבדק. יש לו את היכולת להפוך, באמצעות תוכנה מיוחדת, את התצוגה, כך שתציג את כוח הבלימה הדרוש לכל סרן בנפרד, על ידי חלוקת המשקל של הסרן לשתיים – להשוואת בלמי השירות, ולארבע – לסרן שמותקן בו בלם ידני. מערכת השקילה האלקטרונית מסוגלת לכייל את עצמה באופן עצמאי ולקרוא את כוח הבלימה באמצעות מתמרים. התצוגה מופיעה על גבי צג צבעוני של מחשב אישי, בעל יכולת להציג נתונים בזמן אמת.

בין הנתונים המופיעים יצוינו:
כוח הבלימה המופעל על כל אחד מהגלגלים הנבדקים.
משקל כל אחד מסרני הרכב הנבדק.
סיכום כוח הבלימה בכל סרן, וחישוב ההפרש בכוח הבלימה בין שני גלגלי הסרן.
הצגה וזיהוי של טווחי הפסילה, לפי הוראות הנהוגות בארץ.
אחסנת נתוני זיכרון. במידת הצורך ניתן לשמר נתונים במאגר.
יכולת שידור של תוצאות בדיקת הבלמים למדפסת או למודם.
הכנת תצוגה גראפית של תוצאות כוח המדידה של הבלימה.
הכנת מערך לבדיקת הרכב מכל עמדות הבדיקה, עם תשתית תקשורת מהמעבד הסופי אל מרכז בקרה ממוחשב, שירכז את כלל הנתונים.

על גבי הצג הצבעוני, יופיעו תצוגות של נתוני כוחות הבלימה:
נתוני הרכב הנבדק: מספר זיהוי ומספר שלדה, שיוקלדו ידנית.
משקל של סרני הרכב, תאריך הביצוע ושעת הבדיקה.
השוואת הבדיקה של כוחות שני הגלגלים, בנפרד, באותו הסרן.
תצוגה מספרית של כוח הבלימה, לכל גלגל בנפרד, על אותו הסרן.
נתונים על הפרשי הכוחות, באחוזים, בבלימת כל אחד מהגלגלים בסרן.
התראה צבעונית בולטת, במקרה שהפרש כוח הבלימה בין שני הגלגלים עולה על הערך המירבי, המומלץ על ידי היצרן.
פרטי מכון הבדיקה, או המוסך, המבצע את בדיקת הבלמים.

מדי בלימה מכאנייים

בודקי בלמים גליליים מקובלים, פועלים על עקרון של המדידה של מומנט הבלימה, הנוצר בעת הפעלת הבלם שבגלגלי הרכב. המכשיר מורכב מתושבת המכילה גלילים המונעים במהירות קבועה, באמצעות מנוע חשמלי. התושבת תלויה באופן חופשי בצידה האחד, ואילו צידה השני מונח על גבי יחידת מדידה, המחוברת לסקלה נוחה לקריאה. כלומר, יחידת המדידה הינה מאזניים השוקלים את הכוח, אשר מפעילה עליה תושבת יחידת ההנעה, כשזו נבלמת על ידי בלמי הרכב. המכשירים השונים נבדלים במבנה המאזניים ובאופן הפעלת המדיד, המראה את התוצאות. מבדילים בין העברה מכאנית, חשמלית, הידראולית ופניאומטית.

במכשיר, המצויד בהעברה מכאנית, התושבת נחה על גבי קפיץ, ואילו מערכת מוטות מכאניים מעבירים את מידת התכווצותו של הקפיץ אל מחוג, המראה את התוצאות.

גם במערכת ההעברה החשמלית, מונחת התושבת על גבי קפיץ, אך מידת התכווצותו מועברת למדיד, באמצעות יחידות חשמליות. במערכת ההעברה ההידראולית נחה התושבת על גבי בוכנה הידראולית, הפועלת על גליל, המחובר באמצעות צנרת אל מערכת שסתומים ומדי לחץ.

נכון הדבר גם במערכת הפניאומטית.

מכשירי מדידה אלה, מצוידים בדרך כלל בשני מדי לחץ: האחד ללחץ גבוה, המשמש למדידתו של מומנט הבלימה של כלי רכב כבדים; ומד לחץ שני, בעל חלוקה מדויקת יותר ללחץ נמוך, המאפשר יתר דיוק בבדיקת מכוניות קלות. ההחלפה ממד לחץ אחד למשנהו נעשית באמצעות שסתומים המופעלים ידנית.

מד כיוון גלגלים בשילוב מחשב, לבדיקת התכנסות גלגלים קדמיים

מכשיר זה נועד לגלות איתורים במערכת ההיגוי והמתלה, הגורמים להחלקה צידית מופרזת של הצמיגים ברכב. המכשיר משולב במערכת מדידה אלקטרונית או דיגיטלית.

מד הכיוון מורכב משני משטחים, הניידים חופשית בצורה מלבנית, והנעים בניצב לציר האורך של תנועת הרכב. מנגנונים מיוחדים מעבירים את התנועה היחסית, שבין שני המשטחים המותקנים ברצפה, פנימה או החוצה. חיישן אלקטרוני, בעל דיוק של לפחות 1%, מעביר את נתוני התזוזה הצדדית של משטחי הבלימה, לתצוגה דיגיטאלית.

המשטחים חוזרים לנקודת האפס ההתחלתית לאחר ירידת הרכב ממנו, והם עמידים לתנאי פעולה מקובלים, יציבים וחזקים דיים. בתצוגה, על גבי המסך, מופיעים נתוני הבדיקה בספרות עשרוניות ובאמצעי נוסף למתן מידע: האם המדידה היא בתחום ההתכנסות או ההתבדלות. במעבר הרכב הנבדק, מעבר לתחום הפסילה, תופיע התרעה חזותית או קולית. בעת הצורך, ניתן לחבר את נתוני המדידה, באמצעי תקשורת מתקדמים, ליחידת מחשב מרכזית. תדפיס של תוצאות הבדיקה, על גבי נייר רגיל, תציין את הפרטים הבאים: זיהוי הרכב, תאריך בדיקה ותוצאותיה.

המכשיר מצויד באמצעי כיול עצמי ודיוק קריאתו רב. הקריאה אמור לחזור לאפס, מייד לאחר ירידת צמיגי הרכב מהמשטח, ומייד עם הפעלת כוח צידי הגדול מ-5 ק"ג על המשטחים. גלגלי הסרן הקדמי חייבים להיות מכוונים, בכל עת, בהתאם להוראות הטכניות של יצרן הרכב. אסור שהגלגלים או מכלליה של מערכת ההיגוי, יבואו במגע עם הצנרת או עם זרנוקי הבלמים. בעת הבדיקה יש לוודא שלחץ האוויר בגלגלים הוא בהתאם להוראות היצרן.

בבדיקות הרישוי, מכוונים את הרכב לעבר מד ההתכנסות, בנסיעה איטית ובכיוון ישר למשטחי המכשיר קדימה, תוך מעקב אחר התכנסות או התבדלות הגלגלים, על גבי לוח ההיצגים. יש לוודא שהתכנסות הגלגלים לא תעלה על 4 מטר/ק"מ, ולאחר שהרכב עבר את משטחי המכשיר עם הגלגלים הקדמיים, מורים לנהג לנוע אחורה. יש לוודא שהתוצאה במכשיר הבדיקה לא תסטה מ-8 מטר/ק"מ.

מעבר למצוין לעיל, סיבות נוספות לפסילה הן כאשר קידום האופן, שפיעת האופן, או התכנסות הגלגלים, הם בלתי תקינים, במידה כזו, שהדבר ניתן להבחנה בעין.

מכשיר לבדיקת חופש בהגה ובמתלים

מכשיר זה נועד ליצור תנועות אופקיות לשני כיווניהם של גלגלי הרכב, לצורך בדיקת חופש התנועה לכיווני ציר האורך הקדמיים והאחוריים של הרכב, ולצירי הצד – ימינה ושמאלה.

מכשיר טלטול הסרנים מסייע באבחון תקלות, אולם אינו מבצע מדידות כלשהן. במכלול שני משטחי תנועה לארבעה כיוונים. על פני שטחם קיים חספוס לאחיזה יעילה שבין הצמיג למשטח. בוכנות מניעות את המשטחים, ומקור הכוח הינו פניאומטי או הידראולי.

המבנה התקני חייב לשאת עומס של 16,000 ק"ג לפחות. למכשיר מנגנון המאפשר ביצוע של מחזורי פעולה, באופן אוטומטי, על ידי לחיצה על כפתור הנעת המשטחים. כושר תנועת המשטחים, לכל צד, מחויב לנוע 3 ס"מ לפחות, מנקודת האפס ומשטחו העליון בגובה פני הרצפה.

בדיקת מערכת ההיגוי, כפי שהיא נערכת כיום, מבוצעת כאשר הרכב מוצב מעל לבור הבדיקה. בתחילה, יש לוודא שתחתית מרכב הרכב נקייה ומאפשרת בדיקה חזותית של תקינות כל מערכת ההיגוי. לאחר מכן על הנהג להפנות אל גלגל ההגה, לחלופין, ימינה ושמאלה, על מנת לאבחן את תקינותה של מערכת ההגה, ולוודא שתיבת ההגה מחוזקת, כאשר גלגליו של הרכב מוצבים בקרקע. סיבות לפסילה: במידה שנתגלו שחיקה, או חופש בתפוחי ההגה, במוטות, בתושבת או בצוואר התפוח.

יש לבדוק את מנגנון ההגה מהנקודה שבה מחוברים זרוע ההגה וציר הסקטור, עד לנקודה שבה מחוברות זרועות ההגה לגלגלים. יש לבדוק את תקינות המרכב באיזור תיבת ההגה, לוודא שאין חלקים כפופים או מרותכים, לבדוק את הדיסקה הגמישה (ברכב שבו קיים קופלונג) בציר ההגה, הימצאות פינים מתאימים או אומים לאבטחה במקומות המיועדים לכך, וכן לבדוק את חופש הציר של הסקטור בתוך תיבת ההגה. ברכב המצויד בהגה כוח הידראולי, יש לבצע את הבדיקות כאשר המנוע פועל. כל ליקוי במנגנון ההגה, הינו סיבה בטיחותית לפסול את התוצאות הבדיקה, ובכלל זה:
חיבור רופף של חלק ממנגנון ההגה המחובר לשלדה.
חופש בין תיבת ההגה לשלדה.
סדקים בשלדה, בקרבת תיבת ההגה.
חלקים מעוותים, מכופפים או מרותכים, שלא על ידי היצרן.
בלאי או קרע בדיסקית הגמישה של מפרק ציר ההגה.

מד תכולה של גזי הפליטה מהמנוע

מכשיר זה מבוסס על מעבר לקרן אינפרא-אדומה, דרך חיישן מיוחד, הקולט את עוצמתה.

ההתנגדות נמדדת תוך השוואת עוצמת הקרינה העוברת דרך הגזים הנבדקים. המדידה החשמלית, נרשמת בסרט, וכן מופיעה בתצוגה ספרתית, כך, שניתן לקרוא ישירות את תכולת הגזים הנפלטים. מד התכולה קובע את תכולת ארבעת הגזים הנפלטים מרכב מנועי:
CO – פחמן חד חמצני.
CO2 – דו תחמוצת הפחמן.
HC – פחמימני הדלק הבלתי שרופים.
O2 – חמצן, לבדיקת יחס האוויר והדלק. מד התכולה אמור לבדוק את תקינותו של חיישן החמצן (למבדה), הקובע את היחס שבין האוויר לבין הדלק, ברכב עם ממיר קטליטי ובלעדיו. למכשיר כיול עצמאי וביקורת עצמית אחת לחצי שעה. ביכולתו להתאים לשינוי הברומטרי מעל פני הים, ולהודיע על פני הצגים על יציאה מכיול או על סתימה במערכת היניקה, מסיבה כלשהי. במכוניות מיושנות, שאינן מצוידות בממיר קטליטי, בדיקת מניעתו של זיהום אוויר נערכת בהתאם לתוצר המנוע והרכב, כאשר סיבובי הסרק וטמפרטורת המנוע תואמים את הוראות היצרן. בודקים את תכולת חד תחמוצת הפחמן, גזי הפליטה, שאינם עולים על 3.5% מהנפח.

עוד גורם שנבדק הוא אוורור בית הארכובה, וחיבורה למערכת היניקה במנוע.

בדיקה וכיוון אורות

מבדילים בין מכשירים הבנויים למדידת מיקומו של קו האור בקרן הנמוכה של פנסים אופטיים אסימטריים, לבין מכשירים הבנויים למדידת "הנקודה הבהירה" שבמרכז השטח המואר. בשני סוגי המכשירים ניתן למדוד את כל סוגי הפנסים, אם כי בדיוק קטן יותר.

דרישות החובה בנושא פנסי החזית, מחייבות התקנת פנס אחד או שניים בכל צד של הרכב מסוג "מאושר". כלומר, מסוג אירופי-אסימטרי, המיועד לרכב הנע בצד ימין של הדרך. המרחק מפני הקרקע לקצה התחתון של השטח, המאיר בזכוכית הפנס, יהיה לפחות 40 ס"מ, והמרחק מפני הקרקע לקצה העליון לא יעלה על 120 ס"מ.

עוד בדרישות – האור בפנסי החזית האמורים, יאיר בצבע אחד. הפנסים המאירים באור מעבר יאירו בעוצמה שווה, והפנסים המאירים באור דרך יאירו גם הם בעוצמה שווה. הותקנו ברכב ארבעה פנסי חזית, יהיו שני הפנסים הקיצוניים לצד הרכב פנסים המאירים באור מעבר. העיקרון הוא דימוי התאורה המסופקת לכביש באמצעות עדשה על גבי מסך, המסומן בדרך כלל על ידי צלב כוונת, אשר במרכזו ממוקם תא פוטו-אלקטרי למדידת העוצמה. מִרְכּוז האור הנמוך על גבי הקו האופקי מצד אחד ועל גבי סימון הזווית מן הצד השני, מבטיח כיוון גובה וכיוון צד בעת ובעונה אחת. מרבית המכשירים מצוידים במתקן להזזת הצג, לצורך קבלת הנפילה הרצויה לסוגי כלי הרכב השונים. אופן הבדיקה הוא בהצבת מכשיר האורות מול מרכז הפנס הנבדק, במרחק שבין 20 ל-70 ס"מ, וכיוונו אל מרכז עדשת הפנס.

יש להפעיל את מקרן הכיוון, לסובב את המכשיר על צירו, עד אשר קצהו הישר של פס האור יאיר על שתי נקודות סימטריות זהות, ימין ושמאל, על גבי הרכב. לצורך בדיקה של כיווני פנסי חזית בעלי אור אסימטרי, יש לכוון את סקלת הגובה במכשיר, לפי הספרות:

"10" – כאשר גובה מרכז הפנס ברכב עד 90 ס"מ. "30" – כאשר גובה מרכז הפנס ברכב מעל 90 ס"מ.

יש להפעיל את אור המעבר ולקבוע את מיקומו של קו ההפרדה. חלקו השמאלי של קו ההפרדה צריך להיות במקביל לקו המאוזן אשר חוצה את אמצע המסך, ולא לחרוג מן הגבול העליון או התחתון המסומנים בקווים המרוסקים האדומים.

ניתן לאתר ליקויים אלה בכיווני הפנסים:
באור מעבר, האור גבוה או נמוך מדי. אלומת האור חורגת מעבר לקווים המרוסקים שעל גבי המסך.
באור דרך, הנקודה הבהירה שבמרכז אלומת האור חורגת מן הסימון שבמרכז המסך.
באור המעבר, אין קו מפריד בין הגבול השחור והלבן. או, אין קו נטוי כלפי מעלה מימין למרכז הפנס.

אחריות יצרן לרכב חדש

אחריות הנה התחייבות של היצרן או היבואן לבצע ללא תשלום ולפרק זמן מוגבל מראש (תלוי בתקופת האחריות או במספר הקילומטרים שהרכב עבר):
את כל התיקונים הדרושים, על פי כתב האחריות הבינלאומי של היצרן.
את הפגמים בייצור, שמקורם בחומר או בעבודה (בלבד), אשר היו קיימים בזמן מסירת הרכב לבעליו, או התגלו תוך כדי תקופת האחריות.

האחריות בתוקף – אך ורק אם:
הלקוח פונה למוסך מיד עם גילוי התקלה.
משתמשים ברכב בהתאם להוראות היצרן.
מבצעים את כל הטיפולים, התיקונים והשירותים התקופתיים – במוסכים מוסמכים.

לשם הוכחה כי בוצעו הטיפולים והשירותים – יש לתעד ביומן השירות של הרכב כל טיפול.

האחריות אינה בתוקף – אם:
השימוש והטיפול ברכב – לא נעשו בהתאם להוראות היצרן.
בוצע שימוש בתנאים חריגים שלא לפי הצרכים להם נועדה המכונית.
נעשו עבודות במרכב, או שהמכונית עברה שינוי מבנה שלא על פי הנחיות היצרן.
בוצעו התקנות, או סופק ציוד, שלא על ידי היצרן.
נעשה שימוש בחלפים שאינם מתאימים, או נוזלים שאינם עומדים במפרט.
לא ננקטו אמצעים נאותים למניעה של נזק מצטבר, ולא נעשתה פנייה למוסך מיד עם גילוי התקלה.
הליקוי הנו בחלפים מתכלים, כתוצאה מבלאי רגיל, או שחיקה של החלק.
נשחקו צמיגים או התבלה המצבר.
הייתה מעורבות בתאונת דרכים, פגיעה כתוצאה מכוח עליון, שריפה, אסון או נזק אחר – שנגרם על ידי אדם.
נגרמו הפסדים מסחריים, עקב העדר יכולת לבצע עבודה, או לעשות שימוש ברכב; אובדן זמן, טרחה או עוגמת נפש.

הערה: כתב האחריות הינו חוזה מסחרי-משפטי, השונה לעיתים בין חברה לחברה. מומלץ לעיין בקפידה בשורות הקטנות של התנאים.

חלקי חילוף בטיחותיים

חלק חילוף מקורי, המסופק על ידי יצרן הרכב, באישורו, ובפיקוחו – עובר את כל תהליכי הייצור, טיפול מיגון, ובקרת איכות, כחלף המורכב במכונית חדשה. שימוש בחלפים מקוריים, לאחר תאונה, משיב את מצב הרכב הנפגע לקדמותו באמינות גבוהה. חלקי הפח המקוריים – נמדדים בציוד מדויק, עוברים תהליכים רבים לעמידות בפני חלודה בעתיד, ונצבעים בטכנולוגיה חדישה. טיפולים אלקטרו-כימיים לניקוי הפח, צביעת שכבות שונות של חומרי מגן, ושימוש בהרכב כימי מוגדר של חומר הגלם – מאפשר לייצרן להעניק אחריות ממושכת של תוצרתו.

תנאי העבודה של בלמי דיסק, לדוגמא, בבלימה מאומצת עשויים להגיע ל-300 מעלות צלסיוס, ובבלימה ממושכת ל-400 מעלות צלסיוס, ויותר. אין כל ספק, כי החלק האורגינלי בטוח, וכי ניתן לסמוך במצב חרום על מוצר היצרן שיעמוד בטמפרטורות גבוהות, ללא אובדן מקדם חיכוך.

כחלק מתפיסת הבטיחות, מחזקים את חלקי הפח בדפנות כפולות, משולשי חיזוק, ריתוכי תפר, וכדומה. לעתים, ממלאים את החללים הפנימיים בחומרים מבודדים, ואוטמים, שלא ניתן לראותם מבחוץ. שימוש בחלפים מקוריים, מונע חדירת גזים רעילים לתא הנוסעים ומשכך רעשים.

לראש שקט, השימוש בחלקי חילוף אוריגינליים הוא בטוח, אולם יש שיקול נוסף, שאי אפשר להתעלם ממנו, והוא המחיר!

שימוש בחלקים חליפיים, אשר אינם עומדים בסטנדרט איכות נדרש, עלול לפגום בכלל מערכות הרכב. הדבר חמור במיוחד כאשר מדובר בחלקי חילוף של מערכות בטיחות. המחיר הזול של חלקי חילוף חליפיים, לא תקניים, יתברר במהרה כטעות כאשר יגרום להשבתת הרכב, או חלילה למפגע בטיחותי. ישנם חלקים חליפיים איכותיים, שעומדים בכל דרישות התקן, וראויים לשימוש במרבית דגמי הרכב המוכּרים.

עזרים מומלצים בחירום:
ערכת עזרה ראשונה – דגם תקני מאוחסן בתיק מתאים, ומצויד בהתאם להמלצות מגן דוד אדום. אחסונו בצידו של תא המטען מחוזק וברצועת גומי.
מטף כיבוי אש – איכותי, שיאפשר שימוש של כ-10 שניות ברציפות. מומלץ להחזיקו בחזית מושב הנהג, ולהפעילו בהתאם להוראות המצורפות והמודפסות. יש למלאו מחדש לאחר כל שימוש, אפילו חלקי. יש לבדוק את המטף כל שנתיים להבטחת תקינותו.
משולש אזהרה – נייד, וכן משולש גדול המוצמד לדופן הפנימית של מכסה תא המטען. כאשר פותחים את תא המטען בחשיכה, מחזיר האור מאפשר גם להיראות.
מגבה מכאני או הידראולי – המהודק בתא המטען עם רצועות גומי. קיים בשוק מגבה מכרית, המתנפחת עם חיבורה לצינור הפליטה, והיעילה במשטח חולי או בוצי.
כלי עבודה – מפתח לגלגלים, מפתחות פתוחים, מברג, פלייר ופטיש.
חלקים רזרביים – נורות לפנסים, נתיכים, זרנוקי מים, מצתים, רצועת הינע.
מערכת אלקטרונית לשעת חירום – דוגמת חילוצית, שנועדה לעקוף את מערכת ההצתה, ולאפשר את המשך הנסיעה, בעת תקלה.

תא הנוסעים

מאפייני בטיחות תא הנוסעים

תא הנוסעים הוא פשרה של שפע דרישות מנוגדות, שלא תמיד עולות בקנה אחד זו עם זו. לתא הנוסעים חייבת להיות גישה נוחה. זו מתבטאת בדלתות קלות כשנפתחות בזווית רחבה, ובחלונות זכוכית שדרכם ניתן לצפות בנוף במהלך הנסיעה. פחי פלדה, חזקים ועבים ככל שיהיו, לעולם לא יבודדו את התא מפני השפעות הסביבה – חום, קור או רעש. פרט לכך, מאחר שמשקלה הסגולי של הפלדה הוא גבוה, ציפוי מסיבי מדי של הפלדה יהפוך את הרכב הפרטי לכלי משוריין כבד, הצורך כמות רבה של דלק והגורם לזיהום אוויר גבוה.

דרישות חובה מתא הנהג

ידיות ומנעולים: בדלתות הכניסה לתא הנהג יש להתקין מנעולים יעילים, שיהיו במצב תקין, כדי להבטיח שהן לא ייפתחו מעצמן בעת הנסיעה במהירויות שונות, או בעת בלימה פתאומית של הרכב. הידיות תהיינה שקועות בתוך הדלתות או עשויות מחומר גמיש.

ראות: תא הנהג ייבנה בצורה המבטיחה ראייה טובה של הדרך, לפני הרכב ומצידיו, תוך כוונה שלא להגביל את שדה הראייה של הנהג ולאפשר נהיגה בטוחה.

מושב הנהג: יהיה יציב וניתן לכוונון, לא יגביל את שדה הראייה ואת תנועות הנהג ויאפשר לו נהיגה בנוחות.

שמשה: השמשה המותקנת בחזית הרכב – עשויה מזכוכית רבודה. אין לצפות שמשה כזו בשום סוג של ציפוי.

המגבים: יבצעו ניקוי יעיל, בכל עת, להבטחת שדה הראייה של השמשה הקדמית.

מנגנון התזת מים על השמשה הקדמית – יאפשר ניקוי יעיל באמצעות המגבים.

זמזם "רברס": יופעל באופן אוטומטי עם שילוב של ההילוך האחורי.

מראות: יותקנו שלוש מראות תשקיף: האחת בתוך הרכב ושתי מראות משני צדדיו.

הנוסעים בתא הנוסעים אמורים לשבת בנוחות ובבטחה במהלך הנסיעה, הרחק ככל הניתן מהמנוע החם והרועש, מבודדים ככל האפשר מכביש האספלט ומוגנים מפני תאונות.

את כל הדרישות אפשר להשיג בעזרת כלוב מסיבי העשוי מפלדה, אלא שיש להתחשב בנוחות הנוסעים ובמשקל הרכב.

מאפייני בטיחות פסיבית ורכיבי מערכת הריסון:
מערכת הגנה חכמה, הכוללת: כריות אוויר דו-שלביות תקניות לנהג ולנוסע הקדמי, מערכת חיישנים המנתחת את דרגת החומרה של ההתנגשות הקדמית, את מצב מושב הנהג ואת תפוסת הנוסע הקדמי, וקובעת את עוצמת ההפעלה.
מערכת מותחני קדם, בעלי הפעלה פירו-טכנית ומגבילי עומס הדרגתיים, המגבילים את העומס המרבי על חגורות הבטיחות הקדמיות.
כריות אוויר צדיות להגנת פלג הגוף העליון של הנהג והנוסע הקדמי.
כריות צד מסוג וילון עבור היושבים במושבים הקדמיים והאחוריים.
משענות ראש קדמיות אקטיביות – במקרה של פגיעה אחורית חזקה, משענות הראש מוסטות כלפי מעלה ולפנים, להפחתת סיכון פגיעת צוואר מסוג "צליפת שוט".
דוושת בלם קורסת, המתוכננת להתקפל במצב תאונה בו אין בידי מערכת הבלמים יכולת סיוע לנהג, על מנת להפחית סכנת פציעת רגלים.
חגורות בטיחות בעלות שלוש נקודות עיגון עבור כל נוסעי המכונית.
נקודת עיגון ISOFIX עבור מושבי בטיחות לילדים.
התאמה של מערכות הבטיחות לטווח רחב ביותר למבני גוף של נשים וגברים.
ניתוק מערכת דלק בחירום – מתג התמדה (אינרצינאלי).
נועלי בטחון בדלתות האחוריות – להגנת ילדים.

אביזרים בולטים בתא הנוסעים

במכוניות הדור האחרון נתונה תשומת הלב לבטיחות הנוסעים, עם התחשבות בצרכיהם. אביזרים בולטים או לא מרופדים עלולים לפגוע בנהג ובנוסעים. מתגים, כפתורים וידיות תפעול הנהיגה משנים את צורתם בקיצוניות בשעת תאונה.

באיכותיות שבמכוניות, הידיות ומשענות הדלתות מרופדות בחומרים הסופגים מכות ביעילות. לוחות המחוונים מוכנסים מתחת למעקה מגן רך, בעל נתוני ספיגה מחושבים, להגנת הנוסעים בתאונת חזית.

המאפרות שקועות וכל תאורת הפנים והאלמנטים העשויים מזכוכית אינם בגובה פני הנהג. שעוני הבקרה והפיקוד מרוכזים בקרבת הנהג ואחרי מוט ההגה, למניעת פגיעה בנוסע היושב ליד הנהג.

לריפוד ודיפון הרכב תפקיד חשוב בהגנה על שלום הנוסעים. הריפוד והדיפון עשויים מחומרים אלסטיים, שמפזרים את אנרגיית הפגיעה, ומונעים פציעות ופגיעות גוף קשות. יצרני הרכב משתמשים בחומרים פלסטיים רכים, בלוח המחוונים למשל. אין בליטות מיותרות וזוויות חדות, והכול נועד להגן על הנהג והנוסעים. המראה הפנימית במכונית המודרנית מודבקת לשמשה הקדמית. בעת תאונה, מוטח הנהג לפנים, וברוב המקרים נוגח ראשו במראה הניתקת ומונעת פציעה מכוערת.

הנדסת אנוש לשיפור הבטיחות

סביבת הנהג היא המרכיב המרכזי לנהיגה נוחה ובטוחה, ולפיכך, מושקע מאמץ תכנוני והנדסי רב לשפרה ולשכללה. בתא הנוסעים חוברים יחדיו מרכיבים שונים של בטיחות אקטיבית ופסיבית. בעת הנהיגה, באופן אוטומטי, אנו מבצעים שלוש פעולות: זיהוי, שפיטה וביצוע. מבצעים הערכת מצב, ופועלים בהתאם לכך. הנדסת אנוש נכונה תבטיח את ביצוע המרכיבים הנ"ל, ותגן ביעילות על הנהג והנוסעים, בעת חירום.

מטרתה של הנדסת האנוש בסביבת הנהג, היא להבטיח – מידע כולל בצורה מדויקת, שדה ראייה מירבי, תפקוד קל ונוח של מכללי ואביזרי הנהיגה, להפחית את עייפות הנהג ולסייע לערנותו.

בארגונומטיקה משולבים תפקודים של מישורים אחדים, כגון: תנאי האקלים בהם נתון הנהג בתאו, רמת הרעש, מידת המאמץ הפיזי לה הוא חשוף בשל הוויברציות, ותפקוד הבקרות השונות מבחינה ארגונית – היות וכל אלה משפיעים על ערנותו, ועל תפקודו של הנהג.

הנדסת אנוש טובה מתאימה לשיגעונות הכי קטנים של הנהג. עליה להתחשב בכל פרט, אפילו הקטן ביותר, ליצירת סביבה מושלמת: המחוונים מסודרים כך שהכול יהיה תמיד בשליטה, ושפע מנגנונים מתאימים את עמדת הנהג למבנה הגוף.

הרכב של היום שקט ונעים לנהיגה, מבודד לרעשים חריגים, מצויד במזגן אוויר וחלונות חשמליים, ומשרה אווירה נעימה. הנדסת אנוש טובה היא רק האמצעי להשגת בטיחות בנהיגה. ככל שעמדת הנהג מתוכננת באופן יעיל ונוח לתפעול, כך מלאכת הנהיגה קלה יותר, והנהג יכול להפנות את תשומת לבו למתרחש בדרך.

מכוניות היוקרה מתחרות ביניהן כיצד להגביר את הנאת הנוסעים עם כל רגע שמתרווחים בתוכן. רוחק סרנים גדול יותר ומפשק גלגלים רחב יותר, מאפשר לעצב מרחב פנימי מרווח ויעיל עם רמות גבוהות של נוחות.

האדם שמאחורי ההגה

מילת המפתח בתחום זה היא ישיבה נכונה בשעת הנהיגה. יש להקפיד על ישיבה נכונה במושב הנהג.

תנוחה – ישיבה נכונה היא ישיבה בתנוחה השומרת על עקומות עמוד השִדרה ותומכת בהן. לגבי הצוואר, יש לדאוג לשקע הצווארי, ללא הוצאת סנטר קדימה. לגבי עמוד השדרה באזור בית החזה, יש לדאוג לתמיכה מלאה בקימור הטבעי. לגבי עמוד השדרה באזור המותניים, יש לדאוג לשקע הטבעי ולתמיכתו. תנוחת המותניים הינה המפתח והבסיס לתנוחה נכונה של כל עמוד השדרה. הירך צריכה להיות בזווית מעל 100 מעלות מן הגוף, ולאפשר תנוחת מותניים נכונה, תוך תמיכה מלאה לכל אורך הירך.

תנאי ישיבה – גובה הראש בתנוחת הישיבה צריך לאפשר שדה ראייה חופשי מעל ההגה. מרחק החזה מן ההגה צריך לאפשר גישה נוחה להגה ולידית ההילוכים, תוך תנוחת אמצע (מאוזנת) של חגורת הכתפיים. מן המונח "תנאים למניעת תאונה", לפי הגדרת הבטיחות, כולל את המשתנים במכונית מדי יום, ומתייחס גם לכשירותו של הנהג עצמו: תשומת לב קבועה בסביבת הנהג, כמו תנוחת הנהיגה או ניקיון השמשות, שמירה על אווירת נהיגה כמתחייב מהתנאים (רוגז, מצבים גופניים כמו עייפות או צמא, מניעת הפרעות מנוסעים, מפרסום חוצות וכו'), נהיגה נכונה שמתגמלת כנדרש מבלי להיקלע למצבים מסוכנים, ובנוסף נמצא כי לחשיפה ממושכת לגורמים סביבתיים טורדניים, דוגמת רעשים נמוכי תדר, שחודרים לתא הנוסעים, יש השפעה מצטברת על כושר הריכוז של הנהג.

מה מצפה האדם שמאחורי ההגה?
רשמקול שהשליטה בו נעשית במגע אצבע.
עדיף ששעון הזמן יהיה אנלוגי.
ליד הרדיו – מקום לציוד אלקטרוני נוסף.
תצוגה אלקטרונית של הוראות לנהיגה, כולל תחזית מזג אוויר, דיווחי תנועה ומידע נוסף.
אור שנדלק ברגע שהמפתח נכנס למתג ההתנעה.
מתגים נפרדים, עם סימון נפרד, לאורות הערפל בחזית ובעורף.
מקום אכסון לקלטות, תקליטורים, משקפיים וכסף קטן.
חלונות חשמליים, שהמתג המפעיל את שמשת הנהג מופרד באורח ברור מהשאר.
מתגים לבקרת חום וקור.
תאורת לילה טובה.
מתגים נוספים להפשרת אדים ולאור פנימי.
פתחים לאוורור. שלושה במרכז, שניים מכל צד, ועם ידיות לכיוון.
הודעות אזהרה על מסך מיוחד מול הנהג.
גלגל הגה ספורטיבי וחזק, עם ציפוי עור עבה, התורם רבות לתחושת הנהיגה. עליו לכלול כרית אוויר בטיחותית, כדי למנוע פגיעת חזה בעת תאונה. כפתור הצופר צריך להיות במרכז ההגה, או בנקודה אחרת, שאפשר ללחוץ עליה אינסטינקטיבית. ההגה צריך להיות מתכוונן – הן בזווית והן בגובה.
מושבים אלקטרוניים, המוזזים באמצעות מתגים המורכבים על הדלתות, עם משענות ראש הניתנות לכוונון.
אין טעם להשאיר במכונית את טורי הכפתורים השגרתיים. מוטות עם מתגים קבועים יכולים לטפל ביותר פונקציות וביתר יעילות. המוט השמאלי צריך להיות מוקדש לבקרת האור, והמוט הימני למגבים. מוט נפרד יכול לקבוע נהיגה בתנאי שיוט.
מערכות רדיו וקומפקט, עם מיקום גבוה ככל האפשר, כדי שיהיו בטווח הראייה הרגיל של הנהג. למערכות צריכות להיות גם כפתורים גדולים ובהירים, מוארים בשעות הלילה, בטווח יד של הנהג, גם כשהוא חגור בחגורת בטיחות.
הרדיו הוא האביזר היחיד במכונית, שבו באמת יש צורך בתצוגה דיגיטאלית, כדי לצמצם ככל האפשר את הכוונון בידיים.

אביזרי מיתוג בטיחותיים לנהג

אביזרי הניהוג חייבים בזיהוי מהיר, ובקלות הנגישות. נהג עֵרני הנהנה ממידע מושלם ותפעול נוח, מפחית את סיכויו לטעות בשיפוט המתרחש סביבו, ואת סיכויי סביבתו לטעות לגביו. על המתגים להציע הפעלה נוחה ביותר, זיהוי מהיר, סדר הגעה הגיוני, מיקום לפי חשיבות, ומגע נעים ונוח.

מחקר שנערך על ידי חברת פולקסווגן, סיווג את חובבי האִבזור ברכב לשלוש קבוצות שונות:

הטכניים – המעוניינים במידע מדויק, זמין ומהיר. מעוניינים במידע מקיף, וחשים אי נוחות בהעדר מידע שוטף על כל מערכות הרכב.

הראוותניים – אוהבים מִכשור ושואפים להרשים את חבריהם בשכלולים ובחידושים.

החולמים – המממשים באמצעות תא הנוסעים את הפנטזיות שלהם. השעונים הזזים והאורות המרצדים, משמעותם לדידם חיים מודרניים בדומה לחיים בתא הטייס.

מתגים המסודרים בקבוצות, לפי דרגת הקרבה בתפעול, מקלים על פעולת הנהג. בנוסף, גודל המתגים המתאים אמור לאפשר תפעול נוח, גם ללא מבט ישיר.

בעבר, הוכנסו לשימוש גלגלי הגה סופגי מכה בלבד, והספיגה הייתה הידראולית, באמצעות הגה מתקפל. מאוחר יותר, נבנו מוטות ההגה כך, שעם קבלת המכה נשבר מוט ההגה. כל מערכת ההיגוי שוקעת, ואינה נדחפת אל חזה הנהג בתא הנוסעים.

קיימות כיום מכוניות המצוידות בכרטיס חכם במקום המפתח. הכרטיס, בגודל כרטיס אשראי, פותח וסוגר את הדלתות, וננעץ בחריץ מיוחד במרכז לוח השעונים. הכרטיס, האוגר את מצבי כוונון אביזרי הנוחות המועדפים על הנהג, כולל גם משדר אלחוטי זעיר ששולח אות אלקטרוני ופותח / סוגר את דלתות הרכב בהתאם להתקרבות או התרחקות הנהג מהרכב.

חברת ב.מ.וו הרחיקה לכת ושינתה לחלוטין את אביזרי המיתוג. מוט ההילוכים איבד את מקומו שבמרכז הקונסולה והוחלף בכפתור אלומיניום שנראה כאילו נלקח ממערכת סטריאו ביתית. מערך מכשירי הניווט, בידור ובקרת המרכב נמצאים בקצות האצבעות. כפתור ה-drive הוא הבקרה המרכזי המפעיל את צג המחשב. הוא מסוגל לנוע בשלושה צירים ומספק משוב חושי להגברת הידידותיות למשתמש.

ועוד עצה חשובה: בשעת נסיעה ברכב אין להשאיר חפצים בלתי קשורים לרכב, כגון: הקניות בסופרמרקט, ספרים, עגלות ועוד. בזמן תאונה או עצירת פתאום, חפצים אלה עלולים לעוף בתוך הרכב ולגרום לפציעות ואף למוות, בייחוד לתינוקות. את כל החפצים הכבדים שלא ניתן לקשור לרכב, יש לשים בתא המטען.

לוח מחוונים בטיחותי

לוח מחוונים מודרני נועד לתקשורת בין הנהג, ובין פעולת הרכב ותפקודו, ומהווה חלק ממערכת הבטיחות הכוללת. המחוונים והבקרות ממוקמים באופן המאפשר גישה ושליטה נוחה.

אם תשאלו סוכני מכוניות מה הגורם שישפיע ביותר על מכירת מכוניות בעתיד הקרוב, סביר להניח כי מרבית התשובות שתקבלו יהיו קשורות לעיצוב הפנימי, ובמיוחד בלוח המחוונים.

זה לא צריך להפתיע. החלק הפנימי של המכונית חשוב ביותר לבעלים, ובמיוחד במכוניות יוקרתיות, שבהן עיצוב מפואר צריך להיות תוספת לחידושים הטכנולוגיים, שבהם מתפאר הבעלים. לוח המחוונים הינו מרכז הפיקוד והבקרה, המקום שממנו צריך הנהג לקבל את כל המידע על מצב המכונית – ובמהירות האפשרית.

מה הפלא, אפוא, שיצרני המכוניות ומכוני המחקר משקיעים מיליארדי דולרים על לימוד תחושות הנהג ותגובותיו, וחיפוש דרכים חדשות להצגת מידע לפניו ולהפעלת מערכות בקרה על ידיו – תהליכים שיביאו בסופו של דבר לעיצוב חדש של לוחות המחוונים.

לוח מחוונים אידיאלי:
לוח המחוונים העיקרי צריך להכיל סימני אזהרה בולטים וברורים מפני מכונית מתקרבת. מד האוץ יכול להישאר אנאלוגי, אולם הפעלתו צריכה להיות אלקטרונית. מד הסל"ד צריך להכיל סימון אדום ברור, לתחום הסכנה. מונה הדלק צריך להיות אנאלוגי, ולהציג את מספר הליטרים שנותרו במיכל.
נתונים נוספים כגון מעלות חום, לחץ השמן וכן הלאה, יכולים להופיע בתצוגה דיגיטאלית – אם הלקוח רוצה בכך.
תאורת לוח המחוונים צריכה להיות באור ירוק, רגוע, מנוריות פלורוצנטיות בעלות אורך חיים גדול.
הציפוי של לוח המחוונים צריך להיות מהחומרים הטובים ביותר, כדי לתת נינוחות. ציפוי הקצף לבלימת פגיעות במקרה של תאונה, צריך להיות מוסווה.
קול אנושי המעביר התרעות על אי חגירה של חגורת הבטיחות, דלת פתוחה וכדומה.
לוח המחוונים העתידי יהווה תצוגת וידאו תלת מֵמַדית. או לחילופין, על השמשה הקדמית תוקרן בבואה הולוגרפית עם נתונים סלקטיביים, כמו מהירות הרכב, סל"ד, מספר קילומטרים כולל, מספר קילומטרים שהרכב עבר עד כה, מחשבי ניווט, מפלסי דלק, נוזלי קירור, מצפן, אותות התרעה, ודרישות שרות.
מיזוג אוויר מתוחכם עם בקרת טמפרטורה אלקטרונית, יורכב כציוד תקני. מנגנון הבקרה יווסת את המיזוג בתא הנוסעים, ללא תלות באקלים החיצון, ויבטיח את שמירת הטמפרטורה והלחות הרצויות, בהתאם לקביעה מראש.

תצוגת לוח מחוונים לקשישים

במכוניות מודרניות השתנתה התצוגה בלוח המחוונים. כיום משתמשים באופני תצוגה שונים כדי ליידע את הנהג. יש כאלה הסבורים, כי לא בחנו אותם במידה מספקת מבחינתם של הנהגים הקשישים. מעבדת הגורם האנושי (הנדסת אנוש) באוניברסיטת RICE השלימה את בדיקת ההבדלים בין אופני תצוגה שונים מבחינת מהירות, נוחות ודיוק התפישה ע"י החושים. במעבדה בחנו את תגובתם של 60 נהגים, בגילים שונים בין 80-20 שנה, תוך הבנה, כי תצוגה הדורשת יותר זמן עיון וזמן הבנה, מהווה סיכון כי הנהג יטעה.

השאלות הבסיסיות שנבדקו היו:
האם תצוגה אחת, או יותר תצוגות, דורשת פחות ריכוז כדי להשגיח עליהן?
האם תצוגה אחת או מערך תצוגות קשה במיוחד לקליטה עבור הנהג הקשיש והאם הוא לא מסתדר עם זה?

הממצאים הראו, כי:
כצפוי, נהגים קשישים עקבו יותר זמן ותגובותיהם היו יותר איטיות לעומת נהגים צעירים.
הביצועים של נהגות קשישות היו, בדרך כלל, גרועות מביצועי נהגות צעירות, אולם לעומת נהגים קשישים קשה לומר כי היה הבדל משמעותי.
השימוש בצבע (אדום) שיפר את ביצועיהם של נהגים זכרים ונהגים קשישים.
כאשר הוסיפו צבע בתנועה לתצוגות, זמני התגובה של הנהגים הקשישים ונהגים בגיל העמידה לא היו שונים משמעותית מאלה של נהגים צעירים.
לעומת נהגים צעירים, הנהגים הקשישים התקשו פחות להגיב לתצוגה אנלוגית (לא ספרתית, הערוכה לכיוון ימין), והתקשו פחות להגיב על תרשים מקלות (תרשים של פסים אנכיים) בהשוואה לתגובתם לתצוגה אחרת.

מושבים אורטופדיים למניעת כאבי גב

בטיחות המושבים

מחקרים שנעשו בעולם מצביעים על קשר ישיר בין תנוחות ישיבה לא נכונות באזורי הגב והצוואר, עייפות וכאבי ראש הנובעים מנהיגה ממושכת, לבין תאונות הדרכים.

נהיגה ממושכת בתנוחה קבועה, שבהרבה מן המקרים גם אינה נכונה, יוצרת לחץ על העצבים והמפרקים של עמוד השדרה. התנודות הרבות בזמן הנהיגה רק מחמירות לחץ זה, והן גורמות סיכון לבריאותנו ולתקינותו של עמוד השדרה.

רבים מיצרני הרכב משקיעים מחשבה ומשאבים כדי לשפר את תנאי הישיבה ברכב ולהפכם לבריאים ולתומכים נכונה בגוף הנהג.

מודעות ועֵרנות לנושא זה מצד קוני כלי הרכב יכולות למנוע את מרבית הנזקים.

כסאות אורטופדיים – מבדיקות וניסויים התברר, כי בשעת תאונה, מוגן היושב בכסא האורטופדי, בעל המינון הנכון של אחיזת הגוף, פי כמה וכמה יותר, מאשר היושב במושב שטוח, ולכן עוצמת הפגיעה לנוסע קטנה.

המושבים מעניקים תמיכה לנהג ולנוסעים, כאמצעי בטיחות פסיבי נוסף, שהוכנס לשימוש ברכבים החדישים. השקע בגב המושב אוחז היטב את הגוף, ומסייע ליציבותו גם בסיבובים חדים. שולי המושב גבוהים יותר ממרכזם, והיושב שוקע בכסא. לכל גב צר או רחב, ארוך או קצר, כבד או קל, קיימת רק תנוחה אידיאלית אחת, שהיא שילוב של נוחות מקסימאלית לעמוד השדרה. כך, לגבי אגן הירכיים ויתר חלקי הגוף. מאחר וחברות הרכב אינן יכולות להתאים לכל לקוח את הכסא המתאים ביותר למבנה הגב שלו, הן מסתפקות בייצור מושבי נהג המתבססים על המכנה המשותף הרחב ביותר מבחינת נוחיות ובריאות לגבי הנוהג. התוצאה, המושב אינו מתאים לאף אחד באופן מוחלט.

חשובה לא פחות במקרה של תאונה, היא ההגנה על הנוהג מפני "מכת שוט" קטלנית במקרה של התנגשות, וכן היכולת של הכסא למנוע "צלילה קדימה" קטלנית, במקרה של עצירה פתאומית.

הכסא האופטימאלי מגן על היושב עליו באופן מושלם. באותה צורה, בנוי גם מגן הראש של הכסא מחומרי בלימה מיוחדים, כדי למנוע מן הראש "לעוף" אחורה ולשבור את המפרקת בזמן תאונה. משענת הראש ניתנת להטיה ולכיוון בהתאם לגובה הנהג. בעיצוב שלד הפלדה של הכסא, מוקדשת מחשבה רבה, כדי שמשענת הגב תהיה בעלת צורה אנטומית נכונה. אך אין בזה די.

לקונכית הפלדה יתרונות חשובים נוספים, בעיקר שניים: מחד, היא מאפשרת ליצור משטח התייחסות ממנו ניתן לתמוך את הגב בכל זווית רצויה, וכך להתאים את הכסא לגב הנהג הספציפי באופן מושלם. מאידך, תחתית המושב צריכה להתבסס על מעין טרמפולינה, הבולמת בעדינות את תנודות הדרך.

מטרת המתכננים היא כי גם נהג גדול וכבד גוף וגם נהג קל, צריכים לחוש על הכסא בנוחות מקסימאלית, ואופטימאלית מבחינת בריאותם, כדי שיהיו עֵרַנים ונינוחים בנהיגה, וכדי שיגיעו רעננים ליעדם.

בהתאם למבנה הגוף של הלקוח ניתן גם להתאים לכסא כריות אוויר מיוחדות לתמיכת אגן הירכיים ועמוד השדרה.

ניתן להצמיד מערכת חימום למושב כולו. בצידי הכסא, מוצמדות למושב תמיכות צידיות, המתלבשות באופן מושלם על צידי הגב של הנהג, ומשמשות הן לאחיזה והן למיצוב נכון של הגוף. בפניות חדות ימינה או שמאלה, גם במהירויות גבוהות, אין שום סיכוי לגוף ליפול לאחד הצדדים שכן התמיכות בולמות אותו.

תכונות התורמות לבטיחות הכיסאות:
קונכיית פלדה, כבסיס ליציבות אורטופדית מושלמת, לתמיכה בעמוד השדרה.
משענת גבוהה לתמיכה אופטימאלית של הכתפיים.
תמיכת צד המבטיחה ישיבה זקופה, ומקטינה למינימום את מתיחות השרירים, גם בדרכים עקלקלות.
ריפוד מתוח עוזר לחלוקה נכונה של משקל הגוף.
בדי ריפוד נושמים, התורמים רבות לתחושת הנוחות בישיבה.

פתרונות לכאבי גב

כאבי הגב – מכת המדינה. בעיות גב מטרידות מאות אלפי אנשים במדינה. על פי הסטטיסטיקה, 70% ויותר מהאוכלוסייה הבוגרת סובלת מבעיות גב, כאלו או אחרות, ולכ-20% מכלל האוכלוסייה היה לפחות פעם אחת כאב גב שניתן להגדירו רציני.

מרגע שנכנס הנהג לרכב ועד שהוא יוצא ממנו הוא יושב. הישיבה היא הפעולה הממושכת ביותר – ובהפרש גדול – מכל פעולת נהיגה אחרת. כל אותן שעות, בהן נמצא הנהג ברכב הנוסע, עוברות עליו כאשר הוא יושב. כפי הנראה, למרות התדמית הפסיבית, בזמן ישיבה ברכב, פועלים עליו כוחות שונים. לכן, למרות שרוב הגוף אינו נע במובן הרגיל, הרי זוהי פעולה לכל דבר. ובהקשר שלנו, פעולה לא נכונה משמעה בטווח הקצר פגיעה בריכוז, אי נוחות ואף כאבים, ובטווח הארוך נזק לעמוד השדרה ולאגן.

מה אפשר לספר על אגן הירכיים: הפרט החשוב ביותר שהוא קשיח.

התנועה מתרחשת בעמוד השדרה, שהוא עמוד גמיש, שבנוי מחוליות ומדיסקים שמחוברים זה לזה בעזרת גידים ושרירים. כיפוף לאורך זמן יגרום לעיוות שלהם. התנועה בין חוליה לחוליה היא בסך הכול בת 15 מעלות ולכן כדי ליצור כיפוף טבעי הדרך הנוחה לטפל בעמוד השדרה היא לחלק את הכיפוף בעת הישיבה לאורך הרבה חוליות, עדיף בין כולם, ולא רק על ידי שתי החוליות התחתונות.

כיפוף נכון הוא זה המפוזר על פני כל החוליות.

רעידות ותנודות הן גורם חשוב נוסף המוביל לפגיעה גופנית ולשלילת הכושר הגופני לתפקד כהלכה. חשיפת הגוף כולו לרעידות ותנודות, במשך חודשים ושנים, יכולה לגרום נזקים לגב.

ככל שהאדם חשוף להם יותר, ולרמה גבוהה יותר של רעידות ותנודות, כך יגדל הנזק. מי שמתחיל לסבול מכאבי גב וממשיך להיחשף לתנודות ורעידות גורם להגברת הכאבים.

סכנת הרעידות והתנודות בכל הגוף קיימת במצבים שונים, הכוללים: נהיגה במהירות ובדרכי עפר, או בכבישים משובשים ומחוספסים, ובמיוחד כאשר המתלים חלשים או שאינם מתפקדים כהלכה.

גורמים אחרים לכאבי גב או החמרתם כוללים, מלבד תנוחת ישיבה לא נוחה ורעידות, גם תכנון לקוי של דוושות וידיות הפעלה שקשה להפעילם, ראות גרועה שגורמת למאמצים גופניים ולחצים, חוסר התאמה של הרכב לאדם ומשקל יתר.

למניעת כאבי גב, נדרש מהכסא האורטופדי להיות עם תמיכה נכונה משני צדי האגן ובכתפיים, תוך פיזור הכיפוף בצורה אחידה ולא פוגעת בעמוד השדרה. מושב אורטופדי מבטיח מגע רחב ככל האפשר בין הנהג לכסא, הוא תומך בשרירים, מרגיע אותם ומפחית באורח ניכר את הלחץ על עמוד השדרה, על הברכיים והמותניים וכן מאפשר זרימה חופשית של מחזור הדם.

מושב פנאומטי לנהגי רכב כבד

ברכב כבד, אוטובוסים ורכבי שטח, חשוף הנוהג בהם לזעזועים אנכיים ואופקיים וזקוק לשיכוך מתאים למשקלו ולמבנה גופו. באיכותיים שבמושבים משלבים שיכוך מיטבי ואורטופדיה מלאה.

מערכת בקרה אלקטרונית מכוונת את הכסא על פי משקל הנהג בצורה אוטומטית בעת הלחיצה על כפתור השקילה. בכסא מערכת השוואת אקלים בין חלל תא הנהג לבין המושב וגוף הכסא למניעת הזעה.

תכונות אידיאליות למושב הנהג ברכב כבד:
נוחות מירבית בישיבה.
שיכוך זעזועים אנכי פנאומטי.
שיכוך זעזועים אופקי.
אוורור המושב והגב.
חימום המושב וקירורו.
כוון גובה חשמלי נפרד.
כוון אורך והטיית המושב.
התאמה אישית אורטופדית.
כוון רוחב משענת הגב.
שקילת נהג אוטומטית.

מושב בטיחותי אוטומטי

הטכנולוגיה המתקדמת נכנסת לתוך מושבי הרכב, והדור האחרון של החידושים מתמקד במושבים שמכווננים את עצמם לנוסע שיושב עליהם. הנוסע לא צריך לכוון את המושב בהתאם למידותיו. המושב מתנפח מעצמו, מתכווץ ועושה כל מאמץ כדי שהנוסע יחוש בנוחות מירבית במהלך הנסיעה.

הבעיה מתעוררת כשכלי הרכב משמש יותר מנהג אחד, וקיים הצורך לכל נהג לכוון את המושב, אחרי שימושו של נהג אחר.

הפתרון הינו מערכת בקרה אלקטרונית לכיוון, שבלחיצה על כפתור, ממקמת את המושב, תמיכת הזרועות ומשענת הראש בהתאם לתוכנית מיוחדת בכל תחום התנועה של המושב. מספר מצבי מושב שונים ניתנים לאחסון בזיכרון התוכנית. כיוונון תנוחת הנהיגה נשמר בזיכרון אחת ולתמיד, ועד לדיוק של מילימטר. ניתן אף לשלוט על המערכת בשלט רחוק.

יתרון המושב האוטומטי:
תרומה לנהיגה בטוחה: מיקום מושב לא נכון יכול להביא לקשיים במצבים קריטיים, בייחוד בהפעלת הבלמים, המצמד או דוושת ההאצה.
הנהיגה מעייפת פחות בתנוחה נינוחה.
הפעלה פשוטה: לחיצה על כפתור אחד דרושה לשינוי מצב המושב לנהג אחר.

מושבים קבועים ודוושות מתכווננות

כאשר מכוונים את מושב הנהג קדימה ואחורה, משנים למעשה את הנדסת האנוש המקורית של הרכב. הדבר גורם לשינוי תנוחת הרגל ביחס לדוושות ומשנה את תנוחת הגוף ביחס למוט ההגה. מושבי המכונית הם יותר מסתם מקום להניח את הישבן, הם חלק בלתי נפרד מהבטיחות הכוללת.

אם נהג יוכל להתאים את גובה הדוושות למידות גופו ולדרישות הנוחות שלו, אזי הוא יצטרך להשקיע פחות מאמץ פיזי בהפעלת הדוושות והנהיגה תהיה רגועה ושלווה יותר. חשוב להדגיש כי הפחתת המאמץ חשובה במיוחד בעת נסיעות ממושכות והיא תורמת לבטיחות הנסיעה.

מבחינת בטיחות, לא פחות חשובה העובדה שהגבהת הדוושות, עשויה למנוע פציעה של הנוסע מפתיחת כרית האוויר. יצרניות הרכב מודאגות מהפציעות הנגרמות ממהירות הפתיחה של הכרית, עוד לפני שהנוסע עצמו נפגע מהרכב המתנגש.

בעת תאונה, הכרית נפתחת באמצעות פיצוץ של ניטרו-צלולויז. הפיצוץ גורם להתפשטות מהירה של הגז וכתוצאה מכך לפתיחה של כרית האוויר בפרק זמן קצר מאוד. משך הזמן, שבה מתמלאת הכרית בגז, נמדד במספר אלפיות השנייה בלבד. הפיצוץ שנעשה ליד הנוסע, יחד עם השינוי המהיר של נפח הכרית, הם אלה שגורמים לפציעות.

רוב הנפגעים הם אנשים נמוכי קומה (לרוב נשים), אשר נאלצים לשבת קרוב מאוד לגלגל ההגה כדי שיוכלו להגיע לדוושות הרגל. הקבוצה הזו כוללת, בנוסף, גם נהגים מבוגרים שנוטים לשבת קרוב לגלגל ההגה, ונשים בהריון שמסכנות את עצמן ואת עוברן בשל הקִרבה היתרה של הבטן לגלגל ההגה.

הפתרון שנמצא בנוי ממנוע עזר חשמלי, ציר מתכוונן וכבל הנעה גמיש, המסיעים את הדוושה קדימה ואחורה.

כדי לקדם או להרחיק את הדוושות, על הנהג ללחוץ על מתג המותקן על לוח המחוונים. מהמתג מפעיל מנוע עזר המסיע את הדוושות למקומן. הציר המתכוונן מבטיח שזווית הדוושה לא תסטה מהתחום שנקבע על ידי היצרן. הדבר מבטיח גם שהכוח הדרוש להפעיל את הבלם ולשלוט על דוושת התאוצה לא ישתנה עם השינוי בזווית הדוושה.

חברת VOLVO הרחיקה לכת, ופיתחה מושב לנהג כחלק ממבנה הרכב – הוא עולה ויורד אך אינו נע קדימה ואחורה. במקום זאת, בעזרת חיישן שמאתר את מיקום עיני הנהג, המערכת ממקמת את הדוושות, ההגה, הקונסולה המרכזית ומוט ההילוכים, כך שיתאימו לנהגים בגובה שונה.

אמנם הכוונון האוטומטי נוח, אך הוא למעשה נועד להגנה מפני תאונות. לדברי VOLVO, כיוון שהמושב קבוע, ניתן להפוך את גב המושב לחלק מהמבנה שתומך בגג המכונית ובציר הדלת האחורית, להגביר את ההגנה מפגיעות צד ולהוסיף חוזק וקשיחות.

פיתוח נוסף שכבר מיושם, הוא ניתוק דוושת הבלם ברגע ההתנגשות. כאשר הבלמים אינם יכולים לסייע יותר – מתוכננת דוושת הבלם לקרוס, על מנת להפחית את הסיכון של פגיעה ברגליים.

יש לציין כי בדרישות החובה לדוושות הבקרה, עליהן להיות מצוידות בגומיות, המונעות החלקת רגלי הנהג, לשיפור בטיחות הנסיעה. וכן כאשר מפסיקים פתאומית ללחוץ על דוושת ההאצה (דלק), יחזור המשנק, מכל מצב – למצב סרק, במשך שנייה אחת מקסימום.

משענת ראש בטיחותית

בעת תאונה מאחור, אמור הנהג להיצמד למושב, עקב ההאצה הפתאומית קדימה הנגרמת בעת הפגיעה, וכך הפגיעה הפיסית הצפויה לנוסעים היא קטנה יחסית. הפגיעה האפשרית היא בעיקר בראש ובצוואר, שעבורם לא תמיד קיימת משענת הולמת לתמיכה מאחור. משענת הראש אמורה למנוע את תאוצת הראש אחורה בעת התאונה וכך למנוע פגיעה בחוליות הצוואר. משענת זאת הינה חלק קטן וזול, שרבים מאיתנו נוטים בטעות לזלזל בחשיבותה הבטיחותית.

הרצוי במקרים רבים איננו המצוי. משענת הראש צריכה להיות ממוקמת כהלכה, להיות בעלת גיאומטריה טובה ומתוכננת בקפידה כך, שתתאים, מבחינת הנדסת האנוש, לראשו ולצווארו של הנהג.

כיום, במרבית כלי רכב יש מגיני ראש גם במושבים האחוריים. מטרת המגן לרסן את הראש במרחב שמאחוריו, ולהשאירו ניצב איתן מעל לכתפי בעליו, גם בעת פגיעה מאחור. מכאן מובן כי סוג המגן וכיוונו חשובים להשגת המטרה.

יש שני סוגים של מגיני ראש. האחד מגן קבוע כחלק מהמושב, ללא אפשרות כוונון ועשוי כסולם מרופד המאפשר ראייה לאחור. גרסה אחרת של המגן הקבוע היא משענת המושב הגבוהה דיה כדי להגן על הראש.

הסוג השני הוא מגן ראש הניתן לכוונון. הכוונון נעשה ידנית על ידי המשתמש בו. איכות המגן תלויה במתכנן. יש מגן מתכוונן טוב הנותן הגנה כמעט לכל נוסע, גם במצבו הנמוך. יש מגן מתכוונן לא טוב שיש לכוונו תמיד לפי גובה הנוסע. בכל מקרה המגן צריך לתמוך בחלקה האחורי של הגולגולת, בגובה קו העיניים.

מחקר שנערך בשבדיה העלה כי הפגיעה בחוליות הצוואר, יכולה להיגרם בתאונה מאחור, על ידי רכב שמהירותו 20 קמ"ש ואף פחות מזה.

חוקרים בקנדה מצאו כי כרבע מהתובעים פיצויים מחברות הביטוח, בעקבות פגיעה בחוליות הצוואר, נפגעו בתאונה שנרשמה כתאונת נזק בלבד.

ביטאון המכון לבטיחות בדרכים של חברות הביטוח בארצות הברית, מדווח כי צליפת השוט היא הפגיעה התדירה ביותר בתאונות רכב, ולכן היא היקרה ביותר לחברות הביטוח בגין פגיעות גופניות.

מספר תאונות הדרכים מסוג חזית-אחור גדל בשנים האחרונות בהרבה מדינות, בגלל הגידול בצפיפות כלי הרכב בדרכים העירוניות.

פגיעה בחוליות הצוואר אינה נחשבת לפגיעה חמורה, אולם עלותה לחברות הביטוח רבה, בגלל תקופת ההחלמה הממושכת (ביחס לפגיעה הקלה) ואבדן ימי העבודה של הנפגע.

משענת הראש יכולה להיות מגן יעיל מפני צליפת השוט, בתנאי שהיא עונה על כל התנאים הנדרשים.

משענת הראש הטובה ביותר היא הקבועה, שאינה ניתנת לכוונון, וגובהה מתאים לנוסע ברכב, כלומר, היא בדיוק מאחורי הראש וקרובה אליו.

סיווג דרגות פגיעות הראש:
פגיעה רכה הגורמת לכאבים בצוואר ולקִישָיון.
פגיעה בינונית הגורמת לכאבים, לקִישָיון ולפגיעה בשרירי הצוואר המגבילה את תנועת הראש.
פגיעה חמורה הגורמת גם לבעיות במערכת העצבים. חומרת הפגיעה קשה לאבחון בגלל העדר סימני נזק. בכל מקרה, המלצת אנשי המקצוע היא לחזור מיד לפעילות שגרתית – במיוחד אלה שפגיעתם מועטה. אלה שפגיעתם בינונית או חמורה, מסוגלים, לרוב, לחזור לפעילות שגרתית אחרי שבוע.

משענת ראש אקטיבית

לאחרונה, הוכנסו לשימוש משענות ראש אקטיביות כנגד פגיעת "צליפת שוט". במקרה של התנגשות חמורה מאחור, משענות הראש נעות למעלה וקדימה על מנת להפחית את הסיכון של פגיעה גופנית.

חברת דלפי פיתחה מערכת, המכונה "כפפה", בשל יכולתה להגן על הנוסע במקרה של התנגשות מאחור. במערכת מנופים מכאניים, המזיזים את המשענת למעלה וקדימה, ותומכים בראש ובצוואר בשעת פגיעה מאחור.

המושב החדש מצויד במוט חיזוק באזור הגב התחתון, הסופג את אנרגיית הפגיעה וגם גורם לנוסע לשקוע במושב בשעת ההתנגשות. בנוסף לכך פותחה משענת, עם מיקום עצמי אוטומטי להפחתת פגיעה בצוואר.

במהלך מספר שנים, נחקרו בובות ניסוי, לאפיון העברות האנרגיה והטלטלות שגורמות התנגשויות עורפיות. אלמנט מרכזי במחקר היה ניבוי התגובה הביו-מכאנית של האגן והגב להתנגשויות אחוריות רבות עוצמה.

כיסאות בטיחות לילדים

בעת נסיעה במכונית חייבים תינוקות וילדים קטנים לשבת בכסא בטיחות הקשור למערכת עיגון לילדים. בשום מקרה אסור להסיע אותם כשהם יושבים בחיקך. גם הבוגר החזק ביותר אינו מסוגל לעמוד בפני הכוחות המופעלים בזמן תאונה. ילדים עלולים להימחץ בין המבוגר לבין חלקי המכונית. יש להיזהר גם מלחגור את הילד בחגורה בה אתה חגור.

יצרניות הרכב ממליצות שכסא הבטיחות לילדים יותקן במושב האחורי, אלא אם כן הילד הוא תינוק ואתה הבוגר היחיד במכונית. הנתונים הסטטיסטיים מוכיחים שהילדים בטוחים יותר כאשר הם מעוגנים במושב האחורי מאשר במושב הקדמי.

מערכת להגנת ילדים, המותקנת שלא כהלכה, יכולה לגרום לפגיעה גופנית חמורה בעת תאונה. התאמת כסא בטיחות לילדים המתחשב במשקלם ומבנה גופם. הגנה על ילדים בנסיעה חשובה יותר מכל, ובשום פנים ואופן אין לוותר על התאמת האמצעי היעיל לבטיחותו של הילד.

על פי תקנות התעבורה, אסור באיסור חמור להושיב ילד שטרם מלאו לו 14 שנים במושב הקדמי, אלא אם הוא מרוסן בהתקן ריסון המתאים לגילו, לגובהו ולמשקלו.

פעוט, עד גיל ארבע, חייב בכסא בטיחות, הן במושב הקדמי והן במושב האחורי. המושב האחורי מומלץ יותר, למעט לתינוקות עד גיל שנה, שאותם עדיף להוביל במושב הקדמי, באחד מאותם כסאות בטיחות שבהם גבו של העולל פונה לכיוון הנסיעה.

הכלל העיקרי בכל ריסון הוא, שההתקן עצמו חייב להיות רתום ומחוזק לגוף הרכב. לרוב, נעשה הדבר באמצעות חגורת הבטיחות הרגילה ברכב. כל התקן לילדים המונח על המושב, או המשענת, בלי שיהיה רתום ומהודק לגוף המכונית, יוטח קדימה יחד עם הילד היושב בו, כאשר תיעצר המכונית בהתנגשות, ולא יוענק לילד כל הגנה.

הושבת פעוט בכסא בטיחות במושב הקדמי, עלולה להיות קטלנית, במידה וברכב מותקנות כריות אוויר. יש לבדוק זאת עם היבואן.

למרות יתרונותיה העצומים של כרית האוויר הבטיחותית, חסרונה נעוץ בעוצמת התנפחותה, שיכולה לגרום לפגיעות חמורות לפעוטות.

אזהרות לשימוש בכיסאות בטיחות לילדים:
מלא בקפדנות אחר כל הוראות יצרן הכסא, בכל הנוגע להתקנה ולשימוש בכסא הבטיחות לילדים. בעת קניית כסא בטיחות עליך לבחור במערכת שתתאים לילדך ולמכונית, מכיוון שיתכן שיהיו כסאות בטיחות שלא מתאימים לעיגון במכוניתך.
שימוש לא תקין בכסא בטיחות לילדים יכול להתבטא בפגיעות חמורות יותר גם בילד וגם בנוסעים אחרים שבמכונית.
כשכסא הבטיחות לילדים אינו בשימוש, יש לאחסן אותו בתא המטען או לעגן אותו היטב אל המושב, כדי למנוע את השלכתו קדימה במקרה של עצירה פתאומית בתאונה.
זכור שמערכת כסא הבטיחות לילדים יכולה להתחמם מאוד כאשר משאירים אותה בתוך מכונית סגורה. בדוק את המושב ואת האבזמים לפני שאתה מושיב את הילד במושב הבטיחות.

חגורות בטיחות

תפקיד חגורת הבטיחות הוא לרתק את הנהג והנוסעים אל המושב ברכב כדי שלא ייזרקו בעת תאונה אל מחוץ לרכב, או יעופו קדימה וייחבטו קשות מהשמשה הקדמית (או ייפצעו קשה מהזכוכית הנשברת). ההבדל בין הנוסע החגור וזה שאינו חגור הוא לעתים ההבדל בין חיים ומוות.

לבדיקת פעולת הנעילה של מנגנון חגורת הבטיחות – יש למשוך את החגורה במהירות מתוך מנגנון האיסוף שלה. מומלץ לבדוק מפעם לפעם את פעולת הנעילה של החגורה במהלך נסיעה רגילה, בעת ביצוע האצה וכן בעת ביצוע של פניות הדוקות בכביש. העומס המוטל על הגוף בזמן תאונה – גדול מאוד, ומתחלק על שטח קטן מאוד – רוחב החגורה. על כן מתוכננת החגורה כך, שהחל מעומס מסוים, היא מאפשרת תזוזה קלה לפנים (כדי לשחרר קצת מהעומס המוטל על הגוף).

חגורת הבטיחות הינה אמצעי מיגון, בין הטובים ביותר שמגינים על הנהג מפני פגיעות קשות. מחקרים וסטטיסטיקות הוכיחו את יעילות בטיחות הנסיעה עם חגורות.

רוב התאונות מתרחשות במהירויות נמוכות יחסית (מתחת לחמישים קמ"ש). מחקר שנערך בשבדיה, מראה ששבעים אחוז מתאונות הדרכים עם נפגעים מתרחשות במהירויות נמוכות, דהיינו: בדרכים עירוניות.

תאונה במהירות של חמישים קמ"ש שווה לנפילה מקומה רביעית. תאונה במהירות של עשרים קמ"ש מפעילה כוחות גדולים פי שבעה ממשקל הגוף, בערך 400 ק"ג, כשכוח התנגדות הגוף הוא כ-50 ק"ג בזרועות, ו-100 ק"ג ברגליים. תחקיר הולנדי קובע שבמהירות של שבעה קמ"ש, בתאונה עם עצם דומם (קיר בטון למשל), אין כל אפשרות שהנהג יבלום בעזרת זרועותיו.

עוד בנושא תאונות דרכים, נציין שב-1.6 מקרים מתוף 1,000, נלכדו נהגים ברכב שעלה באש, כשהם חגורים בחגורת הבטיחות. נדגיש שבעת חגירת החגורה הסיכוי להישאר בהכרה מלאה ולצאת מהמכונית הוא גדול לאין שיעור מאשר במקרה של נסיעה ללא חגורת הבטיחות. כנ"ל לגבי נהג שנופל עם רכבו למים, כי במקרה זה אין אפשרות לפתוח מיד את הדלת.

חגורת הבטיחות עשויה מטרילן באיכות גבוהה, ומצטיינת בעמידותה הגבוהה מפני מאמצי קריעה גבוהים. כאשר החגורה נתונה למאמצי מתיחה, היא מתארכת מעט, כדי לרכך את ריסון הנהג/הנוסע, ובכך מפחיתה את העומס על הגוף. חגורות הבטיחות מצטיינות היטב ברטיבות ועמידות באור וחום השמש.

כאמצעי ריסון, מקובלות חגורות עם שלוש נקודות עיגון, מנגנון מתיחה אינרצינָאלי ו/או קדם מותחנים. חגורות אלו מסייעות גם לריתום מושבי הבטיחות לתינוקות וילדים, והן חוגרות אף בני נוער המשתמשים במתקני עזר לישיבה בטיחותית.

בהתנגשות חזיתית, כרית אוויר מספקת הגנה נוספת על ידי חלוקת עוצמת המכה על פני שטח גוף רחב יותר. כרית האוויר מונעת את הגוף ממגע עם ההגה, לוח המכשירים והחלון הקדמי שעלול להישבר. שימו לב: גם כאשר יש כרית אוויר חובה לחגור את חגורת הבטיחות. כרית האוויר מגינה מפני התנגשות חזיתית בלבד, כאשר הנהג חוגר את חגורת הבטיחות. כרית האוויר איננה מתנפחת בתאונה מהצד או בהתהפכות הרכב.

חגורות בטיחות – על פי הוראות החוק ותקנות התעבורה:
יש להקפיד לחגור חגורת בטיחות גם בנסיעות קצרות.
חגורת הבטיחות מאפשרת הגנה אופטימלית-רק כאשר היא מותקנת כהלכה.
אסור בהחלט להשתמש באביזרים כדי להפחית את המתיחות או את לחץ הרצועה של חגורת הבטיחות.
יש להחליף את חגורת הבטיחות אם התגלה בה פגם או נזק כלשהו.
אסור לבצע תיקונים או שינויים בחגורות הבטיחות.
אם פעלה חגורת בטיחות במהלך התאונה, יש להחליף את כל המכלול גם אם לא ניתן לראות בה סימני נזק.

מערכת המחייבת שימוש בחגורות בטיחות

מערכת אלקטרונית שפותחה לאחרונה, מונעת מהנהג ומהנוסעים ל"התחכם" ולפתוח את חגורות הבטיחות במהלך הנסיעה. הנהג יכול לנסוע ללא חגורות במהירות איטית, בהילוך ראשון או הילוך אחורי. במלים אחרות, הנהג יוכל לתמרן עם הרכב בקלות לחנייה וממנה, גם ללא החגורה המעיקה. בכל מקרה, מערכות הנוחות לא תפעלנה בלי חגורות. מיזוג האוויר, הרדיו ואפילו החלונות החשמליים, כל אלה לא יפעלו ללא החגורות.

אם אחד הנוסעים יחליט להתחכם ולהסיר במהלך הנסיעה את החגורה, אזי מיד יתחילו להבהב האורות החיצוניים שיצביעו לשוטר (ולשאר הנהגים) על העבירה שבוצעה. במקביל, בתוך הרכב תופעל נורת אזהרה שתפעל ביחד עם צפצוף חזק וטורדני. דוושת ההאצה האלקטרונית גם היא תפסיק להגיב כימים ימימה. בלי חגורות בטיחות הדוושה פשוט תפסיק להאיץ את הרכב, כך שלכל היותר הנהג יוכל להמשיך ולנסוע במהירות איטית יחסית למחוז חפצו.

בשנות השבעים של המאה הקודמת, נבחנה בארה"ב מערכת מעין זאת, שמנעה את הנעת הרכב אם הנוסעים לא היו חגורים. זמזם חזק וטורדני אף הופעל באם הנוסעים החליטו לפתוח את החגורות במהלך הנסיעה.

ניתן היה "לעבוד" על המערכת בקלות יחסית, כך שבכל זאת היה ניתן לנסוע בלי חגורה. ותלונות אף הושמעו על חוסר הנוחות של החגורות ועל המנגנון המכאני המסורבל. כיום, בסיוע הטכנולוגיה המתוחכמת יחויבו הנוסעים לנסוע על פי החוק.

מחקרים שנערכו בחו"ל הוכיחו כי אלה שאינם נוהגים לחגור חגורות בטיחות, הם דווקא אותם נהגים עבריינים שנוהגים לנסוע במהירות הגבוהה מהמותר, לבצע תכופות עבירות תנועה, ולנהוג תחת השפעת אלכוהול. עבור נוהגים אלה המערכת תוכל רק לסייע בהצלת חיים.

חגורות בטיחות עם קדם מותחן מכאני

חגורות בטיחות "חכמות" מתוכננות להימתח ולהדק את הנהג והנוסעים אל המושבים, כאשר תופסנים מתוחכמים מונעים לחלוטין את שחרור עודפי החגורה, באמצעות מנגנון נעילה אוטומטי. החגורות מצוידות במותחני קדם מכאניים או פירו-טכניים, אשר תפקידם לבטל כל חופשיות בכוונון החגורה.

מותחן קדם מותח את החגורה ב-6-7 סנטימטרים. מנגנון המתיחה המכאני מבוסס על קפיץ חזק המצוי במצב דרוך וחיישן מכני, אשר במקרה של התנגשות משחרר את הקפיץ המותח את החגורה. בשימוש אף מותחנים מגבילי עומס, המשחררים את חגורות הבטיחות באופן הדרגתי, על מנת להפחית את הסיכון של פגיעה בחזה.

אזהרה:
התקן מותח-קדם של חגורת הבטיחות יכול לפעול רק פעם אחת. אם ההתקן הופעל יש צורך להחליפו ביחד עם מגנון האיסוף הקפיצי של החגורה.
אסור בהחלט לבצע במערכת מותחי-קדם שינויים בלתי מורשים כלשהם, זאת כדי למנוע הפעלה מקרית וללא סיבה של מותחי-קדם או נזק למערכת זו. טיפול בלתי מורשה, במערכת מותחי-קדם של חגורות הבטיחות, עלול לגרום לפציעה קשה.

חגורות בטיחות עם מנגנון מתיחה אלקטרוני

מנגנון מתיחת חגורות הבטיחות הקדמיות פועל באמצעות מערכת הבקרה האלקטרונית, המפעילה את כריות האוויר של הנהג ושל הנוסע שלידו במקרה של תאונה חזיתית.

בהתנגשות חזיתית, שעוצמתה חזקה דיה כדי להפעיל את המנגנון, נשלח אות זרם חשמלי במתח נמוך, ממחשב בקרת כריות האוויר אל מנגנון הניפוח של חגורות הבטיחות הקדמיות. כתוצאה מכך, משתחרר גז בלחץ גבוה ומוזרם למנגנון הליפוף של החגורות, והן מהדקות את הנהג ואת הנוסע שלידו אל משענת המושב.

חשוב לרגע כיצד משחק "יו-יו" של ילד מנצל את הכוח הצנטריפוגלי כדי לעלות ולרדת. ועכשיו דמיין כיצד, במקרה של התנגשות, החופש בחגורות הבטיחות מבוטל באופן מיידי על ידי מותח-קדם פירו-טכני, על מנת למנוע מיושבי המכונית להיטלטל.

אם נוצר לחץ גוף גבוה על החגורה, בגלל תנועת הגוף קדימה בעת ההתנגשות, החגורה משתחררת מעט, באופן מבוקר, כדי למנוע נזק פנימי לגוף. אם הלחץ על החגורה גובר עוד יותר היא משתחררת לגמרי, אולם בשלב זה כריות האוויר כבר התנפחו במלואן.

כשמערכת מותח-קדם של חגורת הבטיחות פועלת, משתחררת כמות קטנה של עשן ונשמע רעש חזק. העשן שנפלט אינו רעיל, אולם יש להימנע משאיפתו בכוונה, מפני שהוא עלול לגרות את דרכי הנשימה ולגרום לשיעול.

כריות אוויר בטיחותיות

אביזר בטיחותי זה המשולב כיום כסטנדרט ברוב המכוניות המשווקות בעולם, פותח לראשונה בשנת 1968, והוצג בתערוכת הרכב בג'נבה, בשנת 1981, בשילוב מותחן חגורת הבטיחות.

לפיתוח הראשוני של כרית האוויר לנוסע נוספו במהלך השנים פיתוחים ושיפורים נוספים, הכוללים בין השאר, כרית האוויר לנוסע שליד הנהג, כריות צד וכריות אוויר לנוסעים מאחור.

כרית החלון הוצגה לראשונה בשנת 1998. במקרה של תאונה, כרית החלון נפתחת כוילון לרוחב חלון המכונית ומונעת מהנוסעים להיפצע מזכוכית מתנפצת וחלקי מתכת. בעקבות פיתוח חדש ועכשווי הכריות מגיבות בהתאם לעוצמת הפגיעה.

כרית חדשה, שהוכנסה לשימוש, נפתחת במהירות משתנה, התלויה במהירות הנסיעה של הרכב. אם הרכב נוסע מהר יותר – הכרית תיפתח מהר יותר, ותמנע את פגיעתם של הנהג והנוסעים בהגה ובפנל לוח השעונים שלפניהם.

עוד שיפור יעיל, שהוצע למערכות הריסון, קובע את גודלו ומשקלו של הנוסע באמצעות חיישן תת-אדום או מונחה רדאר. מערך שני של חיישנים, המבוססים על מד-תאוצה, מגלה את חומרת המכה. תכנת מחשב משלבת את הנתונים ומונעת את פתיחת כרית האוויר, כאשר הנוסע נמצא באזור הסכנה. ולהיפך, מכה חזקה מפעילה את מותחי חגורות הבטיחות.

רשויות החקיקה בארה"ב שלקחו את האחריות על שלום הנוסעים לידיהם, החליטו להקשיח את דרישות הבטיחות, וחייבו את כל המכוניות הפרטיות, החל משנת 1998, בהתקנת שתי כריות אוויר. שנה מאוחר יותר הופיעה דרישת החובה גם לכל המשאיות הקלות, הטנדרים והוואנים.

בחזית טכנולוגיית הבטיחות פותחה מערכת הגנה פסיבית רב-שלבית, המופעלת בהתאם לעוצמת התאונה. מערכת ההגנה כוללת ארבעה שלבים:

בשלב הראשון, כלומר בתאונה קלה במהירות של עד 25 קמ"ש, יופעלו באופן אוטומטי רק מותחני חגורות הבטיחות, ללא כריות האוויר. המותחנים יופעלו תוך 5 אלפיות השנייה, מרגע שמזוהה התאונה המתקרבת, עוד לפני שגוף הנוסע מתחיל לנוע קדימה.

בשלב השני, בתאונה שבה הרכב נע במהירות של 35-25 קמ"ש, כרית האוויר תופעל אם כי בעוצמת פתיחה נמוכה, ותתמלא רק ב-45-40 ליטרים. המילוי החלקי של הכרית מונע את הפגיעה הפוטנציאלית בנוסע, אילו הכרית נפתחה בעוצמה מלאה.

בשלב השלישי, בהתנגשות חזקה יותר, במהירות של עד 50 קמ"ש, הכרית תופעל בעוצמה חזקה יותר. המטרה היא למנוע מהנוסע להחליק ממקום מושבו לרצפה. פתיחה חזקה של הכרית בחלקה התחתון תגרום לכך שהנוסע ימשיך לשבת במושבו, חגור היטב, ותמנע פגיעה בחלקי גופו התחתונים.

בשלב הרביעי, השמור לתאונות קשות – במהירות פגיעה שמעל 50 קמ"ש, הכרית תיפתח במלוא נפחה ועוצמתה. במקרים האלה חייבים להפעיל את הכרית כך שתספק מקסימום הגנה לנוסע. הדבר מתבצע תוך 15 אלפיות השנייה. הסיכון הוא אמנם שהפתיחה המלאה והאגרסיבית של הכרית תגרום לפציעה של הנוסע, אולם סיכון זה מתגמד נוכח האפשרות לפגיעה מחלקיו הקשיחים של המרכב.

כריות אוויר בצידי הנוסעים

כריות האוויר הצידיות מופעלות אלקטרונית, באמצעות מחשב בקרת כריות האוויר הקדמיות, ביחד עם מחשב בקרה נפרד לכל כרית אוויר, וכל כרית מופעלת בנפרד בהתאם לצד הרכב הנפגע בהתנגשות. לדוגמה, כרית האוויר הימנית תופעל אם עוצמת ההתנגשות בדופן הימני של הרכב גבוהה מערך תגובה שנקבע על ידי היצרן. במקרה כזה יופעלו חיישני התגובה והביטחון במחשב הבקרה של כרית האוויר הימנית וישלחו אות זרם חשמלי אל יחידת הניפוח שלה, דרך מחשב כריות האוויר הקדמיות, דבר שיגרום להתנפחותן באמצעות גז.

מבנה ומהלך הפעלה – כרית האוויר הצדדית ב-SRS מופעלת כאשר חיישן (התאוצה) G מגלה התנגשות צדדית חמורה בעלת חוזק מסוים במבנה המרכב.

מנגנון ההפעלה – אחרי שהחיישן G, הממוקם נמוך בתמוכה המרכזית, יגלה התנגשות צדדית חמורה, יפעיל המחשב הפנימי את פעולת הניפוח.

אות ההפעלה של המחשב יפעיל את מתקן הניפוח, אשר יחמם את הגז ויגרום להתפשטותו, כדי למלא את הכרית עם שחרורה.

כרית האוויר הצדדית בעלת נפח של כ-12 ליטר, תקטין את עוצמת ההתנגשות בכך שהיא משמשת כגורם מרכך בין הנוסע לבין הדלת.

תפקידים ותכונות – פריסת כרית האוויר הצדדית, בין היושב במושב הקדמי לבין הדלת, מסייעת לספיגת עוצמת ההתנגשות מן הצד על ידי הדלת, ולהקטנת פגיעה בחזה.

מאחר שהמרווח לספיגה של עוצמת ההתנגשות הוא קטן יותר מאשר בהתנגשות חזיתית, הזמן להחלטת ההפעלה על ידי המחשב חייב להיות קצר ביותר (דוגמא אופיינית 0.02 שניות מן ההתנגשות ועד לניפוח מלא). אי לכך, ממוקם החיישן G במקום נמוך בתמיכה המרכזית, דבר שמאפשר גילוי מדויק.

כרית האוויר מותקנת במשענת המושב ולא בריפוד הדלת, על מנת להבטיח הגנה בפני פגיעה בכל מצבי המושב, ועל מנת להגביר, בעת התנגשות מן הצד, את ההגנה המוקנית על ידי תא הנוסעים, שהינו בעל חוזק רב, ועל ידי מבנה הדלת הסופג את עוצמת ההתנגשות.

כרית אוויר – וילון צד והגנה לראש

מחקרים וניתוחים מצטברים של תאונות מגלים שיותר מרבע מכל מקרי המוות והפציעות הקשות, הקשורים בתאונות דרכים, הם תוצאה של פגיעות ראש. הסיבות הנפוצות ביותר לפגיעות אלו הן תאונות צד ותאונות שבהם נפגע הרכב מספר פעמים.

חברת VOLVO הייתה מחלוצות הפיתוח של מערכות הגנה מפני פגיעות צד – SIPS, והיא גם הראשונה להצגת וילון מתנפח, המקופל בתוך הגג מהעמוד הקדמי ועד לעמוד האחורי. בעת תאונת צד, מתנפח הוילון תוך 2.5 מאיות השנייה, ומגן, בו זמנית, גם על ראש הנהג/נוסע במושב הקדמי, וגם, בו זמנית, על הנוסע מאחור.

כרית הוילון מורכבת ממספר פלחים מתנפחים והם אלו המגינים על הראש וסופגים את המכה בצורה מבוקרת. היות ומהירות גילוי הפגיעה הינה גורם מרכזי בבטיחות, הכריות מופעלות על ידי המחשב המרכזי. מחשב זה הממוקם במרכז המכונית, מקבל נתונים משני חיישנים המשולבים בקורות הצד כדי לגלות את פגיעות הצד מהר ככל האפשר.

הסטטיסטיקה מראה כי יותר מרבע מהתאונות הקטלניות ברכב פרטי נגרמות בשל פגיעה בראש ובצוואר. חלק גדול מאוד מהפגיעות הללו מתרחשות בעת תאונות צידיות או אלכסוניות, ולאו דווקא בעת תאונות חזיתיות.

כריות אוויר צידיות, המותקנות בתוך המושבים או בדלתות הצד, הופכות כיום לפריט מקובל במכוניות. הבעיה היא, שהכריות הצידיות המקובלות מספקות רק פתרון חלקי: הן מגינות על צד הגוף של הנהג והנוסע, אך לא על הצוואר והראש. אולם, דווקא הראש וחוליות הצוואר ניצבים בסיכון מיוחד.

מחקרי הדמיה להתנגשות צידית בעץ, גילו כי תאונה כזו עשויה להדוף את ראשו של הנהג הצידה בעוצמה אדירה. הפתרון, פרי פיתוח של חברת ב.מ.וו, שהוכנס במכוניות היוקרה, הוא כרית אוויר גלילית לראש. הכרית ממוקמת בצורה חבויה מעל החלק העליון של הדלת, ומתחת לריפוד הגג.

הגליל מתנפח ביחד עם כריות האוויר הצידיות המקובלות, אולם הפעלתו מהירה יותר, בשל העובדה שחלקי הגוף השונים של הנהג נעים במהירות שונה בזמן התאונה. גם שיטת הפעלת הכרית שונה מזו של כרית האוויר החזיתית המקובלת. במקום לשמש כריפוד למכה בלבד, כמו הכרית החזיתית, מיועדת מערכת כרית הראש/צד גם להדוף את הנוסע לכיוון מרכז הרכב, הרחק מהעצם החודר לתוך תא הנוסעים. מכיוון שגם הראש וגם חלק מהגוף התחתון מורחקים באותה מהירות, נשאר הראש זקוף כל העת, ונמנעת פגיעה עצבית בנהג. גובה הכרית מתאים לכל ראש של נוסע, מגובה 1.50 מטר ועד 1.90 מטר. הכרית עשויה חומר סופג זעזועים מיוחד בצורת גליל, שמתנפח, בתוך 12 אלפיות השנייה, פי ארבעה מגודלו המקורי.

הגליל מקובע ברצועות, שנמתחות מעמוד החלון הקדמי, ומאחורי ידית האחיזה האחורית. בנוסף, חוצצת הכרית הגלילית בין ראשו של הנהג לרסיסי זכוכית מתנפצים, ומונעת מהנהג לעוף דרך החלון במקרה של התהפכות. יתרה מזאת: הכרית ממשיכה למלא את משימתה גם אם הרכב מתהפך מספר פעמים, בשל העובדה שזמן ההתרוקנות שלה איטי יחסית לזה של כריות חזיתיות – כ-7 שניות.

ב.מ.וו טוענים, שהכרית מפחיתה פי ארבעה את הסיכון לפגיעה קטלנית בראש. הכרית, אגב, מופעלת על ידי חיישן תנועה צידית, והפעלתה אינה מחייבת מגע ישיר בדלת או חדירה של עצם זר לתא הנוסעים. גם מכה זוויתית, המסחררת את הרכב והודפת אותו הצידה, תפעיל את כרית הבטיחות לראש.

הגנה על הנהג בתאונת התהפכות

תאונות עצמיות, במיוחד התהפכויות – הן קטלניות במיוחד עבור נהגי משאיות. פיתוח חדש של כרית אוויר עליונה, אשר תיפתח מהגג – תספק "מצע סופג" לנהג שמשאיתו התהפכה. במקום שהנהג ייזרק בתוך תא הנוסעים ויספוג חבלות – הכרית היא זו שתספוג את האנרגיה וגדלים הסיכויים של הנהג להיחלץ ללא פגיעות חמורות. לשם כך – נדרש עיצוב ייחודי של כרית גדולה במיוחד, אשר תשמור על לחץ גז החנקן שבתוכה למשך שש שניות לפחות, כדי שתהיה יעילה למספר התהפכויות. הכרית המיוחדת – תמנע מהנהג להיזרק החוצה ותסייע גם בזמן תאונה בין כמה כלי רכב.

מקדים הגנה לתאונה pre-safe

מערכת מתקדמת זו נועדה להקטין את שיעור הפגיעה, בעת תאונה, ליושבים ברכב. המערכת פועלת כמו רפלקס של אדם במצוקה. היא נדרכת כאשר היא מזהה סכנה שעלולה להתפתח למצב חירום, וממקמת את הנהג והנוסעים בתנוחה אופטימאלית בטרם פתיחת כריות האוויר.

בתרחיש תאונת חזית אופיינית, חולף זמן מה בין זיהוי מצב החירום לבין התאונה הבלתי נמנעת עצמה. המערכת הינה בטיחות פסיבית בשילוב אקטיבית, המפחיתה את שיעור הפגיעה בנוסעים לפני התאונה ובמהלכה.

בסיוע נתונים המתקבלים מחיישנים, היא מחשבת את הסבירות להיווצרות תאונה וודאית. המערכת אף נדרכת בעת לחיצת חירום של הנהג בדוושת הבלם, וכשמערכת הגברת עוצמת הבלימה מופעלת היא מכינה את הנהג והנוסעים לקראת התאונה.

מערכת pre-safe מגיבה תוך כ-120 מילישניות. מנועים חשמליים מותחים את חגורות הבטיחות להצמדת היושבים לכיסאותיהם ולהרחיקם מכריות האוויר, ובמקביל היא מזיזה את המושב לאחור, משנה את זווית כרית המושב ומזקיפה את משען הראש.

כדי למנוע מצב מסוכן בעת התהפכות, המערכת סוגרת את גג השמש. במידה והמכונית מתחמקת מהתאונה משתחררות חגורות הבטיחות וניתן מחדש לפתוח את גג השמש.

מערכת פרוקון-טן

מערכת בטיחותית פשוטה ומקורית, שהותקנה לאורך שנים רבות בדגמי חברת Audi. מערכת אמינה וזולה. אין בה רכיבים אלקטרוניים ואין כל חשש שתפעל ללא צורך על ידי גורם חיצוני כלשהו, או עקב תקלה במנגנון פיצוץ פירוטכני, כדוגמת הכרית המתנפחת.

המערכת בנויה משלושה כבלי פלדה, ומהודקת לתיבת ההילוכים. היא מופעלת בזמן תאונה חזיתית, המתרחשת במהירות הגבוהה מ-25 קמ"ש. בזמן התאונה המנוע נחבט מעט לאחור ונוטה לסטות ממקומו. המערכת מנצלת את סטיית המנוע ותיבת הילוכים, ודוחפת באופן אוטומטי את גלגל ההגה, בכ-15 ס"מ, לעבר לוח המחוונים. באותו רגע מתהדקות באופן אוטומטי כל חגורות הבטיחות, עוד בטרם נוטה הגוף קדימה ונחשף לסכנה של פגיעת ראש. הפעולה ומהירות התרחשותה נקבעות ביחס ישר לעוצמת ההתנגשות. מערכת פרוקון-טן שומרת על הדבר החשוב מכל – חיי אדם.

בניסוי – הודגמה מכונית מדגם אודי בשעת התרחשות תאונה, לאחר שכל מערכות הבטיחות האקטיבית קרסו והותירו את גוף המכונית חשוף לסכנה והנושא היחיד לאחריות על חיי הנוסעים:
0.022-0.000 שניות – המגע הראשון. הפגושים הקדמיים מתחילים לנוע אחורנית ולהתקמט. חלק מהמכונית הקדמי מתחיל להתקפל וקורות האורך של השלדה מתחילים להתעוות. מכסה תא המנוע מתקפל לחצי והמנוע מקבל מכה.

ב-0.042-0.022 שניות – מערכת פרוקון-טן נכנסת לפעולה. המנוע מתחיל לנוע לאחור בעוד שקורות האורך ממשיכות להתעוות. כאשר מתחיל בתנועתו לאחור נכנסת מערכת פרוקון-טן לפעולה (0.032 שניות לאחר המגע הראשון). חגורות הבטיחות מתחילות להימתח, וגלגל ההגה נמשך קדימה מתוך ידי הנהג. המרכב ממשיך להימעך, ופעולת הפרוקון-טן מושלמת. חגורות הבטיחות מתוחות עתה לגמרי ומצמידות את הנהג והנוסע הקדמי למושביהם. ההגה כבר צמוד ללוח המכשירים. 0.100-0.060 שניות – הימחצות מרבית. המנוע נעצר והגלגלים הקדמיים נדחפים אחורנית אל בין הפגוש והמרכב. 0.125 שניות – הראש בתנועה מירבית. המכונית נבלמת לחלוטין, אך ראשי הנוסעים ממשיכים בתנועה קדימה, משום שתנועת המכונית הואטה ומגיעים למרחק תנועה קדמי מירבי.

0.160 שניות – ההתנגשות הסתיימה. התאוטה הושלמה, המכונית והנוסעים נעצרו תוך פחות משתי עשיריות השנייה לאחר היווצרות המגע הראשון.

מגיני שמש בטיחותיים

מגן השמש ברכב, שכמעט אינו זוכה לתשומת לב, עלול להיות מסוכן מאוד בתאונת דרכים. פגיעה של הראש בעוצמה גדולה במגן שמש לא בטיחותי עשויה להיות קטלנית.

מחקרים מראים שפגיעות קשות חלות לעתים קרובות יותר כשהראש פוגע בקורה העליונה שמעל השמשה הקדמית, ובייחוד כשהוא פוגע גם במגן השמש. חגורות הבטיחות וכריות האוויר יכולות להקטין את מספר הנפגעים, אך נתונים סטטיסטיים מוכיחים שגם אז לא ניתן למנוע לחלוטין את המגע בין הראש למרכב. מגיני שמש טובים יכולים להקטין משמעותית את הפגיעה. למרות זאת, יצרנים רבים עדיין לא מנצלים את החומרים והטכנולוגיה המתקדמים ליצירת מגיני שמש בטיחותיים יותר, בין השאר בהעדר חקיקה מתאימה.

שדה ראייה

היבטים נוספים של בטיחות הם שדה ראייה, שצריך להיות נרחב ונקי מהפרעות, והמאפשר קשר עין בטוח לכל הדרך, וראות מלאה לצדדים. לוח מחוונים צריך להיות ברור וקריא, בכל מצבי התאורה. מנופי ומתגי השליטה צריכים להימצא בדיוק במקום שמחפשים אותם.

המבט קובע לאן תיסעו. לאן שתכוונו את מבטכם, לשם תגיעו. יותר מזה, מבט הרחק קדימה יאפשר לכם להבחין בעוד מועד: בצרות, במכשולים, בכך שהמכונית לא נוסעת בקו הנכון של הפנייה וצריך "להוסיף" או "להפחית" את מידת הסיבוב של ההגה.

המרכב של רכב פרטי בנוי בצורה המבטיחה ראייה טובה של הדרך – לפני הרכב, ומצדדיו. שאין בה כדי להגביל את שדה הראייה של הנוהג ברכב, ומאפשרת נהיגה בטוחה. שדה הראייה, דרך החלון הקדמי, צריך להיות בתחום ראייה של 1800, לפי התקן האירופאי. לא יהיו בו חלקים או אביזרים אשר עלולים לגרום לסִנְוור הנהג. סכי שמש מתקפלים, מעל לשמשה הקדמית– הם חלק מדרישות החובה.

מראות ובטיחות

דרישות חובה ברכב

ברכב נוסעים פרטי, ופרטי דו-שימושי, יהיו שלוש מראות תשקיף: אחת בתוך הרכב, ושתי מראות חיצוניות – אחת מכל צד.

המראות תאפשרנה לנהג לסקור ממושבו, את הדרך מאחורי הרכב למרחק של 60 מטר לפחות, עם אפשרות לכיוון מראה ימנית מתוך הרכב. שתי מראות התשקיף – אחת מתוך הרכב, והשנייה מבחוץ, בצידו השמאלי של הרכב – תהיינה מותקנות בצורה יציבה, וניתנות לכוונון, לפי הצורך, על ידי הנהג ממושבו.

בעיה

אחת התופעות היומיומיות, המוכרות לכל נהג, היא היווצרות שטח מת. כאשר מכונית הנמצאת מאחור, ויוצאת מתחום הראייה של המראה הפנימית ומראות הצד. הסיבה העיקרית לכך, היא נטייתם של הנהגים לכוון את המראות החיצוניות, כך, שרק חלק מגוף המכונית ייראה. במצב זה אזורי הראייה של המראות חופפים בקטע מסוים, ובפועל נוצרת זווית רחבה לצד המכונית, שבה נעלמת התמונה מהמראות.

פתרון

הטכניקה הנכונה היא להשתמש במראה הפנימית כמראת נהיגה ראשית, ולכוון את החיצונית כך, שהשטח המת יתבטל. פירוש הדבר הוא, שהמכונית הנעה מהצד תיראה, רק כאשר תצא מתחום ראיית המראה הפנימית.

בחלק מדגמי הרכב הבטיחותיים, צוידה המראה הפנימית במנגנון עמעום אורות אוטומטי: בתגובה לפני רכב בוהקים, המאירים מהרכב שמאחור, הופכים גבישים נוזליים שבמראה את צבעה לכהה יותר.

"וול סטריט ג'ורנאל" מדווח כי המראה תהפוך בעתיד הקרוב למרכז תקשורת, שיפעיל את הטלפונים הניידים, מסופי אינטרנט ומכשירי ניווט. חיישני המראות ידליקו ויכבו את האורות הגבוהים עם שחר ובמזג אוויר ערפילי, יתאימו את עוצמת המזגן למזג האוויר ולעוצמת קרני השמש החודרות בעד מסנני הקרינה שבחלונות ויפעילו את המגבים בהתאם לצורך.

מראת פנים פנוראמית

שדה הראייה שמעניקה המראה הפנוראמית גדול מאשר במראה שטוחה, אך זאת על חשבון עיוות הצורות, המידות והמרחקים. מראה זו אף מרחיבה את השטח המשתקף גם מחלונות הצד. הרכב העוקף או הנעקף נראה בצידי הרכב, וזה חוסך את הפניית העיניים והראש אל מראות הצד.

אין תמימות דעים בין החוקרים לגבי חשיבות ונחיצות המראה הפנוראמית. ישנם הטוענים כי התרומה הבטיחותית שלה גדולה בעיקר כשהרכב המצויד בה נעקף על ידי רכב אחר, לעומת המצב בו רכב זה מבצע עקיפה. שדה ראייה לא שלם הינו מסוכן ביותר. הנהג נאלץ במקרים רבים לסובב את ראשו לצדדים כדי "לחפש" את הרכב שנעלם, תוך כדי הסטת מבטו מהתנועה שלפניו. במקרים אחרים שבהם הנהג נאלץ לסטות בפתאומיות מנתיבו אין לו מספיק זמן כדי לסובב את ראשו, ואם במקרה חולף רכב בשטח המת שבין המראה הראשית למראה הצידית, התוצאה תהיה תאונה בין שני כלי הרכב. ברור שבמקרה זה יש יתרון למראות פנים פנוראמית.

המראה הפנוראמית מונעת את הסִנוור מהרכב שמאחור, אולם מראה פנוראמית המולבשת על המראה התקנית, משבשת את יעילות השימוש במתג: המשנה את זוויות התאורה האחורית בלילה ומפחית מיכולת הקטנת הסִנוור.

מראה תקנית מיוצרת מזכוכית שטוחה ומוגנת מפני מכה או שבר. מראה פנימית נועדה לסקור את המתרחש מאחורי הרכב ולאמוד את המרחק שמאחור. יצרניות הרכב אינן מתלהבות ממראות פנוראמיות בתא הנוסעים, מטענה הגיונית שלכיסוי השטחים המתים נועדו מראות הצד, ולכן מקצתן קמורות ופנוראמיות.

מראות צד בטיחותיות

מראות הצד נועדו לכיסוי שטחים מתים שהמראה הפנימית אינה מכסה. ישנן מראות קמורות פעמיים – רוב שטחה של המראה קמור ורצועה בצד קמורה רק במישורה הרחב. הרצועה בצד צרה ואינה משנה את גובה העצם המשתקף. יצרני הרכב נוהגים לעתים להטביע רישום על המראה, שהמבט דרכה עלול לעוות את המציאות ולהציג עצמים במרחק קצר יותר מאשר במראה רגילה.

מראת צד פנוראמית מצטיינת בשדה ראייה גדול יותר משל מראה שטוחה, אך זאת על חשבון עיוות המרחקים, הצורות והמידות. נכונה הטענה שהמידות הבלתי אחידות הנראות ממראה זו משנה את הערכת הנהג למהירויות הרכב שבסביבה, אולם הנהגים המיומנים מסתגלים כיצד לתקן את העיוות ולבצע הערכת מצב מתוקנת.

לסוג מראת הצד – בין היא שטוחה או פנוראמית, ישנה חשיבות גבוהה באשר לתאונות שנגרמות בשל שינוי נתיב הנסיעה, המסווגות כקטלניות ביותר. לצד חסרונות מראת הצד הפנוראמית, יתרונה בא לביטוי בהפחתת התאונות שנקשרות לסטייה מנתיב התנועה.

מערכת היי-טק מתקדמת משלבת מיקרו-אלקטרוניקה ואופטיקה ליצירת מראה ובה מצלמת וידאו זעירה. מערכת זו סורקת את סביבת המכונית ומגלה תנועות חשודות כחלק ממערכת האזעקה. סוג אחר של חיישן חש את חום גופו של הפורץ ומפעיל את האזעקה.

כבר היום מותקנות נורות איתות במראות החיצוניות, ובלחיצה על כפתור השלט רחוק מואר האזור סביב דלת המכונית. עוד בפיתוח מערכת ממוחשבת המנתחת את הגלים החוזרים וקובעת האם נשקפת סכנה במעבר לנתיב הסמוך. בהפרעה כלשהי דלקה הנורית ומהבהבת על מגבלה.

מצלמות וידאו לשיפור שדה הראייה

שדה ראייה מוגבל הוא בעיה רצינית, שעמה מתמודדים נהגים מדי יום. הבעיה גדולה יותר ברכבים מסחריים ובמשאיות. אמנם תאי הנוסעים מהדור החדש מספקים ראות פנוראמית לפנים וראות סבירה לצדדים, ובסיוע מראות צד מתוחכמות ניתן להשיג ראות סבירה לצדדים.

בנסיעה לאחור או בעת תמרונים בשטח עירוני נדרש הנהג לקחת סיכון מיוחד או הימור. מצלמות וידאו משני צידי הרכב מכסות את הנקודות המתות ומעבירות את המידע למוניטור בעל רזולוציה גבוהה בעמדת הנהג. ניתן אף להתקין שני מסכים שטוחים-בקורת הגג הימינית ובקורת הגג השמאלית.

המצלמות מקבלות גיבוי מחיישני קרבה, שמותקנים ליד הגלגלים הקדמיים. החיישנים מגיבים כאשר מזוהה עצם שנמצא בקרבת המשאית, והמערכת נכנסת אוטומטית לפעולה. לצורך כיסוי "הנקודות המתות", מותקנים חיישני קרבה בחזית הרכב ובחלקו האחורי. אלה סורקים את המרחב הקרוב ומתריעים על תנועת הולכי רגל הנסתרים מהעין. נורות אזהרה שמותקנות במראות הצד מספקות לנהג מידע על המצאות המכשול.

מצלמה, המותקנת בחלק האחורי של הרכב המסחרי או המשאית, מוצגת בשדה ראיית הנהג על גבי מוניטור, אוטומטית עם השילוב להילוך אחורי. מצלמות אמינות הוכנסו אף לישראל, ובאפשרותן לעבוד בתנאי חושך בסיוע צמצם אוטומטי המפצה על שינויי התאורה. זוויות הפתיחה – האנכיות והאופקיות – גדולות וטמפרטורת העבודה אינה מוגבלת, בטווח שבין oC50o25 (-)

אִוורור תא הנוסעים

אין זה חשוב היכן אתה יושב, הטמפרטורה ברכב המודרני חייבת להיות מושלמת ללא תלות במזג האוויר בחוץ. מפוח בעל מספר מהירויות מספק אוויר לתעלות ופתחים בחלל הרכב.

לסביבת נהיגה נקייה, מתקינים מסנן פחם פעיל, המסנן באופן קבוע פולן ואבק, ובכך נמנעים סיכויי פגיעה אלרגית.

חלקיקי הפחם הפעיל עוצרים את מולקולות הגזים הרעילים, ויעילים מאוד לחסימת ריחות רעים – בייחוד אלה הנובעים מפחמימות. המסנן המקרוני מסנן בהדרגה את החלקיקים הקטנים ביותר של אבקת צמחים ואבק, ומונע גם את כניסת העשן והלכלוך מהכביש אל פנים המכונית.

מזגן ברכב

תנאי החום והלחות בארץ מכתיבים את הצורך במזגן אוויר ברכב. התקנת מזגן אינה מהווה מותרות, ואין ספק שנסיעה ממוזגת מעניקה לנהג ולנוסעים הרגשה נוחה ומרגיעה.

בניגוד לדעה שרווחה בעבר, הרי שהיום אפשר להתקין מזגן גם במכוניות בעלות נפח מנוע קטן, מבלי להפסיד הספק משמעותי. הדבר מושג באמצעות מנתק אוטומטי (פרסוסטט), המפריד את המזגן מהמנוע, בעומס יתר או בהאצות, למספר שניות. הנוסעים אינם מרגישים, בפרק זמן קצר זה, שינוי כלשהו בתפוקת הקירור. ההפרדה מבוצעת בסיוע מצמד אלקטרו-מגנטי ומעניקה קירור יעיל עם ביצועי מנוע סבירים.

מערכת המיזוג סגורה, כלומר: אין צורך בהכנסה שוטפת של חומר קירור למערכת. חומר הקירור מופיע בחלקו במצב צבירה גז ובחלקו במצב צבירה נוזל.

בהיותו במצב נוזל ובלחץ נמוך – המאייד קולט את החום שבתא הנוסעים ומצנן בפעולתו זו, בסיוע המאוורר, את פנים המכונית.

הנוזל, המתחמם במאייד, הופך לגז בלחץ ובטמפרטורה נמוכים, ומגיע למדחס. במדחס הוא עובר תהליך דחיסה והתחממות, ומגיע למעבה כגז בלחץ גבוה ובטמפרטורה גבוהה.

במעבה, במתקן דמוי רדיאטור, עובר הגז תהליך צינון עד שהוא מתקרר לטמפרטורת העיבוי (מעבר ממצב גז למצב נוזלי).

ביציאה מהמעבה – הגז הופך לנוזל בלחץ גבוה. הנוזל עובר דרך שסתום התפשטות, לחצו יורד והטמפרטורה שלו יורדת במידה מסוימת. משסתום ההתפשטות מגיע הנוזל למאייד, הופך שוב לגז, ובכך משלים את מחזור פעולתו.

מרבית האנשים קושרים את מיזוג האוויר עם מזג אוויר חם, אולם הוא מועיל בכל עונות השנה. המערכת גם מסלקת לחות בלתי רצויה מהאוויר, דבר המסייע למניעת ערפול החלונות במזג אוויר קריר. הראות המשופרת תורמת לביטחון בנוסף לנינוחות.

בדגמי פאר מסוימים מותקנת מערכת בקרת אקלים מתוחכמת, כך שהנהג יכול לשלוט על הטמפרטורה ברכב בדיוק רב. בוטלו פתחי האוורור הקטנים והצרים שמהם נפלט אוויר חם או קר לעבר ראשו או רגליו של הנהג.

תערובת של מים וגלי קול מוזרמת דרך צינורות – לאורכו ולרוחבו של תא הנוסעים, לצדי המושבים, בתקרה ובדלתות, והיא שמקררת או מחממת את תא הנוסעים.

מעבר לכך, סביב כל מושב ניתן לקבוע כוונון נפרד לאקלים. זיגוג כפול ברכב יוצר בידוד טוב ומאפשר פעולה אופטימאלית ומדויקת של מערכת בקרת האקלים.

מרכב ובטיחות

בטיחות פסיבית – כללי

הבטיחות הפסיבית הינה מכלול תכונות הרכב המקנות לנוסעים הגנה מפני פגיעות בעת תאונה. מידת הבטיחות היא, למעשה, פרי פיתוח של מתכנני הרכב. התכנון נעשה כיום באמצעות מודלים ממוחשבים שונים של תאונות דרכים.

תוצאות התכנון צריכות להביא לייצור רכב עם תא נוסעים מוגן: מבנה שלדה שמיועד לקרוס בצורה מתוכננת בשעת תאונה ולספוג אנרגיה. אביזרי הרכב השונים, כגון: המנוע, מגבר הבלם, המצבר, מכלול ההיגוי ואביזרי עזר נוספים, נמצאים במבנים מתקפלים כדי לא להפריע לתהליך הקריסה המבוקרת במקרה התנגשות.

כדי להגביר את העמידות בהתנגשויות צידיות מחזקים את העמוד המרכזי לעובי רב, שביחד עם קורות הרוחב המותקנות בגג וברצפה מתאפשרת חלוקה אידיאלית של אנרגית הפגיעה. בנוסף מתקינים קורות הגנה בדלתות, לשמש כשלד לקופסת ההגנה של תא הנוסעים. שמשות כפולות עם למינציה וציפוי פלסטי, שאינן מתנפצות עם שברים חדים, תורמות גם הן לבטיחות הפסיבית.

פגושים קדמיים ואחוריים, אמצעים למניעת דליקה עצמית, חגורות בטיחות, כריות אוויר, מושבים אורטופדיים ומשענות ראש, אביזרים בתא הנוסעים, ריסון ילדים, מראות, דוושות ואביזרי מיתוג, לוח מחוונים, גלגל ומוט הגה – באים לידי ביטוי בתגובה למקרה של התנגשות.

מאפייני בטיחות המרכב

כאשר מבחינים ברכב חדיש שהתעוות לאחר תאונה חזיתית, אין הדבר מעיד על איכות ייצור ירודה. במכה קשה חייב המרכב להתקפל ולגרום לבלימת הרכב, אחרי הפגיעה, במרחק הגדול ביותר שרק ניתן. תוצאה זו מושגת על ידי בניית מרכב גמיש הקורס בהדרגה. לכן, ככל שהנזק החיצוני רב יותר מעיד הדבר על הקטנת הפגיעה בנוסעים.

העיצוב המודרני של מכסה המנוע הקדמי, שהוא נמוך למדי, אינו מוכיח כי תצורה זו אכן מקטינה את טווח הפגיעות, אם בכלל. היא הקטינה רק את חומרת הפגיעות בגפיים התחתונות. מנקודת המבט של הטראומה שנגרמה לגוף. בדגמי המאה ה-21 נוקטים אמצעים יעילים לצמצום של עוצמת ההתנגשות באזור הפגוש ובאזור הקדמי של מכסה המנוע.

פגושים, קולטי אנרגיה, הניצוקים ממקשה אחת, עשויים להפחית את עוצמת הפגיעה, כך שבמקום שברים מורכבים ברגל יזכה הנפגע בשבר פשוט. כשמשווים את השינויים שנעשו בחלק הקדמי של מכסה המנוע, ניתן להיווכח כיצד אפשר להקטין את הפגיעות – בראש או בחזה, או את החבלות בבטן ובאגן הירכיים של הולך הרגל.

רופאים מומחים, שתורתם ומלאכתם לטפל בנפגעי תאונות דרכים, תורמים לשיפור ועיצוב הרכב המודרני, תוך יישום הניסיון האישי המצטבר. השימוש באביזרי בטיחות סבילים, פנימיים וחיצוניים, הקטין כמותית את הפגיעות הקטלניות, את אלה שעלולות להיות קטלניות ואת הפגיעות החמורות.

מחקרי תאונות דרכים בפגיעות בגפיים הוכיחו כי קיים הבדל בין סוגי הפגיעות ליושבים ברכב לבין סוג הפגיעה למצויים מחוצה לו. הבדיקה העלתה כי אמצעים חיצוניים ששולבו ברכב, כמו שינוי בתצורת הפגוש או בחומר שממנו הוא מיוצר, עשויים להשפיע על הפגיעות הנגרמות להולכי רגל.

דגש מיוחד מושם להגנת תחתית המרכב. עליה לעמוד בפני פגיעות אגרסיביות, הנובעות מתנאי דרך, מעונות השנה ומתנאים אקולוגיים סביבתיים, הגורמים לנזק למתכת ופוגעים בעמידותה בפני חלודה. צבעי המגן לתחתית מורכבים משרפים בעלי תכונות מיוחדות, מסיבים שונים, מחומרים פלסטיים, מ-P.V.C ומקצף פולימרי המפחית את רעשי הכביש והצמיגים.

מערכת בטיחות המרכב משולבת עם חיזוקים לעמידה בהלם חזיתי או מוסט בעלי אנרגיה גדולה, כלוב הגנה קשיח לנוסעים, אזורי קריסה לספיגת אנרגיה, הגנה בפני מכות מהצד, קורות חיזוק בדלתות, קורות רוחב בלוח המחוונים ותמיכה לעמוד ההגה.

מרכב בטיחותי ברכב מודרני

כל דיון בנושא הבטיחות צריך להתחיל במרכב. מעטפת הרכב המודרני משלבת תא קשיח ואזורי ספיגת עוצמת המכה בעת תאונה.

מסגרת המכונית המודרנית תומכת את עצמה במקשה אחת. אף שלמראית עין נראית קליפת המרכב כמבנה פשוט, הרי טכניקת בנייתה והקשחתה הינה אומנות לכשעצמה. המרכב בנוי ממספר מקטעים, ולכל אחד מהם תפקיד וייעוד שונה.

מצד אחד נדרשים מתכנני המרכב להשיג משקל מינימאלי, לשם צמצום צריכת הדלק, עלות הייצור ושיפור הביצועים של המכונית, בכפוף ליחסי כוח/משקל. ומאידך, על הרכב להיות חזק ובטוח בעת תאונה ואמין לאורך ימים. כמו כן, קשיחות המרכב נחוצה ליציבות הנסיעה בכל דרך ומהירות, לאחיזת כביש מושלמת, למניעת זעזועים ורעשים בתא הנוסעים, לעמידות והישרדות ממושכת. הדבר מושג באמצעות שימוש בפחים בעלי עובי שונה במקטעי מרכב שונים, כתלות בעומס או במאמץ המוטלים על אותו מקטע. במקומות בהם המאמץ נמוך – נעשה שימוש בלוחות גדולים והימנעות מחיבורים חופפים וריתוכים בלתי הכרחיים של חלקי הפח.

עובי פחי הפלדה המקובלים למרכב נע, בדרך כלל, בין 0.4:1 מ"מ. עובי כה דק הוא כורח המציאות להקטנת משקל הרכב, הפשטת תהליכי העיבוד וחסכון בעלויות הכספיות. פיצוי לדקּוּת הפלדה מושג בבחירת פלדות בעלות תכונות משופרות, ובתכנון קפדני של החיזוקים וכיפופי הפח. וכן בגיבוי נקודות התורפה במספר שכבות פח.

חומרי המחר מהם תיוצר המכונית לא יהיו טבעיים בלבד. כיוון ההתפתחות מצביע על שימוש בחומרים טרמופלסטיים חדישים; בעלי משקל סגולי נמוך, זולים לעיבוד, ואינם מחלידים, ושומרים על צורתם ותכונות המקור לאורך ימים.

נוחות ובטיחות מכתיבות את התפתחות תעשיית הרכב מאז ומתמיד. על פניו, יש ניגוד בין הנוחות לבטיחות. הניגוד נובע מכך שנוחות עלולה להפחית את עִרנות הנהג ואת תִפקודו. מאידך, לנוחות השפעות חיוביות על אופן הנסיעה, במניעת התעייפות הנהג והטרדתו. בדור האחרון של המכוניות הנוחות תורמת את חלקה לשליטה טובה של הנהג לצד בטיחות המרכב ותא הנוסעים.

מרכב הרכב המודרני מעניק גם את היתרון של מרכב חזק, המבטיח טיפול קל יותר ומגביר את עמידותה של המכונית בפני בלאי בנהיגה יומיומית. יתרון זה מושג בזכות החלק התחתון המעוצב במיוחד, כדי לספוג ולפזר ביעילות את המכה בעת התנגשות, וכן את האנרגיה שנגרמת כתוצאה ממגע עם הכביש בעת נהיגה רגילה. מצד שני, עלול השימוש בחומרים לחיזוק אזורים, כמו מסגרת ותומכים, גם לגרום לכך שהרכב יהיה כבד יותר. כדי לאזן את המשקל המוסף של חומרי החיזוק פועלים להפחתת משקלם של מרכיבים אחרים.

שיקולי תכנון למרכב בטיחותי

מחקרים הראו, שכלי רכב הבנויים משלדה קשיחה, ואשר היו מעורבים בתאונות, מאומה לא חדר לתא הנוסעים ודבר לא פגע בהם. ובכל זאת, הנוסעים נהרגו, או נפגעו פגיעות קשות. הבדיקות הציגו, שהנזקים נגרמו כתוצאה מחשיפת הנוסעים לתאוצות, או לתאוטות, גדולות מדי. שיעור התאוצה או התאוטה נמדד ביחידות של G.

כלי רכב ניזוקים די קשה בתאונות, אך הדבר מתוכנן. כי עדיף שהרכב יינזק מאשר שהנוסעים ייפגעו. ניתן להפחית או למנוע לחלוטין את הנזק לנוסעים אם הרכב ייבלם למרחק רב יותר. אזורי התמוטטות ברכב, המאפשרים לחלקיו להתקפל ועל ידי כך לבלום את הרכב למרחק עצירה גדול יותר, מקטינים את שיעור התאוטה ועל ידי כך מקטינים את מספר יחידות ה-G הנוצרות כתוצאה מהתאונה.

פיתוח גוף מכונית מודרני מבוסס בין השאר על ניסיון, חישוב וניסוי. קיים כבר ניסיון מצטבר רחב המאפשר להימנע מטעויות בסיסיות בעת עריכת הניסויים. השימוש בטכניקת האלמנטים הסופיים מאפשר חישובי עומסים ודפורמציות במבנים מורכבים כמו גופי מכוניות.

למרות זאת, עדיין חשוב לבצע נסויי מבנים, כדי לאמת את התנהגותם במציאות, ומובן שקיימים קשרי גומלין בין הניסויים לחישובים.

מצד שני, במקרה של שינויים בתכנון, דווקא שיטות החישוב המהוות את האמצעי היעיל יותר לבדיקת השפעות והשלכות שונות על כל מבנה הרכב.

במקרה כזה שיטת הניסוי עלולה להיות יקרה ואיטית. דוגמאות לשינויים: שינויי חיבורים, שימוש במקשיחים ובחיזוקים, או במקרים קיצוניים – הכנסת חומרים חדשים.

בשלבי הפיתוח של מכוניות יש לבצע מספר רב של ניסויים במקביל, והתוצאות של אלה משפיעות על כיוון הניסויים לעתיד. החשובים שבהם: נסויי התעייפות (Fatigue), המספקים נתוני חוזק תחת מצבים דומים למציאות, ניסויי תאונה, שבהם מושם הדגש על בדיקת מנגנוני מיגון ובטיחות, וניסויי קשיחות הבודקים בראש ובראשונה את הדִפורמציות של הרכב הנבחן לעומסים מוגדרים.

קיימים שלושה סוגים של קשיחויות: קשיחות לפיתול, קשיחות לכפיפה וקשיחות צידית. קשיחות לפיתול היא היכולת להתנגד למצב שבו שלדת הרכב מתפתלת, לרוב עקב פגיעה חזקה בצד אחד של אחת מקורות השלדה. קשיחות לכפיפה היא היכולת להתנגד לכוחות כיפוף בכיוון ציר האורך של הרכב (כאשר מתבוננים ברכב מהצד). הקשיחות השלישית היא לכוחות כפיפה צידיים (כמו לדוגמא ברכב שנפגע בתאונה צידית בצומת). מבנה חזק וקשיח יותר הוא בד"כ עדיף, מכיוון שהוא מספק נקודות תמיכה חזקות יותר למתלים, ובכך מתאפשרת גמישות רבה יותר למהנדסים בעת שהם מתכננים את הרכב, ובפרט בעת תכנון מערכת ההיגוי.

מבנה כזה יוצר פחות ויברציות, חריקות וטרטורים, וכן הוא מספק הגנה טובה יותר בפני תאונות.

מרבית יצרני הרכב מייצרים כיום מרכב אינטגראלי אחיד (Uni-Body) עבור הרכבים הפרטיים, והעובדה הזאת תורמת להעלאת רמת הקשיחות כנגד פיתול השלדה.

נוחות הנסיעה שמציעה מכונית הנוסעים לבעליה, תלויה בין השאר בתכונותיה המכאניות. רכב כמכלול, מייצג מערכת תנודתית שיש להביא את רכיביה הבודדים להרמוניה. התנודות מועברות מהכביש דרך הצמיגים לגלגלים, משם לצירים, למתלים, למשככים ודרך גוף המכונית – לכיסאות ולנוסעים. בתוך הרצף הזה יש לתכנון הגוף תפקיד מיוחד בגלל מורכבותו. גוף מתוכנן כהלכה חייב למלא מספר פונקציות שלעתים מנוגדות זו לזו. הוא חייב להיות קל, ובו זמנית קשיח ובעל תדירות עצמית גבוהה ככל האפשר. עליו להיות בטיחותי, ועם זאת לאפשר שדה ראיה רחב. עליו להיות חזק כדי לעמוד בעומסי התפעול, ועם זאת מרווח. גם ללקוח דרישות משלו, והן נוגעות בעיקר לעיצוב. פרט לעמידות השלדה בתאונות, המחשב מאפשר לבחון את עמידות הרכב בוויברציות, "בנסיעה" בתנאי דרך קשים, וכן בבחינת עמידות הרכב לאורך זמן בהאצות שקיימות בכיוונים השונים.

המחשב מאפשר כיום תכנון איכותי, מהיר, בטיחותי וזול יותר של הרכב. הדרך הקלה ביותר להקשחת הרכב היא באמצעות הוספת חיזוקים לשלדת הרכב. הבעיה היא שהדרך "הקלה" הזאת היא כבדת משקל, תרתי משמע. במלים אחרות, הוספת קורות פלדה גורמות להעלאת משקלו של הרכב, להגדלת צריכת הדלק, וכמובן גם להעלאת מחירו. הדרך הקשה היא במקרה הזה הדרך הנכונה. צריך להיעזר במחשב בכדי לשפר את מבנה הרכב, מבלי להעלות את משקלו.

שלדה בטיחותית – היכן היא רצויה?

השלדה נושאת את המרכב העילי של הרכב ומעניקה חוזק מבני לגוף כולו. השלדה היא מערכת של קורות פלדה, בדרך כלל בצורת U, המחוברות ביניהן על ידי ריתוך, מסמרות או על ידי ברגים.

על השלדה מורכבת, מצד אחד מערכת המתלה, ומצד שני מורכבת מערכת ההנעה, שכוללת: מנוע, תיבת הילוכים, גלי הינע, תא נהג וארגז מטען במשאיות.

השלדה במכוניות פרטיות עשויה כחלק אינטגראלי יחד עם מרכב הרכב, או נפרדת מהמרכב המולבש עליה. תתכן גם שלדה כפולה שכוללת שני משטחים מקבילים. בעבר היו שלדות במבנה כלוב, העשויות ממספר רב של פרופילים מרובעים או צינורות בחתך עגול.

השלדות מיוצרות לרוב מפלדה במבנה דמוי סולם או ממשטחים כבושים. עליהן לעמוד בלחצים פנימיים וחיצוניים, להתמודד עם מפגעי הדרך, בעת נסיעה, בו זמנית מכמה כיוונים, ולכן היא מתוכננת לעמידה בסיבולת גבוהה. עד לשנות השישים של המאה הקודמת, גם המכוניות הפרטיות היו מיוצרות עם שלדה. כיום בשימוש השלדה רק ברכבי שטח, טנדרים, אוטובוסים, משאיות ורכב כבד.

עם התפתחות הטכנולוגיה, נתגלה שהשלדה אינה רק מיותרת ברכב הפרטי המשפחתי, אלא אף מזיקה. ואלה הן הנסיבות:

השלדה מוסיפה למשקל הרכב, דבר שמגדיל את צריכת הדלק, מקטין את זריזות התנועה ומחליש את אחיזת הכביש.

בניגוד למה שהיה מקובל, השלדה הופכת את הרכב למסוכן יותר בעת תאונת דרכים. זאת, משום שהשלדה עושה את המרכב לקשיח יותר. ובעת תאונה, כאשר הרכב מתנגש חזיתית בעצם קבוע או ברכב אחר, העצירה שלו מתבצעת לאורך מרחק קצר יותר, דבר שמייצר כוחות תאוטה גדולים ביותר.

מימדי רכב – שיקולי תפעול והתנהגות

כאשר דנים בבטיחות, למימדי הרכב יש השפעה של ממש. כל הדיווחים וכל המחקרים אודות מי מהמכוניות יותר בטוחה בכביש, מצביעים על כך שזוהי המכונית הגדולה, שבסיס הגלגלים בה ארוך יחסית. הבטיחות הפסיבית, כלומר התכונות ברכב המסוגלות להגן על נוסעיו בשעת תאונה, גוברים על תכונות ביצועיו, כאשר יצרן הרכב מציע את רכבו לקונה הפוטנציאלי.

המכון לבטיחות בדרכים של חברות הביטוח בארה"ב מפרסם מדי שנה את מספר ההרוגים בכלי רכב, על פי גודלם, לכל 10,000 מכוניות פרטיות. מהנתונים אנו למדים כי ככל שהרכב גדול יותר מספר ההרוגים מבין הנפגעים בו קטן, בשיעור של עד פי שלוש.

למימדי הרכב השפעה גם על תפעולו והתנהגותו, בנסיעה בכביש ובתנועה בשטח. בשל המרחק הגדול בין סרניו של הרכב הארוך (בסיס גלגלים), ניתן להסיע בו יותר נוסעים בנוחות, בבטחה, ברווחה ועם פחות השפעות מפני הדרך.

אחיזת הצד ברכב ארוך מבוקרת יותר ונטייתו להתהפך או להסתחרר נמוכה. שיווי משקלו היעיל מקנה לו יתרון בזמן התגובה בעת סבסוב וכן בירידות ועליות תלולות במיוחד.

רכב קצר וקל משקל הינו לרוב יעיל יותר, יחסית, בכושר ביצועי המנוע, ההיגוי והבלימה, בהנחה שמדובר באותם מכללים מכאניים. יחסי ההספק / משקל – גבוהים יותר ומשפיעים על התכונות הדינאמיות, כושר התמרון עדיף ונטייתו לצאת מקו התנועה בעת שינויי כיוון – מהירים יותר.

כלוב תא נוסעים בטיחותי

מבנה תא הנוסעים קשיח, חזק ומוגן במסגרת פלדה, התומכת את עצמה כמקשה אחת. הוא בנוי ככלוב פלדה מחוסם להגנה על היושבים ברכב ונועד לשמש כקו הגנה אחרון בעת תאונה. תא הנוסעים אינו מיועד לקרוס בהשפעת ההתנגשות ואם נבודד אותו מחלקי המרכב האחרים, הרי הוא כבד ומסיבי ביותר.

תא הנוסעים המודרני בנוי מקורות מגן מכל עבר, המיועדות לספוג את מירב אנרגיית המכה בעת תאונה ולהפחית עיוותים. קורות פלדה כפולות הותקנו, בחלק מהדגמים, בדלתות, ומרכב הרכב חוזק, ליצירת כספת משוריינת לנוסעים. לאזורים רגישים, כמו משקופי הדלתות נוספו חיזוקים. על ההגנה מפני פגיעות צד אחראים מפתני הפתחים והקורות האנכיות והאופקיות בצידי כלוב תא הנוסעים.

צורת הפרופיל המרחבי של החרטום והירכתיים סופגת את אנרגיית המכה ומונעת את העברתה לתא הנוסעים. נהוג לגלוון את מרכב הרכב, להגנה מפני חלודה למשך שנים רבות.

כיוון ההתפתחות בחומרי הגלם, מהם תיווצר המכונית בעתיד, מצביע על שימוש בחומרים תרמופלסטיים בעלי משקל סגולי נמוך, זולים לעיבוד, אינם מחלידים, ושומרים על תכונותיהם המקוריות לאורך ימים (הוצאות הגימור והרכבת המרכב הסינתטי עתידות להיות נמוכות יחסית).

מבחני בטיחות

בשנת 1996 נפל דבר בתעשיית הרכב העולמית, כאשר יצא לדרכו פרויקט EURO-NCAP, שנועד לבחון את הבטיחות הפסיבית של המכוניות באופן השוואתי. מאז ועד היום, ממצאי בדיקות ההתנגשות גורמות ליצרניות הרכב להזיע. בשונה ממבחני הריסוק האחרים, זה אינו פרויקט ממשלתי, והוא אינו מושפע בשום אופן מיצרניות הרכב או מלחצים פוליטיים.

רבות מיצרניות הרכב מפחדות מתוצאות הבדיקה ומהסערה הציבורית שמתחוללת בעקבותיה, ובמיוחד אלו שהיה להן הרבה מה להפסיד. בסדרת מבחנים שפורסמו נקרעה מסיכת הבטיחות מעל פניהן של יצרניות רכב יוקרתיות מסוימות, כשהתברר שמכוניות זולות בהרבה קיבלו ציונים טובים יותר, ובכך ניפצו את אשליית הבטיחות מאותן יצרניות.

המינהל הלאומי האמריקאי לבטיחות התנועה בכבישים הראשיים (NHTSA) עורך מדי שנה, מאז שנת 1979, מבחני התנגשות מקיפים, בהם נלחץ החלק הקדמי של הרכב למחסומי בטון. נתונים על פגיעות שנגרמו בהתנגשויות אלו בראש, בחזה ובחלק התחתון של גוף הבובות הנבחנות, מתפרסמים באינטרנט ובמגזיני רכב שונים. על אף העובדה שאין מבחנים אלו משחזרים את כל מצבי התאונה האפשריים, מסייע פרסומן לעורר את דרישת הלקוחות למכוניות בטוחות יותר.

זה שנים רבות נרתמות חברות הביטוח בארה"ב לביצוע מבצעי הסברה מקיפים לרכישת רכב בטיחותי יותר. התוצאה, כמובן, נמדדת במונחים כלכליים. ככל שהציבור יקנה רכב בטיחותי יותר, כך יקטן מספר הנפגעים וייתכן שיקטן אף הנזק הכולל לרכב.

מועצת השוק האירופאי הוציאה באוקטובר 1998 תקנה מחמירה – EEC96/79, הקובעת שבמבחני הריסוק ידמו לתאונות המתרחשות במציאות. במקום שהרכב יתנגש חזיתית ברכב בטון, הרי שיפגע במהירות גבוהה במחסום קשיח למחצה, שניצב בזווית של 40 מעלות ביחס לחזית הרכב.

מכיוון שתנע הפגיעה תלוי בריבוע מהירותו של הרכב, הרי שבפועל יהיה גידול של למעלה מ- 30% באנרגיית הפגיעה.

התקנה האירופאית מחייבת לבדוק את הרכב בעת פגיעה חזיתית-צידית, כאשר הרכב פוגע בחזיתו השמאלית במחסום. מאחר שזה איננו קשיח לחלוטין, הוא מאפשר ספיגה הדדית של אנרגיית התאונה, בדומה להתנגשות אמיתית בין כלי רכב.

בנוסף, נבחנת עמידותו של הרכב בתאונה נוספת, בהתנגשות צידית מלאה ובמהירות גבוהה. בתאונה זאת נבדקת עמידות הדלתות, העמודים והמשקופים הצידיים. התקנה קובעת קריטריונים נוקשים מאוד למידת הפגיעה המותרת בראש, בצוואר, בחזה, בבטן, בידיים וברגלי הנהג והנוסעים.

את התוצאות הראשונות לתחרות, המדרבנות את שיפור בטיחותן של המכוניות, ניתן היה לראות בסדרת המבחנים של 2001, כאשר נקבע לראשונה שיא עולמי של 5 כוכבי בטיחות על ידי רנו לגונה. מרצדס מיהרה להגיב ובסדרת מבחנים נוספת, הפכה ה-C קלאס למכונית השנייה בהיסטוריה שקיבלה 5 כוכבי בטיחות.

המרכב של רנו לגונה כולל פלדה בעלת חוזק אלסטי גבוה, מבנה קשיח החזק פי 2.5 ממבנה דומה מפלדה רגילה. כמו כן לוחות הדלתות נתמכים על ידי מבנה סופג אנרגיה, התורם להגנת הנוסעים באופן טוב יותר.

קריסת המרכב בתאונת חזית

בעת תאונה חזיתית או כאשר הרכב נפגע מאחור, הפגיעות בנוסעים נגרמות מהטלתם אל חלקי פנים הרכב, ולרוב, לא משינויים פיסיים בתא הנוסעים. עוצמת ההטלה של נוסעי הרכב תלויה בכוחות התאוצה הנוצרים כתוצאה מהתאונה.

בעבר היה נהוג לייצר רכב מאוד קשיח, לכן בלימתו כתוצאה מתאונה הייתה תוך מרחק קטן מאוד, דבר שגרם להיווצרות כוחות תאוצה עצומים, שהעיפו את נוסעי הרכב אל דפנותיו בעוצמה קטלנית.

חברת מרצדס הגרמנית רשמה פטנט על אזורי ספיגת אנרגיה קינטית במכוניות, ב- 28 באוגוסט 1952. חזית ואחורי הרכב אינם קשוחים ובעת תאונה הם בולמים את המרכב לאורך מרחק רב יותר, דבר שמקטין בשיעור ניכר את כוחות התאונה ועל ידי כך מקטינים בהרבה את הכוח שמעיף את הנוסעים אל דפנות תא הנוסעים. לזכותה של חברת מרצדס יצוין כי במהלך השנים, במקביל ולעתים מעט לפני יצרניות רכב אחרות, הכניסו בדגמיה את המערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה, את חגורות הבטיחות האינרציאליות, את מגבילי העומס וכמובן את כריות האוויר הבטיחותיות.

מוט ההגה הקשיח הוחלף במוט הגה קורס, שאינו חודר לחזה הנהג בתאונות חזיתיות. מרכזו של גלגל ההגה רופד ובטכניקה חכמה ניתן אף להרחיק את גלגל ההגה מהנהג בעת תאונה. כדי למנוע את חדירת המנוע ויתר החלקים מתא המנוע לתחום תא הנוסעים, נבנו תומכי מנוע שמחליקים אותו אל מתחת לרצפת תא הנוסעים בעת התנגשות.

תאונה מאחור נחשבת לתאונה "קלה יחסית", בהיבט הבטיחותי, בדומה לתאונה חזיתית. גם כאן הקורות האורכיות מיועדות לספוג את אנרגיית הפגיעה, תוך כדי קריסה מתוכננת כלפי חזית הרכב. תא המטען משמש אזור "אידיאלי" לקריסה ולספיגת אנרגיה, והסכנה של חדירת חלקים מכאניים קשיחים לתא הנוסעים היא קטנה יחסית. בתאונה מאחור – הנוסעים נצמדים למושב הרך, והוא זה שמונע תאוצה של הגוף תוך פגיעה בחלקים קשיחים אחרים.

עמידות המרכב בתאונת חזית-צד

פגיעה חזיתית-צידית היא פגיעה שכיחה ביותר בתאונות דרכים קשות, וכך גם נפגעים מרבית הנוסעים. המסגרת סופגת פגיעה חזקה באזור קטן ולכן קיים סיכוי גבוה יותר שתא הנוסעים ייפגע. בניגוד לתאונה חזיתית מלאה, יש פחות השפעה על קריסת השלדה, על המנוע והמתלים, וכן יש פחות השפעה לאופן התִפקוד של כריות האוויר וחגורות הבטיחות.

כתוצאה ממחקרים ומבחנים רבים, תוכנן באמצעות מחשב מסגרת היקפית בעלת עיצוב דמוי מזלג, המסייעת לשמור על שלמות

תא הנוסעים גם בפגיעה מסוג זה, ומאפשרת לפתוח את הדלתות גם לאחר התנגשות.

עמידות המרכב בתאונת צד

בתאונה צדדית הפגיעה ישירה ומיידית, שכן אין תא מנוע או תא מטען שסופגים חלק מעוצמת התאונה. רק הדלת, העמוד והמשקופים מפרידים בין הרכב שפוגע מהצד לבין הנוסעים, והם אמורים למנוע חדירה פולשנית של חלקי פח לתוך תא הנוסעים.

תשומת לב מיוחדת בתכנון מושמת על חיזוקים של העמוד המרכזי (B) וסף המדרכה התחתון. שני האזור מועדים לפגיעה קטלנית מהפגוש הקדמי של הרכב שפוגע מהצד. קורות חיזוק רוחביות בעלות חתך פרופיל גדול מפחיתות את הסיכון שחלקים יתכופפו כלפי מרכז הרכב, שכן גם תנועה של סנטימטרים בודדים לכיוון תא הנוסעים עלולה להיות קטלנית. גם קורות חיזוק אורכיות שמותקנות בדלתות מסייעות בהגנה הצידית, תוך השראת תחושת בטחון, המאפשרת להרגיש נינוח וליהנות מהנסיעה. כריות האוויר הצידיות תורמות אף הן, בחציצה שבין חלקי המרכב הקשים לבין גופו של הנוסע.

עמידות המרכב בהתהפכות

קורות צידיות בעלות חתך גדול, בשילוב עם עמודים מרכזיים מחוזקים וקשתות גג מסיביות, מסייעים לשמור על מרחב הנוסעים במקרה של התהפכות.

מדובר בתכנון ייחודי שמבטיח עמידה חזקה מאוד של הקורות בכוחות אנכיים וצדדיים, כך שהגג לא יימעך כלפי מטה. אמנם הגג מחופה בבד, אולם הציפוי אינו יכול למנוע פגיעות ראש קשות. לכן הנוסעים חגורים בחגורות בטיחות שמצמידות אותם למושב, כך שראשם נותר מרוחק מהגג ומקורות המרכב העליונות.

מרכב ידידותי להולכי רגל

הולכי הרגל הם משתמשי הדרך הפגיעים ביותר בכל תאונות הדרכים. להולך הרגל, בניגוד לנוסע ברכב, אין כלוב פלדה שמסוכך עליו, אין לו כריות אוויר וחגורות בטיחות, כך שהפגיעה בגוף היא מיידית וחזקה במיוחד.

הפגיעות הגבוהה של הולכי הרגל באה לידי ביטוי בסטטיסטיקת התאונות, כאשר בישראל, לדוגמא, למעלה מ- 60% מההרוגים בתאונות הדרכים העירוניות הם הולכי רגל.

אם עד לאחרונה יצרני הרכב לא הקדישו תשומת לב נאותה, להולכי הרגל, כי הם לא צרכנים פוטנציאליים לרכישת הרכב, הרי מגמה זו משתנה בדור החדש של כלי הרכב.

בכל שנה נהרגים באירופה כ-7,000 הולכי רגל וכ- 2,400 רוכבי אופניים בתאונות, ומניין הנפגעים הקשה עומד על כ- 100,000.

כתוצאה מהתעוררות הנושא, פורסמו תקנות, המגדירות ניסויים של פגיעה בהולכי רגל ומדדים להקטנת חומרת הפגיעה בהולך הרגל. שיטת הבדיקה היא באמצעות בובת ניסוי, עם יותר מפרקים, כך שניתן לדמות את התנהגות האדם בעת פגיעה.

בין יתר השיפורים מדובר בחזית ידידותית לרכב, שהיא חזית מעוגלת, ללא בליטות, והיא אמורה להקטין את חומרת הפציעה בזמן תאונה. חזית כזו תפחית את הסיכון בפציעות קשות באזורי החזה, הצוואר והראש של הולכי הרגל. כחלק מההגנה המוגברת, במועצת השוק מעוניינים לבדוק את התקנתו של פגוש חדש סופג אנרגיה, שיקטין את עוצמת הפגיעה בהולך הרגל. המטרה היא להגיע לפגוש אופטימאלי, שמחד גיסא יגן על הולכי הרגל, ומאידך גיסא לא יכביד מדי על משקלו של הרכב.

אפשרות אחרת שנבחנת היא להגביה את חזית הרכב ולהרחיב את אזור המעיכה שבו. המטרה היא, שכשהולך רגל נפגע הוא "ינחת" על מכסה המנוע הרך ולא ייפגע בראשו מחלקי המרכב שבחזית הרכב.

יש להדגיש שתכנון חדש ייקר מאוד את תכנון הרכב ויגדיל את התנגדותו לזרימת האוויר. הבעיה העיקרית היא, כמובן, העלות.

טיפולי מיגון המרכב בתהליך הייצור

חלודה הינה אויב הבטיחות. מבחינה כימית היא תרכובת של ברזל, חמצן ומימן. היא תוצאה של פעולות כימיות המתרחשות כאשר המתכת באה במגע עם החמצן שבאוויר ועם הלחות כאחד. חומרים מזהמים ואדים כימיים באוויר מחישים את ההחלדה, ותחמוצת גפרתית הנפלטת מגזי הרכב מאיצה את התהליך.

בעבר, שהמכוניות הורכבו משלדה של קורות פלדה, לא היה לפח שממנו ייצרו את תא הנוסעים כל תפקיד קונסטרוקציוני, משום שכל החוזק לנשיאת המטען היה מוטל על השלדה. לכן, פִגעי החלודה לא החלישו משמעותית את הפח, ולא השפיעו על גיאומטרית המתלים.

כיום, חשוב להקפיד על שמירת הפח מפני החלדה, ובנוסף, היצרניות עושות שימוש בפח דק יותר, כדי לחסוך במשקל המכונית ובהוצאות הייצור. פח דק רגיש יותר לפגעי החלודה לכן מושקע מאמץ רב לחיפוש אחר חומרים שאינם מחלידים. אולם כל החומרים המתאימים להחליף את הפלדה יקרים במידה שאין אפשרות להשתמש בהם לייצור המוני של מכוניות.

על כן, הופנו מאמצי הפיתוח להגנה על הפלדה מפני החלדה, ועל השבחת הפלדות שבהם עושים שימוש, כגון פלדות בעלות חוזק רב. התוצאות לא איחרו לבוא וטבילת המרכב בכל מיני אמבטיות, שכוללות חומרי ניקוי, נִטרול התחמצנות וציפוי החלו להניב פרי.

תהליך הגנה מקיף למרכב, כולל הגנת גִלוון באבץ לכל הלוחות החיצוניים, ציפוי משופר בתרסיס הגנה פוספאטי, חומר בסיס למילוי והחלקה בתהליך של שיקוע חשמלי ושכבות צבע אמייל המיושמות בשיטת רטוב על רטוב, ובנוסף לכך גם הזרקת שעווה לחללים פנימיים.

ציפוי החלק התחתון של המרכב בשעווה וב-PVC, והגנה מפני פגיעת אבנים. חיפויים מפלסטיק לבתי הגלגלים הקדמיים, ציפוי מבד לבתי הגלגלים האחוריים, ציפוי הגנה למניעת שחיקה על ספי הדלתות ועל סף פתח תא המטען.

מרכב אלומיניום ומגנזיום לשיפור הבטיחות

תעשיית הרכב זקוקה למגנזיום, והדרישה תגבר בשנים הקרובות. המגנזיום המתכתי מאופיין במספר תכונות המייחדות אותו משאר המתכות שנמצאות כיום בשימוש. מרבית תכונות אלה נותנות לו יתרונות ברכיבי כלי רכב, תעבורה ותחבורה. בין יתר יתרונותיו ניתן לציין:

1. המשקל הסגולי הנמוך של מגנזיום, 1.7 גרם / סמ"ק, שהוא 2/3 מהמשקל הסגולי של אלומיניום וכחמישית מפלדה. משקל סגולי אלומיניום 2.7, אבץ 4.7 ופלדה 7.8. הקטנת המשקל פרושה: חסכון ויעילות בבעירת הדלק ומניעת זיהום אוויר סביבתי.

2. כושר יציקות גבוה. ניתן לצקת מהמגנזיום חלקים אותם לא ניתן להפיק ממתכות אחרות.

3. יחס קשיחות המגנזיום למשקלו גבוה. חלקיו קשוחים יותר מחלקים באותו משקל המיוצרים ממתכות אחרות.

צריכת המגנזיום השנתית בעולם המערבי עוברת את 300,000 טון, ומיועדת לשימוש במכוניות במעל 60 רכיבים שונים.

שימושים במגנזיום

גידול בצריכת מגנזיום מבוסס בעיקר על הרחבת תעשיית המכוניות בעולם, אך גם לתעשיות נוספות, כגון לווייני תקשורת, מיקרו-אלקטרוניקה ומחשבים. השימושים העיקריים של המגנזיום הינם:

א. סגסוגת אלומיניום – תערובת שהחומר העיקרי בה הינו אלומיניום, והמגנזיום משמש בסגסוג האלומיניום לשיפור החוזק, הקושי והעמידות בפני קורוזיה. הרכיבים מסגסוגות מגנזיום מיוצרים בדרך כלל בטכנולוגיה של יציקת דפוס. תוספת יסודות מתכתיים למגנזיום הטהור נועד לשפר גם את כושר היציקה, יכולת העיבוד השבבי ועמידות בטמפרטורות גבוהות. הסגסוגות הבולטות הן אלומיניום ואבץ, ותוספת המנגן משפרת את העמידות בפני קורוזיה.

ב. יציקת חלקים ממגנזיום – הקטנת משקל חלקי הרכב והגבלת צריכת הדלק לקילומטר, משיקולים של איכות הסביבה, מביאים את תעשיית הרכב לשימוש מרובה ביציקות ממגנזיום. כאמור השימוש הרב הוא בטכנולוגיה של יציקת דפוס (die casting), אשר מוגבל עדיין עקב מחסור בסגסוגות המיועדות לטמפרטורות גבוהות. מגבלתן בכושר מִחזורם ומחירם הגבוה ביחס לאלומיניום.

בעבר כבר היה למגנזיום תפקיד חשוב, כאשר חברת פולקסווגן ייצרה ממנו גופי מנוע וגופי תיבות הילוכים. אחר כך איבד המגנזיום מחשיבותו, אך לא נשכח. אבקת המגנזיום נשרפה באופן ספונטאני בבואה במגע עם חמצן. גם אחרי שנוצר קרום תחמוצתי המגנזיום משתתק בקלות. השיתוק נוצר במיוחד כאשר המגנזיום בא במגע עם פלדה – תופעה מאוד לא אהודה ברכב.

בתעשיית הברגים פיתחו חומר ציפוי לא אורגני, המונע את המגע בין המגנזיום לבין הפלדה. היות שהמגנזיום מתפשט בחום יותר מהאלומיניום, אי אפשר להשתמש בברגים בעלי ראש רגיל, לכן מייצרים ברגים עם ראש בעל שטח מגע גדול וזה מקטין את הלחץ על השטח שמתחת לראש הבורג.

ג. שימושים בברזל ובפלדה – מגנזיום משמש בתהליך ייצור הפלדה להקטנת תכולת הגופרית, ועל ידי כך לשיפור תכונותיה. הבנה של הגורמים למִחזור, מיקרו-מבנה, התמצקות יציקות, זחילה, והתעייפות קורוזיה של סגסוגות המגנזיום, תגרום להקטנת תופעות מזיקות בהתנהגות היציקות, בזמן ייצור רכיבים ובשימוש במערכות מודרניות של תחבורה, כלי רכב, מכונית ואלקטרוניקה.

ייצור מגנזיום במפעלי ים המלח

חומר הגלם העיקרי בתהליך הייצור הינו קרנליט, המופק בתהליך ייצור האשלג במפעלי ים המלח בסדום. הקרנליט מכיל אשלגן, מגנזיום כלורי, מלח ומים. בתחילת תהליך הייצור מפרידים את המגנזיום הכלורי מהאשלג, החוזר למפעלי האשלג כסילבניט וכן מסלקים את המלח והמים.

המשך תהליך הייצור מבוסס על תהליך אלקטרוליזה של מגנזיום כלורי, שבו תהליך פירוק באמצעות חשמל המפריד בין המגנזיום והכלור.

מפעל המגנזיום משולב במערך המפעלים בסדום, ונהנה מתשתיות ושירותים קיימים. בתהליך ייצור המגנזיום משתמשים כחומר גלם בקרנליט, המשמש כחומר גלם בתהליך ייצור האשלג. כמו כן נוצר כלור המשמש בתהליך ייצור הברום, וסה"כ מוצרי הלוואי מקטינים את עלות ייצור המגנזיום.

אוטו בטיחותי מפלסטיק

התחזיות הכלכליות העולמיות מדברות על שגשוג ופריחת תעשיית הפלסטיקה בענף הרכב והתחבורה שידחיקו את רגליהם של החומרים המוכרים בענף. חומרים מפלסטיק הם קלי משקל, אך כחומר מבנה הם יקרים יותר מפלדה. יש להם את הפוטנציאל להורדת עלויות הייצור, כיוון שניתן באמצעותם לבצע חיזוקים מקומיים וליצור רכיבים מסובכים בזול, כחלקים מרוכבים. יתרונות נוספים הינם עמידות בקורוזיה ובפגיעות שונות.

קריטריונים לשימוש בפלסטיקה

הנטיות בעתיד להגדלת השימוש בפלסטיק ברכב תהיינה תלויות בשאיפה לתִפקוד משופר של הרכיבים השונים, במחיר, באימוץ תהליכי ייצור חדשים ובעמידה בדרישות סביבתיות. תכונות גוף הרכב תלויות בעובי, צפיפות ומסה ליחידת שטח, ומושפעות גם מיכולת ספיגת רעש וטכניקות חיבור והידוק.

פח פלדה המשמש למרכב עוביו 0.9 מ"מ, צפיפותו 7.8 גרם / סמ"ק, ומסתו 7.02 ק"ג/מ"ר. אלומיניום עבה מעט יותר 1.3 מ"מ, בצפיפות של 2.7 גרם/סמ"ק, ומסה 3.5 ק"ג/מ"ר (מחצית ממשקל הפלדה). סיבי זכוכית מחוזקי פלסטיקה עבים יותר – 2.5 מ"מ עובי, בצפיפות של 1.7 גרם/סמ"ק ובמסה של 4.25 ק"ג/מ"ר.

להפחתת משקל השפעה רצויה על יכולת האצת הרכב, על צריכת הדלק ועל זיהום האוויר, החיסכון הכולל במשקל כתוצאה משימוש בחומרים קלים יותר יכול להיות מובחן רק אם משווים כלי רכב המצוידים באופן זה. בפועל, כלי רכב נעשים כבדים יותר, עם כל שינוי בדרישות הבטיחות, התאמת דרישות הסביבה והגברת הנוחות.

הקריטריון העיקרי בבחירת חומר כלשהו המשמש בייצור המכונית, תוך דאגה לצמצום הנזקים לסביבה, הוא כושרו של החומר לחסוך אנרגיה – מפס הייצור ועד למזבלה / מחזור.לפיכך, יוטל על הפולימרים תפקיד חשוב והולך, בשל משקלם הקל יחסית וכושר מחזורם הרב. לוחות הגוף הגדולים, כגון: מכסה מנוע, מכסה תא מטען, כנפיים, קורות הפגוש ועוד, המצטיינים בהתנגדות גבוהה לפגיעה, בעיקר משום שאינם שוקעים כתוצאה מפגיעות חלשות. נכיר בקרוב את חיבור המשטחים עם דבק ולא בהידוק מתכתי.

עבור הפנים של הרכב חלקים מפלסטיקה הינם בשימוש נפוץ. בנוגע למיכל הדלק, החליפו חומרים פלסטיים את הפלדה לחלוטין. פגושים מפלסטיקה מקובלים בעולם כולו ונמצאו פתרונות ליכולת צביעה של חומרים פלסטיים בצבע המכונית. השימוש הנבחר על ידי היצרנים הוא פוליאסטר מחוזק בסיבים שעשוי כרכיב פח מעורגל.

תחליף פלסטי לזכוכית יהווה התפתחות רצויה, מכיוון שהזכוכית כבדה יחסית. קיימת שאיפה לשילוב רב יותר של חומרים פלסטיים ברכב, אך לפני כן יש לפתור את הבעיה המרכזית הקשורה לשימוש שיעשה בחומר לאחר מחזור חיי הרכב.

בהתחשב בבעיות הסביבה הקשות, ייתכן שיתרונה הבולט של הפלדה הינו ביכולת המִחזור המלאה שלה. המשימה הקשה נותרה בתעשייה הכימית שעליה למצוא פתרונות לחומרים הפלסטיים הממוינים. כיוון החשיבה הוא ביצירת גרגירי פלסטיק מחודשים, שעדיפים על תהליך שריפת החומר ויצירת אנרגיה.

חומרים מרוכבים

לחומרים פלסטיים, המשמשים לתעשיית הרכב, מוסיפים חומר זר על מנת להעלות את חוזקם. חומרים אלה נחשבים כחומרים מרוכבים. ניתן לאפיינם בהגדרה הבאה:

1. מעשה ידי אדם, כלומר חומר מלאכותי.

2. צירוף של שני חומרים לפחות, השונים זה מזה, ואשר אינם נמצאים בתמיסה או תרכובת, וקיימת הפרדה ברורה ביניהם.

3. תכונות החומר המוגמר יעלו על תכונות מרכיביו.

4. הקשר בין החומרים חייב להיות תלת מימדי.

לחומרים מרוכבים יתרונות על חומרי פלסטיקה רגילים, וכפי שכבשו כמעט לחלוטין את מקומם של מרבית המתכות בתעופה ובתעשיית החלל, הרי סביר כי מכונית המחר תושתת ותבנה מחומרים מרוכבים. יתרונותיהם הבולטים:
קשיחות גבוהה, סבילות ועמידות בסוגי הלם.
יחס חוזק למשקל גבוה במיוחד.
עמידות בפני קורוזיה והעדר צורך בטיפול תחזוקתי.
אפשרות עיבוד נוחה בתעשייה.
עמידות מצוינת בפני התעייפות החומר.

מרבית החומרים המרוכבים בנויים מחומר יסודי (מטריצה), שהוא חומר האם, התופס בדרך כלל את מירב נפח החומר, וחומר משריין המחזק את חומר האם. החומר המשוריין נושא בתכונות החומר העיקריות של מתיחה / לחיצה. חומר האם מכתיב את הצורה הגיאומטרית של החלק ומספק עמידות בנגיפה ובגזירה. בדרך כלל עשוי משרף פולימרי המתקשה בחום. קיימים שלושה סוגים יסודיים של חומר מורכב:

1. חומר מורכב משוריין בחלקיקים.

2. חומר מורכב משוריין בסיבים.

3. חומר מורכב משוריין במתבדלים.

קיים קשר בין סידור הסיבים וכמותם. ככל שהסיבים יהיו יותר מסודרים אפשר יהיה להכניס יותר סיבים לחומר.

חוזק המוצר הסופי הוא יחסי לסידור הסיבים:

בסידור אקראי – החוזק אחיד בכל הכיוונים.

בסידור מקבילי – חוזק מירבי מושג בכיוון אחד.

בסידור ניצב – החוזק גבוה בשני כיונים עיקריים.

סוגי סיבים בשימוש:

1. זכוכית – לא אמינים כחלקי מבנה, פריכות גבוהה וחוסר הומוגניות.

2. בורון – חזקים ויקרים במיוחד.

3. גראפית – נפוצים ביותר. נוחות טובה לעיבוד שבבי.

4. קבלר – סוג של ניילון, קל וזול יחסית. יחס חוזק לקשיחות ירודים, ולכן לא מומלצים לחלקי מבנה.

חומרי יסוד (מטריצות) שונים בכושר עמידתם בשיתוק ובחום. על ידי שינוי מרכבי המטריצה ניתן להגיע לתכונות הרצויות, כאשר תפקיד השרף לעזור לעמידות החומר המשוריין ולמנוע הפרדה בין הסיבים והחלקיקים.

סוגי חומרי היסוד (מטריצות)

1. פוליאסטר – תכונות מכאניות ירודות, זול וקל בשימוש עם סיבי זכוכית. מיועד לפנלים שאינם נושאי עומס, ושימושי ב-85% מהמקרים של חומרים פלסטיים משוריינים.

2. אפוקסי – שרף דו-מרכבי, הניתן לשימוש בכל סוגי הסיבים. עמיד בנגיפה, בדלקים ובשמנים, חומר יציב שאינו נוטה להתעבות.

3. פנוליק – המשמש להדבקת מבנה כוורת.

פולימרים תרמופלסטיים

מחקר בטכנולוגיה הציקלית מאפשר שימוש בתרמופלסטים הנדסיים בתהליכים מהירים וזולים. עד עתה הוגבלו התרמופלסטים ליישומים חלליים יקרים וחד-פעמיים, כמו רכיבים למטוסי קרב, בגלל הקושי לעבדם, הנובע מצמיגותם הגבוהה בזמן היתוכם. כאשר מחממים אותם להזרקה בתבנית הם מתנהגים כמו מולסה קרה, ואינם זורמים בקלות לחללים שסביב החיזוקים. בעזרת הטכנולוגיה הציקלית מקבלים החומרים הללו מבנה מולקולארי טבעתי, המצטיין בצמיגות התכה נמוכה, כמו מים, והם מסוגלים לעטוף בקלות את חומרי החיזוק הנלווים. לאחר מכן, בעזרת זרזים מסוימים, נוצרת ריאקציה פולימרית המשנה במהירות את הטבעות לשרשרות ארוכות, ומעניקה למולקולות חוזק גבוה. חלקי המבנה מרוכבים לרכב מפולימרים תרמופלסיים ציקליים, הינם חזקים במיוחד וקלים פי שלושה ממבנה פלדה ברכב.

פגושים סופגי חבטות

בדרישות החובה לרכב פרטי, מצוידת המכונית בפגושים קדמיים ואחוריים – לכל רוכבה.

ישנם פגושים אשר בשעת תאונה, ולו גם קלה יחסית – נשברים, בכדי לבלום את המכה. ישנם פגושים המצוידים בבוכנה – שבמהירות עד 9-7 קמ"ש – מצליחים לבלום את המכה, ומחזירים את הפגוש לצורתו הקודמת. וישנם פגושים חזקים המחוזקים למרכב.

עוד בשנות השישים של המאה הקודמת, הוחלט בארה"ב, שכל המכוניות המיובאות תהיינה בעלות פגושים בגובה אחיד. וכן הוצע מפרט מדויק לסוג החומר שממנו צריך להיות עשוי פגוש, ולצורת חיבורו לרכב.

הפגושים הטובים ביותר, משלבים פלדת אל-חלד מצופת כרום עם חומר תרמופלסטי מרוכב. השילוב מצטיין במשקלו הנמוך ובקשיחותו הגבוהה. הפגוש בנוי ללא תומך קדמי, ועמיד בקורוזיה ובמכות. עוד בשימוש פגושים יצוקים מפוליפרופיטן משוריין, בעלי עמידות גבוה. תאונה בין כלי רכב פרטי לבין משאית הינה חוויה מפוקפקת לכל הצדדים, בלשון המעטה. משאית הפוגעת בחזיתה ברכב פרטי הנמצא לפניה, עלולה לרמוס אותו בקלות, בין גלגליה, ולגרום לפצועים והרוגים רבים, והיינו עדים לאחרונה לתוצאות הטרגיות של תאונות כאלה.

הרכב הפרטי איננו מתוכנן לספוג פגיעת תאונה המתרחשת בגובה רב מהקרקע. פגיעה מעין זאת איננה מאפשרת ספיגה הדדית של אנרגיית התאונה ואף גורמת לפגיעה ישירה במשקופי הרכב הפרטי ובחלונותיו, וכתוצאה מכך לפגיעה מיידית בנוסעים.

הפגוש האחורי, שחלה חובה בהתקנתו בכל המשאיות, ושחסך עד היום אלפי פצועים והרוגים, פתר חלקית את הבעיה של רכב פרטי הנכנס בין גלגלי המשאית מאחור, תוך פגיעה של שמשת הרכב במרכב המשאית.

במקרה ההפוך, שבו המשאית פוגעת בחזיתה ברכב פרטי הנמצא לפניה, לא היה קיים עד היום תקן מחייב. כל יצרן היה יכול להתקין פגוש כראות עיניו, בחוזק ובמיקום הגיאומטרי שבו היה לו נוח למקם אותו.

בדומה לפגוש האחורי, הוצא תקן מחייב גם לפגושים קדמיים. וולבו הציגה מתקן, שמונע מהמשאית "לטפס" על מכונית פרטית בעת פגיעה חזיתית. המתקן מורכב ממוט מיוחד, שמותקן מתחת לפגוש הקדמי והודף למעשה את חלקה התחתון של המכונית הנמוכה, מבלי לאפשר לתא הנוסעים לגלוש אל מתחת למשאית.

הגנה על מיכל הדלק

מיכל הדלק וכן הצנרת המובילה דלק, בנויים בצורה המבטיחה עמידות בפני תנודות המנוע והרכב בכל תנאי הדרך. דרישות החובה מחייבות, כי חלקי מערכת אספקת הדלק לא יחלידו, יעמדו בפני השפעה כימית של הדלק, לא יהיו דליקים, יעמדו ברעידות, והחיבורים יבטיחו אטימות מוחלטת.

אם קיימת נזילה מהמיכל או מהצנרת בשעת מילוי, הדלק צריך לדלוף לקרקע, ואסור שיזרום על מערכת הפליטה. מיכל הדלק והאביזרים הקשורים בו, יהיו בנויים כך, שלא יקבלו מטען חשמלי סטטי.

בעיה בטיחותית ממדרגה ראשונה, היא התלקחות הבנזין כתוצאה מקצר חשמלי, או מהצתה שנגרמת מתאונה. עד לעת האחרונה, לאחר דליקה ראשונית חששו צוותי המחלצים להתקרב לרכב, מפחד פיצוץ מיכלי הדלק. מיכלי הדלק החדשים מחויבים, על פי תקן, לעמוד בפני פגיעות חיצוניות וחום.

יישום טכנולוגיות מודרניות, שפותחו עבור כלי טייס, הניבו פירות גם בכלי רכב. כיום, מיכל המכונית מוגן כהלכה, באמצעות אסבסט העמיד בפני אש. לתוך האסבסט הוכנס חומר מיוחד, הסופג עודפי דלק, ומונע סכנת פיצוץ, כתוצאה מהתאדות וכן מונע ריחות לוואי בלתי נעימים.

המצאה גרמנית הובילה לייצור מיכל דלק, המונע כל חשש לפיצוץ בהובלה ובאחסנה. הדבר נעשה בעזרת שכבות דקיקות של רשתות תלת ממדיות מיוחדות, העשויות סגסוגת אלומיניום, וממלאות את המיכל. חלוקת מיכל הדלק לתאים זעירים, גורמת לפיזור החום ולהורדתו. נפח הרשת מקטין את קיבול המיכל באחוז אחד בלבד, כשהרווח הוא: יעילות מיגון גבוהה במניעת התפוצצות (כתוצאה מדליקה הנובעת מקצר חשמלי, או מחדירת קליעים ורסיסים לוהטים). עמידות מיכל הדלק המצויד ברשת הינה עד 260 מעלות צלסיוס. לצורך השוואה יצוין, כי טמפרטורת ההצתה של הדלק היא 260 מעלות צלסיוס בלבד, וזו של הסולר 220 מעלות.

השפעות אווירודינאמיות

הכוחות האווירודינאמיים גורמים לגרר, לעילוי, לכוחות צד, למומנטים של גלגול ולרעש. אלה, מצידם משפיעים על ביצועי הרכב וצריכת הדלק. אם נניח שהרכב עומד והאוויר זורם, כמו במנהרת רוח, נוכל לראות שהאוויר נע בקווי זרימה. הלחץ הדינאמי נוצר על ידי המהירות היחסית, שהיא גודל קבוע עבור קווי הזרימה בקרבת הרכב.

בקרבת הרכב מתפלגים קווי הזרימה – חלקם לחלקו העליון של הרכב וחלקם לתחתיתו. באזור הקדמי של המנוע תנועת האוויר קעורה כלפי מעלה. במרחק מה מעל הרכב, קווי הזרימה ישרים והלחץ הסטטי שווה ללחץ הסביבה. כדי לאלץ את האוויר לזרום בצורתו הקעורה, חייב הלחץ הסטטי להיות גבוה מלחץ הסביבה באזור הקדמי של מכסה המנוע. הדבר גורם לירידת המהירות (חוק ברנולי).

מאידך, כאשר הזרימה מטפסת מעל למכסה המנוע, יורד הלחץ הסטטי מתחת ללחץ הסביבה ואז המהירות גדלה. בהנחה של העדר חיכוך, האוויר זורם מעל הרכב ומתחתיו בהמירו לחץ במהירות.

במקרה זה משתווה הלחץ על חלקו האחורי של הרכב ללחץ על חלקו הקדמי ולא נוצרים כוחות גרר. הגרר נקבע בחלקו מחיכוך האוויר בדפנות הרכב ובחלקו מהאופן שבו הוא משנה את מהלך הזרימה בצידו האחורי של הרכב.

מקדם הגרר

הגרר הינו הגדול והחשוב בין הכוחות האווירודינאמיים הפועלים על הרכב במהירויות נסיעה רגילות. הגרר הכולל על הרכב נגזר ממספר רב של מקורות, וניתן להשתמש בעזרים רבים כדי להפחית את השפעתם של גורמים מסוימים.

הגרר הקדמי מושפע מעיצוב הקצה הקדמי של הרכב ומזווית השמשה. בדרך כלל, צורת החלק הקדמי קובעת את האזור שעל פניו הלחץ הדינאמי פועל ליצירת גרר.

לזווית השמשה יש השפעה ישירה על הגרר. זוויות חדות מפחיתות את הגרר אבל מקשות על עיצוב הרכב. בזוויות שטוחות, מהירות האוויר תהיה גבוהה יותר אבל העומס האווירודינאמי על המגבים יעלה במקביל.

תחתית הרכב היא אזור קריטי מבחינת גרר. המתלים, מערכת הפליטה, ורכיבים בולטים אחרים גורמים לגרר. הזרימה באזור זה היא כמו במישור נע, כאשר המהירות על הכביש היא אפס, ובאזורי הרכיבים קיימת זרימה מושהה. השיטה להמעיט עד למינימום את הגרר היא לכסות את תחתית הרכב בפח ללא בליטות. הורדת תחתית הרכב והקטנת מערכות הגלגלים מפחיתה גם היא את הגרר הכולל של הגלגלים. מערכת הקירור מהווה גם היא מקור עיקרי לגרר. האוויר הנכנס דרך המצנן מאבד את רוב המומנטים שלו, בפוגעו בחלקים שונים של המנוע, לפני שהוא נפלט דרך הפתחים התחתונים של תא המנוע.

תכנון קפדני של מהלך הזרימה מסוגל להקטין את הגרר שנוצר.

הפחתת רעשים לשיפור בטיחות הנסיעה

נסיעה שלווה ורגועה היא גם בטיחותית יותר. משטחים אקוסטיים סופגי רעשים מסביב לכל תא הנוסעים, כולל רצפה אקוסטית למניעת רעידות, מסייעים להפחתת ובידוד רעשי המנוע ורעשים חיצוניים. פיתוחים שונים בוצעו כדי להשקיט את מקורות הרעש העיקריים: המנוע והמפלט, התמסורת, הצמיגים ופני הכביש, מבנה המרכב והאווירודינאמיות. לשם צמצום רעש המנוע הוצע לעטפו בעופרת ופיברגלס, להחליף את הצמיגים הרגילים לצמיגי מִרוץ, כדי למזער את הרעש בין הגומי לכביש, ולכסות את מרכב המכונית ביריעות העשויות מחומרים סופגי רעש.

ביטול רעשים

אחת התכונות הבולטות של חוש השמיעה היא שהנוסעים ברכב שומעים את רוב הרעשים בהתאם למגבלות האנושיות. כך לדוגמא, אם נפיק ממנוע קטן רעשים נמוכים ועמומים, כיאה למכונית ספורט חזקה, הרי שהנוסעים יחושו ברעש התאוצה וידמו שהרכב מאיץ מהר, ובמקרה זה הנוסעים יחוו מעין "נסיעה וירטואלית".

משימת התכנון האקוסטי מוטלת על מעבדות הרעש הממוחשבות, בהן יש תאי בדיקה "חסרי תהודה", הבנויים במבנה אקוסטי כאשר מכל עבר מקיפים אותו אמצעים שמיועדים לספוג את התהודה. לכך משתמשים באריגי פיברגלס סופגי אנרגיה בצורת טריזים.

ביטול התהודה

המצב האידיאלי הוא שלכל אחד מהמרכיבים תהיה תהודה בתדירות שונה, הווה אומר תהודה שלא תשתלב ביחד עם התהודה של המערכות האחרות. במידה ולא ניתן להגיע למצב כזה, אזי יש להפריד פיזית ככל האפשר בין המרכיבים הללו. חלק מהבעיה בנושא התהודה נעוץ בהקשחת השלדה. ככל שמקשיחים את מבנה הרכב כך גדלות התדירויות שבה החלקים רוטטים.

בכדי ליצור תהודה שונה לחלקים השונים, מתכנני הרכב צריכים לשנות את צורת הרכב או לשנות את רמת הקשיחות של חלקיו. המחשב הוא זה שמאפשר כיום הקשחה אופטימאלית של שלדת הרכב לפיתול ולכפיפה בשעת תאונה. הניתוח ההנדסי הממוחשב נעשה כיום בעזרת מחשבים מהירים ותוכנות מיוחדות שמאפשרות ליצור הדמּיָת נסיעה והדמּיָת תאונה, הדמיות שקרובות מאוד למציאות. מהנדסי הרכב שנעזרים בתוכנות הללו יכולים לבצע חיזוקים ושיפורים שונים כבר בעת התכנון, וזאת עד שמושגת התוצאה האופטימאלית.

שמשות בטיחותיות

אחוז היושבים במושב הקדמי, אשר נפגעו מרסיסי זכוכית, בעת תאונה, הינו עצום. לא מעטים המקרים, שבהם נקטעו אברים, כתוצאה מפגיעות הזכוכית. לאחר מחקר מקיף בסוגי זכוכיות משוריינות למיניהן, הגיעו לפיתוח של סוג זכוכית משוריינת, אשר היא גם מלוטשת היטב, לשם קבלת שדה ראיה טוב, ובעלת תכונה בטיחותית, שלאחר תאונה, היא לא נשברת לרסיסים, אלא מתקפלת סביב עצמה ונהפכת למעין גליל.

דרישות חובה:
שמשות כהות להקטנת העברת החום לרכב.
לא יהיו בחלונות שריטות, בועות או סדקים.
שמשה קדמית רבודה.
מפשיר אדים בשמשה אחורית.
מתיז מים לכל מגב שמשות.
מזרים אוויר קר וחם לשמשה קדמית.
שקיפות החלון הקדמי, לא תפחת מ-80% ושל חלונות הצד והחלון האחורי לא פחות מ-70%.

שמשה שאינה נשברת

פלסטיק הנתון בין שתי שכבות זכוכית – שומר על שלמות השמשה. גם בעת חבטה עזה עם פטיש – החלון מתנפץ אך אינו נשבר. שכבה פנימית מרחיקה את הרסיסים מיושבי הרכב. המטרה בפיתוח שמשה זו – למנוע גניבות מתוך הרכב על ידי ניפוץ השמשה, או את גניבת הרכב עצמו. גם במקרים של תאונה – חשוב שהשמשה תישאר במקומה ולא תגרום לפציעות מהשברים החדים.

השמשות החדישות והבטיחותיות מסננות את קרינת השמש ומונעות חדירת חום לתא הנוסעים.

חלונות צדדיים רב שכבתיים

חלונות צדדיים, בחלק מהדגמים האיכותיים, בנויים מזכוכית רב שכבתית, הכוללות שכבת polyvinyl בין שתי שכבות הזכוכית. שלוש שכבות אלה בעלות שקיפות שונה לרעש הן הסוד העיקרי לשיפור הבידוד האקוסטי, בייחוד לתדרים נמוכים. בעת נסיעה עירונית, הרעשים החיצוניים מושקטים באופן מיוחד. אִבזור זה מעניק בטחון נוסף כנגד פגיעות והגנה בפני פריצות.

מגבי שמשות ומתיזי מים

מגבי השמשות ומתיזי המים מבטיחים, ניקוי מתמיד של השמשה הקדמית – בעת גשם, ערפל ושלג – לראייה מספקת של הנהג ממושבו, בכל תנאי מזג אוויר.

מגבי השמשות מופעלים חשמלית, ואסור שקצב הניגוב יושפע מהעמסת, או סיבובי המנוע של הרכב.

תדירות הניגוב המזערית, לא תפחת מ-45 ניגובים לדקה, במנגנון בעל מהירות ניגוב אחת. כאשר קיימות מספר מהירויות – תנועת הלהב לא תפחת מ-3 שניות למחזור. שטח הניגוב יהיה לפחות 80% של שטח השמשה הקדמית – כך שזוויות הראיה המזעריות תהיינה – 10 למעלה, 5 מטה, 18 שמאלה ו-56 ימינה.

בחלק מהמכוניות החדישות, הוכנסו חיישני גשם. עם הופעת טיפות הגשם הראשונות החיישן מפעיל מיד את המגבים וסוגר אוטומטית את החלונות. החיישן מתאים את פעולתו בהתאם לעוצמת הגשם. המערכת מתייחסת למספר גדול של נתונים כדי להגדיר את מהירות הניגוב המתאימה ביותר.

כך, למשל, תדירות הניגוב תהיה שונה ביום ובלילה.

חלונות חשמל בטיחותיים

להפעלה בטיחותית של חלונות חשמליים ברכב, הוכנסה לאחרונה מערכת, המכונה בפי מפתחיה, חברת Bronze – anti-trao window one touch up ומיועדת למנוע את סגירת החלון על האצבעות. יתרונה העיקרי של המערכת הוא בכך שהנהג איננו צריך להביט אל החלונות בשעת סגירתן וזאת אם ילדים יושבים מאחור.

במידה וקיימת התנגדות לסגירת החלון של 10 ק"ג ויותר, יפתח החלון מעצמו. המערכת הופכת את כיוון תנועת החלון וכך נמנעת תפיסת האצבעות בעת סגירת החלון.

מנגנון חשמלי נוסף דואג למנוע עומס יתר על המנוע החשמלי, למניעת חימומו ושריפתו. למניעת הפעלת החלונות החשמליים, עקב תקלה חשמלית או בנסיעה מטלטלת במיוחד, פותח מנגנון בטיחותי יעיל ואמין גם כשמופיעים שינויים מהירים במתח החשמל.

לנוחות פתיחת וסגירת החלון, נדרש הנהג ללחיצה בודדת על המתג החשמלי, ולא ללחיצה הססנית לסירוגין, כפי שמוכר לנו היום.

דינאמיקה והתנהגות

דינאמיקה והתנהגות
מאפייני בטיחות אקטיבית

התכונות המיוחדות של הבטיחות האקטיבית מפצות על שגיאות הנהג, כאשר הדבר ניתן, כדי למנוע את התוצאות המסוכנות האפשריות. חשוב לזכור שהמערכות החדשות אינן מיועדות רק לנהגים חסרי ניסיון. גם נהגים ותיקים, הבטוחים בעצמם, עלולים לעשות שגיאות כאשר הם עומדים בפני מצבים בלתי צפויים או כאשר הם נוהגים בכלי רכב שאינם מכירים היטב. הודות למערכות הבטיחות החדישות ניתן לפעול ולתקן טעויות של הנהג בשיעור רב יותר מאשר ניתן היה עד היום.

שלושה גורמים באים לידי ביטוי בכל תאונת דרכים אפשרית: הנהג, המכונית, והסביבה הקרובה למקום ההתרחשות. הרכיב המרכזי בכל ההתרחשות הוא, כמובן, כלי הרכב עצמו, אשר מקבל מן הנהג את הוראות ההתנהגות ברגע של משבר וחייב להגיב עליהן. פעולת נהיגה קריטית, אשר תוצאתה יכולה להיות תאונה, מחולקת לשלוש דרגות: הראשונה, מצב של קדם תאונה, כאשר קיימת סכנה בסיסית המתעצמת בשל תנאי מזג אוויר גרועים, נתיב נסיעה משובש, רכב לקוי או התנהגות הנהג. אחר כך באות הפרעות חיצוניות, המעוררות את המשבר עד כדי מצב של תאונה. משך זמן תגובת הנהג לנסיבות אלה הוא ארוך יחסית ולכן החשש לתאונה בשל התנאים החיצוניים הופך להתרחשות ודאית. ברור לגמרי, שככל שרמת הסכנה הסביבתית לתאונה גבוהה יותר – גבוה יותר הסיכוי שרכב, הנוסע בתנאים אלה, אכן ייקלע למצב תאונה. אם הנהג יגיב נכון והמכונית תציית לתגובתו – תחלוף סכנת התאונה, אולם בתגובת נהג שגויה, ומכונית שאינה נענית לתגובה נכונה, התאונה היא בלתי נמנעת.

במהלך דברים זה יש ארבע נקודות קריטיות, אשר בעזרתן יכולה המכונית לסייע לנהג. אם הנהג יושב בנוחות, יש לו שדה ראייה רחב, כך שהבקרה והשליטה במכונית הן קלות, המכונית מצמצמת את מצב הסכנה הכללי. שנית, מכונית יציבה תקטין עד למינימום את התפתחותה של סיטואציה קריטית למצב של תאונה, עוד בטרם החל הנהג להגיב על המתרחש.

שלישית, כאשר הנהג מגיב, על המכונית להיענות במהירות ובאופן צפוי כדי לצמצם את רמת הסכנה במהירות האפשרית.

רביעית, אם התרחשה תאונה, על המכונית מוטלת המשימה לצמצם את תוצאותיה בגוף ובנפש על ידי התנהגותה במצב שלאחר התאונה. נקודה רביעית ואחרונה זו מוגדרת כבטיחות פסיבית, בעוד ששלוש הנקודות הקודמות נופלות תחת ההגדרה של בטיחות אקטיבית. במילים אחרות: תנאים לקיומה של בטיחות אקטיבית מסייעים למניעת תאונה, ואילו תנאי לקיומה של בטיחות פסיבית מקטינה את פגיעות הנוסעים לאחר התרחשות תאונה.

מה מעניק לרכב המודרני בטיחות אקטיבית?

הנקודה החשובה ביותר היא שאיכות כל פעולה מקדימה של הנהג תלויה חד-משמעית בכלים שמעמידה לרשותו המכונית.

תשתית כבישים יעילה, באמצעות מחלפים ידידותיים ותמרורים ברורים, עשויה להיות אמצעי אקטיבי חשוב, כדי להקל על התוצאות של פעולה שגויה כלשהי מצד הנהג, מאחר שכמעט תמיד ניתן למנוע תאונה על ידי פעולה מקדימה נכונה ומיומנת. ננסה להתמקד בעיקרי המערכות והאמצעים המעניקים לרכב המודרני בטיחות אקטיבית.

הכלים החשובים ביותר הם אמצעי הניהוג. ההיגוי הוא המרכיב הקריטי; דרך ההגה אתה מקבל את המידע הישיר והמהיר על המתרחש בין הגלגלים לכביש, ובאמצעות ההגה יש לך את היכולת הישירה והמהירה ביותר לתקן את הטעון תיקון. התכונות המיוחדות של הבטיחות האקטיבית משפרות את סביבת הנהג כדי להפחית עד כמה שניתן את חוסר תשומת הלב והשגיאות של הנהג. המטרה של הבטיחות האקטיבית היא לאפשר "נהיגה רגילה אך בטוחה יותר".

השליטה של הנהג על כלי רכבו מתבצעת על ידי העברת כוחות מהרכב לכביש באמצעות הצמיגים. למשל, זינוק והאצה מתבצעים על ידי העברת כוח מהמנוע דרך תיבת ההילוכים לגלגלי הרכב, גורמים להם להסתובב ותוך כדי כך הגלגלים באמצעות הצמיגים דוחפים את הכביש אחורה, אך משום שאין ביכולתם להזיזו, זז הרכב קדימה.

"בטיחות אקטיבית" אמורה למנוע מהנהג את ההתנסות ב"בטיחות פסיבית" (כלומר, עדיף למנוע מראש תאונה ולא לסמוך על יציאה בשלום ממנה).

בעת בלימה מאיטים הבלמים או עוצרים את גלגלי הרכב. כוחות בלימה אלה מועברים מהגלגלים לכביש דרך הצמיגים ובמידה שהצמיגים יוצרים חיכוך עם הכביש, ייבלם הרכב. היגוי או הפניית הרכב נעשה על ידי הפניית הגלגלים לכיוון כלשהו, ובשל החיכוך בין הצמיגים והכביש, מופנה חרטום הרכב לכיוון המבוקש.

מכאן נובע שמידת השליטה של הנהג בכלי רכבו תלויה לחלוטין בשיעור הכוחות שהצמיגים יכולים להעביר לכביש. שיעור כוחות זה תלוי במספר גורמים: במקדם החיכוך בין סוליית הצמיג והכביש, אך גם בגורם נוסף שהרי גם אם מקדם חיכוך זה יהיה מאוד גבוה אין בכך לעזור, כשהצמיג אינו נוגע בכביש או כשהמגע אינו חזק דיו.

אין די בצמיגים מעולים ברכב כדי להבטיח שליטה של הנהג על רכבו, אלא דרושה גם הצמדת הצמיג אל הכביש כדי לאפשר שליטה על הרכב, או להשיג אחיזת כביש. תפקיד הצמדת הצמיגים לכביש מופקד בידי המתלים.

באיכותיות מבין מכוניות המאה ה-21, אחיזת הכביש היא פנטסטית, ובסטנדרטים חדשים בכל הקשור להתנהגות כביש, וזאת אפילו על כביש משובש. אחיזת כביש משופרת מושגת בסיוע מגוון מערכות אלקטרוניות מתוחכמות, ובאמצעות קשיחות לפיתול ולכפיפה של שילדת הרכב.

המתלים הם מכלול החלקים שמחברים את הגלגל למרכב, כגון זרועות, קפיצים ובולמי זעזועים. ככל שזה נשמע פשוט, לשם תכנון מתלים נדרשת מידה גדולה מאוד של מומחיות. יש במערכת זו הרבה מאוד משתנים, כגון שיעור הקפיצות, שיעור השיכוך (על ידי בולמי הזעזועים) והזוויות השונות, ומהמתכנן נדרש למצוא את השילוב הנכון בין כל המשתנים האלה. מתלים טובים יאפשרו לגלגלים להיצמד לכביש מרבית הזמן בזווית הנכונה, דבר שיגביר את יכולת העברת הכוחות לכביש על ידי הצמיגים.

גורם נוסף שמשפיע על אחיזת הכביש של כלי הרכב הוא הכוח או המשקל שמטיל הגלגל על הכביש. דברים אלה עלולים להישמע מוזרים, כי מקובל להניח שהמשקל הוא גורם נתון, אך לא כך הוא.

בעת הנסיעה, החיכוך של הרכב עם האוויר יוצר כוחות אווירודינמיים, כוחות אלה יכולים להיות כוחות עילוי או כוחות הורדה. אם צורת המרכב של הרכב יוצרת כוחות עילוי, ככל שמהירות הנסיעה גדולה יותר יהיה חלק גדול יותר ממשקל המכונית באוויר ועל כן יהיה פחות משקל על הגלגלים, דבר שיפחית את החיכוך בין הצמיג לכביש ועל כן תפחת גם מידת אחיזת הכביש.

צורה אווירודינאמית נכונה של הרכב יוצרת במהלך נסיעתו כוחות הורדה, המגבירים את משקלו וכן את החיכוך בין הצמיג לכביש, דבר שמגדיל את יכולת הבלימה והפנייה של המכונית.

בכלי רכב זה יוכל הנהג בשעת חירום לבלום במרחק קצר יותר, להפנות את מכוניתו בתפנית חדה יותר מבלי להחליק, ולברוח ממעורבות בתאונה.

גם למנוע השפעה של ממש על הבטיחות האקטיבית. תגובה מהירה עשויה להקדים את תגובת הרכב לחמיקה ממצב חירום, ומסייעת למנע אותו במצבים שונים.

התנהגות בנסיעה

חקר בנוגע לסיכון בדרכים

הקרן למחקר בבטיחות בדרכים – A.A Foundation for Road Safety Research הזמינה מחקר מאוניברסיטת ניו-קסטל באנגליה, לבדיקת הנושא:

"כיצד מתייחס הציבור לסיכונים בדרך ומה משפיע על עמדותיהם כלפי אמצעים להגברת הבטיחות בדרכים."

לפי דברי המחברים, ממצאי המחקר מצביעים על התנהגות אינסטינקטיבית ולא תמיד רציונאלית של הנהגים; על מאבקי כוח בשליטה על חלוקת שטח טריטוריאלי בכביש, ועל התנהגות בהתאם למה שהנהגים תופסים כזכויותיהם הצודקות ולא בהתאם לתפיסת סיכון ובטיחות נסיעתם.

לאור הממצא שלנהגים היה חסר מידע הקשור לזרם התנועה ולסדר העדיפות במקום, מוצע ליישם את דרישת המהנדסים מזה שנים; הקפדה יתרה על בניית תשתית דרכים ברורה, מסודרת ומובנת לכל נהג מעצם מהותה. רשת דרכים כזו המכתיבה את משטר התנועה ע"י סימני דרך, תמרורים ושאר רמזים ויזואליים, המבליטים באופן ברור לכל משתמשי הדרך את סדר העדיפות בתנועה.

בעניין תפיסות נהגים, הקשורות בהולכי רגל, התברר כאשר משתנה תפקידו והוא נמצא מאחורי ההגה, הוא הופך לנהג המתעלם לעתים מהולכי רגל אחרים. לכן, כיוון שהולכי רגל מהווים את הקבוצה החלשה ביותר, ומצויים בתחתית הסולם בשליטה על הדרך, צריך לחפש כל אמצעי אפשרי כדי להגן עליהם. לכן, קיימת הצדקה להמשיך בכיוון של הפרדה פיסית ברורה בין תנועת הולכי רגל לתנועת רכב, ולחפש פתרונות נוספים להבטחת הולכי רגל.

עמדות נהגים, כלפי היבטים שונים של הבטיחות בדרכים, ובהם אמצעי המנע שדורגו כיעילים ביותר על ידי המרואיינים, הם אלה שנדרשים להם ויתורים אישיים גבוהים במונחים של נוחות או חופש, כגון: פסי האטה, איסור נהיגה במהירויות גבוהות, סגירת רחובות באזורי מגורים, מבחנים שנתיים לנהגים קשישים וכד'. דעות הציבור הקשורות בגורמי תאונות דרכים מושפעות מחינוך ומפרסום בכלי התקשורת.

הכנה לנסיעה

בטיחות הנסיעה תלויה במידה רבה באופן נהיגתו של האוחז בהגה.לפני הנסיעה חשוב לבדוק ש:
• הראות טובה, החלונות נקיים והמראות מכוונות כהלכה.
• הדלתות הקדמיות והאחוריות סגורות היטב.
• כל הנוסעים חגרו חגורות בטיחות, כולל היושבים מאחור.
• המושב הקדמי ומשענות הראש מותאמים. השפה העליונה של משענת הראש צריכה להיות בגובה העיניים בקירוב.
• אין הפרעות לרגלי הנהג, ותחושת דוושת הבלם רגילה.
• מחווני, נורות הביקורת והאזהרה פועלים.

כיצד להתאים נכון את תנאי הישיבה
• אם המושב נמוך מדי, ניתן להוסיף ריפוד או כרית מתחת לאגן.
• אם המושב גבוה מדי, ניתן, לעתים, להרחיק את המושב לאחור, בתנאי שהשינוי לא יצור מרחק מופרז מן הדוושות. לעתים, אין שינוי אפשרי פרט להחלפת המכונית למתאימה יותר.
• לתמיכה מלאה של עמוד השדרה ניתן להזקיף את המושב, או לדאוג לתמיכה מתאימה במותניים (קיימים גלילי תמיכה מיוחדים למטרה זו), המשנה את זווית עמוד השדרה.
• לתמיכה צווארית ניתן לדאוג על ידי הצמדת תומך למושב, במקום המתאים.

מהירות הנסיעה

תנאי הראות והדרך, עומס התנועה, ומצבה של המכונית, מחייבים לעתים להקטין את מהירות הנסיעה. המהירות המירבית המותרת קובעת את תקרת המהירות לתנאים אופטימאליים. הנהג קובע את המהירות המתאימה לזמן ולמקום, בתנאי שאינה גבוהה מההגבלה הקיימת. מהירות זו נקראת "מהירות סבירה".

המהירות הסבירה היא זו שכל נהג קובע לעצמו, ובה הוא מרגיש את עצמו בטוח. ביכולתו לשלוט על הרכב בכל עת, ויכול להתגבר על מצבי חירום, כדי למנוע תאונה.

יש להקטין את המהירות בשעות הלילה ובמזג אוויר גרוע. אין להיכנס לעקומת דרך במהירות גבוהה ואין להאיץ בכוח עד לרגע היציאה מן העקומה. חשוב להאט בעת נסיעה, באזורים, שבהם הולכי רגל רבים, גני ילדים ובתי ספר, ולהיות ערוכים לעצור בכל עת.

הגורמים העיקריים לתאונות דרכים, הם: אי שמירת מרחק, עקיפות מסוכנות, וסטייה ממסלול הנסיעה. מהירות גבוהה יותר מהמותר בכבישים בינעירוניים טובים, לא מגדילה משמעותית את תאונות הדרכים (סוגיה במחלוקת בכבישי ישראל).

הפסקות – במהלך הנסיעה חשוב לשנות כל תנוחה ממושכת, כדי למנוע נזק מצטבר. שינוי תנוחה כולל: עמידה ליד הרכב, מתיחה לאחור (יישור אחורי בעמידה) תוך תמיכת הידיים במותניים. שחרור מתח באזור הכתפיים והצוואר ייעשה על ידי סיבובים קלים של הראש מצד לצד, ושל הכתפיים קדימה ואחורה.

כללים בעת נהיגה
• חשוב לנהוג בצורה מתגוננת, ולצפות תמיד את הבלתי צפוי.
• יש לנהוג לפי מצב התנועה, תנאי הדרך ומזג האוויר.
• אין להיצמד לרכב מלפנים! חובה לשמור על מרחק בטחון של שתי שניות לפחות.
• אסור לסמוך על הנהגים האחרים – גם הם עלולים לטעות!
• עקיפת מכונית תתבצע רק כאשר הנהג בטוח לחלוטין, שהדרך פנויה. אחרי העקיפה יש להמתין, עד שרואים במראה את המכונית הנעקפת, ורק אז לחזור לנתיב הימני.

• יש להקפיד על נסיעה בנתיב הימני בלבד, ולעקוף בזהירות דרך נתיבים אחרים. אין לסטות מנתיב הנסיעה ללא איתות, ומבלי לוודא שהנתיב הסמוך פנוי.
• עם הופעת סימני עייפות – יש לעצור למנוחה, ולנטוש את הכביש המהיר.
• אין לנסוע בשולי הדרך, פרט למקרים בהם החוק מתיר זאת. אסור לעקוף בשוליים!
• יש להימנע מבלימה חזקה, לאחר הירידה לשוליים, ואין להטות את ההגה בפתאומיות.
• חשוב להקפיד על רענון ומנוחה, במהלך נסיעות ארוכות.
• אין להטעין את המכונית במטען יתר, ואין להסיע נוסעים רבים מהמותר בחוק וברישיונות.
• גם באור ירוק ברמזור חשוב להיזהר, ולבדוק כי אין רכב אחר בצומת, או רכב הנוסע לקראת הצומת.
• חשוב להיכנס לצומת פנויה בלבד, ורק במצב שניתן לפנותה ללא הפרעה.
• יש להימנע מהפתעת הולכי רגל במעברי החצייה או בכל דרך אחרת.
• יש להדליק אורות מעבר בראות גרועה, בשעות הדמדומים, ועם עלות השחר, ובייחוד בכביש דו סטרי צר.
• בעת דיבור בטלפון סלולארי, הכרחי לנהוג כאשר שתי הידיים אוחזות בהגה. השתמש בדיבורית והקדש את מלוא תשומת הלב לנהיגה עצמה.

נסיעה במעלה ובמורד

בעלייה יש לנסוע מימין לכביש ואין לעקוף. יש להשתמש בתיבת ההילוכים לצורך הפחתת המהירות. המנוע ישמש כבלם, ויחסוך בלאי מואץ של רפידות הבלם ושחיקתן.

בעת עצירה, לצורך טיפולים או תיקונים, יש להחנות את הרכב בשוליים, במרחק בטוח מהכביש. חשוב להפעיל את תאורת החירום – האורות המהבהבים – ולהשתמש במשולש אזהרה כדי להרתיע נהגים אחרים.

נהיגת לילה

נהיגת לילה אינה דומה לנהיגת יום. על הנהג להיות ערני מאוד, ובעל תגובה מהירה שבעתיים. בטיחות הנהיגה תלויה ביכולתו של הנהג לקלוט את תמונת המצב שמסביבו ולהגיב בהתאם. בשעות החשיכה לנִרַאות כלי הרכב חשיבות רבה ביותר.

גם נהיגה בערפל מגבילה את הראות. הערפל בדומה לסופות חול ואבק יוצר אשליה, שאורות הרכב חודרים מבעד לערפל, אולם בפועל אלומת האור מוחזקת על ידי הערפל ומרחק הראות מוגבל ביותר. בנסיעה בערפל יש להדליק את אורות המעבר, ולהימנע משימוש באורות דרך. יש להקפיד במיוחד על נהיגה איטית, ועל נסיעה בנתיב הימני בלבד.

מנגנון הראייה מספק את מירב המידע לנהג, ולכן יש לאפשר לו לפעול במלוא היעילות. לצורך הראייה נדרש מקור אור כלשהו. בתאורת יום, השמש מאירה את העצמים הניידים והנייחים, ואילו בחשיכה, אנו מאירים את תוואי הדרך בתאורת הרכב. הארה נכונה חיונית גם לשמירה על ערנות הנהג, וגם להקטנת המאמץ של עיני הנהג הגורם להתעייפותו. כידוע, עייפות הנהג גורמת, לא אחת, לתאונות דרכים, בשל חוסר יכולתו של הנהג לקבל החלטות מהירות במצבי חירום.

נהיגת חורף

גשם ראשון

בכל שנה, מיד לאחר הגשם הראשון, מתרחשות תאונות רבות בכל רחבי הארץ. הללו גורמות לפגיעות חמורות בנפש וברכוש. הכביש, הופך בוצי וחלק, וסכנת ההחלקה הופכת ממשית. לכן חייב הנהג להתאים את נהיגתו למצב החדש.

הוראות לנהיגת חורף

לפני היציאה לדרך יש לבדוק לחץ אוויר בצמיגים ולוודא תקינות של המגבים. חשוב לנקות שמשות, מראות ופנסים. החוק החשוב ביותר לנהיגה בכבישים רטובים הוא לנהוג ברגישות ולהימנע מפעולות פתאומיות בעת האצה, בלימה או היגוי. לכן, בנהיגה בחורף, יש לשמור יותר מרחק מהמכונית שלפנינו, ולהאט ממרחק גדול יותר לפני – עקומות, פניות, צמתים, ומעברי חצייה, על מנת שהבלימה הסופית תהיה קלה ועדינה.

בנהיגת חורף חייב הנהג לתפקד ביעילות יתר, למרות התנאים המכבידים שנוספו בשל מצב הדרך ומצב מזג האוויר.

כאשר קיימת סכנת החלקה, יש ללחוץ על דוושת המצמד. במקרה של תיבת הילוכים אוטומטית – יש להסיט את ידית הבורר למצב "N". יש לנסות להמשיך את מסלול הרכב באמצעות פעולת ההגה. ככל שתנאי הדרך והתנועה מאפשרים, יש להפעיל את הבלמים בצורה שלא יינעלו ליותר מאשר חלקי השנייה, אחרת יאבד הנהג כליל את השליטה על היגוי הרכב.

הולכי רגל

הולך רגל הולך בלבוש כבד, מסורבל ולרוב כהה. יש לקחת זאת בחשבון. כמו כן, השימוש במטריות המגינות מהגשם, מסתיר חלק מהתמונה.

השפעת האלכוהול

ממחקר שנערך באוניברסיטת ניו-יורק, להשפעת האלכוהול על תפקוד הנהג, עולה כי האלכוהול הוא אויבו הרציני ביותר של הנהג. לפי תוצאות המחקר, שצוטט בעיתון הפנימי של חברת החשמל, אצל אדם, השותה שתי כוסות ויסקי, נצפות התופעות הבאות:
• תגובת העין איטית.
• שיבושים בראייה מרחבית.
• נפגעת חדות העין.
• זמן הסתגלות האישון לסנוור גדל מ-7 שניות לכ-32 שניות.
• זמן התגובה הכולל גדל ב: 15-25 אחוזים.
• נפגמת יכולת ההערכה של מרחקים ומהירויות.
• כושר ההבחנה בפרטים פגום.
• הנהג מרבה לדבר.
• הביטחון העצמי גדל ועימו הנכונות לקחת סיכונים.
• ערכי המוסר מופחתים.
• התפקוד הכללי בנהיגה נפגע ב: 25-49 אחוזים.

ראוי לציין, כי פחית בירה שקולה לכוסית ויסקי, או לכוס יין, מבחינת כמות האלכוהול. וגם מי ששותה פחות משתי כוסיות, כשירותו נפגמת, והוא מסתכן בנהיגה.

גורמים נוספים המשפיעים על כושר הנהיגה ועל תגובת הנהג הם כושר הראייה וכושר השמיעה.

כושר הראייה המינימאלי הוא – 6/12 בעין אחת לפחות, ושדה הראייה הראוי שלא יפחת מ-130 מעלות לפחות. הנהג רשאי להסתייע במשקפיים או עדשות מגע כדי להתאים את ראייתו לכושר האמור.

כושר השמיעה בלחש מינימאלי הנדרש, לא יפחת מ-35 דציבלים ממרחק של 3 מטר באוזן אחת, או 50 דציבלים ממרחק 1 מטר באוזן אחת, ו-45 דציבלים ממרחק 1.5 מטר באוזן השנייה.

הגורם המכאני בנסיעה

מבחינים בגורמים רבים ושונים לתרחיש תאונת דרכים. קשה לבודד גורם אחד או להצביע על גורם מרכזי, אם כי הנתונים היבשים מצביעים בעיקר על הגורם האנושי. בדרך כלל תאונה נגרמת משילוב של שלושה גורמים: אופן נהיגתו של האוחז בהגה, סביבת האירוע והגורם המכאני ברכב.

נהג מאומן עשוי להימנע מתאונה, גם אם ינהג בתנאי סביבה קשים או ברכב לא בטיחותי. על הנהג מוטלת חובת הזהירות, הפעלת שיקול הדעת, הימנעות מנהיגה תוקפנית, התנהגות זהירה, הענקת תשומת לב מספקת בדרך – תוך התחשבות בכל הנסיבות, ערנות לסביבה, וצפייה מראש של העלול להתרחש, וכל זאת כדי למנוע תאונה מבעוד מועד.

תנאי סביבה נאותים עם רכב בטיחותי עשויים לפצות, במידה מסוימת, על נהיגה פרועה או פזיזה. רכב בטיחותי יכול להתגבר, במידה רבה, על תנאי דרך נחותים, עקומות חדות, שיפועים, וכדומה. החוק אוסר לנהוג ברכב שמצבו הטכני ירוד, העלול לגרום לרעש, להפרעה, לנזק או לסכנה לנמצאים בתוכו או על ידו, לעוברי הדרך האחרים או לרכושם. מפרסומי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, המבוססים על נתוני המשטרה, הגורם המכאני משפיע מעט מאוד על התרחשות תאונות הדרכים בישראל, אולם ממצאים מעמיקים מחו"ל מצביעים על שיעור גדול, המגיע עד לידי 10 אחוז ואף יותר, מכלל התאונות – שנגרמו עקב כשל מכאני ישיר או עקיף.

מובן על כן, מדוע קשה לאתר את הגורם הישיר לתאונה. היא מתרחשת, כשמופר איזון המערכת הכוללת. חוסר האיזון יכול להיגרם על ידי אחד הגורמים, שיכול תוך תגובת שרשרת לשתף את יתר הגורמים.

השפעת מערכת הבלמים על הבטיחות

רכב נע במהירות גבוהה – יוצר אנרגיה קינטית אדירה. מערכת הבלמים נועדה לבלום את התנועה, באמצעות הצמיגים המפתחים חיכוך בינם ובין הכביש. על הבלמים לספק את הכוח לבלימת הגלגלים ככל שנדרש כדי לעצור את הרכב ביעילות. הבלימה מתבצעת על ידי חיכוך שבין רפידות הבלם לבין משטח הפלדה של דיסק הבילום.

ככל שמשטחי פני החיכוך מתחממים יותר, יורד שיעור החיכוך ביניהם, עד לאובדן כושר הבילום. קירור דיסקי הבלימה והתופים נחוץ לפעולתה התקינה של המערכת.

הקירור נעשה על ידי הגדלת שטח פני החיכוך כדי לזרז את העברת החום לאוויר, וכן על ידי הזרמת אוויר רב לכיוון הדיסקים או התופים.

כוונת דיסקים מאווררים, היא לשתי צלחות הדיסק המחוברות ביניהן באמצעות רגליות מרווח, כדי לאפשר את הזרמת האוויר בין השתיים. בכך מכפילים את שטח המגע עם האוויר ומזרזים את זרימת החום מהדיסק אל האוויר החיצון. החום הנוצר מחיכוך זה מועבר גם לנוזל הבלמים, ועל כן חשוב להשתמש בנוזל מתאים לתקן.

יכולת בלימה חזקה ומאוזנת תורמת לבטיחות האקטיבית של הרכב המודרני, ולרוב מותקנים ארבעה בלמי דיסק כשהקדמיים מאווררים.

בדור הבא של הבלמים, יחליפו כבלים חשמליים את מערכות הבלמים ההידראולית.

כשהנהג ילחץ על הדוושה, יועבר אות אלקטרוני למחשב, שיפעיל את משאבות האופן האלקטרו-מכאנית בכל גלגל וגלגל. פעולת בלימה חלקית תוכל להתבצע גם ללא שהנהג לוחץ על "דוושת" הבלם. המטרה היא לייצב את הרכב בלי שהנהג מתערב בתהליך.

השפעת הבלמים על מרחק הבלימה, כיוון הבלימה, ויציבות הרכב היא קריטית מבחינה בטיחותית. מערכת למניעת נעילת גלגלים משפרת את אחיזת הרכב בכביש, תוך שמירת היכולת לשליטה במערכת ההיגוי.

דוושה בודדה למצערת ובלם

המצאה בטיחותית זו נועדה לקצר את פרק הזמן העובר מרגע ההחלטה לבלום ועד לביצוע הפעולה עצמה. הפיתוח שמקורו בשבדיה, משלב את דוושת ההאצה ודוושת הבלימה לדוושה אחת, המשמשת כמצערת ובלם. ההמצאה עברה בדיקות של הרשות לבטיחות בדרכים בשבדיה ואושרה לשימוש.

בדיקות שנערכו הוכיחו כי לנהג הממוצע נדרשות 0.2 שניות להעברת הרגל מדוושת תאוצה לדוושת הבלם במקרה חירום. זמן שווה למרחק של 5 מטרים במהירות של 90 קמ"ש. לדברי הממציא, הדוושה המשולבת יכולה להציל חיים.

הדוושה הבודדה נעה על שני צירים שונים. הראשון, בדומה לתנועת הדוושות המוכרות לנו, משמש כמצערת. עקב הרגל משמש כנקודת ציר ותנועת כף הרגל בתנועה רגילה מיועדת להאצה. הציר השני משמש לתנועה אופקית לאחור, ואחראי על הבלימה.

מנגנון אלקטרומגנטי נועל את הבלם למקומו ומונע בלימה כלשהי בעת ההאצה. ההסתגלות לדוושה מהירה מאוד ואינה דורשת התאמה או אימון מיוחד. אולם, החשש הוא שתחושת הבטיחות תעודד נהיגה פזיזה מדי.

דוושה אלקטרונית לבלם

הדוושה האלקטרונית היא רק עוד צעד לקראת שיטת "בלימה על ידי חוט". על פי שיטה זו תסולק כל ההידראוליקה מהרכב, אלא שלכך מתנגדים מומחי הבלמים בתעשיית הרכב, המצהירים כי גם בעתיד הם רוצים להגיע בריאים ושלמים הביתה.

מרצדס הצליחה להכניס את מרבית תכונות בקרת הבלמים המודרנית ליחידה אחת, המכונה "סנסיטרוניק". בליבה של המערכת ישנה אספקה הידראולית בלחץ גבוה עם הפעלה חשמלית, היכולה להפעיל כוח רב משל בלמי כוח רגילים ובמהירות רבה יותר. בעת לחיצה על דוושת הבלם המכונית מתייחסת כך כאל המלצה דיגיטאלית, ולא כאל הוראה פיסית. הודות למערך חיישנים דיגיטאליים, המערכת מסוגלת למדוד את מהירות העברת הרגל מדוושת ההאצה לדוושת הבלם, כשתנועה מהירה מכינה את הבלמים לעצירת חירום. אם לוחצים לאחר מכן על הדוושה במלוא העוצמה, פועל הבלם בכל כוחו לעצירת הרכב במרחק הקצר ביותר. בביצוע פניות, מעביר הבלם לחץ אל הגלגלים החיצוניים שבהם יש אחיזה רבה יותר.

במידה והרכב מתחיל להסתחרר, מועבר לחץ גבוה יותר לגלגל המתאים, על מנת לתקן את ההחלקה.

מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה – A.B.S

החיכוך בין הגלגל לכביש – חשוב במיוחד לבטיחות הנסיעה. ככל שיש כוח חיכוך רב יותר בין הגלגלים לכביש – הנסיעה בטוחה יותר. גלגל נעול, אינו מסוגל להעביר כוחות צד יעילים. אפילו כוחות קטנים ביותר גורמים לסטייה של גלגל נעול ממסלול התקדמותו. רק כאשר הגלגלים מסתובבים, הם מסוגלים להעביר כוחות לכביש, להיצמד אליו ולהפנות את הרכב על פי הנחיות הנהג. ככל שהחלקתם קטנה יותר-העברת הכוח משתפרת. הדבר נכון גם בעת בלימה ובעת האצה.

בבלמים רגילים, במצב חירום דרושות לחיצות חוזרות על הבלמים (פמפום) כדי להאט. על הנהג מוטל להרגיש מתי הגלגלים ננעלים, ולהרפות מהבלמים לפני שהמכונית תיהפך לטיל בלתי ניתן לניהוג. כשגלגל אחד ננעל, אין עוד תועלת ביכולת הבלימה של כל הארבעה. מומחים רבים רואים בבלימה הממוחשבת את המערכת הראשונה בה תרם המחשב תרומה קרדינאלית ביחסי הגומלין בתנועה שבין הנהג, הרכב והסביבה.

השיטה של בלימת A.B.S היא הפיתוח החשוב ביותר בתחום הבטיחות האקטיבית, ומאפשרת להגיע למלוא פיצוי הפוטנציאל של הבלימה בדרכים משובשות ובכביש רגיל.

בלחיצה מיידית על דוושת הבלם, נוטים גלגלי האופן להינעל. סוליית הצמיגים נשחקת, אך חמור יותר הוא אובדן היציבות הכיוונית והחלשות כושר האחיזה בכביש. מכאן לא רב

המרחק לאובדן שליטה, התהפכות ותאונה. ומעשית, נתונים לחסדיהם של הכוחות הפועלים על הרכב, כגון: משקל, מצב הכביש, מצב הצמיגים וכוח ההתמדה.

בבלימת מכונית פרטית, הנהג מעביר כוח, באמצעות רגלו, למשאבת בלם מרכזית, וממנה אל משאבות האופן בכל הגלגלים. בתנאים רגילים, חיכוך הרפידות מול תופי הבלימה ודיסקיות הבלימה מאט את תאוצת הגלגלים עד לעצירה הסופית, אך בבלימת חירום ננעלים הגלגלים עוד לפני העצירה המוחלטת של הרכב. מערכת מניעת נעילת גלגלים, שהינה צורך בטיחותי מובהק, נכנסת בשלב זה לתמונה ומבצעת אוטומטית את פעולת ה"פמפום" על כל גלגל בנפרד. מרחק הבלימה במרבית המקרים הוא הקצר ביותר, היציבות נשמרת ואחיזת הכביש מעולה. תכונה חיובית נוספת היא אפשרות השליטה בהיגוי – לאורך כל הדרך, ללא קשר עם מידת חלקלקות הכביש, באותם שברירי שנייה בהם ננעלים הגלגלים.

צמיגי הרכב מפתחים את החיכוך הגדול ביותר בינם לבין הכביש. מעטים הנהגים שבמצב שבו הגלגלים ממשיכים להסתובב אך נמצאים על סף ההחלקה, מסוגלים לשלוט על כוח הלחיצה בדוושת הבלמים ולהביא את הצמיגים למצב זה של טרם החלקה. לכן, בשנים האחרונות התרחב השימוש במערכת בלמים מבוקרי מחשב (A.B.S), שמונעת מצמיגי הרכב להגיע למצב החלקה, ללא קשר לחוזק הלחץ על דוושת הבלמים.

מערכת בלמי A.B.S מבוקרת על ידי מיקרו-מחשב, המגיב במהירות רבה מאוד על שינוי אותות המגיעים מחיישני הגלגלים. האותות מופיעים בצורת גלים סינוסואידליים, ובתדירות עד 6000 הרץ. ביכולתה לאתר נטייה לנעילה של גלגל בתוך מילי-שניות, להעביר הוראות להפעלת שסתומים אלקטרו-מגנטיים עד 15 פעמים בשנייה, ובו זמנית להפעיל את משאבת נוזל הבלמים.

בשעת הפעלת מערכת ה-A.B.S, דוושת הבלם רוטטת בצורה מורגשת למדי. הקרקוש שנשמע אינו מעיד על תקלה. זה פשוט קול הלפיתה והשחרור בפעולה. חשים ברטט הזה גם בנהיגת חורף, ויש לקבל זאת כאזהרה בנסיעה על כביש חלק.

מספר נקודות לציון
• הנהג יכול לנתק את המערכת, מבלי לעצור את הרכב.
• במקרה של תקלה באחד האופנים מתנתק האופן הנגדי.
• בהפעלת המערכת, אין הצמיגים משאירים סימני בלימה רציפה, ובעת תאונה קיימת בעיה לאמוד את מהירות הרכב.
• אורך חיי הצמיגים יגדל, אך אין אפשרות לבדוק במדויק את מרחק הבלימה ולקבוע את מהירות הנסיעה.
• המערכת אינה משנה את ביצועיה, לפי מצב הכביש, בין אם הוא רטוב או יבש.
• על אף הפעולות הרבות שעושה המערכת, עד לעצירה המוחלטת של הרכב – מרחק הבלימה קצר יחסית במירב תנאי הנסיעה. בתנאי דרך מסוימים, כגון בשלב ובכביש מצופה, מרחק הבלימה מתארך.

בלימה עם בקרה אלקטרונית – E.B.S

מערכת E.B.S (Electronic Braking System) היא מערכת בלימה אלקטרונית שפותחה כדי להבטיח את ביצועי הבלימה המרביים ואת אמינותם. המערכת משפרת את ביצועי ה- A.B.S אולם אינה מחליפה אותה.

יתרונות מערכת בלימה פנאומטית עם בקרה אלקטרונית

בלימה בטוחה יותר ומרחקי בלמים קצרים יותר, היות שהמערכת מפעילה את הבלמים בצורה שווה.

בלאי רפידות בלם מופחת ואמינות לטווח ארוך. שימוש במיכלי אוויר קטנים יותר, נדרשים פחות צינורות אוויר ופחות רכיבים במערכת הבלימה. קצב שחיקת רפידות אחיד מלפנים ומאחור. בנוסף על כך מיעוט חלקים מצמצם את שירותי התחזוקה.

חיישנים מזהים תקלות ומספקים מידע לתחזוקה מונעת ודיאגנוסטיקה אמינה יותר.

כמערכת בלמי אוויר רגילה, דוושת הבלם המשמשת כשסתום, מעבירה את לחץ האוויר לבלמי השירות באמצעות ווסת. לעומת זאת, בשיטה החדשה, משתמשים בבקר אלקטרוני. הנהג אינו מפעיל יותר את דוושת הבלם לצורך אספקת לחץ למערכת הבלמים, אך כאשר הוא לוחץ על הדוושה נקבעת ההאטה הדרושה באופן אלקטרוני וללא השהייה. לנהג יש תחושה רגישה יותר בעת לחיצה על דוושת הבלמים והבלימה הופכת לבטיחותית יותר.

בעת לחיצה על דוושת הבלם, אות חשמלי נשלח ליחידת הבקרה האלקטרונית, במקום אוויר. חיישנים מודדים את המשתנים, כגון: שחיקת רפידות הבלם, טמפרטורת הרפידות, עומס על הסרנים ומהירות הגלגל.

הבלמים מופעלים על ידי לחץ אוויר כשל המערכת הרגילה וכל התהליך מתרחש כמעט ללא זמן תגובה.

בלימה אלקטרו-הידראולית

למערכת זו יש יתרונות בטיחותיים עצומים, שבאים לידי ביטוי בהקטנת מרחק העצירה ובשיפור יציבותו הדינאמית של הרכב, באמצעות מערכת ה-EPS שמאפשרת למחשב לבלום כל גלגל וגלגל בנפרד, תוך התרחקות מסף ההתהפכות.

בשנים הקרובות נראה יותר ויותר יצרנים העוברים למערכות בלימה אלקטרו-הידראולית, וזאת עד שהתקינה תאפשר להשתמש במערכות אלקטרוניות לחלוטין. קצה מערכת הבלמים עודנו קונבנציונאלי, עם מערכת הידראולית ודיסקיות בלי